WO2013170917A1 - Antriebsstrang mit zumindest einer gelenkwelle - Google Patents

Antriebsstrang mit zumindest einer gelenkwelle Download PDF

Info

Publication number
WO2013170917A1
WO2013170917A1 PCT/EP2013/000691 EP2013000691W WO2013170917A1 WO 2013170917 A1 WO2013170917 A1 WO 2013170917A1 EP 2013000691 W EP2013000691 W EP 2013000691W WO 2013170917 A1 WO2013170917 A1 WO 2013170917A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
housing part
housing
joint
drive train
shaped
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2013/000691
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph Stillbauer
Hendrik MARTIN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Publication of WO2013170917A1 publication Critical patent/WO2013170917A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/22—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of main drive shafting, e.g. cardan shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
    • F16D3/20—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members
    • F16D3/22—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts
    • F16D3/223—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/50—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members
    • F16D3/64—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members comprising elastic elements arranged between substantially-radial walls of both coupling parts
    • F16D3/68—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members comprising elastic elements arranged between substantially-radial walls of both coupling parts the elements being made of rubber or similar material
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
    • F16D3/20—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members
    • F16D3/22—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts
    • F16D3/223—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts
    • F16D2003/22326—Attachments to the outer joint member, i.e. attachments to the exterior of the outer joint member or to the shaft of the outer joint member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/22—Vibration damping
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/123—Wound springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/124—Elastomeric springs

Definitions

  • the invention relates to a drive train with at least one propeller shaft according to the preamble of claim 1.
  • a propeller shaft is used to transmit torques at non-aligned axes of rotation of a drive and an output shaft over a spatial angle.
  • Double cross joints formed consist of numerous steel, aluminum and / or plastic components, eg. B. journal crosses, needle roller bearings, sealing rings, joint forks, centering.
  • joints in such propeller shafts can be formed by tripod joints or homokinetic joints.
  • vibrations can occur in front- or all-wheel drive vehicles, which are felt by the occupants and are generally perceived as unpleasant.
  • DE 10 2009 024 627 A1 describes a drive train of a motor vehicle with at least one differential gear, the drive torque to two in each case dividing a driven wheel leading side shafts.
  • at least one side shaft on two side shaft parts which are coupled to one another via a resilient in the axial direction, but torque-rigid damping element.
  • the invention has for its object to provide a comparison with the prior art improved powertrain with at least one propeller shaft.
  • hinge shaft having at least one inner and / or outer joint with a first joint housing for the uniform transmission of torsional moments over a spatial deflection angle between a drive and an output side of the propeller shaft
  • first joint housing according to the invention a first and a second housing part, which formally , are coupled with material and / or non-positive, wherein at least one coupling element between at least one coupling point between the first and second housing part at least one damping element is arranged at least in sections.
  • both transmitted by a propeller shaft axial and radial vibrations are damped, so that in a passenger compartment as uncomfortable perceived vibrations, especially at standstill of the motor vehicle, are significantly reduced and resulting ride comfort of a motor vehicle equipped with such a drive train is significantly increased.
  • the trained for vibration damping first joint housing is both structurally simple, and in its manufacture comparatively cost-effective, so that the significantly increased ride comfort with only small
  • a plurality of evenly distributed, partial circle segment-shaped protrusions are preferably formed in the region of its outer circumference, which project beyond a main body of the first housing part in the direction of the second housing part, wherein on side surfaces of the partial circle segment-shaped protrusions substantially parallel to a rotational axis of the first joint housing aligned surfaces are formed and wherein between the part-circle segment-shaped protrusions on the base body substantially perpendicular to a rotational axis of the first joint housing aligned surfaces are formed.
  • flat surfaces are formed at all crosspoints between the housing parts to which damping elements can be arranged.
  • a pin-shaped formation is arranged on the first housing part particularly preferably in a central region, which is the main body of the first
  • Housing protrudes in the direction of the second housing part, wherein at the
  • the housing parts can be braced axially in a simple manner.
  • Recesses arranged in which engage the formations of the first housing part at least positively and that in the second housing part a
  • first and the second housing part at least one first damping element to the parallel to the axis of rotation of the arranged first joint housing aligned surfaces for damping axially occurring and / or acting forces and / or vibrations.
  • At least one second damping element is arranged between the first and the second housing part on the surfaces aligned perpendicular to the axis of rotation of the first joint housing for damping radially occurring and / or acting forces and / or vibrations.
  • Damper element arranged in the manner of a washer on the pin-shaped formation of the first housing part.
  • the joint is arranged with the first joint housing between the differential gear and a shaft portion of the propeller shaft.
  • the vibrations can already be absorbed in the immediate vicinity of the differential gear.
  • the joint with the first joint housing between a shaft portion of the propeller shaft and the respective drive wheel is arranged. In this way vibrations can be absorbed before their introduction into the drive wheel and the axle kinematics.
  • the drive train preferably comprises a transverse to a direction of rotation arranged internal combustion engine and a transversely arranged to the direction of transmission.
  • Vibration damping trained first joint housing allows a particularly effective vibration damping.
  • Fig. 1 shows schematically a motor vehicle with an inventively designed
  • Powertrain 2 is a schematic side view of a multi-part joint housing
  • Fig. 3 shows an exploded view of a multi-part
  • Fig. 4 shows schematically a first sectional view of a multi-part
  • Fig. 5 shows schematically a second sectional view of a multi-part
  • Fig. 6 shows schematically a perspective view of a first housing part of a multi-part joint housing
  • Fig. 7 shows schematically a perspective view of a second housing part of a multi-part joint housing.
  • FIG. 1 schematically shows a motor vehicle 1 with a drive train 2 designed according to the invention.
  • a drive train 2 is designed essentially as a conventional drive train and comprises an internal combustion engine 3
  • Transmission 4 a differential gear 5
  • the internal combustion engine 3 generates a drive torque, which is transmitted by means of the transmission 4 and the differential gear 5 to a drive side of the propeller shafts 6.
  • the propeller shafts 6 allow a uniform transmission of torsional moments over a spatial flexion angle between a drive and an output side of the propeller shaft. 6
  • the output side of a propeller shaft 6 is rotatably coupled to one of the drive wheels 7.
  • the propeller shaft 6 comprises an inner joint 8 and / or an outer joint 27 for
  • the articulated shaft 6 preferably comprises two joints 8, an inner joint 8 and an outer joint 27.
  • the drive train 2 can be both part of a vehicle with front-wheel drive, ie
  • the transmission 4 is preferably designed as a converter automatic transmission.
  • vibrations can occur in front- or all-wheel drive vehicles, which are felt by the occupants and are usually perceived as unpleasant.
  • the vibrations of the drive device in particular the internal combustion engine 3, via the corresponding differential to the propeller shafts 6, to the wheel suspensions and at the end in the passenger compartment forwarded Vibration eliminated or at least significantly reduced.
  • differential 5 a differential is preferably integrated.
  • the drive train 2 has a transverse to a direction of travel of the motor vehicle 1 arranged internal combustion engine 3 and a transverse to
  • Direction of travel is arranged in front of the transmission 4.
  • One of the joints 8, 27 is for example as a homokinetic joint to
  • the joint 8 or 27 comprises in a manner not shown a first joint housing 9 and a second joint housing, which are mechanically coupled by means of a plurality of rolling elements.
  • the first joint housing 9 is formed in multiple parts in the drive train 2 according to the invention.
  • the joint is 8 or 27 with the first
  • Joint housing 9 between the differential gear 5 and a shaft portion 28 of the propeller shaft 6 is arranged.
  • the joint 8 is with the first
  • Joint housing 9 disposed between a shaft portion 28 of the propeller shaft 6 and the respective drive wheel 7.
  • Figure 2 shows schematically a side view of such a multi-part
  • FIG. 3 shows schematically an exploded view of the multipart
  • the first joint housing 9 has a first housing part 10 and a second one
  • At least one damping element 12 is arranged at least in sections at at least one coupling point between the first and the second housing part 10, 11.
  • the first housing part 10 comprises one in the axial direction, i. parallel to one
  • the first housing part 10 comprises a
  • Stub shaft 14 Particularly advantageously, the stub shaft 14, a shaft portion or a different type of connection geometry to the coupling elements on a side facing away from the second housing part 11 side on the base body 13 is arranged.
  • a plurality of formations 16 are formed on the first housing part 10 in the region of its outer circumference 15. The formations 16 project beyond the main body 13 of the first housing part 10 in the direction of the second housing part 11.
  • the formations 16 are arranged distributed uniformly on the outer circumference 15 of the first housing part 10.
  • the formations 16 each have a semicircular segment-shaped cross section in the axial direction.
  • the damping elements 12 are arranged on the side surfaces 17 of the part-circle segment-shaped formations 16 oriented substantially parallel to the axis of rotation of the first joint housing 9. Furthermore, 16 are between the part-circle segment-shaped formations
  • Base body 13 substantially perpendicular to the axis of rotation of the first joint housing 9 aligned surfaces 18 formed.
  • Housing part 10 three formations 16 are arranged.
  • a pin-shaped formation 19 is arranged on the first housing part 10, which projects beyond the base body 13 of the first housing part 10 in the direction of the second housing part 11. At the end, the pin-shaped formation 19 is at least endwise in the direction of the second
  • Housing part 11 a threaded portion 20 is formed or formed.
  • the second housing part 11 comprises a bell-shaped portion 21 on the inner circumference 22 in a conventional manner raceways 23 are formed for the rolling elements, not shown.
  • recesses 24 are formed on the second housing part 11 corresponding to the part-circle segment-shaped formations 16 of the first housing part 10.
  • the formations 16 of the first housing part 10 engage in the recesses 24 at least in a form-fitting manner, in particular in a claw-like manner.
  • the second housing part 11 axially behind the bell-shaped portion 21 claw-like recesses 24 which engage in the corresponding formations 16 of the first housing part 10.
  • the claw-like recesses 24 form a second claw portion 31, which is arranged particularly advantageously axially behind the bell-shaped portion 21.
  • the second jaw portion 31 but also axially at the level of
  • the arrangement axially one behind the other leads to a slim and compact arrangement of the entire drive train with a high transmissible torque.
  • the second jaw portion 31 may alternatively have other known jaw geometries.
  • the first housing part 10 has for this purpose a corresponding first claw portion 30.
  • a corresponding to the pin-shaped formation 19 of the first housing part 10 formed through opening 25 is arranged in the second housing part 11. Through this passage opening 25, the pin-shaped formation 19 protrudes at least in sections, so that the threaded portion 20 a
  • conventional fastener 26 such as a mother, is reversibly arranged.
  • the housing parts 10 and 11 are clamped axially in the assembled state.
  • Figure 4 shows schematically a first sectional view of the multi-part
  • Figure 5 shows schematically a second sectional view of the multi-part
  • FIG. 6 schematically shows a perspective view of the first housing part 10 of the multi-part joint housing 9.
  • FIG. 7 schematically shows a perspective view of the second housing part 11 of the multi-part joint housing 9.
  • the damping elements 12 are preferred as conventional steel springs or
  • first damping element 12.1 is at the perpendicular to the axis of rotation of the first
  • Joint housing 9 aligned surfaces 18 for damping of axially occurring and / or acting forces and / or vibrations arranged.
  • the first damping elements 12.1 are preferably round, oval or rounded and can be arranged reversibly on the surfaces 18. In a particularly preferred embodiment, a first damping element 12.1 is arranged on each of the surfaces 18.
  • At least one second damping element 12.2 at the parallel to the axis of rotation of the first
  • Joint housing 9 aligned side surfaces 17 of the partial circle segment-shaped formations 16 for damping radially occurring and / or acting forces and / or vibrations arranged.
  • the second damping elements 12. 2 are preferably of cuboid shape and can be arranged reversibly on the side surfaces 17.
  • a second damping element 12.2 is arranged on each of the side surfaces 17.
  • Washer can be arranged on the pin-shaped formation 19 of the first housing part 10.
  • the third damping element 12.3 is preferably arranged below the fastening means 26 and axially braced by means of this in the assembled state.
  • the damping elements 12.1 to 12.3 can each be arranged separately or together in different combinations in a joint housing 9.
  • damping elements 12.1 to 12.3 are interchangeable and can be replaced in case of wear or defect.
  • the damping function of the joint housing 9 can be simplified in two
  • the second damping elements 12.2 decouple the housing parts 10 and 11 from each other in a tangential direction.
  • the first damping elements 12.1 dampen the resulting vibrations in the axial direction.
  • the second damping elements 12.2 are compressed or compressed such that the side surfaces 17 of the first housing part 10 act on the corresponding flanks of the recesses 24 of the second housing part 11 and transmit the drive torque. This mechanism of action is

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)

Description

Antriebsstrang mit zumindest einer Gelenkwelle
Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang mit zumindest einer Gelenkwelle gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Eine Gelenkwelle dient zur Übertragung von Drehmomenten bei nicht fluchtenden Drehachsen von einer Antriebs- und einer Abtriebswelle über einen räumlichen Winkel.
In herkömmlichen Gelenkwellen werden die Gelenke durch Kreuz- und/oder
Doppelkreuzgelenke gebildet. Diese Kreuz- und/oder Doppelkreuzgelenke bestehen aus zahlreichen Stahl-, Aluminium- und/oder Kunststoffbauteilen, z. B. Zapfenkreuze, Nadellager, Dichtringe, Gelenkgabeln, Zentrierelemente.
Weiterhin können Gelenke in solchen Gelenkwellen durch Tripodegelenke oder homokinetische Gelenke gebildet werden.
Insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit Wandlerautomatikgetrieben können bei front- oder allradangetriebenen Kraftfahrzeugen Vibrationen auftreten, die von den Insassen spürbar sind und in der Regel als unangenehm wahrgenommen werden. Bei eingelegter
Fahrstufe„D" und gleichzeitig betätigter Betriebsbremse im Fahrzeugstillstand werden die Vibrationen von der Antriebseinrichtung über das entsprechende Differential zu den Seitenwellen an die Radaufhängungen und am Ende in den Fahrgastraum weitergeleitet. Zur Reduzierung derartiger unangenehmer Vibrationen werden bislang die
verhältnismäßig teuren Tripodegelenke eingesetzt.
Die DE 10 2009 024 627 A1 beschreibt einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit zumindest einem Differenzialgetriebe, das ein Antriebsdrehmoment auf zwei jeweils zu einem angetriebenen Rad führende Seitenwellen aufteilt. Dabei weist zumindest eine Seitenwelle zwei Seitenwellenteile auf, die über ein auch unter Belastung in Axialrichtung nachgiebiges, aber drehmomentsteifes Dämpfungselement miteinander gekoppelt sind. Hierdurch kann die Übertragung von als störend empfundenen Vibrationen erheblich reduziert werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gegenüber dem Stand der Technik verbesserten Antriebsstrang mit zumindest einer Gelenkwelle anzugeben.
Hinsichtlich des Antriebsstrangs mit zumindest einer Gelenkwelle wird die Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Beim Antriebsstrang mit zumindest einem Ausgleichsgetriebe, zumindest zwei Rädern und zumindest einer zwischen dem Ausgleichsgetriebe und einem der Räder
angeordneten Gelenkwelle mit mindestens einem Innen- und/oder Außengelenk mit einem ersten Gelenkgehäuse zur gleichförmigen Übertragung von Torsionsmomenten über einen räumlichen Beugewinkel zwischen einer Antriebs- und einer Abtriebsseite der Gelenkwelle, weist das erste Gelenkgehäuse erfindungsgemäß ein erstes und ein zweites Gehäuseteil auf, welche form-, stoff- und/oder kraftschlüssig gekoppelt sind, wobei an zumindest einer Koppelstelle zwischen erstem und zweitem Gehäuseteil zumindest ein Dämpfungselement zumindest abschnittsweise angeordnet ist. Dadurch sind sowohl üblicherweise mittels einer Gelenkwelle übertragene Axial- als auch Radialschwingungen dämpfbar, so dass in einem Fahrgastraum als unangenehm empfundene Vibrationen, insbesondere im Stillstand des Kraftfahrzeuges, deutlich reduziert sind und ein daraus resultierender Fahrkomfort eines mit einem derartigen Antriebsstrang ausgestatteten Kraftfahrzeuges signifikant erhöht ist.
Bei optimaler Ausführung des erfindungsgemäßen Antriebsstranges können
unerwünschte Vibrationen vollständig eliminiert und dadurch eine besonders ruhige Fahrbzw. Standsituation geschaffen werden.
Das zur Vibrationsdämpfung ausgebildete erste Gelenkgehäuse ist dabei sowohl konstruktiv einfach aufgebaut, als auch in seiner Herstellung vergleichsweise kostengünstig, so dass der deutlich erhöhte Fahrkomfort mit lediglich geringen
Zusatzkosten erreicht werden kann.
Insbesondere lässt sich mit einem solchen mehrteiligen Gelenkgehäuse eine deutliche Reduzierung der so genannten Lehrlaufvibrationen erreichen.
Am ersten Gehäuseteil sind bevorzugt im Bereich seines Außenumfangs mehrere gleichmäßig verteilte, teilkreissegmentförmige Ausformungen ausgebildet, welchen einen Grundkörper des ersten Gehäuseteils in Richtung des zweiten Gehäuseteils überragen, wobei an Seitenflächen der teilkreissegmentförmigen Ausformungen im Wesentlichen parallel zu einer Drehachse des ersten Gelenkgehäuses ausgerichtete Flächen ausgebildet sind und wobei zwischen den teilkreissegmentförmigen Ausformungen am Grundkörper im Wesentlichen senkrecht zu einer Drehachse des ersten Gelenkgehäuses ausgerichtete Flächen ausgebildet sind. Auf diese Weise sind an allen Koppelpunkten zwischen den Gehäuseteilen ebene Flächen ausgebildet, an denen Dämpfungselemente anordenbar sind.
Weiterhin ist am ersten Gehäuseteil besonders bevorzugt in einem zentralen Bereich eine zapfenförmige Ausformung angeordnet, welche den Grundkörper des ersten
Gehäuseteils in Richtung des zweiten Gehäuseteils überragt, wobei an der
zapfenförmigen Ausformung zumindest endseitig in Richtung des zweiten Gehäuseteils ein Gewindeabschnitt ausgeformt ist. Mittels einer solchen zapfenförmigen Ausformung können die Gehäuseteile axial auf einfache Weise verspannt werden.
Zweckmäßigerweise sind am zweiten Gehäuseteil korrespondierend zu den
teilkreissegmentförmigen Ausformungen des ersten Gehäuseteils ausgeformte
Aussparungen angeordnet, in welche die Ausformungen des ersten Gehäuseteils zumindest formschlüssig eingreifen und dass im zweiten Gehäuseteil eine
korrespondierend zur zapfenförmigen Ausformung des ersten Gehäuseteils ausgeformte Durchgangsöffnung angeordnet ist, durch welche die zapfenförmige Ausformung zumindest abschnittsweise hindurchragt. Diese Ausformung ermöglicht einen
vorteilhaften Formschluss der beiden Gehäusehälften.
In einer vorteilhaften Ausführungsvariante ist zwischen dem ersten und dem zweiten Gehäuseteil mindestens ein erstes Dämpfungselement an den parallel zur Drehachse des ersten Gelenkgehäuses ausgerichteten Flächen zur Dämpfung von axial auftretenden und/oder einwirkenden Kräften und/oder Schwingungen angeordnet.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante ist zwischen dem ersten und dem zweiten Gehäuseteil mindestens ein zweites Dämpfungselement an den senkrecht zur Drehachse des ersten Gelenkgehäuses ausgerichteten Flächen zur Dämpfung von radial auftretenden und/oder einwirkenden Kräften und/oder Schwingungen angeordnet.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsvariante ist zumindest ein drittes
Dämpfungselement nach Art einer Unterlegscheibe auf der zapfenförmigen Ausformung des ersten Gehäuseteils angeordnet.
Besonders bevorzugt ist das Gelenk mit dem ersten Gelenkgehäuse zwischen dem Ausgleichsgetriebe und einem Wellenteil der Gelenkwelle angeordnet. Dadurch können die Vibrationen bereits in unmittelbarer Nähe des Ausgleichsgetriebes absorbiert werden.
In einer alternativen Ausführungsform ist das Gelenk mit dem ersten Gelenkgehäuse zwischen einem Wellenteil der Gelenkwelle und dem jeweiligen Antriebsrad angeordnet. Auf diese Weise können Vibrationen vor ihrer Einleitung in das Antriebsrad und die Achskinematik absorbiert werden.
Der Antriebsstrang umfasst bevorzugt eine quer zu einer Fahrtrichtung angeordnete Verbrennungskraftmaschine und ein quer zur Fahrtrichtung angeordnetes Getriebe. Eine solche Anordnung von Getriebe, Verbrennungskraftmaschine und dem zur
Vibrationsdämpfung ausgebildeten ersten Gelenkgehäuse ermöglicht eine besonders effektive Vibrationsdämpfung.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 schematisch ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten
Antriebsstrang, Fig. 2 schematisch eine Seitenansicht eines mehrteiligen Gelenkgehäuses,
Fig. 3 schematisch eine Explosionsdarstellung eines mehrteiligen
Gelenkgehäuses,
Fig. 4 schematisch eine erste Schnittdarstellung eines mehrteiligen
Gelenkgehäuses,
Fig. 5 schematisch eine zweite Schnittdarstellung eines mehrteiligen
Gelenkgehäuses,
Fig. 6 schematisch eine perspektivische Darstellung eines ersten Gehäuseteils eines mehrteiligen Gelenkgehäuses und
Fig. 7 schematisch eine perspektivische Darstellung eines zweiten Gehäuseteils eines mehrteiligen Gelenkgehäuses.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Figur 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 1 mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Antriebsstrang 2. Ein solcher Antriebsstrang 2 ist im Wesentlichen als herkömmlicher Antriebsstrang ausgebildet und umfasst eine Verbrennungskraftmaschine 3, ein
Getriebe 4, ein Ausgleichsgetriebe 5, Gelenkwellen 6 und Antriebsräder 7.
Die Verbrennungskraftmaschine 3 erzeugt ein Antriebsmoment, welches mittels des Getriebes 4 und des Ausgleichsgetriebes 5 zu einer Antriebsseite der Gelenkwellen 6 übertragen wird. Die Gelenkwellen 6 ermöglichen eine gleichförmige Übertragung von Torsionsmomenten über einen räumlichen Beugewinkel zwischen einer Antriebs- und einer Abtriebsseite der Gelenkwelle 6.
Die Abtriebsseite einer Gelenkwelle 6 ist drehfest mit jeweils einem der Antriebsräder 7 gekoppelt. Die Gelenkwelle 6 umfasst ein Innengelenk 8 und/oder ein Außengelenk 27 zur
Übertragung des Antriebsmoments über einen räumlichen Beugewinkel. Bevorzugt umfasst die Gelenkwelle 6 zwei Gelenke 8, ein Innengelenk 8 und ein Außengelenk 27.
Der Antriebsstrang 2 kann sowohl Teil eines Fahrzeugs mit Frontantrieb, also
angetriebenen Vorderrädern, als auch Teil eines Fahrzeugs mit Allradantrieb sein.
Das Getriebe 4 ist bevorzugt als Wandlerautomatikgetriebe ausgebildet.
Insbesondere bei Kraftfahrzeugen 1 mit Wandlerautomatikgetrieben können bei front- oder allradangetriebenen Kraftfahrzeugen Vibrationen auftreten, die von den Insassen spürbar sind und in der Regel als unangenehm wahrgenommen werden. Bei eingelegter Fahrstufe„D" und gleichzeitig betätigter Betriebsbremse im Fahrzeugstillstand werden die Vibrationen von der Antriebseinrichtung, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine 3, über das entsprechende Differential zu den Gelenkwellen 6, an die Radaufhängungen und am Ende in den Fahrgastraum weitergeleitet. Mittels der vorliegenden Erfindung werden derartige Vibrationen eliminiert oder zumindest signifikant reduziert.
Im Ausgleichsgetriebe 5 ist bevorzugt ein Differential integriert.
Besonders bevorzugt weist der Antriebsstrang 2 eine quer zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1 angeordnete Verbrennungskraftmaschine 3 und ein quer zur
Fahrtrichtung angeordnetes Getriebe 4 auf, wobei das Ausgleichsgetriebe 5 in
Fahrtrichtung vor dem Getriebe 4 angeordnet ist.
Eines der Gelenke 8, 27 ist beispielsweise als homokinetisches Gelenk zur
gleichmäßigen Winkelgeschwindigkeit- und Drehmomentübertragung von einem
Wellenabschnitt auf einen winklig dazu angeordneten zweiten Wellenabschnitt ausgebildet. Das Gelenk 8 oder 27 umfasst in nicht näher dargestellter Weise ein erstes Gelenkgehäuse 9 und ein zweites Gelenkgehäuse, welche mittels einer Mehrzahl von Wälzkörpern mechanisch gekoppelt sind. Dabei ist das erste Gelenkgehäuse 9 im erfindungsgemäßen Antriebsstrang 2 mehrteilig ausgebildet. In einer ersten Ausführungsvariante ist das Gelenk 8 oder 27 mit dem ersten
Gelenkgehäuse 9 zwischen dem Ausgleichsgetriebe 5 und einem Wellenteil 28 der Gelenkwelle 6 angeordnet.
In einer alternativen Ausführungsvariante ist das Gelenk 8 mit dem ersten
Gelenkgehäuse 9 zwischen einem Wellenteil 28 der Gelenkwelle 6 und dem jeweiligen Antriebsrad 7 angeordnet.
Figur 2 zeigt schematisch eine Seitenansicht eines solchen mehrteiligen
Gelenkgehäuses 9.
Figur 3 zeigt schematisch eine Explosionsdarstellung des mehrteiligen
Gelenkgehäuses 9.
Das erste Gelenkgehäuse 9 weist ein erstes Gehäuseteil 10 und ein zweites
Gehäuseteil 11 auf, welche form-, stoff- und/oder kraftschlüssig gekoppelt sind. Dabei ist an zumindest einer Koppelstelle zwischen dem ersten und dem zweiten Gehäuseteil 10, 11 zumindest ein Dämpfungselement 12 zumindest abschnittsweise angeordnet.
Das erste Gehäuseteil 10 umfasst einen in axialer Richtung, d.h. parallel zu einer
Drehachse des Gelenks 8, 27 und der Gelenkwelle 6, rotationssymmetrischen, scheibenförmigen Grundkörper 13. Das erste Gehäuseteil 10 umfasst einen
Wellenstumpf 14. Besonders vorteilhaft ist der Wellenstumpf 14, ein Wellenabschnitt oder eine andersartige Verbindungsgeometrie zu den koppelbaren Bauelementen an einer vom zweiten Gehäuseteil 11 abgewandten Seite am Grundkörper 13 angeordnet.
Weiterhin sind am ersten Gehäuseteil 10 im Bereich seines Außenumfangs 15 mehrere Ausformungen 16 ausgebildet. Die Ausformungen 16 überragen den Grundkörper 13 des ersten Gehäuseteils 10 in Richtung des zweiten Gehäuseteils 11.
Die Ausformungen 16 sind am Außenumfang 15 des ersten Gehäuseteils 10 gleichmäßig verteilt angeordnet. Die Ausformungen 16 weisen in axialer Richtung jeweils einen teilkreissegmentförmigen Querschnitt auf. Dabei sind an den Seitenflächen 17 der teilkreissegmentförmigen Ausformungen 16 im Wesentlichen parallel zur Drehachse des ersten Gelenkgehäuses 9 ausgerichtet die Dämpfungselemente 12 angeordnet. Weiterhin sind zwischen den teilkreissegmentförmigen Ausformungen 16 am
Grundkörper 13 im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse des ersten Gelenkgehäuses 9 ausgerichtete Flächen 18 ausgebildet.
In einer bevorzugten Ausführungsform sind am Außenumfang 15 des ersten
Gehäuseteils 10 drei Ausformungen 16 angeordnet.
In einem zentralen Bereich des Grundkörpers 13 ist am ersten Gehäuseteil 10 eine zapfenförmige Ausformung 19 angeordnet, welche den Grundkörper 13 des ersten Gehäuseteils 10 in Richtung des zweiten Gehäuseteils 11 überragt. Dabei ist an der zapfenförmigen Ausformung 19 zumindest endseitig in Richtung des zweiten
Gehäuseteils 11 ein Gewindeabschnitt 20 ausgebildet oder ausgeformt.
Das zweite Gehäuseteil 11 umfasst einen glockenförmigen Abschnitt 21 an dessen Innenumfang 22 in herkömmlicher Weise Laufbahnen 23 für die nicht dargestellten Wälzkörper ausgebildet sind.
An dem in Richtung des ersten Gehäuseteils 10 weisenden Ende und axial hinter dem glockenförmigen Abschnitt 21 sind am zweiten Gehäuseteil 11 korrespondierend zu den teilkreissegmentförmigen Ausformungen 16 des ersten Gehäuseteils 10 ausgeformte Aussparungen 24 angeordnet. In einem betriebsfertig montierten Zustand greifen die Ausformungen 16 des ersten Gehäuseteils 10 zumindest formschlüssig, insbesondere klauenartig, in die Aussparungen 24 ein. Somit weist das zweite Gehäuseteil 11 axial hinter dem glockenförmigen Abschnitt 21 klauenartige Aussparungen 24 auf, die in die korrespondierenden Ausformungen 16 des ersten Gehäuseteils 10 greifen. Die klauenartigen Aussparungen 24 bilden einen zweiten Klauenabschnitt 31 , der besonders vorteilhafter Weise axial hinter dem glockenförmigen Abschnitt 21 angeordnet ist.
Alternativ kann der zweite Klauenabschnitt 31 aber auch axial auf Höhe des
glockenförmigen Abschnittes 21 , d.h. radial diesen umgebend, angeordnet sein. Die Anordnung axial hintereinander führt zu einer schlanken und kompakten Anordnung des gesamten Antriebsstranges bei einem hohen übertragbaren Drehmoment. Der zweite Klauenabschnitt 31 kann alternativ auch andere bekannte Klauengeometrien aufweisen. Das erste Gehäuseteil 10 weist dazu einen korrespondierenden ersten Klauenabschnitt 30 auf. Weiterhin ist im zweiten Gehäuseteil 11 eine korrespondierend zur zapfenförmigen Ausformung 19 des ersten Gehäuseteils 10 ausgeformte Durchgangsöffnung 25 angeordnet. Durch diese Durchgangsöffnung 25 ragt die zapfenförmige Ausformung 19 zumindest abschnittsweise hindurch, so dass am Gewindeabschnitt 20 ein
herkömmliches Befestigungsmittel 26, beispielsweise eine Mutter, reversibel anordenbar ist.
Mittels des Befestigungsmittels 26 sind die Gehäuseteile 10 und 11 in montiertem Zustand axial verspannt.
Figur 4 zeigt schematisch eine erste Schnittdarstellung des mehrteiligen
Gelenkgehäuses 9.
Figur 5 zeigt schematisch eine zweite Schnittdarstellung des mehrteiligen
Gelenkgehäuses 9.
Figur 6 zeigt schematisch eine perspektivische Darstellung des ersten Gehäuseteils 10 des mehrteiligen Gelenkgehäuses 9.
Figur 7 zeigt schematisch eine perspektivische Darstellung des zweiten Gehäuseteils 11 des mehrteiligen Gelenkgehäuses 9.
Die Dämpfungselemente 12 sind bevorzugt als herkömmliche Stahlfedern oder
Elastomerabschnitte ausgebildet.
Zwischen dem ersten Gehäuseteil 10 und dem zweiten Gehäuseteil 11 ist mindestens ein erstes Dämpfungselement 12.1 an den senkrecht zur Drehachse des ersten
Gelenkgehäuses 9 ausgerichteten Flächen 18 zur Dämpfung von axial auftretenden und/oder einwirkenden Kräften und/oder Schwingungen angeordnet.
Die ersten Dämpfungselemente 12.1 sind bevorzugt rund, oval oder verrundet ausgeformt und können reversibel an den Flächen 18 angeordnet sein. In einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante ist an jeder der Flächen 18 ein erstes Dämpfungselement 12.1 angeordnet.
Zwischen dem ersten Gehäuseteil 10 und dem zweiten Gehäuseteil 1 1 ist mindestens ein zweites Dämpfungselement 12.2 an den parallel zur Drehachse des ersten
Gelenkgehäuses 9 ausgerichteten Seitenflächen 17 der teilkreissegmentförmigen Ausformungen 16 zur Dämpfung von radial auftretenden und/oder einwirkenden Kräften und/oder Schwingungen angeordnet.
Die zweiten Dämpfungselemente 12.2 sind bevorzugt quaderförmig ausgeformt und können reversibel an den Seitenflächen 17 angeordnet sein.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante ist an jeder der Seitenflächen 17 ein zweites Dämpfungselement 12.2 angeordnet.
Weiterhin kann zumindest ein drittes Dämpfungselement 12.3 nach Art einer
Unterlegscheibe auf der zapfenförmigen Ausformung 19 des ersten Gehäuseteils 10 angeordnet sein. Dabei ist das dritte Dämpfungselement 12.3 bevorzugt unterhalb des Befestigungsmittels 26 angeordnet und mittels diesem in montiertem Zustand axial verspannt.
Die Dämpfungselemente 12.1 bis 12.3 können jeweils separat oder gemeinsam in unterschiedlichen Kombinationen in einem Gelenkgehäuse 9 angeordnet werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Dämpfungselemente 12.1 bis 12.3 austauschbar und können derart bei Verschleiß oder Defekt ausgetauscht werden.
Die Dämpfungsfunktion des Gelenkgehäuses 9 lässt sich vereinfachend in zwei
Fahrzustände unterteilen.
Im Fahrzeugstillstand bei in Betrieb befindlicher Verbrennungskraftmaschine 3 entkoppeln die zweiten Dämpfungselemente 12.2 die Gehäuseteile 10 und 11 in tangentialer Richtung voneinander. Die ersten Dämpfungselemente 12.1 dämpfen die entstehenden Schwingungen in axialer Richtung. Während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 werden die zweiten Dämpfungselemente 12.2 derart gestaucht oder komprimiert, dass die Seitenflächen 17 des ersten Gehäuseteils 10 auf die entsprechenden Flanken der Aussparungen 24 des zweiten Gehäuseteils 11 einwirken und das Antriebsmoment übertragen. Dieser Wirkmechanismus ist
drehrichtungsunabhängig.
Vorteilhafterweise ist mittels eines solchen Gelenkgehäuses 9 im Vergleich zu einem herkömmlichen Gelenkgehäuse ein Antriebsmoment in gleicher Größe übertragbar.
Somit bleibt das bislang übertragbare maximale Drehmoment trotz der Dämpfung erhalten.
Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeug
2 Antriebsstrang
3 Verbrennungskraftmaschine
4 Getriebe
5 Ausgleichsgetriebe
6 Gelenkwelle
7 Antriebsrad
8 Innengelenk
9 Gelenkgehäuse
10 erstes Gehäuseteil
11 zweites Gehäuseteil
12 Dämpfungselement
12.1 erstes Dämpfungselement
12.2 zweites Dämpfungselement
12.3 drittes Dämpfungselement
13 Grundkörper
14 Wellenstumpf
15 Außenumfang
16 Ausformung
17 Seitenfläche
18 Fläche
19 zapfenförmige Ausformung
20 Gewindeabschnitt
21 glockenförmiger Abschnitt
22 Innenumfang
23 Laufbahn
24 Aussparung
25 Durchgangsöffnung
26 Befestigungsmittel
27 Außengelenk
28 Wellenteil
30 erster Klauenabschnitt
31 zweiter Klauenabschnitt

Claims

Patentansprüche
Antriebsstrang (2) mit zumindest einem Ausgleichsgetriebe (5), zumindest zwei Antriebsrädern (7) und zumindest einer zwischen dem Ausgleichsgetriebe (5) und einem der Antriebsräder (7) angeordneten Gelenkwelle (6) mit mindestens einem Innen- und/oder Außengelenk (8, 27) mit einem ersten Gelenkgehäuse (9) zur gleichförmigen Übertragung von Torsionsmomenten über einen räumlichen Beugewinkel zwischen einer Antriebs- und einer Abtriebsseite der Gelenkwelle (6), dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Gelenkgehäuse (9) ein erstes Gehäuseteil (10), welches fest mit einem Wellenstumpf (14) verbunden ist, und ein zweites Gehäuseteil (11 ) aufweist, welche form-, stoff- und/oder kraftschlüssig gekoppelt sind, wobei an zumindest einer Koppelstelle zwischen erstem Gehäuseteil (10) und zweitem Gehäuseteil (11 ) zumindest ein Dämpfungselement (12) zumindest abschnittsweise angeordnet ist.
Antriebsstrang (2) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das zweite Gehäuseteil (11) einen glockenförmigen Abschnitt (21 ) und axial hinter dem glockenförmigen Abschnitt (21 ) einen zweiten Klauenabschnitt (31 ) aufweist, der in einen ersten Klauenabschnitt 30 des ersten Gehäuseteils (10) eingreift.
Antriebsstrang (2) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
zwischen dem ersten Gehäuseteil (10) und dem zweiten Gehäuseteil (11 ) mindestens ein erstes Dämpfungselement (12.1 ) an senkrecht zur Drehachse des ersten Gelenkgehäuses (9) ausgerichteten Flächen (18) zur Dämpfung von axial auftretenden und/oder einwirkenden Kräften und/oder Schwingungen angeordnet ist.
Antriebsstrang (2) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
zwischen dem ersten Gehäuseteil (10) und dem zweiten Gehäuseteil (1 1 ) mindestens ein zweites Dämpfungselement (12.2) an parallel zur Drehachse des ersten Gelenkgehäuses (9) ausgerichteten Seitenflächen (17) zur Dämpfung von radial auftretenden und/oder einwirkenden Kräften und/oder Schwingungen angeordnet ist.
Antriebsstrang (2) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
am ersten Gehäuseteil (10) im Bereich seines Außenumfangs (15) mehrere gleichmäßig verteilte, teilkreissegmentförmige Ausformungen (16) ausgebildet sind, welchen einen Grundkörper (13) des ersten Gehäuseteils (10) in Richtung des zweiten Gehäuseteils (11 ) überragen, wobei Seitenflächen (17) der
teilkreissegmentförmigen Ausformungen (16) als im Wesentlichen parallel zu einer Drehachse des ersten Gelenkgehäuses (9) ausgerichtete Flächen ausgebildet sind und wobei zwischen den teilkreissegmentförmigen Ausformungen (16) am
Grundkörper (13) im Wesentlichen senkrecht zu einer Drehachse des ersten Gelenkgehäuses (9) ausgerichteten Flächen (18) ausgebildet sind.
Antriebsstrang (2) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
am ersten Gehäuseteil (10) in einem zentralen Bereich eine zapfenförmige
Ausformung (19) angeordnet ist, welche den Grundkörper (13) des ersten
Gehäuseteils (10) in Richtung des zweiten Gehäuseteils (11 ) überragt, wobei an der zapfenförmigen Ausformung (19) zumindest endseitig in Richtung des zweiten Gehäuseteils (11 ) ein Gewindeabschnitt (20) ausgeformt ist.
7. Antriebsstrang (2) nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
am zweiten Gehäuseteil (11 ) korrespondierend zu den teilkreissegmentförmigen Ausformungen (16) des ersten Gehäuseteils (10) ausgeformte Aussparungen (24) angeordnet sind, in welche die Ausformungen (16) des ersten Gehäuseteils (10) zumindest formschlüssig eingreifen und dass im zweiten Gehäuseteil (11 ) eine korrespondierend zur zapfenförmigen Ausformung (19) des ersten
Gehäuseteils (10) ausgeformte Durchgangsöffnung (25) angeordnet ist, durch welche die zapfenförmige Ausformung (19) zumindest abschnittsweise
hindurchragt.
8. Antriebsstrang (2) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest ein drittes Dämpfungselement (12.3) nach Art einer Unterlegscheibe auf der zapfenförmigen Ausformung (19) des ersten Gehäuseteils (10) angeordnet ist.
9. Antriebsstrang (2) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Gelenk (8) mit dem ersten Gelenkgehäuse (9) zwischen dem
Ausgleichsgetriebe (5) und einem Wellenteil (28) der Gelenkwelle (6) angeordnet ist.
10. Antriebsstrang (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Gelenk (8) mit dem ersten Gelenkgehäuse (9) zwischen einem Wellenteil (28) der Gelenkwelle (6) und dem jeweiligen Antriebsrad (7) angeordnet ist.
11. Antriebsstrang (2) nach einem der vorherigen Ansprüche,
umfassend eine quer zu einer Fahrtrichtung angeordnete
Verbrennungskraftmaschine (3) und ein quer zur Fahrtrichtung angeordnetes Getriebe (4), wobei das Ausgleichsgetriebe (5) in Fahrtrichtung vor dem
Getriebe (4) angeordnet ist.
PCT/EP2013/000691 2012-05-18 2013-03-08 Antriebsstrang mit zumindest einer gelenkwelle Ceased WO2013170917A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012009942.8 2012-05-18
DE102012009942A DE102012009942A1 (de) 2012-05-18 2012-05-18 Antriebsstrang mit zumindest einer Gelenkwelle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013170917A1 true WO2013170917A1 (de) 2013-11-21

Family

ID=47884241

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2013/000691 Ceased WO2013170917A1 (de) 2012-05-18 2013-03-08 Antriebsstrang mit zumindest einer gelenkwelle

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102012009942A1 (de)
WO (1) WO2013170917A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018209356A1 (de) 2018-06-12 2019-12-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Abtriebswelle eines Fahrzeuges
DE102019002648A1 (de) * 2019-04-10 2020-10-15 Süddeutsche Gelenkscheibenfabrik GmbH & Co. KG Vorrichtung zur Schwingungsentkopplung zweier Wellenabschnitte
DE102019125028A1 (de) * 2019-09-17 2021-03-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Gelenkvorrichtung mit Dämpfungselement

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4116841A1 (de) * 1991-05-23 1992-11-26 Opel Adam Ag Gelenkverbindung zwischen antriebskegelrad und gelenkwelle von angetriebenen kraftfahrzeug-hinterachsen
EP1359041A2 (de) * 2002-05-02 2003-11-05 Nissan Motor Co., Ltd. Steuerung des Anfahrens und anschliessenden Ablaufes der Beschleunigung eines Hybridfahrzeuges
DE102008017679A1 (de) * 2008-04-08 2009-10-15 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kopplungseinrichtung bzw. Antriebsstrang für Fahrzeuge mit einer Kopplungseinrichtung
DE102008059039A1 (de) * 2008-11-26 2010-05-27 SGF SüDDEUTSCHE GELENKSCHEIBENFABRIK GMBH & CO. KG Vorrichtung zum schwingungsreduzierten Übertragen von Drehmomenten
DE102009024627A1 (de) 2009-06-12 2010-12-16 Daimler Ag Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19531201A1 (de) * 1995-08-24 1997-02-27 Sgf Gmbh & Co Kg Schwingungsdämpfendes torsionselastisches Wellengelenk, insbesondere für den Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen
DE112004002218T5 (de) * 2003-11-18 2006-10-19 GKN Driveline North America, Inc., Auburn Hills Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einem Gleichlaufgelenk-Abtrieb
WO2009064284A1 (en) * 2007-11-12 2009-05-22 Gkn Driveline North America, Inc. Drive shaft with array tuned absorber
DE102009005544A1 (de) * 2009-01-20 2010-07-22 Shaft-Form-Engineering Gmbh Antriebsgelenk und Gelenkwelle
DE102009015162A1 (de) * 2009-03-26 2010-09-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kugelfestgelenk

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4116841A1 (de) * 1991-05-23 1992-11-26 Opel Adam Ag Gelenkverbindung zwischen antriebskegelrad und gelenkwelle von angetriebenen kraftfahrzeug-hinterachsen
EP1359041A2 (de) * 2002-05-02 2003-11-05 Nissan Motor Co., Ltd. Steuerung des Anfahrens und anschliessenden Ablaufes der Beschleunigung eines Hybridfahrzeuges
DE102008017679A1 (de) * 2008-04-08 2009-10-15 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kopplungseinrichtung bzw. Antriebsstrang für Fahrzeuge mit einer Kopplungseinrichtung
DE102008059039A1 (de) * 2008-11-26 2010-05-27 SGF SüDDEUTSCHE GELENKSCHEIBENFABRIK GMBH & CO. KG Vorrichtung zum schwingungsreduzierten Übertragen von Drehmomenten
DE102009024627A1 (de) 2009-06-12 2010-12-16 Daimler Ag Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges

Also Published As

Publication number Publication date
DE102012009942A1 (de) 2013-11-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008001791B4 (de) Getriebeeinheit mit translatorischem Freiheitsgrad
EP2106356B1 (de) Lagervorrichtung zur schwingungsentkoppelten drehlagerung einer zwischenwelle am motorblock eines kfz und verfahren zur schwingungsentkoppelten drehlagerung einer zwischenwelle am motorblock eines kfz
DE102020205355A1 (de) Achsanordnung für Antriebsräder von Fahrzeugen
DE10220372B4 (de) Mehreckige Grenzfläche zwischen antreibenden und angetriebenen Komponenten
DE3522269A1 (de) Gelenkwelle
EP2427667A2 (de) Gleichlaufgelenk und gelenkwelle
DE19731331C2 (de) Gelenkwelle
DE102016113687A1 (de) Innenverzahntes Hohlrad für ein Spannungswellengetriebe
WO2013170917A1 (de) Antriebsstrang mit zumindest einer gelenkwelle
DE102012205360B4 (de) Antriebsanordnung zum verbinden eines antriebszahnrads eines fahrzeuggetriebes/verteilers mit einer gelenkwelle
DE2721098A1 (de) Universalgelenk
DE4210824A1 (de) Elastisches Kreuzgelenk
DE102010006363B4 (de) Umwuchtoptimierter Gelenkwellentilger
DE102016008002A1 (de) Verbindungsanordnung einer Getriebewelle an einer Gelenkwelle für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug
EP1685332B1 (de) Kugelverschiebegelenk mit geschrägten kugellaufbahnen
DE69704051T2 (de) Biegsame Kupplung
EP0584821A2 (de) Elastische Wellenkupplung
EP2315960B1 (de) Kreuzgelenk zum verbinden zweier wellenabschnitte
EP2288818A1 (de) Tripodegelenk für kardanwelle eines kfz sowie kardanwelle
DE102019111310A1 (de) Aktiver Wankstabilisator
EP1691097B1 (de) Isolierung für ein kardanisches Kreuzgelenk
EP2158104B1 (de) Längswelle
DE112017004035B4 (de) Gelenkwellen-gleitelement mit kollisionsbruchanordnung
DE102019113443A1 (de) Riemenscheibenentkoppler mit beidseitiger Axialverzahnung sowie Nebenaggregattrieb
DE102012208804A1 (de) Differenzialsystem mit Abtrieb über Hohlräder und Versatzplaneten

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13709330

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 13709330

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1