WO2014046285A1

WO2014046285A1 - 車両

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Publication number: WO2014046285A1
Application number: PCT/JP2013/075715
Authority: WO
Inventors: 利男飯塚; 洋介平山; 久保　裕; 隆広渡邉; 宮本　昇; 佐々木　薫; 宏克小川
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2012-09-24
Filing date: 2013-09-24
Publication date: 2014-03-27
Anticipated expiration: 2015-03-24
Also published as: JP5536968B1; CN104487328B; EP2905209A4; MX2015003707A; TWI522268B; MX339385B; TW201420408A; CN104487328A; EP2905209B1; ES2677112T3; US9475535B2; AP2015008375A0; JPWO2014046285A1; US20150210338A1; BR112015006407A2; EP2905209A1

Abstract

　本発明の目的の一つは、操舵角度を大きく確保しつつ、車両前部の大型化を抑制することが可能な車両を提供することである。　中央伝達プレート（１０６１）と、上下方向の第１中央回転軸（１６４４）を中心に回転可能な第１中央回転部（１６４１）と、前後方向の第２中央回転軸（１６４９）を中心に回転可能な第２中央回転部（１６４５）と、左伝達プレート（１０６２）と、上下方向の第１左回転軸（１６５４）を中心に回転可能な第１左回転部（１６５１）と、前後方向の第２左回転軸（１６５９）を中心に回転可能な第２左回転部１６５５と、右伝達プレート（１０６３）と、上下方向の第１右回転軸（１６６４）を中心に回転可能な第１右回転部（１６６１）と、前後方向の第２右回転軸（１６６９）を中心に回転可能な第２右回転部（１６６５）と、を備え、第２中央回転部（１６４５）、第２左回転部（１６５５）および第２右回転部（１６６５）にタイロッド（１０６７）が支持されている。

Description

車両

　本発明は、傾斜可能な車体フレームと、２つの前輪とを備えた車両に関する。

　傾斜可能な車体フレームと、２つの前輪と、ステアリングシャフトを回転させるために入力された操舵力を第１前輪および第２前輪に伝達するための操舵機構と、を備えた車両が記載されている（特許文献１を参照）。

国際公開第２０１２／００７８１９号

　特許文献１の車両では、２つの前輪に操舵力を伝達させるための回転動作と２つの前輪を上下移動させるための回転動作とを２つの軸方向に回転可能なジョイント部材によって実現している。しかしながら、この構成では、ジョイント部材の回転範囲に限界があるため、操舵角度を大きくすることが難しい。
　そこで、ジョイント部材の代わりに、前後方向の回転軸を有する回転軸部材と上下方向の回転軸を有する回転軸部材とを別々に設けることが考えられる。しかしながら、回転軸部材を別々に設ける構成では、各回転軸部材を配置するためのスペースや各回転部材に接続される部品の可動範囲が大きくなりやすい。

　本発明は、操舵角度を大きく確保しつつ、操舵力を伝達する部材の可動範囲の拡大を抑制することが可能な車両を提供することを目的とする。

　上記課題を解決することのできる本発明の車両は、
　ヘッドパイプを有する車体フレームと、
　前記ヘッドパイプに支持される回転軸を有し、前記車体フレームに対して回転可能に支持される操舵部材と、
　車両の車幅方向中央より左方に配置された第１前輪と、
　車両の車幅方向中央より右方に配置された第２前輪と、
　車両の車幅方向中央より左方に配置され、前記第１前輪を前記操舵部材の回転に伴って回転可能に支持する第１支持装置と、
　車両の車幅方向中央より右方に配置され、前記第２前輪を前記操舵部材の回転に伴って回転可能に支持する第２支持装置と、
　左右方向に延びるタイロッドを有し、前記操舵部材に入力された操舵力を前記第１前輪および前記第２前輪に伝達するための操舵力伝達機構と、
　を備え、
　前記操舵力伝達機構は、
　　前記操舵部材に対して相対回転不能に前記操舵部材に設けられた中央伝達部と、
　　前記中央伝達部に支持されるとともに、上下方向に延びる第１上下回転軸を中心に前記中央伝達部に対して回転可能な第１回転部と、
　　前記第１回転部に接続され、前記タイロッドの中央部を前後方向に延びる第１前後回転軸を中心に前記第１回転部に対して回転可能に支持する第１支持部と、
　　前記タイロッドの左部に対して、前後方向に延びる第２前後回転軸を中心に回転可能に支持された第２支持部と、
　　前記第２支持部に接続された第２回転部と、
　　上下方向に延びる第２上下回転軸を中心に前記第２回転部に対して回転可能に接続され、前記第１支持装置に対して相対回転不能に設けられた左伝達部と、
　　前記タイロッドの右部に対して、前後方向に延びる第３前後回転軸を中心に回転可能に支持された第３支持部と、
　　前記第３支持部に接続された第３回転部と、
　　上下方向に延びる第３上下回転軸を中心に前記第３回転部に対して回転可能に接続され、前記第２支持装置に対して相対回転不能に設けられた右伝達部と、
　を有している。

　上記の車両では、操舵部材が回転されると、第１支持部、第２支持部および第３支持部は、それぞれの前後回転軸が前後方向を向いた姿勢を維持したまま車両正面視で左右方向に移動する。従って、前後方向に延びる回転軸を有する回転軸部材と上下方向に延びる回転軸を有する回転軸部材とを別々に備える操舵力伝達機構において、タイロッドが支持される支持部が前後方向の回転軸を中心に回転可能に支持される場合は、タイロッドが支持される支持部が上下方向の回転軸を中心に回転可能に支持される場合と比較して、車両を上方から見た場合における操舵時のタイロッドの可動範囲を低減することができる。このように、上記の車両の構成によれば、前後方向の回転軸を有する回転軸部材と上下方向の回転軸を有する回転軸部材とを別々に設けることにより操舵角度を大きく確保しつつ、車両を上方から見た場合における操舵時のタイロッドの可動範囲の拡大を抑制することができる。以上により、操舵角度を大きく確保しつつ、操舵力を伝達する部材の可動範囲の拡大を抑制することが可能な車両を提供することができる。

　本発明の車両において、前記第１回転部の前部に前記第１支持部が接続され、前記第２回転部の前部に前記第２支持部が接続され、前記第３回転部の前部に前記第３支持部が接続されても良い。この構成では車両前後方向におけるタイロッドと第１上下回転軸、第２上下回転軸、及び、第３上下回転軸との距離が大きくなる。しかしながら、第１支持部、第２支持部および第３支持部の左右方向の移動量を小さくすることができる。そのため、タイロッドの可動範囲の拡大を抑制することができる。

　本発明の車両において、前記タイロッドは、左右方向に延びる板状の部材であり、前後方向の長さより上下方向の長さの方が大きくても良い。この構成によれば、タイロッドの剛性を確保しつつ、操舵時におけるタイロッドの前後方向の移動量を小さくすることができ、タイロッドの可動範囲を小さくすることができる。

　本発明の車両において、前記第１前輪および前記第２前輪より上方に配置される回転軸を中心に前記車体フレームに対して回転可能に支持されるとともに左右方向に延びる回転部材を含み、前記回転部材の回転動作に連動して傾斜動作を行うことで前記第１前輪および前記第２前輪をそれぞれ傾けるためのリンク機構を備えても良い。上記の車両では、リンク機構を構成する回転部材の回転軸が第１前輪および第２前輪より上方に配置されているため、リンク機構を配置するために第１前輪および第２前輪の間の距離（トレッド）が大きくなることを抑制することができる。それにより、操舵部材に入力された操舵力を前記第１前輪および前記第２前輪に伝達するためのタイロッドの左右方向の長さが大きくなることを抑制できる。以上により、操舵角度を大きく確保しつつ、操舵力を伝達する部材の可動範囲の拡大を更に抑制することができる。

　本発明の車両において、左右方向における前記第２上下回転軸と前記第３上下回転軸との間の距離は、左右方向における前記第１支持装置の上下方向の回転軸と前記第２支持装置の上下方向の回転軸との間の距離よりも大きくても良い。上記の車両では、操舵時に、第１前輪および第２前輪をアッカーマンジオメトリーが成立しやすい姿勢にすることができる。このため、大きく操舵したときでも第１前輪および第２前輪の旋回半径を近づけることができる。これにより、第１前輪および第２前輪をスムーズに各車輪軸を中心として回転させることができる。従って、車両の乗り心地を向上させることができる。

　本発明によれば、操舵角度を大きく確保しつつ、操舵力を伝達する部材の可動範囲の拡大を抑制することが可能な車両を提供することができる。

本発明に係る車両の全体側面図である。車体カバーを外した状態での車両の全体正面図である。第２前輪及び第２回転防止機構の部分概略側面図である。車両の部分側面図である。車両を傾斜させた状態を示す全体正面図である。操作力伝達機構を示す正面部分拡大図である。操作力伝達機構の一部を示す概略構成図である。第２ブラケット及び前輪を示す正面部分拡大図である。抑制機構の周辺を示す部分側面図である。抑制機構の一部を示す部分斜視図である。本発明の第２の実施形態に係る車両の全体側面図である。図１１の車両の前部の正面図である。図１１の車両の前部の平面図である。図１１の車両の操舵力伝達機構部分の構成を示す斜視図である。図１１の車両の操舵力伝達機構部分の構造を示す断面図である。図１１の車両を転舵させた状態の車両前部の平面図である。図１１の車両を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。図１１の車両を転舵させかつ傾斜させた状態の車両前部の正面図である。図１１の車両の操舵力伝達機構、第１前輪および第２前輪の動きを説明する図であって、（ａ）は直進時における模式図、（ｂ）は左旋回時における模式図である。図１１の車両の操舵力伝達機構部分の動きを説明する模式図である。一軸構造の操舵力伝達機構の構成および動きを示す模式図である。

　以下、本発明を好ましい実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。

［第１の実施形態］
　以下、図1から図１０を参照し、本発明の一実施形態に係る車両の一種である三輪車両１について説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。以下、図中の矢印Ｆは、三輪車両１の前方向を示す。図中の矢印Ｒは、三輪車両１の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、三輪車両１の左方向を示す。矢印Ｕは、上方向を示す。車幅方向外方とは、車幅方向中央から外方に向かう方向を意味する。すなわち、車幅方向外方とは車幅方向中央から左方又は右方に向かう方向を意味している。なお、前後方向に延びる軸線とある場合、必ずしも前後方向と平行である場合だけを示すものではない。前後方向に延びる軸線とは、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線のことである。同様に、上下方向に延びる軸線とは、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線のことである。左右方向に延びる軸線とは、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線のことである。なお、車両の右方に配置された「第１」を付して称する構成は、請求の範囲及び第２実施形態において車両の右方に配置された「第２」を付して称する構成に相当し、車両の左方に配置された「第２」を付して称する構成は、請求の範囲及び第２実施形態において車両の左方に配置された「第１」を付して称する構成に相当する。

〈全体構成〉
　図１は、三輪車両１の全体側面図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、三輪車両１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。

　三輪車両１は、車体本体２、前輪３及び後輪４を備えている。車体本体２は、主に、車体フレーム２１、車体カバー２２、ハンドル２３、シート２４及びパワーユニット２５から構成されている。

　車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４等を支持する。パワーユニット２５は、エンジン及びミッション装置等を含んでいる。図１では車体フレーム２１は破線で示されている。

　車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、ダウンフレーム２１２と、リアフレーム２１３とを含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、車両の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、リンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、ステアリングシャフト６０が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト６０は上下方向に延びている。ステアリングシャフト６０の上端には、ハンドル２３が取り付けられている。ダウンフレーム２１２は、前端から後方に向かって下方に傾斜する。リアフレーム２１３は、シート２４及びテールランプ等を支持する。ハンドル２３にはスイッチ２３ａが取り付けられている。

　車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントフェンダー２２３及びリアフェンダー２２４を含んでいる。

　フロントカバー２２１は、シート２４の前方に位置している。フロントカバー２２１は、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５を覆っている。

　フロントフェンダー２２３は、左右１対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。フロントフェンダー２２３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の上方に配置されている。

　前輪３は、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５よりも下方に位置している。前輪３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。後輪４は、車体カバー２２の下方に配置されている。

〈三輪車両の前部の構成〉
　図２は、車体カバー２２を外した状態おいて三輪車両１を示す全体正面図である。図２では、ダウンフレーム２１２等は省略している。

　三輪車両１は、ハンドル２３、ステアリングシャフト６０、ヘッドパイプ２１１、左右１対の前輪３、第１緩衝器３３、第１回転防止機構３４、第２緩衝器３５、第２回転防止機構３６、リンク機構５、操作力伝達機構６及び変形抑制機構７５を備えている。

　前輪３は、第１前輪３１及び第２前輪３２を含んでいる。第１前輪３１は、車幅方向中央に対して右方に配置されている。第１前輪３１の上方には、第１フロントフェンダー２２３ａが配置されている。第２前輪３２は、車幅方向中央に対して左方に配置されている。第２前輪３２の上方には、第２フロントフェンダー２２３ｂが配置されている。第２前輪３２は、車幅方向中央に対して、第１前輪３１と対称に配置されている。

　第１支持装置は、第１前輪３１を支持している。第１支持装置は、第１ブラケット３３５を有している。第１支持装置は、第１ブラケット３３５、第１緩衝器３３及び第１回転防止機構３４を有している。第１支持装置は、操舵力伝達機構により第１中心軸Ｘを中心に回転可能である。
　第１前輪３１は、第１支持部材３３１に支持されている。第１前輪３１は、第１支持部材３３１の下部に接続されている。第１支持部材３３１は、第１外筒３３２及び第１ガイド３３３を含んでいる。第１外筒３３２は、下端に第１支持軸３３４を有している。第１支持軸３３４は、第１前輪３１を支持している。第１外筒３３２は上下方向に延びている。第１外筒３３２の上端には、第１ガイド３３３が配置されている。第１ガイド３３３は、第１外筒３３２の上部に固定されている。第１ガイド３３３は、第１プレート３３３ａを含んでいる。第１プレート３３３ａは、第１フロントフェンダー２２３ａの上方まで延びている。第１前輪３１は、第１中心軸Ｘを中心に回転可能である。第１前輪３１は、第１中心軸Ｘを中心に回転して向きを変えることができる。第１中心軸Ｘは第１プレート３３３ａと第１接続点３３３ｃで交わっている。

　図３は、第２前輪３２、第２緩衝器３５及び第２回転防止機構３６の左側面概略図である。

　第２支持装置は、第２前輪３２を支持している。第２支持装置は、第２ブラケット３２７を有している。第２支持装置は、第２ブラケット３２７、第２緩衝器３５及び第２回転防止機構３６を有している。第２支持装置は、操舵力伝達機構により第２中心軸Ｙを中心に回転可能である。
　第２緩衝器３５は、第２外筒３２２及び第２内筒３２６を含んでいる。第２外筒３２２の内周には、第２内筒３２６の一部が挿入されている。第２内筒３２６は、第２外筒３２２の上方に配置されている。第２内筒３２６は、第２外筒３２２の延びる方向において、第２外筒３２２に対して相対移動可能である。第２内筒３２６の上端には、第２ブラケット３２７が配置されている。第２内筒３２６の上端は、第２ブラケット３２７に固定されている。第２緩衝器３５はいわゆるテレスコピック式の緩衝器である。

　第２回転防止機構３６は、第２外筒３２２の第２内筒３２６に対する回転を防止する。第２回転防止機構３６は、第２ガイド３２５、第２回転防止ロッド３６１及び第２ブラケット３２７を含んでいる。第２ガイド３２５は、第２回転防止ロッド３６１の移動方向をガイドしている。第２ガイド３２５は、第２ガイド筒３２５ｂを含んでいる。第２ガイド筒３２５ｂの内周には、第２回転防止ロッド３６１が挿入されている。第２回転防止ロッド３６１は、第２ガイド筒３２５ｂに対して相対移動可能である。第２回転防止ロッド３６１は、第２前輪３２が第２内筒３２６に対して相対回転することを防止する。第２回転防止ロッド３６１は、第２緩衝器３５と平行に配置されている。第２回転防止ロッド３６１の上端は、第２ブラケット３２７に固定されている。第２回転防止ロッド３６１は、第２内筒３２６に対して相対移動不能である。第２ブラケット３２７は、第２内筒３２６と第２回転防止ロッド３６１を固定する。

　図２に戻って三輪車両１の説明をする。第１緩衝器３３は、第１外筒３３２及び第１内筒３３６を含んでいる。第１緩衝器３３は、第２緩衝器３５と同様の構成である。第１外筒３３２の内周には、第１内筒３３６の一部が挿入されている。第１内筒３３６は、第１外筒３３２の上方に配置されている。第１内筒３３６は、第１外筒３３２の延びる方向において、第１外筒３３２に対して相対移動可能である。第１内筒３３６の上端には、第１ブラケット３３５が配置されている。第１内筒３３６の上端は、第１ブラケット３３５に固定されている。第１緩衝器３３はいわゆるテレスコピック式の緩衝器である。

　第１回転防止機構３４は、第１外筒３３２の第１内筒３３６に対する回転を防止する。第１回転防止機構３４は、第２回転防止機構３６と同様の構成である。第１回転防止機構３４は、第１ガイド３３３、第１回転防止ロッド３４１及び第１ブラケット３３５を含んでいる。第１ガイド３３３は、第１回転防止ロッド３４１の移動方向をガイドしている。第１ガイド３３３は、第１ガイド筒３３３ｂを含んでいる。第１ガイド筒３３３ｂの内周には、第１回転防止ロッド３４１が挿入されている。第１回転防止ロッド３４１は、第１ガイド筒３３３ｂに対して相対移動可能である。第１回転防止ロッド３４１は、第１前輪３１が第１内筒３３６に対して相対回転するのを防止する。第１回転防止ロッド３４１は、第１緩衝器３３と平行に配置されている。第１回転防止ロッド３４１の上端は、第１ブラケット３３５に固定されている。第１回転防止ロッド３４１は、第１内筒３３６に対して相対移動不能である。第１ブラケット３３５は、第１内筒３３６と第１回転防止ロッド３４１を固定する。

　第２前輪３２は、第２支持部材３２１に支持されている。第２前輪３２は、第２支持部材３２１の下部に接続されている。第２支持部材３２１は、第２外筒３２２及び第２ガイド３２５を含んでいる。第２外筒３２２は、下端に第２支持軸３２３を有している。第２支持軸３２３は、第２前輪３２を支持している。第２外筒３２２は、上下方向に延びている。第２外筒３２２の上端には、第２ガイド３２５が配置されている。第２ガイド３２５は、第２外筒３２２の上部に固定されている。第２ガイド３２５は、第２プレート３２５ａを含んでいる。第２プレート３２５ａは、第２フロントフェンダー２２３ｂの上方まで延びる。第２前輪３２は第２中心軸Ｙを中心に回転する。第２前輪３２は、第２中心軸Ｙを中心に回転して向きを変えることができる。第２中心軸Ｙは、第２プレート３２５ａと第２接続点３２５ｃで交わっている。

　リンク機構５は、ハンドル２３の下方に配置されている。リンク機構５は第１前輪３１及び第２前輪３２の上方に配置されている。リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。リンク機構５は、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４を含んでいる。

　第１クロス部材５１は、支持部Ａによって車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持されている。第１クロス部材５１は、回転軸線（支持部Ａ）を中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。第１クロス部材５１は、第１クロス部材５１は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を含む平面内で回転可能にヘッドパイプ２１１に支持されている。第１クロス部材５１は、ステアリングシャフト６０に対して左右方向に相対回転自在である。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が回転した場合であっても、第１クロス部材５１は、ステアリングシャフト６０に対して回転しない。第１クロス部材５１は、１対の板状の部材５１２を含んでいる。第１クロス部材５１は、車幅方向に延びている。１対の板状の部材５１２は、前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟んでいる。第１クロス部材５１の右端は、接続部Ｂによって第１サイド部材５３に接続されている。第１クロス部材５１は、第１サイド部材５３に回転軸線Ｂを中心に回転可能に接続されている。第１クロス部材５１の左端は、接続部Ｃによって第２サイド部材５４に接続されている。第１クロス部材５１は、回転軸線Ｃを中心に第２サイド部材５２に相対回転自在に取り付けられている。第１クロス部材５１は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を含む平面内において第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４に対して回転自在である。

　第２クロス部材５２は、支持部Ｄによって車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持されている。第２クロス部材５２は、回転軸線（支持部Ｄ）を中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を含む平面内で回転可能にヘッドパイプ２１１に支持されている。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１の下方に配置されている。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１と平行である。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１と同じ長さである。第２クロス部材５２は、ステアリングシャフト６０に対して左右方向に相対回転自在である。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が回転した場合であっても、第２クロス部材５２は、ステアリングシャフト６０に対して回転しない。第２クロス部材５２は、１対の板状の部材５２２を含んでいる。第２クロス部材５２は、車幅方向に延びている。１対の板状の部材５２２は、前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟み込んでいる。第２クロス部材５２の右端は、接続部Ｅによって第１サイド部材５３に接続されている。第２クロス部材５２は、第１サイド部材５３に回転軸線（接続部Ｅ）を中心に回転可能に接続されている。第２クロス部材５２の左端は、接続部Ｆによって第２サイド部材５４に接続されている。第２クロス部材５２は、第２サイド部材５４に回転軸線（接続部Ｆ）を中心に回転可能に接続されている。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を含む平面内において第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４に対して回転可能である。本実施形態では、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２は、左右方向に延びる前後１対の板状部材であるが、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２は、それぞれヘッドパイプ２１１から右方向に延びる部材と、ヘッドパイプ２１１から左方向に延びる部材とを含む部材であってもよい。

　第１サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。第１サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の延びる方向に延びている。第１サイド部材５３はステアリングシャフト６０の延びる方向に延びている。第１サイド部材５３は、第１前輪３１の上方に配置されている。第１サイド部材５３は、下端で第１ブラケット３３５に接続されている。第１サイド部材５３は、第１ブラケット３３５に対して第１中心軸Ｘを中心に回転可能に取り付けられている。第１ブラケット３３５は、ハンドル２３を回転させることで、第１サイド部材５３との接続部を中心に回転する。第１サイド部材５３は、第１ブラケット３３５が回転した場合に車体フレーム２１に対して回転しない。第１サイド部材５３は、第１緩衝器３３よりも右方に配置されている。第１サイド部材５３は、第１緩衝器３３よりも上方に配置されている。

　第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の延びる方向に延びている。第２サイド部材５４は、ステアリングシャフト６０の延びる方向に延びている。第２サイド部材５４は、第２前輪３２の上方に配置されている。第２サイド部材５４は、下端で第２ブラケット３２７に接続されている。第２サイド部材５４は、第２ブラケット３２７に対して第２中心軸Ｙを中心に回転可能に取り付けられている。第２ブラケット３２７は、ハンドル２３を回転させることで、第２サイド部材５４との接続部を中心に回転する。第２サイド部材５４は、第２ブラケット３２７が回転した場合に車体フレーム２１に対して回転しない。第２サイド部材５４は、第２緩衝器３５よりも左方に配置されている。第２サイド部材５４は、第２緩衝器３５の上方に配置されている。

　操作力伝達機構６は、乗員によるハンドル操作に伴って、ハンドル２３の操作力を第１前輪３１及び第２前輪３２に伝達する。操作力伝達機構６の一部が第２クロス部材５２の下方に配置されている。操作力伝達機構６は、第１前輪３１及び第２前輪３２よりも上方に配置されている。

　変形抑制機構７５は、リンク機構５の変形を抑制する。変形抑制機構７５は、第１接続部材１１、第２接続部材１２及び抑制機構７を備えている。

　第１接続部材１１は、第１プレート３３３ａに取り付けられている。第１接続部材１１は、第１プレート３３３ａが第１中心軸Ｘと交わる第１接続点３３３ｃに取り付けられている。ここで、第１接続部材１１は、第１接続点３３３ｃと厳密に一致する位置に配置されていなくともよい。すなわち、第１接続部材１１は、第１接続点３３３ｃから少しずれた位置に配置されていてもよい。第１接続部材１１は、第１プレート３３３ａの上面に取り付けられている。第１接続部材１１は、第１プレート３３３ａからヘッドパイプ２１１に向かって延びている。第１接続部材１１は、棒状の部分を含んでいる。第１接続部材１１は、リンク機構５の下方に配置されている。

　第２接続部材１２は、第２プレート３２５ａに取り付けられている。第２接続部材１２は、第２プレート３２５ａが第２中心軸Ｙと交わる第２接続点３２５ｃに取り付けられている。ここで、第２接続部材１２は、第２接続点３２５ｃと厳密に一致する位置に配置されていなくともよい。すなわち、第２接続部材１２は、第２接続点３２５ｃから少しずれた位置に配置されていてもよい。第２接続部材１２は、第２プレート３２５ａの上面に取り付けられている。第２接続部材１２は、第２プレート３２５ａからヘッドパイプ２１１に向かって延びている。第２接続部材１２は、棒状の部分を含んでいる。第２接続部材１２は、リンク機構５の下方に配置されている。

　抑制機構７は、第１接続部材１１のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制する。抑制機構７は第２接続部材１２のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制する。抑制機構７は、リンク機構５の下方に配置されている。

　図４は、リンク機構５および第２前輪３２の周囲の左側面図である。図４では、リンク機構５の後方に位置するダウンフレーム２１２およびハンドル２３等は省略している。前後方向において、ヘッドパイプ２１１の上部は、１対の板状部材５１２に挟まれている。前後方向において、ヘッドパイプ２１１の下部は、１対の板状部材５２２に挟まれている。側面視において、回転軸線（支持部Ａ）は、ステアリングシャフト６０と交差するように延びている。側面視において、回転軸線（支持部Ｄ）は、ステアリングシャフト６０と交差するように延びている。側面視において第２緩衝器３５の上端は、リンク機構５の下端よりも下方に配置されている。図４には表れていないが、側面視において、第１緩衝器３３の上端は、リンク機構５の下端よりも下方に配置されている。

　図５は、三輪車両１を角度Ｔだけ左方に傾斜させた状態の全体正面図である。三輪車両１の車体が左右方向に傾斜すると、リンク機構５は変形する。乗員が三輪車両１の車体を角度Ｔだけ左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が垂直に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、第１クロス部材５１及び第２クロス部材５２はヘッドパイプ２１１に対して回転する。ヘッドパイプ２１１の左方への傾斜に伴って第１クロス部材５１の左端は第２クロス部材５２の左端よりも左方に移動する。第１クロス部材５１が第２クロス部材５２よりも左方に移動することによって、第２サイド部材５４が傾斜する。このとき、第２サイド部材５４はヘッドパイプ２１１と平行である。第２サイド部材５４と同様に第１サイド部材５３は垂直方向に対して傾斜する。第１サイド部材５３はヘッドパイプ２１１に対して平行である。第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４が傾斜する際に、第１サイド部材５３は、第１クロス部材５１及び第２クロス部材５２に対して回転する。第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４が傾斜する際に、第２サイド部材５４は、第１クロス部材５１及び第２クロス部材５２に対して回転する。

　このようにして、三輪車両１を傾斜させると、車両を前方から見て、第１前輪３１及び第２前輪３２はそれぞれ垂直方向に対して傾斜する。車両が傾斜するとき、第１前輪３１及び第２前輪３２は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を維持する。

〈操作力伝達機構〉
　図６は、操作力伝達機構６を示す正面部分拡大図である。操作力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０、第１伝達プレート６１（中央伝達部の一例）、第２伝達プレート６２（右伝達部の一例）、第３伝達プレート６３（左伝達部の一例）、第１伝達部材６７（タイロッドの一例）、第１ブラケット３３５及び第２ブラケット３２７を含んでいる。

　第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に接続されている。第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０と相対回転不能である。ハンドル２３をヘッドパイプ２１１に対して回転させると、ステアリングシャフト６０がヘッドパイプ２１１に対して回転する。ステアリングシャフト６０の回転に伴って、第１伝達プレート６１は回転する。

　第２伝達プレート６２は、第１サイド部材５３に接続されている。第２伝達プレート６２は、第１サイド部材５３に対して回転可能に接続されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３３５に固定されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３３５の下方に位置している。

　第３伝達プレート６３は、第２サイド部材５４に接続されている。第３伝達プレート６３は、第２サイド部材５４に対して回転可能に接続されている。第３伝達プレート６３は、正面視において、第１伝達プレート６１を中心として第２伝達プレート６２と対称に配置されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７に固定されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７の下方に位置している。

　第１伝達部材６７は、ステアリングシャフト６０から伝達された操作力を第１ブラケット３３５および第２ブラケット３２７に伝達する。第１伝達部材６７は、車幅方向に延びている。操作力をステアリングシャフト６０から第１ブラケット３３５及び第２ブラケット３２７に伝達する詳細な構成については後述する。

　図７は、操作力伝達機構６の構成を示す概略平面図である。図７は、操作力伝達機構６を上方から見ており、リンク機構５やブラケット等の構成はすべて省略している。図７において、二点鎖線は、ステアリングシャフト６０を矢印Ａの方向に回転させた状態を示している。

　操作力伝達機構６は、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２、第３伝達プレート６３、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６及び第１伝達部材６７を含んでいる。

　第１伝達プレート６１の前部は、第１伝達プレート６１の後部よりも狭い幅になっている。第１伝達プレート６１の前部には第１ジョイント６４が配置されている。

　第２伝達プレート６２の前部の幅は、第２伝達プレート６２の後部の幅よりも狭い。第２伝達プレート６２の前部には第２ジョイント６５が配置されている。第２伝達プレート６２は、第１伝達プレート６１の右方に配置されている。

　第３伝達プレート６３の前部の幅は、第３伝達プレート６３の後部の幅よりも狭い。第３伝達プレート６３の前部には第３ジョイント６６が配置されている。第３伝達プレート６３は、第１伝達プレート６１の左方に配置されている。

　第１ジョイント６４は、第１軸受６４１（第１回転部の一例）、第１軸６４２（第１上下回転軸の一例）及び第１フロントロッド６４３（第１支持部の一例）を含んでいる。第１軸６４２は、第１軸受６４１に対して相対回転可能である。第１軸受６４１は、第１軸６４２を支持する。第１軸受６４１は、第１伝達プレート６１に支持されている。第１伝達プレート６１は、第１軸６４１を支持する第１支持孔６４１ｂを含んでいる。第１軸６４２は、第１支持孔６４１ｂに挿通されている。第１軸受６４１は、第１軸６４２に固定されている。第１軸６４２は、第１伝達プレート６１の前端に配置されている。

　第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１から前方に延びている。第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１が第１伝達プレート６１に対して回転することで、第１軸６４２を中心に左右方向に相対回転可能である。第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１に固定されている。

　第２ジョイント６５は、第２軸受６５１（第３回転部の一例）、第２軸６５２（第３上下回転軸の一例）及び第２フロントロッド６５３（第３支持部の一例）を含んでいる。第２軸受６５１は、第１軸受６４１と同様の構成である。第２軸６５２は、第１軸６４２と同様の構成である。第２フロントロッド６５３は、第１フロントロッド６４３と同様の構成である。

　第３ジョイント６６は、第３軸受６６１（第２回転部の一例）、第３軸６６２（第２上下回転軸の一例）及び第３フロントロッド６６３（第２支持部の一例）を含んでいる。第３軸受６６１は、第１軸受６４１と同様の構成である。第３軸６６２は、第１軸６４２と同様の構成である。第３フロントロッド６６３は、第１フロントロッド６４３と同様の構成である。

　第１伝達部材６７は、第１リング６７１、第２リング６７２、第３リング６７３を含んでいる。第１リング６７１には、第１フロントロッド６４３が挿入されている。第１リング６７１は、第１伝達部材６７の左右方向中央に設けられている。第２リング６７２は、第１リング６７１の右方側に配置されている。第２リング６７２には、第２フロントロッド６５３が挿入されている。第３リング６７３は、第１リング６７１の左方に配置されている。第３リング６７３には、第３フロントロッド６６３が挿入されている。

　図８は、第２前輪３２及び第２ブラケット３２７の平面図である。図８の二点鎖線は、第２前輪３２が旋回した状態を示す。なお、第２フロントフェンダー２２３ｂは省略している。

　第２ブラケット３２７は、上述のように、第２サイド部材５４を支持している。第２ブラケット３２７には、第３伝達プレート６３が取り付けられている。

　ステアリングシャフト６０が回転すると、ステアリングシャフト６０の回転に伴って第１伝達プレート６１が回転する。ここでは、例えば、ステアリングシャフト６０が図７の矢印Ａの方向に回転すると、第１伝達プレート６１の回転に伴って、第１ボールジョイント６４が右後方に移動する。このとき、第１軸受６４１に対して第１ボール６４２が回転し、第１伝達部材６７の姿勢を維持しながら第１伝達部材６７を右後方に移動させる。第１伝達部材６７の右方向への移動に伴って第２フロントロッド６５３及び第３フロントロッド６６３が右後方に移動する。第２フロントロッド６５３及び第３フロントロッド６６３が右後方に移動すると、第２軸受６５１及び第３軸受６６１は右後方に移動する。第２軸受６５１及び第３軸受６６１の右後方への移動に伴って、第２伝達プレート６２及び第３伝達プレート６３は、それぞれ第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４を中心として、矢印Ａの方向に回転する。このとき、図７における二点破線の状態となる。

　第３伝達プレート６３が第３サイド部材５４を中心に回転すると、第３伝達部材６９を介して第２ブラケット３２７が図８の矢印Ｂの方向に回転する。第２ブラケット３２７が矢印Ｂの方向に回転すると、第２緩衝器３５を介して第２前輪３２が図８の矢印Ｃの方向に回転する。前輪３２は、第２中心軸Ｙを中心として回転する。このとき、前輪３２は、図８の二点鎖線で示す状態となる。第１前輪３１は、第２前輪３２と同様にして第１中心軸Ｘを中心として回転する。このように、ハンドル２３を操作することで第１前輪３１及び第２前輪３２が回転する。

　図９は、抑制機構７の一部を車幅方向外方から見た左側面図である。抑制機構７は、第１接続部材１１、第２接続部材１２、レバー７３、接続機構７４、キャリパー７２を含んでいる。キャリパー７２は、ヘッドパイプ２１１に対して右方及び左方にそれぞれ配置されている。しかし、図９では、左方のキャリパー７２だけを示している。第１接続部材１１は第２接続部材１２と同じ構成であるため、説明を省略する。図９には、左方の第２接続部材１２のみを示している。

　第２接続部材１２は、回転支持部１２ａ及びポール１２ｂを含んでいる。回転支持部１２ａは、ポール１２ｂの一端を支持している。回転支持部１２ａは、ポール１２ｂを車幅方向に延びる回転軸を中心として回転可能に支持している。回転支持部１２ａは、ポール１２ｂを矢印Ｄの方向に回転可能に支持している。ポール１２ｂは、第２プレート３２５ａから後方に向かって上方に延びている。ポール１２ｂの後端は、自由端になっている。

　レバー７３は、キャリパー７２を操作する際に用いられる。レバー７３は、接続機構７４に接続されている。レバー７３は、車体カバー２２に取り付けられている。

　接続機構７４は、レバー７３とキャリパー７２を接続する。接続機構７４は、レバー７３が操作された際に、レバー７３の操作力をキャリパー７２に伝達する。

　キャリパー７２は第２接続部材１２の移動を抑制する。キャリパー７２は、レバー７３が操作されると、接続機構７４を介して操作力が伝達されて、第２接続部材１２のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制する。

　図１０は、抑制機構７の一部を示す部分斜視図である。回転支持部１２ａは、ポール１２ｂを矢印Ｄの方向に回転可能に支持しているだけではなく、矢印Ｖの方向に回転可能に支持している。矢印Ｖは、鉛直方向に延びる回転軸を中心として回転する方向を示している。キャリパー７２は、ダウンフレーム２１２よりも車幅方向外方に配置されている。キャリパー７２は車体フレーム２１に接続される支持部材７２ａに接続されている。支持部材７２ａは、車体フレーム２１から車幅方向外方に延びている。レバー７３は、ダウンフレーム２１２の後方に配置されている。

〈動作〉
　レバー７３が操作されていない状態では、キャリパー７２は第１接続部材１１及び第２接続部材１２のヘッドパイプ２１１に対する移動を規制していない。直進走行を行う場合には、乗員は三輪車両１を図２に示す状態で運転する。曲がる場合には、乗員は三輪車両１のハンドル２３を進行方向に回すとともに、図５に示すように三輪車両１を傾斜させる。三輪車両１では、ハンドル２３の回転をステアリングシャフト６０、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２及び第３伝達プレート６３を介して、第１前輪３１及び第２前輪３２に伝達する。このとき、第１前輪３１及び第２前輪３２は、進行方向を変更する。

　三輪車両１を駐車する場合等、三輪車両１を自立させる場合には、乗員は、レバー７３を操作する。レバー７３が操作されると、キャリパー７２が第１接続部材１１及び第２接続部材１２のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制する。この状態では、第１前輪３１及び第２前輪３２はヘッドパイプ２１１に対する移動が抑制される。このため、リンク機構５は変形が抑制される。リンク機構５の変形が抑制されるため、三輪車両１は現在の状態よりもさらに傾斜することが抑制され、自立する。

　〈第１の実施形態の特徴〉
　以下に第１の実施形態の特徴を説明する。

　第１の実施形態では、レバー７３の操作によって三輪車両１を自立させることができるため、駐車しやすい。第１の実施形態では、三輪車両１を停車させる際に第１前輪３１と第２前輪３２の相対移動を規制することで、乗員は地面に足を付けることなく、三輪車両１を停車させることができる。

　第１の実施形態では、第１前輪３１の高さ位置が第２前輪３２の高さ位置と異なる状態で、第１前輪３１及び第２前輪３２のヘッドパイプ２１１に対する移動を抑制することができるため、三輪車両１を傾斜させた状態や段差の上に一方の前輪３を乗り上げた状態で駐車することができる。

　第１の実施形態に係る三輪車両１では、変形抑制機構７５の一部がリンク機構５の下方に配置されている。具体的には、三輪車両１では、第１接続部材１１、第２接続部材１２及び抑制機構７がリンク機構５の下方に位置している。このため、変形抑制機構７５の全てがリンク機構５よりも上方に配置されている構成と比べて、三輪車両１の重心が低くなる。したがって、三輪車両１が不安定になりにくい。

　三輪車両１では、第１接続部材１１が第１接続点３３３ｃに配置されている。三輪車両１では、第２接続部材１２が第２接続点３２５ｃに配置されている。このため、第１前輪３１が第１中心軸Ｘを中心に回転し、第２前輪３２が第２中心軸Ｙを中心に回転しても、第１接続点３３３ｃ及び第２接続点３２５ｃのヘッドパイプ２１１に対する位置は変わらない。したがって、第１接続部材１１及び第２接続部材１２によって、第１前輪３１と第２前輪３２の回転が妨げられない。

　以上、説明したように、上記実施形態では、ステアリングシャフト６０を有する操舵部材が回転されると、第１フロントロッド６４３、第２フロントロッド６５３および第３フロントロッド６６３は、前後方向を向いた姿勢を維持しながら車両正面視で左右方向に移動する。従って、前後方向の回転軸を有する回転軸部材と上下方向の回転軸を有する回転軸部材とを別々に設けることにより操舵角度を大きく確保しつつ、操舵時における第１伝達部材６７の左右方向の移動量を低減することができる。以上により、操舵角度を大きく確保しつつ、操舵力を伝達する部材の可動範囲の拡大を抑制することが可能な車両を提供することができる。

　上記実施形態では、リンク機構５を構成する回転部材である第１クロス部材５１および第２クロス部材５２の回転軸が第１前輪３１および第２前輪３２より上方に配置されているため、リンク機構５により第１前輪３１および第２前輪３２の間の距離（トレッド）が大きくなることを抑制できる。これにより、ハンドル２３を介してステアリングシャフト６０に入力された操舵力を第１前輪３１および第２前輪３２に伝達するための第１伝達部材６７の左右方向の長さが大きくなることを抑制することができる。以上により、操舵角度を大きく確保しつつ、操舵力を伝達する部材の可動範囲の拡大を抑制することが可能な車両を提供することができる。

＜第２の実施形態＞
　以下、本発明に係る車両の第２の実施形態を、図１１から図２１を参照して説明する。
　本実施形態では、車両の一例として、二つの前輪と一つの後輪を有する鞍乗型の三輪車両（以下、車両と称する）を例示する。

〈全体構成〉
　図１１は、車両を車両の左側面から見た全体側面図を示す。以下、図中の矢印Ｆは車両の前方向を示し、矢印Ｂは車両の後方向を示す。矢印Ｕは車両の上方向を示し、矢印Ｄは車両の下方向を示す。説明において前後左右の方向を示す場合、車両を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味する。車幅方向中央とは、車両の車幅方向の中心位置を意味する。車幅方向側方とは、車幅方向中央から左方または右方に向かう方向を意味する。前後方向に延びる軸線とある場合、必ずしも前後方向と平行である場合だけを示すものではない。前後方向に延びる軸線とは、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線のことである。同様に、上下方向に延びる軸線とは、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線のことである。左右方向に延びる軸線とは、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線のことである。また、車両の無負荷状態とは、乗員が乗車せず、車両に燃料を搭載していない状態における、前輪が転舵も傾斜もしていない直立状態を意味する。

　図１１に示すように、車両１００１は、車両本体部１００２と、左右一対の前輪１００３（図１２参照）と、後輪１００４と、操舵機構１００７と、リンク機構１００５とを備えている。車両本体部１００２は、車体フレーム１０２１と、車体カバー１０２２と、シート１０２４と、パワーユニット１０２５とを備えている。

　車体フレーム１０２１は、ヘッドパイプ１２１１と、ダウンフレーム１２１２と、アンダーフレーム１２１４と、リアフレーム１２１３とを有する。図１１では、車体フレーム１０２１のうち、車体カバー１０２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム１０２１は、パワーユニット１０２５やシート１０２４等を支持している。パワーユニット１０２５は、エンジンあるいは電動モータ等の駆動源と、ミッション装置等を有する。

　ヘッドパイプ１２１１は、車両１００１の前部に配置されている。ヘッドパイプ１２１１は、車両側面視で、下部より上部が後方に位置するように、垂直方向に対して所定角度だけ傾斜して配置されている。ヘッドパイプ１２１１の周囲には、操舵機構１００７およびリンク機構１００５が配置されている。ヘッドパイプ１２１１には、操舵機構１００７のステアリングシャフト１０６０が回転可能に挿入されている。ヘッドパイプ１２１１はリンク機構１００５を支持している。

　ダウンフレーム１２１２は、ヘッドパイプ１２１１に接続されている。ダウンフレーム１２１２は、ヘッドパイプ１２１１から後方に配置され、上下方向に延びている。ダウンフレーム１２１２の下部には、アンダーフレーム１２１４が接続されている。アンダーフレーム１２１４は、ダウンフレーム１２１２の下部から後方へ向けて延びている。アンダーフレーム１２１４の後方には、リアフレーム１２１３が後方かつ上方へ向けて延びている。リアフレーム１２１３は、シート１０２４、パワーユニット１０２５およびテールランプ等を支持している。

　車体フレーム１０２１は、車体カバー１０２２によって覆われている。車体カバー１０２２は、フロントカバー１２２１、左右一対のフロントフェンダー１２２３、レッグシールド１２２５、センターカバー１２２６およびリアフェンダー１２２４を有する。

　フロントカバー１２２１は、シート１０２４の前方に位置している。フロントカバー１２２１は、操舵機構１００７およびリンク機構１００５の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー１２２１は、リンク機構１００５よりも前方に配置される前部１２２１ａを有する。フロントカバー１２２１の前部１２２１ａは、車両１００１の無負荷状態の側面視において、前輪１００３よりも上方に設けられている。フロントカバー１２２１の前部１２２１ａは、車両１００１の無負荷状態の側面視において、前輪１００３の前端よりも後方に配置されている。レッグシールド１２２５は、フロントカバー１２２１の下方であって、シート１０２４の前方に配置されている。センターカバー１２２６は、リアフレーム１２１３の周囲を覆うように配置されている。

　左右一対のフロントフェンダー１２２３（図１２参照）は、フロントカバー１２２１の下方であって、左右一対の前輪１００３の上方にそれぞれ配置されている。リアフェンダー１２２４は、後輪１００４の後部上方に配置されている。

　左右一対の前輪１００３は、無負荷状態で、ヘッドパイプ１２１１の下方であってフロントカバー１２２１の下方に配置されている。後輪１００４は、センターカバー１２２６とリアフェンダー１２２４の下方に配置されている。

〈操舵機構〉
　図１２は、図１１の車両１００１の前部を正面から見た正面図である。図１３は、図１１の車両１００１の前部を上方から見た平面図である。図１２および図１３では、車体カバー１０２２を透過させた状態で図示している。
　図１２および図１３に示すように、操舵機構１００７は、操舵力伝達機構１００６、第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４、および左右一対の前輪１００３を有する。

　左右一対の前輪１００３は、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２を含んでいる。第１前輪１０３１は、車幅方向中央に対して左方に配置されている。第２前輪１０３２は、車幅方向中央に対して右方に配置されている。第１前輪１０３１と第２前輪１０３２は、車幅方向中央に対して左右対称に配置されている。また、第１前輪１０３１の上方には、左右一対のフロントフェンダー１２２３のうち、第１フロントフェンダー１２２７が配置されている。第２前輪１０３２の上方には、左右一対のフロントフェンダー１２２３のうち、第２フロントフェンダー１２２８が配置されている。第１支持装置は、第１前輪１０３１を支持している。第１支持装置は、第１ブラケット１３１７を有している。第１支持装置は、第１ブラケット１３１７及び第１緩衝器１０３３を有している。第１支持装置は、操舵力伝達機構により第１中心軸Ｙ１を中心に回転可能である。第２支持装置は、第２前輪１０３２を支持している。第２支持装置は、第２ブラケット１３２７を有している。第２支持装置は、第２ブラケット１３２７及び第２緩衝器１０３４を有している。第２支持装置は、操舵力伝達機構により第２中心軸Ｙ２を中心に回転可能である。第１前輪１０３１は第１緩衝器１０３３に支持されている。第２前輪１０３２は第２緩衝器１０３４に支持されている。

　第１緩衝器１０３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させる。第１緩衝器１０３３は、第１下部１０３３ａおよび第１上部１０３３ｂを有する。第１前輪１０３１は第１下部１０３３ａに支持されている。第１下部１０３３ａは、上下方向に延び、その下部に第１車輪軸１３１４が支持されている。第１車輪軸１３１４は、第１前輪１０３１を支持している。第１上部１０３３ｂは、その一部が第１下部１０３３ａに挿入された状態で、第１下部１０３３ａの上方に配置されている。第１上部１０３３ｂは、第１下部１０３３ａの延びる方向において、第１下部１０３３ａに対して相対移動可能である。第１上部１０３３ｂの上部は、第１ブラケット１３１７に固定されている。第１ブラケット１３１７は、車両１００１の中央方向へ張り出す第１緩衝支持部１３１７ａと、第１緩衝支持部１３１７ａよりも車両１００１の外方に位置する第１サイド部材支持部１３１７ｂとを有している。第１緩衝器１０３３の第１上部１０３３ｂは、第１ブラケット１３１７の第１緩衝支持部１３１７ａに固定されて支持されている。後述する第１サイド部材１０５３の下部は、第１ブラケット１３１７の第１サイド部材支持部１３１７ｂに連結されている。第１ブラケット１３１７では、第１サイド部材支持部１３１７ｂを通り第１サイド部材１０５３の延びる方向に直交する仮想平面上に第１緩衝支持部１３１７ａが位置している。

　第１下部１０３３ａおよび第１上部１０３３ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第１下部１０３３ａに対して第１上部１０３３ｂが相対回転することが抑制されている。

　第２緩衝器１０３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させるものである。第２緩衝器１０３４は、第２下部１０３４ａおよび第２上部１０３４ｂを有する。第２前輪１０３２は第２下部１０３４ａに支持されている。第２下部１０３４ａは、上下方向に延び、その下部に第２車輪軸１３２４が支持されている。第２車輪軸１３２４は、第２前輪１０３２を支持している。第２上部１０３４ｂは、その一部が第２下部１０３４ａに挿入された状態で、第２下部１０３４ａの上方に配置されている。第２上部１０３４ｂは、第２下部１０３４ａの延びる方向において、第２下部１０３４ａに対して相対移動可能である。第２上部１０３４ｂの上部は、第２ブラケット１３２７に固定されている。第２ブラケット１３２７は、車両１００１の中央へ張り出す第２緩衝支持部１３２７ａと、第２緩衝支持部１３２７ａよりも車両１００１の外方に位置する第２サイド部材支持部１３２７ｂとを有している。第２緩衝器１０３４の第２上部１０３４ｂは、第２ブラケット１３２７の第２緩衝支持部１３２７ａに固定されて支持されている。後述する第２サイド部材１０５４の下部は、第２ブラケット１３２７の第２サイド部材支持部１３２７ｂに連結されている。第２ブラケット１３２７では、第２サイド部材支持部１３２７ｂを通り第２サイド部材１０５４の延びる方向に直交する仮想平面上に第２緩衝支持部１３２７ａが位置している。

　第２下部１０３４ａおよび第２上部１０３４ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第２下部１０３４ａに対して第２上部１０３４ｂが相対回転することが抑制されている。

　操舵力伝達機構１００６は、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２よりも上方に配置されている。操舵力伝達機構１００６は、乗員の操舵力を入力する部材として、操舵部材１０２８を備えている。操舵部材１０２８は、ステアリングシャフト１０６０と、ステアリングシャフト１０６０の上部に連結されたハンドルバー１０２３とを有する。ステアリングシャフト１０６０は、その一部がヘッドパイプ１２１１に挿入されて上下方向に延びるように配置され、ヘッドパイプ１２１１に対して操舵回転軸を中心に回転可能である。ステアリングシャフト１０６０は、乗員によるハンドルバー１０２３の操作に伴って回転される。

　図１４は、図１１の車両１００１の操舵力伝達機構１００６の部分の構成を示す斜視図である。
　図１４に示すように、操舵力伝達機構１００６は、操舵部材１０２８の他に、中央伝達プレート１０６１（中央伝達部の一例）、左伝達プレート１０６２（左伝達部の一例）、右伝達プレート１０６３（右伝達部の一例）、中央ジョイント１０６４、左ジョイント１０６５、右ジョイント１０６６、タイロッド１０６７、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７を有する。操舵力伝達機構１００６は、乗員がハンドルバー１０２３を操作する操舵力を、これらの部材を介して第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７に伝達する。

　中央伝達プレート１０６１は、車幅方向中央に配置され、ステアリングシャフト１０６０に対し相対回転不能に連結されている。中央伝達プレート１０６１は、ステアリングシャフト１０６０の回転に伴って回転する。

　左伝達プレート１０６２は、後述するリンク機構１００５の第１サイド部材１０５３に対して回転可能に連結されている。左伝達プレート１０６２は、第１ブラケット１３１７に固定されている。左伝達プレート１０６２は、第１ブラケット１３１７の下方に位置している。左伝達プレート１０６２は、中央伝達プレート１０６１の左方に配置されている。

　右伝達プレート１０６３は、後述するリンク機構１００５の第２サイド部材１０５４に対して回転可能に連結されている。右伝達プレート１０６３は、中央伝達プレート１０６１を中心として左伝達プレート１０６２と左右対称に配置されている。右伝達プレート１０６３は、第２ブラケット１３２７に固定されている。右伝達プレート１０６３は、第２ブラケット１３２７の下方に位置している。

　タイロッド１０６７は、車両に取り付けられた状態において左右方向に延びる板状の部材であり、第１連結部１６７１、第２連結部１６７２および第３連結部１６７３を有している。タイロッド１０６７は、タイロッドの長手方向に垂直な断面で見て、前後方向の長さＭ１より上下方向の長さＭ２の方が大きい形状を有している（図１５参照）。タイロッド１０６７の第１連結部１６７１は、第１ブラケット１３１７に連結される。第１連結部１６７１は、左ジョイント１０６５と左伝達プレート１０６２を介して第１ブラケット１３１７に連結されている。タイロッド１０６７の第２連結部１６７２は、第２ブラケット１３２７に連結されている。第２連結部１６７２は、右ジョイント１０６６と右伝達プレート１０６３を介して第２ブラケット１３２７に連結されている。タイロッド１０６７の第３連結部１６７３は、操舵部材１０２８を構成するステアリングシャフト１０６０の下部に連結されている。第３連結部１６７３は、中央ジョイント１０６４を介して、操舵部材１０２８を構成するステアリングシャフト１０６０の下端部に固定された中央伝達プレート１０６１に連結されている。

　タイロッド１０６７を構成する面のうち、第１連結部１６７１と第３連結部１６７３との間における後方向の面が第１対向面１６７４とされている。第１対向面１６７４は、車両上面視において、第１緩衝器１０３３の上端部と対向している。第１対向面１６７４は、第１連結部１６７１や第３連結部１６７３に近い箇所よりも遠い箇所が、前方へ膨出するように湾曲されている。第１対向面１６７４は、第１緩衝器１０３３から離れるように形成されている。タイロッド１０６７を構成する面のうち、第２連結部１６７２と第３連結部１６７３との間における後方の面が第２対向面１６７５とされている。第２対向面１６７５は、車両上面視において、第２緩衝器１０３４の上端部と対向している。第２対向面１６７５は、第２連結部１６７２や第３連結部１６７３に近い箇所よりも遠い箇所が、前方へ膨出するように湾曲されている。第２対向面１６７５は、第２緩衝器１０３４から離れるように形成されている。

　図１５は、図１１の車両１００１の操舵力伝達機構１００６の一部分の構造を示す断面図である。なお、図１５では、操舵力伝達機構１００６の中央部の構造だけを図示し、操舵力伝達機構１００６の左方および右方の構造は、符号を付して図示を省略する。

　図１５に示すように、中央伝達プレート１０６１の前部には、中央ジョイント１０６４が配置されている。中央ジョイント１０６４は、第１中央回転部１６４１（第１回転部の一例）と、第２中央回転部１６４５（第１支持部の一例）とを備えている。第１中央回転部１６４１は、中央伝達プレート１０６１の先端に支持されている。第１中央回転部１６４１は、側面視Ｕ字状に形成されている。第１中央回転部１６４１は、支持板部１６４１ａを有している。第１中央回転部１６４１の支持板部１６４１ａには、挿通孔１６４１ｂが形成されている。第１中央回転部１６４１は、支持板部１６４１ａの上端から後方へ延びる上固定板部１６４１ｃを有している。上固定板部１６４１ｃには、挿通孔１６４１ｄが形成されている。第１中央回転部１６４１は、支持板部１６４１ａの下端から後方へ延びる下固定板部１６４１ｅを有している。下固定板部１６４１ｅには、挿通孔１６４１ｆが形成されている。中央伝達プレート１０６１には、円筒状に形成された中央伝達筒部１６１１が軸線を上下方向に向けて固定されている。中央伝達筒部１６１１には、第１中央ボルト１６４２が挿通されている。第１中央ボルト１６４２は、第１中央回転部１６４１に設けられた上固定板部１６４１ｃおよび下固定板部１６４１ｅの挿通孔１６４１ｄ，１６４１ｆに上方から挿通されている。第１中央ボルト１６４２には、第１中央ナット１６４３が下方から螺合されている。第１中央回転部１６４１は、第１中央ボルト１６４２および第１中央ナット１６４３によって中央伝達プレート１０６１の中央伝達筒部１６１１に連結されている。第１中央回転部１６４１は、上下方向に延びる第１中央ボルト１６４２の中心軸からなる第１中央回転軸１６４４（第１上下回転軸の一例）を中心に中央伝達プレート１０６１に対して相対回転可能とされている。第１中央回転軸１６４４は、ステアリングシャフト１０６０の回転軸線と平行に配置されている。

　第２中央回転部１６４５は、第１中央回転部１６４１に支持されている。第２中央回転部１６４５は、円筒状に形成された第２中央回転筒部１６４６を有している。第２中央回転筒部１６４６は、第１中央回転部１６４１の前方に軸線を前後方向に向けて接続されている。第２中央回転筒部１６４６には、第２中央ボルト１６４７が挿通されている。第２中央ボルト１６４７は、第１中央回転部１６４１の支持板部１６４１ａの挿通孔１６４１ｂに、後方から挿通されている。第１中央ボルト１６４７には、第２中央回転筒部１６４６の前端の方から第２中央ナット１６４８が螺合されている。第２中央回転部１６４５は、第２中央ボルト１６４７および第２中央ナット１６４８によって第１中央回転部１６４１に連結されている。第２中央回転部１６４５は、前後方向に延びる第２中央ボルト１６４７の中心軸からなる第２中央回転軸１６４９（第１前後回転軸の一例）を中心に第１中央回転部１６４１に対して相対回転可能に接続されている。第２中央回転軸１６４９は、後述するリンク機構１００５を構成する部材である第１クロス部材１０５１と第２クロス部材１０５２とを互いに回転可能に連結する前後方向の回転軸と平行に配置されている。

　第２中央回転部１６４５の第２中央回転筒部１６４６は、タイロッド１０６７に固定されている。タイロッド１０６７の中央部の第３連結部１６７３が第２中央回転部１６４５に支持されている。タイロッド１０６７は、第２中央回転軸１６４９を中心に相対回転可能とされている。このようにして、第２中央回転部１６４５は、タイロッド１０６７の中央部の第３連結部１６７３を、第２中央回転軸１６４９を中心に第１中央回転部１６４１に対して回転可能に支持している。

　左伝達プレート１０６２の前部には、左ジョイント１０６５が配置されている。左ジョイント１０６５は、第１左回転部１６５１（第２回転部の一例）と、第２左回転部１６５５（第２支持部の一例）とを備えている。第１左回転部１６５１は、左伝達プレート１０６２の先端に支持されている。第１左回転部１６５１は、側面視Ｕ字状に形成されている。第１左回転部１６５１は、支持板部１６５１ａを有している。第１左回転部１６５１の支持板部１６５１ａには、挿通孔１６５１ｂが形成されている。第１左回転部１６５１は、支持板部１６５１ａの上端から後方へ延びる上固定板部１６５１ｃを有している。上固定板部１６５１ｃには、挿通孔１６５１ｄが形成されている。第１左回転部１６５１は、支持板部１６５１ａの下端から後方へ延びる下固定板部１６５１ｅを有している。下固定板部１６５１ｅには、挿通孔１６５１ｆが形成されている。左伝達プレート１０６２には、円筒状に形成された左伝達筒部１６２１が軸線を上下方向に向けて固定されている。左伝達筒部１６２１には、第１左ボルト１６５２が挿通されている。第１左ボルト１６５２は、第１左回転部１６５１に設けられた上固定板部１６５１ｃおよび下固定板部１６５１ｅの挿通孔１６５１ｄ，１６５１ｆに上方から挿通されている。第１左ボルト１６５２には、第１左ナット１６５３が下方から螺合されている。第１左回転部１６５１は、第１左ボルト１６５２および第１左ナット１６５３によって左伝達プレート１０６２の左伝達筒部１６２１に連結されている。第１左回転部１６５１は、上下方向に延びる第１左ボルト１６５２の中心軸からなる第１左回転軸１６５４（第２上下回転軸線の一例）を中心に左伝達プレート１０６２に対して相対回転可能に接続されている。第１左回転軸１６５４は、ステアリングシャフト１０６０の回転軸線と平行に配置されている。

　第２左回転部１６５５は、第１左回転部１６５１に支持されている。第２左回転部１６５５は、円筒状に形成された第２左回転筒部１６５６を有している。第２左回転筒部１６５６は、第１左回転部１６５１の前方に軸線を前後方向に向けて接続されている。第２左回転筒部１６５６には、第２左ボルト１６５７が挿通されている。第２左ボルト１６５７は、第１左回転部１６５１の支持板部１６５１ａの挿通孔１６５１ｂに、後方から挿通されている。第１左ボルト１６５７には、第２左回転筒部１６５６の前端の方から第２左ナット１６５８が螺合されている。第２左回転部１６５５は、第２左ボルト１６５７および第２左ナット１６５８によって第１左回転部１６５１に連結されている。第２左回転部１６５５は、前後方向に延びる第２左ボルト１６５７の中心軸からなる第２左回転軸１６５９（第２前後回転軸線の一例）を中心に第１左回転部１６５１に対して相対回転可能とされている。第２左回転軸１６５９は、後述するリンク機構１００５を構成する部材である第１クロス部材１０５１と第２クロス部材１０５２とを互いに回転可能に連結する前後方向の回転軸と平行に配置されている。

　第２左回転部１６５５の第２左回転筒部１６５６は、タイロッド１０６７に固定されている。タイロッド１０６７の左方の第１連結部１６７１が第２左回転部１６５５に支持されている。タイロッド１０６７は、第２左回転軸１６５９を中心に相対回転可能とされている。このように、第２左回転部１６５５は、タイロッド１０６７の左部の第１連結部１６７１を、第２左回転軸１６５９を中心に第１左回転部１６５１に対して回転可能に支持している。

　右伝達プレート１０６３の前部には、右ジョイント１０６６が配置されている。右ジョイント１０６６は、第１右回転部１６６１（第３回転部の一例）と、第２右回転部１６６５（第３支持部の一例）とを備えている。第１右回転部１６６１は、右伝達プレート１０６３の先端に支持されている。第１右回転部１６６１は、側面視Ｕ字状に形成されている。第１右回転部１６６１は、支持板部１６６１ａを有している。第１右回転部１６６１の支持板部１６６１ａには、挿通孔１６６１ｂが形成されている。第１右回転部１６６１は、支持板部１６６１ａの上端から後方へ延びる上固定板部１６６１ｃを有している。上固定板部１６６１ｃには、挿通孔１６６１ｄが形成されている。第１右回転部１６６１は、支持板部１６６１ａの下端から後方へ延びる下固定板部１６６１ｅを有している。下固定板部１６６１ｅには、挿通孔１６６１ｆが形成されている。右伝達プレート１０６３には、円筒状に形成された右伝達筒部１６３１が軸線を上下方向に向けて固定されている。右伝達筒部１６３１には、第１右ボルト１６６２が挿通されている。第１右ボルト１６６２は、第１右回転部１６６１に設けられた上固定板部１６６１ｃおよび下固定板部１６６１ｅの挿通孔１６６１ｄ，１６６１ｆに上方から挿通されている。第１右ボルト１６６２には、第１右ナット１６６３が下方から螺合されている。第１右回転部１６６１は、第１右ボルト１６６２および第１右ナット１６６３によって右伝達プレート１０６３の右伝達筒部１６３１に連結されている。第１右回転部１６６１は、上下方向に延びる第１右ボルト１６６２の中心軸からなる第１右回転軸１６６４（第３上下回転軸の一例）を中心に右伝達プレート１０６３に対して相対回転可能とされている。第１右回転軸１６６４は、ステアリングシャフト１０６０の回転軸線と平行に配置されている。

　第２右回転部１６６５は、第１右回転部１６６１に支持されている。第２右回転部１６６５は、円筒状に形成された第２右回転筒部１６６６を有している。第２右回転筒部１６６６は、第１右回転部１６６１の前方に軸線を前後方向に向けて接続されている。第２右回転筒部１６６６には、第２右ボルト１６６７が挿通されている。第２右ボルト１６６７は、第１右回転部１６６１の支持板部１６６１ａの挿通孔１６６１ｂに、後方から挿通されている。第１右ボルト１６６７には、第２右回転筒部１６６６の前端の方から第２右ナット１６６８が螺合されている。第２右回転部１６６５は、第２右ボルト１６６７および第２右ナット１６６８によって第１右回転部１６６１に連結されている。第２右回転部１６６５は、前後方向に延びる第２右ボルト１６６７の中心軸からなる第２右回転軸１６６９（第３前後回転軸線の一例）を中心に第１右回転部１６６１に対して相対回転可能とされている。第２右回転軸１６６９は、後述するリンク機構１００５を構成する部材である第１クロス部材１０５１と第２クロス部材１０５２とを互いに回転可能に連結する前後方向の回転軸と平行に配置されている。

　第２右回転部１６６５の第２右回転筒部１６６６は、タイロッド１０６７に固定されている。タイロッド１０６７の右方の第２連結部１６７２が第２右回転部１６６５に支持されている。タイロッド１０６７は、第２右回転軸１６６９を中心に相対回転可能とされている。このように、第２右回転部１６６５は、タイロッド１０６７の右部の第２連結部１６７２を、第２右回転軸１６６９を中心に第１右回転部１６６１に対して回転可能に支持している。

　このように構成された操舵力伝達機構１００６は、操舵部材１０２８から伝達された操舵力を、中央伝達プレート１０６１と中央ジョイント１０６４を介してタイロッド１０６７に伝える。これにより、タイロッド１０６７は左右方向のいずれか一方に変位する。タイロッド１０６７に伝わった操舵力は、タイロッド１０６７から左ジョイント１０６５と左伝達プレート１０６２を介して第１ブラケット１３１７に伝わるとともに、タイロッド１０６７から右ジョイント１０６６と右伝達プレート１０６３を介して第２ブラケット１３２７に伝わる。これにより、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７は、タイロッド１０６７が変位した方向に回転する。

〈リンク機構〉
　本例では、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ぶ）方式のリンク機構１００５を採用している。
　リンク機構１００５は、ハンドルバー１０２３より下方に配置されている。リンク機構１００５は、車体フレーム１０２１のヘッドパイプ１２１１に連結されている。リンク機構１００５は、車両１００１の傾斜動作を行うための構成として、第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４を備えている。また、リンク機構１００５は、第１サイド部材１０５３の下方に接続されて第１サイド部材１０５３とともに傾斜する構成として、第１ブラケット１３１７と第１緩衝器１０３３を備えている。さらに、リンク機構１００５は、第２サイド部材１０５４の下方に接続されて第２サイド部材１０５４とともに傾斜する構成として、第２ブラケット１３２７と第２緩衝器１０３４を備えている。

　第１クロス部材１０５１は、ヘッドパイプ１２１１の前方に配置されて車幅方向に延びた板状の部材１５１２を含む。板状の部材１５１２は、支持部Ｃによってヘッドパイプ１２１１に支持され、支持部Ｃの前後方向に延びる回転軸線を中心としてヘッドパイプ１２１１に対して回転可能である。
　第１クロス部材１０５１の左端は、連結部Ｄによって第１サイド部材１０５３に連結されている。第１クロス部材１０５１は、連結部Ｄの前後方向に延びる回転軸線を中心として第１サイド部材１０５３に対して回転可能である。第１クロス部材１０５１の右端は、連結部Ｅによって第２サイド部材１０５４に連結されている。第１クロス部材１０５１は、連結部Ｅの前後方向に延びる回転軸線を中心として第２サイド部材１０５４に対して回転可能である。

　第２クロス部材１０５２は、支持部Ｆによってヘッドパイプ１２１１に支持され、支持部Ｆの前後方向に延びる回転軸線を中心として回転可能である。第２クロス部材１０５２は、第１クロス部材１０５１よりも下方に配置されている。第２クロス部材１０５２は、第１クロス部材１０５１と略同じ車幅方向の長さを有し、第１クロス部材１０５１と平行に配置されている。

　第２クロス部材１０５２は、車幅方向に延びた一対の板状の部材１５２２，１５２２を含む。一対の板状の部材１５２２，１５２２は、前後方向においてヘッドパイプ１２１１を挟むように配置されている。一対の板状の部材１５２２，１５２２同士は、中間部１５２３によって一体的に連結されている。なお、中間部１５２３は、一対の板状の部材１５２２，１５２２と一体でも別体でも良い。第２クロス部材１０５２の左端は、連結部Ｇによって第１サイド部材１０５３に連結されている。第２クロス部材１０５２は、連結部Ｇの前後方向に延びる回転軸線を中心として第１サイド部材１０５３に対して回転可能である。第２クロス部材１０５２の右端は、連結部Ｈによって第２サイド部材１０５４に連結されている。第２クロス部材１０５２は、連結部Ｈの前後方向に延びる回転軸線を中心として第２サイド部材１０５４に対して回転可能である。

　第１サイド部材１０５３は、ヘッドパイプ１２１１の左方に配置され、ヘッドパイプ１２１１の延びる方向と平行に延びている。第１サイド部材１０５３は、第１前輪１０３１の上方であって第１緩衝器１０３３よりも上方に配置されている。第１サイド部材１０５３は、第１ブラケット１３１７の第１サイド部材支持部１３１７ｂに支持され、第１ブラケット１３１７に対して第１中心軸Ｙ１を中心に回転可能に取り付けられている。

　第２サイド部材１０５４は、ヘッドパイプ１２１１の右方に配置されて、ヘッドパイプ１２１１の延びる方向と平行に延びている。第２サイド部材１０５４は、第２前輪１０３２の上方であって第２緩衝器１０３４よりも上方に配置されている。第２サイド部材１０５４は、第２ブラケット１３２７の第２サイド部材支持部１３２７ｂに支持され、第２ブラケット１３２７に対して第２中心軸Ｙ２を中心に回転可能に取り付けられている。

　このように、第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３、および第２サイド部材１０５４は、第１クロス部材１０５１と第２クロス部材１０５２が相互に平行な姿勢を保ち、第１サイド部材１０５３と第２サイド部材１０５４が相互に平行な姿勢を保つように連結されている。

〈操舵動作〉
　図１６は、車両１００１の操舵動作を説明するための図であり、車両１００１を転舵させた状態の車両前部の平面図である。
　図１６に示すように、ハンドルバー１０２３が左右方向に回されると、操舵機構１００７の操舵力伝達機構１００６が動作し、操舵動作が行われる。ハンドルバー１０２３が回転されることでステアリングシャフト１０６０が回転すると、ステアリングシャフト１０６０の回転に伴って中央伝達プレート１０６１が回転する。
　例えば、ステアリングシャフト１０６０が図１６の矢印Ｔの方向に回転すると、中央伝達プレート１０６１の回転に伴って、タイロッド１０６７が左後方に移動する。このとき、中央伝達プレート１０６１は中央ジョイント１０６４の上下方向の回転軸によって中央ジョイント１０６４に対して回転し、タイロッド１０６７は姿勢を維持しながら左後方に移動する。タイロッド１０６７の左後方への移動に伴って、左伝達プレート１０６２および右伝達プレート１０６３は、それぞれ第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４を中心として、矢印Ｔの方向に回転する。このとき、左伝達プレート１０６２は左ジョイント１０６５の上下方向の回転軸を中心として左ジョイント１０６５に対して回転し、右伝達プレート１０６３は右ジョイント１０６６の上下方向の回転軸を中心として右ジョイント１０６６に対して回転する。

　左伝達プレート１０６２および右伝達プレート１０６３が矢印Ｔの方向に回転すると、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７が矢印Ｔの方向に回転する。第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７が矢印Ｔの方向に回転すると、第１前輪１０３１が第１緩衝器１０３３を介して第１中心軸Ｙ１（図１２参照）を中心として回転し、第２前輪１０３２が第２緩衝器１０３４を介して第２中心軸Ｙ２（図１２参照）を中心として回転する。

〈傾斜動作〉
　図１７は、車両１００１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１００１を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。
　図１７に示すように、リンク機構１００５の作動に伴い車両１００１は左右方向に傾斜する。リンク機構１００５の作動とは、リンク機構１００５における傾斜動作を行うための各部材（第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４）がそれぞれの連結点を軸として相対回転し、リンク機構１００５の形状が変化することを意味している。
　本例のリンク機構１００５では、例えば、直立状態において正面視で略長方形状に配置された第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４が、車両１００１が傾斜した状態において略平行四辺形に変形している。リンク機構１００５は、第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４の相対的な回転動作に連動して傾斜動作を行うことで、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２をそれぞれ傾斜させる。

　例えば、乗員が車両１００１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ１２１１が垂直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ１２１１が傾斜すると、第１クロス部材１０５１は支持部Ｃを中心としてヘッドパイプ１２１１に対して回転し、第２クロス部材１０５２は支持部Ｆを中心としてヘッドパイプ１２１１に対して回転する。すると、第１クロス部材１０５１が第２クロス部材１０５２よりも左方に移動し、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４は、ヘッドパイプ１２１１と平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４が傾斜する際に、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４は、第１クロス部材１０５１および第２クロス部材１０５２に対して回転する。したがって、車両１００１を傾斜させると、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４の傾斜に伴って、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４に支持された第１前輪１０３１および第２前輪１０３２は、それぞれ垂直方向に対してヘッドパイプ１２１１と平行な状態を保ったまま傾斜する。

　また、傾斜動作の際、タイロッド１０６７は、中央ジョイント１０６４、左ジョイント１０６５および右ジョイント１０６６の前後方向の第２中央回転軸１６４９、第２左回転軸１６５９および第２右回転軸１６６９を中心として回転する（図１４及び図１５を参照）。これにより、タイロッド１０６７は、車両１００１が傾斜しても第１クロス部材１０５１と第２クロス部材１０５２に対して平行な姿勢を保つ。

　このように、傾斜動作を行うことで第１前輪１０３１および第２前輪１０３２をそれぞれ傾けるリンク機構１００５は、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の上方に配置されている。つまり、リンク機構１００５を構成する回転部材である第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４の回転軸は、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２より上方に配置されている。なお、車両が左右方向に傾斜した状態における車体フレームの上下方向とは、鉛直方向とは異なり、左右方向に傾いたヘッドパイプ１２１１の上下方向を意味する。例えば、図１７や図１８中に示される符号Ｕｆが車体フレームの上下方向の上方を示し、符号Ｄｆが車体フレームの上下方向の下方を示す。

〈操舵動作＋傾斜動作〉
　図１８は、車両１００１を転舵させかつ傾斜させた状態の車両前部の正面図である。
　図１８では、左方に操舵し、左方に傾斜した状態を示している。図１８に示す旋回動作時には、操舵動作により第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の向きが変更され、傾斜動作により第１前輪１０３１および第２前輪１０３２が車体フレーム１０２１とともに傾斜される。この状態では、リンク機構１００５の第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４が略平行四辺形に変形し、タイロッド１０６７が左右何れかの操舵した方向（図１８では左方）かつ後方に移動する。

〈タイロッドの動作〉
　タイロッド１０６７は、第１クロス部材１０５１の回転軸である支持部Ｃ，連結部Ｄ，Ｅの軸線方向あるいは第２クロス部材１０５２の回転軸である支持部Ｆ，連結部Ｇ，Ｈの軸線方向から見て第１クロス部材１０５１および第２クロス部材１０５２と平行に移動可能である。具体的には、タイロッド１０６７は、中央ジョイント１０６４での支持箇所の回転軸１６４９、左ジョイント１０６５での支持箇所の回転軸１６５９および右ジョイント１０６６での支持箇所の回転軸１６６９を通る線が、第１クロス部材１０５１の支持箇所Ｃ，Ｄ，Ｅを通る線および第２クロス部材１０５２の支持箇所Ｆ，Ｇ，Ｈを通る線と平行に移動可能である（図１２、図１６～図１８参照）。

〈タイロッド周辺のレイアウト〉
　タイロッド１０６７は、第１クロス部材１０５１および第２クロス部材１０５２よりも下方に配置されている（図１２参照）。タイロッド１０６７は、リンク機構１００５が左方向に向けて最大に傾斜した状態である少なくとも最大傾斜状態において、車両前方から見て第１ブラケット１３１７の第１緩衝支持部１３１７ａまたは第１緩衝器１０３３の少なくとも一方と重なる位置に配置されている（図１７参照）。タイロッド１０６７は、リンク機構１００５が右方向に向けて最大に傾斜した状態である少なくとも最大傾斜状態において、車両前方から見て第２ブラケット１３２７の第２緩衝支持部１３２７ａまたは第２緩衝器１０３４の少なくとも一方と重なる位置に配置されている。

　タイロッド１０６７は、車両１００１の無負荷状態において、その一部が、車両前方から見て、第１ブラケット１３１７の第１緩衝支持部１３１７ａおよび第２ブラケット１３２７の第２緩衝支持部１３２７ａと重なる位置に配置されている（図１２参照）。

　第１ブラケット１３１７は、車両１００１の無負荷状態において、第１サイド部材支持部１３１７ｂは、第１緩衝支持部１３１７ａが通り第１サイド部材１０５３の延びる方向に直交する仮想平面上に少なくともその一部が位置している。第２ブラケット１３２７は、車両１００１の無負荷状態において、第２サイド部材支持部１３２７ｂは、第２緩衝支持部１３２７ａが通り第２サイド部材１０５４の延びる方向に直交する仮想平面上に少なくともその一部が位置している。

〈アッカーマンジオメトリー構造〉
　図１９は、図１１の車両１００１の操舵力伝達機構、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の動きを説明する図であって、（ａ）は直進時における模式図、（ｂ）は左旋回時における模式図である。
　図１９（ａ）に示すように、操舵力伝達機構１００６では、左右方向における第１左回転軸１６５４と第１右回転軸１６６４との距離Ｌａが、左右方向における第１ブラケット１３１７の上下方向の回転軸である第１中心軸Ｙ１と第２ブラケット１３２７の上下方向の回転軸である第２中心軸Ｙ２との間の距離Ｌｂよりも大きくされている。

　図１９（ｂ）に示すように、車両１００１では、左方へ操舵して左へ旋回する際に、旋回中心に近い第１前輪１０３１が内輪となり、旋回中心から遠い第２前輪１０３２が外輪となって左へ旋回される。このように、左へ旋回する際に、旋回中心に近い第１前輪１０３１は、内輪となって車両１００１の前後方向に延びる車両中心軸Ｆ１に対して内輪操舵角θαで傾けられ、旋回中心から遠い第２前輪１０３２は、外輪となって車両１００１の前後方向に延びる車両中心軸Ｆ１に対して外輪操舵角θβで傾けられる。このとき、車両１００１では、内輪となる第１前輪１０３１の内輪操舵角θαが、外輪となる第２前輪１０３２の外輪操舵角θβよりも大きくなる。同様に、車両１００１では、右方へ操舵して右へ旋回する際に、旋回中心に近い第２前輪１０３２が内輪となり、旋回中心から遠い第１前輪１０３１が外輪となって右へ旋回される。このように、右へ旋回する際に、旋回中心に近い第２前輪１０３２は、内輪となって車両１００１の前後方向に延びる車両中心軸Ｆ１に対して内輪操舵角θαで傾けられ、旋回中心から遠い第１前輪１０３１は、外輪となって車両１の前後方向に延びる車両中心軸Ｆ１に対して外輪操舵角θβで傾けられる。このとき、車両１００１では、内輪となる第２前輪１０３２の内輪操舵角θαが、外輪となる第１前輪１０３１の外輪操舵角θβよりも大きくなる。

　このように、車両１００１では、車両１００１の前後方向に延びる車両中心軸Ｆ１に対し、第１前輪１０３１と第２前輪１０３２のうち操舵時に内方に配置される前輪の内輪操舵角θαが、第１前輪１０３１と第２前輪１０３２のうち操舵時に外方に配置される前輪の外輪操舵角θβよりも大きくされている。

〈操舵力伝達機構の動作〉
　図２０は、図１１の車両１の操舵力伝達機構１００６の一部分の動きを説明する模式図である。なお、図２０では、直進時の状態を実線で示し、旋回時の状態を二点鎖線で示す。
　図２０に示すように、上記実施形態では、操舵部材１０２８が回転されると、操舵部材１０２８を構成するステアリングシャフト１０６０に相対回転不能に設けられた中央伝達プレート１０６１が操舵部材１０２８の回転に連動して操舵部材１０２８の回転軸線を中心に回転する。このとき、中央伝達プレート１０６１に支持された第１中央回転部１６４１は、第１中央回転軸１６４４を中心に中央伝達プレート１０６１に対して相対回転するとともに、第１中央回転部１６４１の前方に接続された第２中央回転部１６４５は、前後方向を向いた姿勢を維持したまま、車両正面視で左右方向の一方に移動する。第２中央回転部１６４５に支持されたタイロッド１０６７は、第２中央回転部１６４５の左右方向の移動に連動して、左右方向の一方に移動する。タイロッド１０６７の左右方向の移動に伴い、第２左回転部１６５５および第２右回転部１６６５は、車両１００１の前後方向に対する姿勢を維持したまま左右方向の一方に移動する。第２左回転部１６５５の左右方向の移動に伴い、第１左回転部１６５１は、左伝達プレート１０６２に対して第１左回転軸１６５４を中心に相対回転しながら左右方向の一方に移動する。これにより左伝達プレート１０６２を介して第１ブラケット１３１７まで操舵力が伝達され、第１ブラケット１３１７が上下方向の回転軸である第１中心軸Ｙ１を中心に回転する。また同様に、第２右回転部１６６５の左右方向の移動に伴い、第１右回転部１６６１は、右伝達プレート１０６３に対して第１右回転軸１６６４を中心に相対回転しながら左右方向の一方に移動する。これにより右伝達プレート１０６３を介して第２ブラケット１３２７まで操舵力が伝達され、第２ブラケット１３２７が上下方向の回転軸である第２中心軸Ｙ２を中心に回転する。

　以上、説明したように、上記実施形態では、操舵部材１０２８が回転されると、第２中央回転部１６４５、第２左回転部１６５５および第２右回転部１６６５は、前後方向を向いた姿勢を維持しながら車両正面視で左右方向に移動する。従って、前後方向の回転軸を有する回転軸部材と上下方向の回転軸を有する回転軸部材とを別々に設けることにより操舵角度を大きく確保しつつ、操舵時におけるタイロッド１０６７の左右方向の移動量を低減することができるため、車両を上方から見た場合における操舵時のタイロッド１０６７の可動範囲を小さくすることができる。以上により、操舵角度を大きく確保しつつ、車両１００１の前部の大型化を抑制することが可能な車両を提供することができる。

　図２１は、比較例の操舵力伝達機構の構成および動きを示す模式図である。なお、図２１では、直進時の状態を実線で示し、旋回時の状態を二点鎖線で示す。
　図２１に示すように、一軸構造の操舵力伝達機構では、中央伝達プレート１０６１、左伝達プレート１０６２および右伝達プレート１０６３に、水平方向の軸線を中心として回動可能な第１中央回転部１７０１、第１左回転部１７１１および第１右回転部１７２１がそれぞれ設けられている。これらの第１中央回転部１７０１、第１左回転部１７１１および第１右回転部１７２１の先端には、上下方向の軸線を中心として回動可能な第２中央回転部１７０２、第２左回転部１７１２および第２右回転部１７２２が設けられている。これらの第２中央回転部１７０２、第２左回転部１７１２および第２右回転部１７２２は、左右方向に延びるタイロッド１０６７に相対回転可能に連結されている。図２０と比較すると、図２１の操舵力伝達機構では、操舵時に、第１中央回転部１７０１、第１左回転部１７１１および第１右回転部１７２１の揺動とともに、左右方向に延びるタイロッド１０６７が左右方向へ大きく移動することとなる。したがって、この構成の操舵力伝達機構を備えた車両では、車両を上方から見た場合における操舵時のタイロッド１０６７の可動範囲が大きくなってしまう。

　これに対して、上記実施形態では、前後方向の回転軸を有する回転軸部材と上下方向の回転軸を有する回転軸部材とを別々に設けることにより操舵角度を大きく確保しつつ、操舵時におけるタイロッド１０６７の左右方向の移動量を低減し、タイロッド１０６７の可動範囲の拡大を抑制することができる。このように、上記実施形態では、操舵角度を大きく確保しつつ、タイロッド１０６７の可動範囲の拡大を抑制することができる。また、車両１００１の前部の大型化を抑制することができる。

　上記実施形態では、リンク機構１００５を構成する回転部材である第１クロス部材１０５１および第２クロス部材１０５２の回転軸が第１前輪１０３１および第２前輪１０３２より上方に配置されているため、リンク機構１００５により第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の間の距離（トレッド）が大きくなることを抑制できる。これにより、ステアリングシャフト１０６０に入力された操舵力を第１前輪１０３１および第２前輪１０３２に伝達するためのタイロッド１０６７の左右方向の長さが大きくなることを抑制することができる。以上により、操舵角度を大きく確保しつつ、操舵力を伝達する部材の可動範囲の拡大を抑制することが可能な車両を提供することができる。

　上記実施形態では、左右方向における第１左回転軸１６５４と第１右回転軸１６６４との間の距離Ｌａが、左右方向における第１ブラケット１３１７の上下方向の回転軸である第１中心軸Ｙ１と第２ブラケット１３２７の上下方向の回転軸である第２中心軸Ｙ２との間の距離Ｌｂよりも大きくされている。これにより、操舵時に、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２をアッカーマンジオメトリーが成立しやすい姿勢にすることができる。このため、大きく操舵したときでも第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の旋回半径を近づけることができる。これにより、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２をスムーズに第１車輪軸１３１４および第２車輪軸１３２４を中心として回転させることができる。従って、車両１００１の乗り心地を向上させることができる。

　なお、上記実施形態では、中央伝達プレート１０６１、左伝達プレート１０６２および右伝達プレート１０６３の前方に中央ジョイント１０６４、左ジョイント１０６５および右ジョイント１０６６を介してタイロッド１０６７を支持させた操舵力伝達機構１００６を備えたものを例示したがこの例に限られない。例えば、操舵力伝達機構１００６としては、中央伝達プレート１０６１、左伝達プレート１０６２および右伝達プレート１０６３の後方に中央ジョイント１０６４、左ジョイント１０６５および右ジョイント１０６６を介してタイロッド１０６７を支持させたものでも良い。

　また、図２０や図２１に示すように、第１中央回転部１６４１と第２中央回転部とが互いに前後に配置される構成では、タイロッド１０６７を支持する構成の前後方向の長さが大きくなる。しかし、本例では、図２０に示すように、第１中央回転部１６４１の前部に第２中央回転部１６４５が接続され、第１左回転部１６５１の前部に第２左回転部１６５５が接続され、第１右回転部１６６１の前部に第２右回転部１６６５が接続されている。この構成では、操舵部材１０２８が回転されると、第２中央回転部１６４５、第２左回転部１６５５および第２右回転部１６６５は、前後方向を向いた姿勢を維持しながら車両正面視で左右方向に移動する。そのため、車両の前後方向におけるタイロッド１０６７とステアリングシャフト１０６０、第１ブラケット１３１７の上下方向の回転軸である第１中心軸Ｙ１、第２ブラケット１３２７の上下方向の回転軸である第２中心軸Ｙ２の距離が大きくなる。しかしながら、上述のようにタイロッド１０６７の左右方向の移動量を低減し、その可動範囲の拡大を抑制することができる。また、本例の構成では、リンク機構１００５や２つの前輪（１０３１，１０３２）とタイロッド１０６７との間に所定の距離（クリアランス）を確保することができる。そのため、リンク機構１００５や２つの前輪（１０３１，１０３２）とのクリアランスを確保しながら、タイロッド１０６７の可動範囲を小さくすることができる。また、本例では、タイロッド１０６７の可動範囲が車両正面視で低い位置に配置できるため、タイロッド１０６７よりも上方の空間を補器類等の車両搭載部品を配置する空間として利用することができる。

　なお、本例では、第１中央回転部１６４１の前部に第２中央回転部１６４５が接続され、第１左回転部１６５１の前部に第２中央回転部１６５５が接続され、第１右回転部１６６１の前部に第２右回転部１６６５が接続される構成を説明したが、この例示した構成に限られない。例えば、第１中央回転部１６４１の上部に第２中央回転部１６４５が接続され、第１左回転部１６５１の上部に第２中央回転部１６５５が接続され、第１右回転部１６６１の上部に第２右回転部１６６５が接続されても良い。また、第１中央回転部１６４１の下部に第２中央回転部１６４５が接続され、第１左回転部１６５１の下部に第２中央回転部１６５５が接続され、第１右回転部１６６１の下部に第２右回転部１６６５が接続されても良い。

　また、本例では、タイロッド１０６７は、左右方向に延びる板状の部材であり、前後方向の長さＭ１より上下方向の長さＭ２の方が大きい。この構成によれば、タイロッド１０６７の剛性を操舵力を伝達するのに必要な程度に確保しつつ、前後方向の長さＭ１の方が大きい場合と比較して操舵時におけるタイロッド１０６７の前後方向の移動量を小さくすることができ、タイロッド１０６７の可動範囲をより低減することができる。

　ところで、操舵部材１０２８の後方には車体フレーム１０２１が配置されるため、タイロッド１０６７を操舵回転軸の前方に配置することで車両１００１の前部の大型化をより抑制することができる。しかしながら、タイロッド１０６７を操舵回転軸の前に配置する場合、アッカーマンジオメトリーを成立させるためには、タイロッド１０６７の両端を支持する各支持部の間の距離を、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２を支持する第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７の間の距離よりも長くしなければならず、タイロッド１０６７の両端部が左右方向のより側方に位置するため、車両が大型化する。しかし、本実施形態の構成では、上下軸である第１中央回転軸１６４４、第１左回転軸１６５４および第１右回転軸１６６４の先に前後軸である第２中央回転軸１６４９、第２左回転軸１６５９および第２右回転軸１６６９を設け、これらの第２中央回転軸１６４９、第２左回転軸１６５９および第２右回転軸１６６９にタイロッド１０６７が支持される二軸構造としている。このようにすることにより、操舵時におけるタイロッド１０６７の左右方向の移動量を低減することができるため、アッカーマンジオメトリーを考慮した構成を実現しやすくなる。

　また、二軸構造ではなくユニバーサルジョイントを用いてタイロッドを支持する構成の操舵力伝達機構では、ハンドルの操舵角が大きくとれないが、本実施形態では、操舵力伝達機構１００６を二軸構造にしたので、ハンドルの操舵角を大きくとることができる。ハンドルの操舵角を大きくとれると、旋回性を向上させることができるが、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の内外輪差の影響が大きくなり、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２のスムーズな回転を妨げる可能性がある。この場合、車両１００１の乗り心地が低下してしまう。そこで、本実施形態では、好ましい構成の一例として、操舵力伝達機構１００６が、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２を、操舵時にアッカーマンジオメトリーが成立しやすい姿勢で支持している。このため、大きく操舵したときでも第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の旋回半径を近づけることができる。これにより、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２をスムーズに第１車輪軸１３１４および第２車輪軸１３２４を中心として回転させることができる。従って、車両１００１の乗り心地を向上させることができる。

　なお、傾斜動作によって傾斜姿勢をする第１前輪１０３１および第２前輪１０３２を備えた車両１００１では、傾斜動作時に、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２と地面との接触面が変化する。この影響で、内外輪差が幾分吸収される。したがって、車両１００１では、必ずしも完全にアッカーマンジオメトリーが成立する構造とする必要はないが、上記の構成により、旋回時における乗り心地の向上を図ることができる。

　上記実施形態では、前輪を支持するための構成として、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素により構成される緩衝器を説明したが、この例に限られない。例えば、例えば、１つのテレスコピック要素により構成される緩衝器でもよいし、リーディングリンク式ボトムリンクサスペンションにより前輪を支持してもよい。
　本発明に係る車両は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両である。後輪の数は１つに限らず２つでも良い。また、車体フレームを覆う車体カバーを備えていても良い。車体フレームを覆う車体カバーを備えていなくても良い。動力源についても、エンジンに限らず電動モータであっても良い。
　本発明において、操舵部材の回転に伴って第１支持装置と一体に回転する部材は、第１支持装置に含む。操舵部材の回転に伴って第２支持装置と一体に回転する部材は、第２支持装置に含む。
　本発明及び本実施形態では、「平行」は、無限に交わらない状態だけでなく、無限に交わらない状態に対して±３０°の範囲で傾斜しているものも含む。ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。
　本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。
　本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

　本出願は、2012年9月24日出願の日本特許出願・出願番号2012-209873、2013年7月1日出願の日本特許出願・出願番号2013-138479に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。なお、上記の日本特許出願の明細書（以降、基礎明細書と呼ぶ）に記載された「第１上側部」は本明細書の「第１上部」に該当し、基礎明細書に記載された「第１下側部」は本明細書の「第１下部」に該当し、基礎明細書に記載された「第２上側部」は本明細書の「第２上部」に該当し、基礎明細書に記載された「第２下側部」は本明細書の「第２下部」に該当する。

　１００１：車両（車両）、１００５：リンク機構、１００６：操舵力伝達機構、１０２１：車体フレーム、１０２８：操舵部材、１０３１：第１前輪、１０３２：第２前輪、１０３３：第１緩衝器、１０３４：第２緩衝器、１０５１：第１クロス部材（回転部材）、１０５２：第２クロス部材（回転部材）、１０５３：第１サイド部材、１０５４：第２サイド部材、１０６１：中央伝達プレート（中央伝達部）、１０６２：左伝達プレート（左伝達部）、１０６３：右伝達プレート（右伝達部）、１０６７：タイロッド、１２１１：ヘッドパイプ、１３１７：第１ブラケット、１３２７：第２ブラケット、１６４１：第１中央回転部（第１回転部）、１６５１：第１左回転部（第２回転部）、１６６１：第１右回転部（第３回転部）、１６４４：第１中央回転軸（第１上下回転軸）、１６５４：第１左回転軸（第２上下回転軸）、１６６４：第１右回転軸（第３上下回転軸）、１６４５：第２中央回転部（第１支持部）、１６５５：第２左回転部（第２回転部）、１６６５：第２右回転部（第３支持部）、１６４９：第２中央回転軸（第１前後回転軸）、１６５９：第２左回転軸（第２前後回転軸）、１６６９：第２右回転軸（第３前後回転軸）、Ｌａ，Ｌｂ：距離

Claims

　ヘッドパイプを有する車体フレームと、
　前記ヘッドパイプに支持される回転軸を有し、前記車体フレームに対して回転可能に支持される操舵部材と、
　車両の車幅方向中央より左方に配置された第１前輪と、
　車両の車幅方向中央より右方に配置された第２前輪と、
　車両の車幅方向中央より左方に配置され、前記第１前輪を前記操舵部材の回転に伴って回転可能に支持する第１支持装置と、
　車両の車幅方向中央より右方に配置され、前記第２前輪を前記操舵部材の回転に伴って回転可能に支持する第２支持装置と、
　左右方向に延びるタイロッドを有し、前記操舵部材に入力された操舵力を前記第１前輪および前記第２前輪に伝達するための操舵力伝達機構と、
　を備え、
　前記操舵力伝達機構は、
　　前記操舵部材に対して相対回転不能に設けられた中央伝達部と、
　　前記中央伝達部に支持されるとともに、上下方向に延びる第１上下回転軸を中心に前記中央伝達部に対して回転可能な第１回転部と、
　　前記第１回転部に接続され、前記タイロッドの中央部を前後方向に延びる第１前後回転軸を中心に前記第１回転部に対して回転可能に支持する第１支持部と、
　　前記タイロッドの左部に対して、前後方向に延びる第２前後回転軸を中心に回転可能に支持された第２支持部と、
　　前記第２支持部に接続された第２回転部と、
　　上下方向に延びる第２上下回転軸を中心に前記第２回転部に対して回転可能に接続され、前記第１支持装置に対して相対回転不能に設けられた左伝達部と、
　　前記タイロッドの右部に対して、前後方向に延びる第３前後回転軸を中心に回転可能に支持された第３支持部と、
　　前記第３支持部に接続された第３回転部と、
　　上下方向に延びる第３上下回転軸を中心に前記第３回転部に対して回転可能に接続され、前記第２支持装置に対して相対回転不能に設けられた右伝達部と、
　を有する、車両。
　前記第１回転部の前部に前記第１支持部が接続され、
　前記第２回転部の前部に前記第２支持部が接続され、
　前記第３回転部の前部に前記第３支持部が接続される、請求項１に記載の車両。
　前記タイロッドは、左右方向に延びる板状の部材であり、前後方向の長さより上下方向の長さの方が大きい、請求項１または２に記載の車両。
　前記第１前輪および前記第２前輪より上方に配置される回転軸を中心に前記車体フレームに対して回転可能に支持されるとともに左右方向に延びる回転部材を含み、前記回転部材の回転動作に連動して傾斜動作を行うことで前記第１前輪および前記第２前輪をそれぞれ傾けるためのリンク機構を備える、請求項１から３に記載の車両。
　左右方向における前記第２上下回転軸と前記第３上下回転軸との間の距離は、左右方向における前記第１支持装置の上下方向の回転軸と前記第２支持装置の上下方向の回転軸との間の距離よりも大きい、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。