WO2014068722A1 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

　エンジン１２を回転停止させて走行することで優れた燃費効率が得られるフリーラン惰性走行は、車間距離Ｘが第１判定値α１よりも大きくて負圧の必要性が低い場合に実行が開始され、エンジン１２を回転させたまま走行することでブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られるニュートラル惰性走行は、車間距離Ｘが第１判定値α１以下で負圧の必要性が比較的高い場合でも実行が開始されるため、ブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用を適切に確保しつつ全体として燃費を一層向上させることができる。

Description

車両の走行制御装置

　本発明は車両の走行制御装置に係り、特に、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する惰性走行が可能な車両において、ブレーキ操作時のブレーキ力の増幅作用を確保しつつ燃費を一層向上させる技術に関するものである。

　エンジンと車輪とを連結したままそのエンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行するエンジンブレーキ走行に対して、走行距離を延ばして燃費を改善するために、そのエンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させて走行する惰性走行が考えられている。特許文献１に記載の装置はその一例で、(a) エンジンを回転停止させて走行する第１の惰性走行、および(b) エンジンを回転させたまま走行する第２の惰性走行の２種類の制御モードが提案されている。具体的には、第１の惰性走行は、クラッチを解放してエンジンを車輪から切り離すとともに、エンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させるフリーラン惰性走行で、第２の惰性走行は、クラッチを解放してエンジンを車輪から切り離した状態でエンジンに燃料を供給して作動させるニュートラル惰性走行である。そして、これらの惰性走行は、特に区別されることなく何れか一方が一定の条件下で実行される。

特開２００２－２２７８８５号公報

　ところで、上記特許文献１では、先行車両との車間距離が所定値以下の場合や下り坂など、車両制動力が必要となる可能性が高いと考えられる運転状態の時には、上記２種類の惰性走行を区別することなく、その惰性走行の制御モードが解除されて実行が禁止される。しかしながら、エンジンの状態が異なる第１の惰性走行と第２の惰性走行ではブレーキの性能に違いがある。にも拘らず、特許文献１の技術では第１の惰性走行と第２の惰性走行とが区別されることなく実行されるようになっており、ブレーキ操作時の制動力を確保しつつ燃費の向上を図る上で未だ改善の余地があった。

　すなわち、車両には一般にエンジンの回転に伴うポンピング作用で負圧タンク内が負圧とされることによりブレーキ力を増幅するブレーキブースタが備えられているが、エンジンの回転が停止する第１の惰性走行では、負圧タンクに負圧を充填することができず、ブレーキの繰り返し操作でブレーキ力の増幅作用が低下するのに対し、エンジンを回転させたままの第２の惰性走行では負圧タンクに逐次負圧が充填されるため、ブレーキ力の増幅作用が継続して得られる。このようにブレーキ性能の特性が相違するのに、何れか一方の特性に合わせて実行条件を定めると、ブレーキ力の増幅作用は確保できるが燃費向上効果が制約される、或いは燃費は良くなるがブレーキ力の増幅作用が低下する、といった課題がある。

　本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する惰性走行が可能な車両において、ブレーキ操作時のブレーキ力の増幅作用を確保しつつ燃費を一層向上させることにある。

　かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) エンジンと、そのエンジンの回転で負圧タンク内が負圧とされることによりブレーキ力を増幅するブレーキブースタと、を備えており、(b) 前記エンジンと車輪とを連結したままそのエンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行するエンジンブレーキ走行、およびそのエンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する惰性走行が可能な車両の走行制御装置において、(c) 前記惰性走行として、前記エンジンを回転停止させて走行する第１の惰性走行、および前記エンジンを回転させたまま走行する第２の惰性走行を、それぞれ予め定められた実行条件に従って実行する一方、(d) 前記負圧の必要性を予測する予測手段を備えているとともに、前記第１の惰性走行および前記第２の惰性走行の実行を開始する条件としてその負圧の必要性が含まれており、(e) 前記第１の惰性走行は、前記負圧の必要性が予め定められた第１判定値以下であることを条件として実行が開始されるが、前記第２の惰性走行は、その負圧の必要性がその第１判定値より高い場合でも実行が開始されることを特徴とする。

　なお、上記負圧の必要性とは、負圧によるブレーキ力の増幅作用が必要となる可能性を意味し、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作（ブレーキ操作）が行われる可能性、或いはそのブレーキ操作により所定値以上の車両制動力が必要になる可能性に置き換えることができる。

　第２発明は、第１発明の車両の走行制御装置において、前記予測手段は、先行車両との車間距離、路面の勾配、および車速の少なくとも一つに基づいて前記負圧の必要性を予測するもので、その車間距離が短い程その負圧の必要性が高いと予測し、その路面の下り勾配が大きい程その負圧の必要性が高いと予測し、その車速が高い程その負圧の必要性が高いと予測することを特徴とする。

　第３発明は、第１発明または第２発明の車両の走行制御装置において、前記第２の惰性走行は、前記負圧の必要性が前記第１判定値よりも高い予め定められた第２判定値以下の場合に実行が開始されることを特徴とする。

　第４発明は、第３発明の車両の走行制御装置において、前記第２の惰性走行は、前記負圧の必要性が前記第１判定値を超え且つ前記第２判定値以下の領域で実行が開始されることを特徴とする。

　第５発明は、第３発明の車両の走行制御装置において、(a) 前記第２の惰性走行は、前記負圧の必要性が前記第１判定値以下の領域を含めて前記第２判定値以下の領域で実行を開始することが可能で、(b) 前記第１判定値以下の重複領域では、前記第１の惰性走行および前記第２の惰性走行の何れか一方が選択されて実行が開始されることを特徴とする。

　第６発明は、第１発明～第５発明の何れかの車両の走行制御装置において、(a) 前記第１の惰性走行は、前記エンジンを前記車輪から切り離すとともにそのエンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させるフリーラン惰性走行で、(b) 前記第２の惰性走行は、前記エンジンを前記車輪から切り離した状態でそのエンジンに燃料を供給して作動させるニュートラル惰性走行であることを特徴とする。

　上記ニュートラル惰性走行では、燃料供給によりエンジンが作動させられるため、それだけフリーラン惰性走行に比較して燃費が悪くなるものの、エンジンが車輪から切り離されているためエンジンブレーキ力は略０で、惰性走行による走行距離が長くなって再加速の頻度が少なくなるため、全体としてエンジンブレーキ走行に比較して燃費を向上させることができる。

　第７発明は、第１発明～第５発明の何れかの車両の走行制御装置において、(a) 前記第１の惰性走行は、前記エンジンを前記車輪から切り離すとともにそのエンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させるフリーラン惰性走行で、(b) 前記第２の惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを連結したままそのエンジンに対する燃料供給を停止するとともに、そのエンジンの複数の気筒の中の一部の気筒のピストンおよび吸排気弁の少なくとも一方の動作を停止させる気筒休止惰性走行であることを特徴とする。

　上記気筒休止惰性走行では、クランク軸が車速等に応じて被駆動回転させられるが、ピストンが停止させられる場合にはポンピング作用によるロス（回転抵抗）が無い分だけエンジンブレーキ力が低減される。また、吸排気弁が閉弁状態や開弁状態で停止させられる場合も、クランク軸に同期して開閉させられる場合に比較してポンピング作用によるロスが小さくなり、エンジンブレーキ力が低減される。

　また、この第７発明では、エンジンの複数の気筒の一部の気筒が休止させられるだけで、残りの気筒はクランク軸に同期して開閉させられるため、それ等の気筒によるポンピング作用でブレーキブースタに負圧が供給され、ブレーキ力を増幅することができる。

　ブレーキブースタによるブレーキ力の増幅作用の必要性が低い走行状態では、エンジンの回転が停止させられて負圧を発生しない第１の惰性走行が実行されることにより、エンジンブレーキ力が大幅に低減されて惰性走行による走行距離が大幅に長くなり、優れた燃費向上効果が得られる。

　一方、エンジンを回転させたまま走行することでブレーキブースタによるブレーキ力の増幅作用が得られる第２の惰性走行は、負圧の必要性が第１判定値より高い場合にも実行が開始されるため、第１判定値よりも高い場合に一律に惰性走行を禁止する場合に比べて、ブレーキ操作時のブレーキ力の増幅作用を確保しつつ燃費を向上させることができる。

　このように、ブレーキ操作時のブレーキ力の増幅作用を適切に確保しつつ全体として燃費を一層向上させることができる。

　第２発明は、先行車両との車間距離、路面の勾配、および車速の少なくとも一つに基づいて負圧の必要性を予測する場合で、車間距離が短い程負圧の必要性が高いと予測し、路面の下り勾配が大きい程負圧の必要性が高いと予測し、車速が高い程負圧の必要性が高いと予測する。そして、その負圧の必要性に応じて第１の惰性走行および第２の惰性走行が実行されることにより、ブレーキ操作時のブレーキ力の増幅作用を適切に確保しつつ燃費を向上させることができる。

　第３発明では、負圧の必要性が第１判定値よりも高い予め定められた第２判定値以下の場合に第２の惰性走行の実行が開始され、第２判定値より高い場合には例えばエンジンブレーキ走行が実行されることにより、ブレーキブースタによるブレーキ力の増幅作用が適切に得られるとともに大きなエンジンブレーキ力が得られるようになり、負圧の必要性に応じてブレーキ力の増幅作用を含めて大きな車両制動力を適切に確保しつつ燃費を向上させることができる。

　第４発明では、負圧の必要性が第１判定値以下の場合には第１の惰性走行の実行が開始され、その第１判定値を超え且つ第２判定値以下の場合には第２の惰性走行の実行が開始されるため、負圧の必要性に応じてブレーキ操作時のブレーキ力の増幅作用を確保しつつ燃費を向上させることができる。

　第５発明では、負圧の必要性が第１判定値以下の領域を含めて第２判定値以下の領域で第２の惰性走行の実行を開始することが可能で、その第１判定値以下の重複領域では、第１の惰性走行および第２の惰性走行の何れか一方が選択されて実行が開始されるため、走行状態や車両状態に応じて惰性走行の種類を適切に選択することにより、ブレーキ操作時のブレーキ力の増幅作用を確保しつつ燃費を向上させることができる。

　第６発明は、第１の惰性走行としてフリーラン惰性走行が実行され、第２の惰性走行としてニュートラル惰性走行が実行される場合で、第７発明は、第１の惰性走行としてフリーラン惰性走行が実行され、第２の惰性走行として気筒休止惰性走行が実行される場合であり、何れもエンジンブレーキ走行に比較してエンジンブレーキ力が小さくなり、惰性走行による走行距離が長くなって燃費を向上させることができる。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。 図１の車間距離センサによって測定される車間距離Ｘと第１判定値α１、第２判定値β１との関係を説明する図である。 図１の車両用駆動装置によって実行される３つの走行モードを説明する図である。 図１の車両用駆動装置によって実行されるフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の車間距離Ｘに対する実行開始領域の違いを説明する図である。 図３の判定値α１、β１を路面勾配Φに応じて設定する際のデータマップの一例を示す図である。 図１の電子制御装置によって実行される惰性走行の実行開始判定に関する作動を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに従って惰性走行が実行された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。 図６のフローチャートに従って図７とは異なる態様で惰性走行が実行された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。 本発明の他の実施例を説明する図で、車間距離Ｘに代えて路面の下り勾配Φｄｎに応じてフリーラン惰性走行、ニュートラル惰性走行、およびエンジンブレーキ走行の実行を開始する場合の第１判定値α２、第２判定値β２を説明する図である。 下り勾配Φｄｎに対するフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行開始領域の違いを説明する図である。 下り勾配Φｄｎに応じてフリーラン惰性走行、ニュートラル惰性走行、およびエンジンブレーキ走行の実行を開始する場合の作動を説明するフローチャートである。 図１１のフローチャートに従って惰性走行が実行された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。 図１１のフローチャートに従って図１２とは異なる態様で惰性走行が実行された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。 本発明の更に別の実施例を説明する図で、車速Ｖに応じてフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行を開始する場合のそれ等の実行開始領域の違いを説明する図である。 車速Ｖに応じてフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行を開始する場合の作動を説明するフローチャートである。 図１５のフローチャートに従ってフリーラン惰性走行が実行された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。 図１５のフローチャートに従ってニュートラル惰性走行が実行された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。 本発明の更に別の実施例を説明する図で、ニュートラル惰性走行の代わりに気筒休止惰性走行を実施する場合の３つの走行モードを説明する図である。

　本発明は、駆動力源として少なくともエンジンを備えている車両に適用され、エンジン駆動車両に好適に適用されるが、エンジンの他に電動モータやモータジェネレータを駆動力源として備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。エンジンは、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関などである。エンジンと車輪との間には、それ等の間を接続遮断する断接装置が配設され、エンジンを車輪から切り離すことができるように構成される。断接装置としては、摩擦係合式のクラッチやブレーキが好適に用いられるが、電気的に反力を制御して動力伝達を接続遮断することもできるなど、種々の断接装置を採用できる。複数のクラッチやブレーキを備えていてニュートラルが可能な自動変速機を利用することもできる。

　エンジンブレーキ走行は、エンジンの全部の気筒が被駆動回転させられることによりポンピングロスやフリクショントルク等の回転抵抗でエンジンブレーキ力を発生させるもので、エンジンは燃料供給が停止されるフューエルカット（Ｆ／Ｃ）状態であっても良いし、所定量の燃料が供給されるアイドリング状態等の作動状態であっても良い。アイドリング状態の場合でも、車速等に応じた回転速度で被駆動回転させられることにより、エンジンブレーキ力が発生する。

　第１の惰性走行は、例えば断接装置によりエンジンを車輪から切り離すとともにエンジンに対する燃料供給を停止してエンジン回転を停止させるフリーラン惰性走行などである。また、第２の惰性走行は、例えば断接装置によりエンジンを車輪から切り離した状態でエンジンに燃料を供給して作動（自力回転）させるニュートラル惰性走行や、断接装置によりエンジンと車輪とを連結したままエンジンに対する燃料供給を停止するとともに、複数の気筒の中の一部の気筒のピストンおよび吸排気弁の少なくとも一方の動作を停止させる気筒休止惰性走行などである。ニュートラル惰性走行は、例えば燃料の供給量が略最少のアイドル状態でエンジンを作動させることが望ましいが、アイドル状態以外で作動させるようにしても良い。気筒休止惰性走行におけるピストンや吸排気弁の停止は、例えばクランク軸との間に配設されたクラッチ機構を遮断することにより機械的に行うことができる。吸排気弁については、例えばクランク軸の回転と独立に開閉制御できる電磁式等の吸排気弁が用いられる場合、その作動を停止させれば良い。吸排気弁の停止位置は、例えば何れも閉弁状態となる位置が適当であるが、何れも開弁状態となる位置で停止させるなど、適宜定められる。第２の惰性走行として、ニュートラル惰性走行および気筒休止惰性走行が場合分けして共に実行される場合にも、本発明は適用され得る。その場合の第２判定値は同じ値でも異なる値でも良い。

　上記第２の惰性走行は、エンジンを回転させたまま、エンジンブレーキ力をエンジンブレーキ走行に比べて低下させた状態で走行するもので、エンジンの回転によりブレーキブースタに負圧を供給できるものである。したがって、上記気筒休止惰性走行は、複数の気筒の一部が休止させられ、残りの気筒はクランク軸の回転に同期してピストンおよび吸排気弁が作動させられるように構成される。例えば８気筒エンジンの場合、半分の４気筒だけ休止して残りの４気筒を作動させたり、６気筒だけ休止して残りの２気筒を作動させたりするように構成される。なお、全部の気筒を休止させて惰性走行を実行する場合、ブレーキブースタによるブレーキ力の増幅作用が低下するため、第１の惰性走行と同様に、前記第１判定値等の比較的小さい負圧必要性領域で実行を開始することが望ましい。

　本発明は、第１の惰性走行および第２の惰性走行の実行開始判定に関するもので、その開始条件として負圧の必要性を含んでいるが、負圧の必要性以外にも、例えばアクセル操作量等の出力要求量が０（アクセルＯＦＦ）であること、ブレーキ操作量等のブレーキ要求量が０（ブレーキＯＦＦ）であること、路面の下り勾配が所定値以下であること、車速が所定値以下であること、先行車両との車間距離が所定値以上であることなど、負圧の必要性の判定と重複乃至は背反しないように適宜定められる。ブレーキブースタの負圧タンク内の負圧（ブレーキ負圧）が所定値以下の場合には、ブレーキ力の増幅作用が得られなくなるため、第１判定値未満でも第２の惰性走行が実行されるようにすることができる。

　上記第１の惰性走行および第２の惰性走行の実行を終了する終了条件については適宜定められる。例えば、上記実行開始条件から外れた場合には実行を終了するようにしても良いが、実行開始条件とは異なる終了条件を定めることもでき、例えばアクセルペダルやブレーキペダルが踏込み操作されるなどして出力要求量やブレーキ要求量がＯＦＦからＯＮになっても、その要求量が所定値以上になるまでは第１の惰性走行や第２の惰性走行を継続するようにしても良い。負圧の必要性についても、実行開始条件と終了条件とで異なる値が定められても良いし、終了条件には負圧の必要性に関する条件が無くても良い。

　第１判定値は予め一定値が定められても良いが、例えば路面の勾配に応じて上り勾配では高くし、下り勾配では低くするようにしても良いなど、種々の態様が可能である。第２判定値も同様に、一定値であっても良いし、走行状態や車両状態をパラメータとして可変としても良い。これ等の可変設定は、第１判定値や第２判定値を連続的に変化させるものでも、２段階を含めて段階的に変化させるものでも良く、予めデータマップや演算式等によって定められる。

　第２発明では、先行車両との車間距離、路面の勾配、および車速の少なくとも一つに基づいて負圧の必要性を予測するようになっており、例えばそれ等の一つだけを用いて第１判定値以下か否かにより第１の惰性走行または第２の惰性走行の実行を開始するように構成される。また、上記３つのパラメータに基づいてそれぞれ負圧の必要性を予測し、何れも第１判定値以下の場合には第１の惰性走行の実行を開始し、何れか一つでも第１判定値を超えた場合には第２の惰性走行の実行を開始するようにしても良い。３つのパラメータの２つ以上を用いてファジー推論等により総合的に負圧の必要性を予測し、第１判定値以下か否かで第１の惰性走行および第２の惰性走行を使い分けるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。第１発明の実施に際しては、上記先行車両との車間距離、路面の勾配、および車速以外のパラメータを用いて負圧の必要性、すなわちブレーキ操作が行われる可能性等を予測するようにしても良い。

　以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置１０の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。車両用駆動装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２を駆動力源として備えており、そのエンジン１２の出力は自動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の車輪２０に伝達される。エンジン１２と自動変速機１６との間には、ダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置が設けられているが、駆動力源として機能するモータジェネレータを配設することもできる。

　エンジン１２は、電子スロットル弁や燃料噴射装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器や気筒休止装置等を有するエンジン制御装置３０を備えている。電子スロットル弁は吸入空気量を制御するもので、燃料噴射装置は燃料の供給量を制御するものであり、基本的には運転者の出力要求量であるアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）θacc に応じて制御される。燃料噴射装置は、車両走行中であってもアクセル操作量θacc が０のアクセルＯＦＦ時等に燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）することができる。気筒休止装置は、例えば８気筒等の複数の気筒の一部または全部の吸排気弁を、クラッチ機構等によりクランク軸から機械的に切り離して停止させることかできるもので、例えば給排気弁を何れも閉弁状態となる位置で停止させる。これにより、上記フューエルカット状態でエンジン１２が被駆動回転させられる際のポンピングロスが低減され、エンジンブレーキ力が低下して惰性走行の走行距離を延ばすことができる。なお、吸排気弁を停止させる代わりにピストンをクランク軸から切り離して停止させるようにしても良い。

　自動変速機１６は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比ｅが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。クラッチＣ１は自動変速機１６の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置３２によって係合解放制御される。このクラッチＣ１は、エンジン１２と車輪２０との間を接続したり遮断したりする断接装置に相当する。上記自動変速機１６として、有段変速機の代わりにベルト式等の無段変速機を用いることもできる。

　車輪２０にはホイールブレーキ３４が備えられており、運転者によって足踏み操作されるブレーキペダル４０のブレーキ操作力（踏力）Ｂｒｋに応じてブレーキ力が発生させられる。ブレーキ操作力Ｂｒｋはブレーキ要求量に相当し、本実施例ではそのブレーキ操作力Ｂｒｋに応じて機械的にブレーキブースタ４２を介してブレーキマスターシリンダ４４からブレーキ油圧が発生させられ、そのブレーキ油圧によってブレーキ力が発生させられる。ブレーキブースタ４２は、エンジン１２の回転に伴うポンピング作用で負圧タンク４６内が負圧とされることによりブレーキ操作力Ｂｒｋを増幅するもので、ブレーキマスターシリンダ４４から出力されるブレーキ油圧が増幅され、大きなブレーキ力が得られるようになる。ブレーキペダル４０はブレーキ操作部材に相当する。

　以上のように構成された車両用駆動装置１０は、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置５０には、ブレーキ操作量センサ６０から前記ブレーキ操作力Ｂｒｋを表す信号が供給されるとともに、ブレーキ負圧センサ４８からブレーキブースタ４２の負圧タンク４６内の負圧（ブレーキ負圧）ＰＢを表す信号が供給される。また、アクセル操作量センサ６２からアクセル操作量θacc を表す信号が供給され、エンジン回転速度センサ６４からエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを表す信号が供給され、車速センサ６６から車速Ｖを表す信号が供給され、車間距離センサ６８から先行車両との間の車間距離Ｘを表す信号が供給され、路面勾配センサ７０から路面の勾配Φを表す信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。上記車間距離センサ６８はレーダーなどで、路面勾配センサ７０はＧ（加速度）センサなどである。路面勾配Φは、エンジン１２の出力および車速Ｖの変化などから計算によって求めることもできる。

　上記電子制御装置５０は、機能的にエンジンブレーキ走行手段５２、フリーラン惰性走行手段５４、ニュートラル惰性走行手段５６、走行モード切換制御手段５８、および負圧必要性判定手段５９を備えている。エンジンブレーキ走行手段５２、フリーラン惰性走行手段５４、ニュートラル惰性走行手段５６は、それぞれ図３に示す３種類の走行モードを実行するためのもので、エンジンブレーキ走行手段５２はエンジンブレーキ走行を実行する。エンジンブレーキ走行は、アクセルＯＦＦ時にエンジン１２と車輪２０との連結状態を維持したまま走行するもので、エンジン１２の全部の気筒が被駆動回転させられることによりポンピングロスやフリクショントルクなどでエンジンブレーキが発生する。エンジン１２は、アクセルＯＦＦ時と同様に最少量の燃料が供給されるアイドリング状態でも良いが、本実施例では燃料供給を停止したフューエルカット状態（Ｆ／Ｃ）に制御される。また、自動変速機１６は、車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１は係合状態に保持される。これにより、エンジン１２は車速Ｖおよび変速比ｅに応じて定まる所定の回転速度で被駆動回転させられ、その回転速度に応じた大きさのエンジンブレーキ力が発生させられる。また、エンジン１２が所定の回転速度で被駆動回転させられるため、そのエンジン回転により発生する負圧を利用したブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られて、ブレーキ操作による車両制動力が十分に得られる。図３の「負圧供給」は、このブレーキブースタ４２の負圧タンク４６に対する負圧の供給（充填）の有無で、負圧供給無しの場合には、ブレーキペダル４０の繰り返し操作によって負圧タンク４６内の負圧が低下（大気圧に接近）し、ブレーキ操作力Ｂｒｋに対する増幅作用が低下する。

　フリーラン惰性走行手段５４は、アクセルＯＦＦ時にフリーラン惰性走行を行う。フリーラン惰性走行は、クラッチＣ１を解放してエンジン１２を車輪２０から切り離すとともに、そのエンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカットＦ／Ｃを行い、エンジン１２の回転を停止させた状態で走行する。この場合には、エンジンブレーキ力が上記エンジンブレーキ走行よりも小さくなり、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。一方、エンジン１２の回転が停止させられることから、そのエンジン回転により発生する負圧を利用したブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が低下する。本実施例では、このフリーラン惰性走行が第１の惰性走行として実行される。

　ニュートラル惰性走行手段５６は、アクセルＯＦＦ時にニュートラル惰性走行を行う。ニュートラル惰性走行は、クラッチＣ１を解放してエンジン１２を車輪２０から切り離す一方、そのエンジン１２に燃料を供給してアイドリング状態で作動（自力回転）させた状態で走行する。この場合も、エンジンブレーキ力が前記エンジンブレーキ走行よりも小さくなり、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。一方、エンジン１２はアイドリング状態で回転させられるため、そのエンジン回転により発生する負圧を利用したブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られ、ブレーキ操作による車両制動力が適切に確保される。エンジン１２がアイドリング状態で作動させられることで燃費が消費されるが、エンジンブレーキ走行に比較して惰性走行の距離が長くなるため再加速の頻度が少なくなり、全体として燃費が向上する。本実施例では、このニュートラル惰性走行が第２の惰性走行として実行される。

　走行モード切換制御手段５８は、上記エンジンブレーキ走行、フリーラン惰性走行、およびニュートラル惰性走行の３種類の走行モードを切り換えるもので、先行車両との間の車間距離Ｘに基づいて、例えば図４の(a) ～(c) の何れかに示す場合分け（実行条件）に従って惰性走行を実行する。車間距離Ｘは、図２に示すように自車ＶＡから先行車両ＶＢまでの離間距離で、前記車間距離センサ６８によって逐次測定され、車間距離Ｘが短くなる程ブレーキ操作が行われる頻度が高くなり、ブレーキペダル４０が踏込み操作された場合の車両制動力を確保する上で、ブレーキ負圧ＰＢの必要性が高くなる。すなわち、車間距離Ｘが短くなる程負圧の必要性が高くなるのであり、第１判定値α１および第２判定値β１は、車間距離Ｘとしてはβ１＜α１であるが、負圧の必要性としては逆の関係になる。負圧必要性判定手段５９は、車間距離Ｘが第１判定値α１以下か否か、第２判定値β１以下か否かによって負圧の必要性を判定するもので、第１判定値α１より大きい場合は負圧の必要性が低く、第１判定値α１以下の場合は負圧の必要性が高いと判断する。また、第２判定値β１以下の場合には、負圧の必要性が更に高いと判断する。図４は、車間距離Ｘに関するフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行開始条件であるが、本実施例ではこの実行開始条件に従って走行モードが切り換えられる。

　図４の(a) は、車間距離Ｘが第１判定値α１より大きい時には、負圧の必要性が低いためフリーラン惰性走行を実行し、第１判定値α１以下で第２判定値β１より大きい時には負圧の必要性が高いため、負圧タンク４６に負圧が供給されてブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られるニュートラル惰性走行を実行する。また、第２判定値β１以下の時には、負圧の必要性が更に高くなるが、ブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用だけでは車両制動力を十分に確保することが難しいため、エンジンブレーキ走行を実行して大きなエンジンブレーキ力が得られるようにする。第１判定値α１は、フリーラン惰性走行の実行を開始する際の車間距離Ｘの下限値（最小値）で、負圧の必要性の上限値に相当する。第１判定値α１はまた、ニュートラル惰性走行の実行を開始する際の車間距離Ｘの上限値（最大値）で、負圧の必要性の下限値に相当する。第２判定値β１は、ニュートラル惰性走行の実行を開始する際の車間距離Ｘの下限値（最小値）で、負圧の必要性の上限値に相当する。

　(b) は、車間距離Ｘが第１判定値α１より大きい時には、負圧の必要性が低いためフリーラン惰性走行を実行する点は(a) と同じであるが、ニュートラル惰性走行が第２判定値β１より大きい時に第１判定値α１より大きい時を含めて実行される点が相違する。この場合、第１判定値α１より大きい領域ではフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行が予め定められた場合分けに従って実行される。例えば、ニュートラル惰性走行ではエンジン１２の回転でオルタネータ等により発電できるため、バッテリーの残量が所定量以下の場合など電気エネルギーの必要性に応じてフリーラン惰性走行を制限し、第１判定値α１より大きい時もニュートラル惰性走行が実行されるようにするなど、種々の実行条件を設定することができる。この場合、車間距離Ｘが第１判定値α１より大きくてフリーラン惰性走行を実行中に車間距離Ｘがその第１判定値α１以下になったら、ニュートラル惰性走行へ切り換えることが望ましいが、そのままエンジンブレーキ走行に復帰するようにしても良い。

　(c) は上記(b) と略同じであるが、ニュートラル惰性走行の実行上限値である第３判定値γ１が別個に定められている場合で、第１判定値α１よりも大きな値が設定されている。この場合、車間距離Ｘが第３判定値γ１より大きい時にはフリーラン惰性走行を実行し、第３判定値γ１以下になったら必要に応じてニュートラル惰性走行へ切り換えるようにすれば良いが、フリーラン惰性走行を実行することなく第３判定値γ１以下になったらニュートラル惰性走行を実行するようにしても良い。

　上記判定値α１およびβ１は、予め一定の値が定められても良いが、例えば図５に示すように路面勾配Φをパラメータとして設定されるようにしても良い。すなわち、路面勾配が負の下り勾配では、略水平な平坦路に比較して一般に大きな車両制動力が要求されるため、判定値α１やβ１を大きくして、大きな車間距離Ｘでフリーラン惰性走行からニュートラル惰性走行へ移行し、ブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られるようにし、或いはエンジンブレーキ走行に復帰して大きなエンジンブレーキ力が得られるようにする。逆に、路面勾配が正の上り勾配では、略水平な平坦路に比較して車両制動力に対する要求が低いため、判定値α１やβ１を小さくしてフリーラン惰性走行やニュートラル惰性走行の実行範囲を広くして燃費を一層向上させることができる。このような判定値α１、β１は、予めデータマップや演算式等によって定められる。第３判定値γ１についても、判定値α１、β１と同様に路面勾配Φをパラメータとして設定されるようにしても良い。なお、負圧の必要性としては、下り勾配では負圧の必要性の判定値を小さくして、負圧の必要性が低い段階でニュートラル惰性走行やエンジンブレーキ走行に切り換えられるようにし、上り勾配では負圧の必要性の判定値を大きくして、ニュートラル惰性走行やエンジンブレーキ走行へ移行し難くする。

　図６は、上記走行モード切換制御手段５８によってフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行開始判定を行う際の作動に関するフローチャートである。図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２、Ｓ５は負圧必要性判定手段５９に相当し、車間距離Ｘに基づいて負圧の必要性を予測する予測手段として機能している。

　ステップＳ１では、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の何れかの実行を開始する前提条件を満足するか否かを判断する。前提条件は、例えばアクセル操作量θacc が略０のアクセルＯＦＦ（非操作）で、且つブレーキ操作力Ｂｒｋが略０のブレーキＯＦＦ（非操作）の状態が一定時間以上継続することで、その前提条件を満足する場合にはステップＳ２を実行する。ステップＳ２では、車間距離Ｘが前記第１判定値α１以下か否かを判断し、Ｘ≦α１の場合はステップＳ５以下を実行するが、Ｘ＞α１の場合、すなわち負圧の必要性が低い場合はステップＳ３を実行する。ステップＳ３では、フリーラン惰性走行を実行可能（適当）か否かを判断し、可能乃至は適当であればステップＳ４でフリーラン惰性走行の実行を開始する。また、フリーラン惰性走行の実行が不可乃至は適当でない場合は、ステップＳ６でニュートラル惰性走行の実行を開始する。フリーラン惰性走行の実行が不可（不適当）の場合は、例えばバッテリーの残量が所定量以下の場合など電気エネルギーの必要性が高い場合などで、フリーラン惰性走行を禁止してステップＳ６のニュートラル惰性走行が直ちに実行されるようにする。なお、図４の(a) の場合には、上記ステップＳ３を省略してＸ＞α１の時には常にフリーラン惰性走行が実行されるようにすれば良い。

　前記ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちＸ≦α１の場合に実行するステップＳ５では、車間距離Ｘが第２判定値β１以下か否かを判断し、Ｘ＞β１の場合はステップＳ６でニュートラル惰性走行の実行を開始する。また、Ｘ≦β１の場合、すなわち車間距離Ｘが第２判定値β１よりも短い場合は、ブレーキ操作に伴って直ちに大きな車両制動力が必要となる可能性があるため、惰性走行の実行を禁止してエンジンブレーキ走行の実行を開始或いは継続する。図６は、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行を開始する際の作動を説明するフローチャートであるが、車間距離Ｘに関しては、それらの惰性走行の実行中もステップＳ２以下と同じフローチャートに従って信号処理が行われ、車間距離Ｘやフリーラン惰性走行の実行の可否に基づいてフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行を切り換えながら走行する。なお、ステップＳ３の判断がＮＯの場合、或いはステップＳ５の判断がＮＯの場合には、常にステップＳ６が実行されてニュートラル惰性走行が開始されるが、ニュートラル惰性走行が可能（適当）か否かを判断し、不可（不適当）な場合はステップＳ７でエンジンブレーキ走行を開始するようにすることも可能である。

　図７は、上記図６のフローチャートに従って惰性走行が実行された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例で、図４の(a) または(b) の場合であるが、(c) の場合も一定の条件下で図７に示すように制御される。図７の時間ｔ１は、アクセルＯＦＦになった時間で、一定時間経過後（時間ｔ２）にクラッチＣ１が解放（ＯＦＦ）されるとともにフューエルカットされてフリーラン惰性走行の実行が開始される。また、時間ｔ３は、車間距離Ｘが第１判定値α１以下になり、ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）になってステップＳ６でニュートラル惰性走行の実行が開始された時間であり、燃料供給によりエンジン１２が再始動させられ、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度ＮＥidle付近となるアイドリング状態とされる。その後、先行車両との間の車間距離Ｘが大きくなり、時間ｔ４でＸ＞α１になると、再びフューエルカットされてエンジン１２が回転停止させられ、フリーラン惰性走行が再開される。

　図８は、時間ｔ３でニュートラル惰性走行の実行が開始されるまでは上記図７と同じであるが、ニュートラル惰性走行へ移行した後も車間距離Ｘが次第に小さくなる場合で、時間ｔ４で車間距離Ｘが第２判定値β１以下になると、ステップＳ５の判断がＹＥＳになってステップＳ７が実行され、惰性走行が解除されてエンジンブレーキ走行に復帰する。すなわち、フューエルカットされるとともにクラッチＣ１が係合（ＯＮ）させられ、エンジン１２が車速Ｖやギヤ段のギヤ比ｅに応じて被駆動回転させられることにより、ポンピング作用で負圧タンク４６に負圧が充填されるとともに大きなエンジンブレーキ力が発生させられる。ニュートラル惰性走行ではエンジン１２がアイドル回転速度ＮＥidle付近で作動させられているため、エンジンブレーキ走行へ移行する際のクラッチＣ１の係合を比較的円滑に行うことができる。

　このように、本実施例の車両用駆動装置１０においては、惰性走行としてフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行が共に実行され、エンジン１２を回転停止させて走行するフリーラン惰性走行は、車間距離Ｘが第１判定値α１より大きくて負圧の必要性が比較的低いことを条件として実行が開始される。すなわち、ブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用の必要性が低い走行状態では、エンジン１２の回転が停止させられて負圧を発生しないフリーラン惰性走行が実行されることにより、エンジンブレーキ力が大幅に低減されて惰性走行による走行距離が大幅に長くなり、優れた燃費向上効果が得られる。

　一方、エンジン１２を回転させたまま走行するニュートラル惰性走行は、車間距離Ｘが第１判定値α１以下の場合すなわち負圧の必要性が比較的高い場合でも実行されるため、フリーラン惰性走行に比較して燃費効率は低いものの、エンジン回転によりブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られ、ブレーキ操作による車両制動力を確保しつつ、エンジンブレーキ走行よりも優れた燃費が得られる。すなわち、第１判定値α１以下の場合に一律に惰性走行を禁止する場合に比べて、第１判定値α１以下でもニュートラル惰性走行が実行されることにより、ブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用を確保しつつ燃費を向上させることができる。

　このように、エンジン１２を回転停止させて走行することで優れた燃費効率が得られるフリーラン惰性走行は、車間距離Ｘが第１判定値α１よりも大きくて負圧の必要性が低い場合に実行が開始され、エンジン１２を回転させたまま走行することでブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られるニュートラル惰性走行は、車間距離Ｘが第１判定値α１以下で負圧の必要性が比較的高い場合に実行が開始されるため、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の何れか一方だけを実行する場合に比較して、ブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用を含めて車両制動力を適切に確保しつつ全体として燃費を一層向上させることができる。

　また、図８のタイムチャートに示すようにフリーラン惰性走行の実行中に車間距離Ｘが第１判定値α１以下になったらニュートラル惰性走行へ移行し、そのニュートラル惰性走行の実行中に車間距離Ｘが第２判定値β１以下になったらエンジンブレーキ走行に復帰する場合には、車間距離Ｘに応じてブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が得られるようになり、更にエンジンブレーキ走行による大きなエンジンブレーキ力が得られるようになるため、負圧の必要性に応じてブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用を含めて大きな車両制動力を適切に確保しつつ燃費を一層向上させることができる。

　また、図７に示すように、フリーラン惰性走行の実行中に車間距離Ｘが第１判定値α１以下になったらニュートラル惰性走行へ移行し、そのニュートラル惰性走行の実行中に車間距離Ｘが第１判定値α１を超えたら再びフリーラン惰性走行が実行される場合には、ブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用を適切に確保しつつ燃費を一層向上させることができる。

　また、第１の惰性走行としてフリーラン惰性走行が実行され、第２の惰性走行としてニュートラル惰性走行が実行されるが、何れもクラッチＣ１が解放されてエンジンブレーキ力が略０になり、エンジンブレーキ走行に比較してエンジンブレーキ力が格段に小さくなるため、惰性走行による走行距離が長くなって燃費が向上する。

　また、第１判定値α１および第２判定値β１が、路面の勾配Φに応じて図５に示すように可変設定され、下り勾配では平坦路に比べて大きな値とされるため、車間距離Ｘが大きい段階でニュートラル惰性走行やエンジンブレーキ走行が実行されるようになり、ブレーキブースタ４２による増幅作用が速やかに得られるようになるとともに、エンジンブレーキ走行による大きなエンジンブレーキ力が速やかに得られるようになり、下り勾配で大きな車両制動力を確保できる。また、上り勾配では平坦路に比べて小さな値とされるが、上り勾配では車両制動力に対する要求が比較的小さいため、ブレーキ操作による車両制動力を損なうことなく、フリーラン惰性走行やニュートラル惰性走行の実行範囲が広くなり、それ等の惰性走行による走行距離が長くなって燃費が一層向上する。

　なお、上記実施例ではレーダー等の車間距離センサ６８によって測定した実際の車間距離Ｘを用いて図６の惰性走行の実行開始制御を行うようになっているが、自車ＶＡおよび先行車両ＶＢの加速度をそれぞれ求め、その加速度差から今後の車間距離Ｘを推定して負圧の必要性の有無を判断し、惰性走行の実行開始制御を行うようにしても良い。

　次に、本発明の他の実施例を説明する。
　図９および図１０は、路面の下り勾配Φｄｎに基づいて負圧の必要性を判断する場合で、下り勾配Φｄｎが大きくなる程車速Ｖの増加を抑えるために運転者がブレーキ操作を行う頻度が高くなり、ブレーキペダル４０が踏込み操作された場合の車両制動力を確保する上で、ブレーキ負圧ＰＢの必要性が高くなる。下り勾配Φｄｎは、図９に示すように水平状態（Φｄｎ＝０）から下り方向の勾配を正（＋）として求めたもので、路面勾配センサ７０によって測定される勾配Φから逐次算出される。図１０は、前記エンジンブレーキ走行、フリーラン惰性走行、およびニュートラル惰性走行の３種類の走行モードの実行開始条件で、下り勾配Φｄｎに基づいて(a) ～(c) の何れかに示す場合分け（実行条件）に従って実行が開始される。第１判定値α２および第２判定値β２はα２＜β２の関係を有し、負圧の必要性としても同じ関係になる。前記負圧必要性判定手段５９は、下り勾配Φｄｎが第１判定値α２より大きいか否か、第２判定値β２より大きいか否かによって負圧の必要性を判定するもので、第１判定値α２以下の場合は負圧の必要性が低く、第１判定値α２より大きい場合は負圧の必要性が高いと判断する。また、第２判定値β２より大きい場合には、負圧の必要性が更に高いと判断する。図１０は、下り勾配Φｄｎに関するフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行開始条件であるが、本実施例ではこの実行開始条件に従って走行モードが切り換えられる。

　図１０の(a) は、下り勾配Φｄｎが第１判定値α２以下の時には下り勾配Φｄｎ＝０（平坦路）の場合を含めてフリーラン惰性走行を実行し、第１判定値α２より大きく且つ第２判定値β２以下の時にはニュートラル惰性走行を実行し、第２判定値β２より大きい時にはエンジンブレーキ走行を実行する。下り勾配Φｄｎが負（－）すなわち上り勾配の場合には、例えば下り勾配Φｄｎ＝０の時と同じ走行モードを実行すれば良い。

　(b) は、下り勾配Φｄｎが第１判定値α２以下の時には下り勾配Φｄｎ＝０の場合を含めてフリーラン惰性走行を実行する点は(a) と同じであるが、ニュートラル惰性走行が第２判定値β２以下の時に下り勾配Φｄｎ＝０の時を含めて実行される点が相違する。この場合、第１判定値α２以下ではフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行が、予め定められた場合分けに従って実行される。この場合、第１判定値α２以下でフリーラン惰性走行を実行中に下り勾配Φｄｎがその第１判定値α２を超えたらニュートラル惰性走行へ切り換えることが望ましいが、そのままエンジンブレーキ走行に復帰するようにしても良い。下り勾配Φｄｎが負（－）すなわち上り勾配の場合には、(a) と同様に下り勾配Φｄｎ＝０の時と同じ走行モードを実行すれば良い。

　(c) は上記(b) と略同じであるが、ニュートラル惰性走行の実行下限値である第３判定値γ２が、下り勾配Φｄｎ＝０とは別個に定められている場合で、０より大きく且つ第１判定値α２よりも小さな値が設定されている。この場合、第３判定値γ２以下ではフリーラン惰性走行を実行し、第３判定値γ２を超えたら必要に応じてニュートラル惰性走行へ切り換えるようにすれば良いが、フリーラン惰性走行を実行することなく第３判定値γ２を超えたらニュートラル惰性走行を実行するようにしても良い。下り勾配Φｄｎが負（－）すなわち上り勾配の場合には、(a) と同様に下り勾配Φｄｎ＝０の時と同じ走行モードを実行すれば良い。

　上記判定値α２、β２、γ２は、予め一定の値が定められても良いが、車両状態や走行状態をパラメータとして予め定められたデータマップ等により可変設定されるようにしても良い。

　図１１は、前記走行モード切換制御手段５８によってフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行開始判定を行う際の作動に関するフローチャートで、前記図６の代わりに実行されるものである。図１１のステップＲ１、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ６、Ｒ７は、それぞれ図６のステップＳ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ６、Ｓ７と同じであり、ステップＲ２およびＲ５だけが相違する。これ等のステップＲ２、Ｒ５は負圧必要性判定手段５９に相当し、下り勾配Φｄｎに基づいて負圧の必要性を予測する予測手段として機能している。

　図１１のステップＲ２では、下り勾配Φｄｎが第１判定値α２を超えているか否かを判断し、Φｄｎ＞α２の場合はステップＲ５以下を実行するが、Φｄｎ≦α２の場合、すなわち負圧の必要性が低い場合はステップＲ３以下を実行する。ステップＲ３以下では、前記実施例と同様にしてフリーラン惰性走行またはニュートラル惰性走行の実行を開始する。また、ステップＲ５では、下り勾配Φｄｎが第２判定値β２を超えているか否かを判断し、Φｄｎ≦β２の場合はステップＲ６でニュートラル惰性走行の実行を開始し、Φｄｎ＞β２の場合はエンジンブレーキ走行の実行を開始或いは継続する。図１１は、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行を開始する際の作動を説明するフローチャートであるが、下り勾配Φｄｎに関しては、それらの惰性走行の実行中もステップＲ２以下と同じフローチャートに従って信号処理が行われ、下り勾配Φｄｎやフリーラン惰性走行の実行の可否に基づいてフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行を切り換えながら走行する。なお、ステップＲ３の判断がＮＯの場合、或いはステップＲ５の判断がＮＯの場合には、常にステップＲ６が実行されてニュートラル惰性走行が開始されるが、ニュートラル惰性走行が可能（適当）か否かを判断し、不可（不適当）な場合はステップＲ７でエンジンブレーキ走行を開始するようにすることも可能である。

　図１２は、上記図１１のフローチャートに従って惰性走行が実行された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例で、図１０の(a) または(b) の場合であるが、(c) の場合も一定の条件下で図１２に示すように制御される。図１１の時間ｔ１は、アクセルＯＦＦになった時間で、一定時間経過後（時間ｔ２）にクラッチＣ１が解放（ＯＦＦ）されるとともにフューエルカットされてフリーラン惰性走行の実行が開始される。また、時間ｔ３は、下り勾配Φｄｎが第１判定値α２を超えてステップＲ２の判断がＹＥＳ（肯定）になり、ステップＲ６でニュートラル惰性走行の実行が開始された時間であり、燃料供給によりエンジン１２が再始動させられ、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度ＮＥidle付近となるアイドリング状態とされる。その後、下り勾配Φｄｎが小さくなり、時間ｔ４でΦｄｎ≦α２になると、再びフューエルカットされてエンジン１２が回転停止させられ、フリーラン惰性走行が再開される。

　図１３は、時間ｔ３でニュートラル惰性走行の実行が開始されるまでは上記図１２と同じであるが、ニュートラル惰性走行へ移行した後も下り勾配Φｄｎが更に大きくなった場合で、時間ｔ４で下り勾配Φｄｎが第２判定値β２を超えると、ステップＲ５の判断がＹＥＳになってステップＲ７が実行され、惰性走行が解除されてエンジンブレーキ走行に復帰する。

　このように、本実施例では路面の下り勾配Φｄｎに基づいて負圧の必要性を判断する点が前記実施例と相違するが、エンジン１２を回転停止させて走行することで優れた燃費効率が得られるフリーラン惰性走行は、下り勾配Φｄｎが第１判定値α２以下の負圧の必要性が低い場合に実行が開始され、エンジン１２を回転させたまま走行することでブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られるニュートラル惰性走行は、下り勾配Φｄｎが第１判定値α２を超えて負圧の必要性が比較的高い場合に実行が開始されるため、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の何れか一方だけを実行する場合に比較して、ブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用を適切に確保しつつ全体として燃費を一層向上させることができるなど、前記実施例と同様の作用効果が得られる。

　図１４は、車速Ｖに基づいて負圧の必要性を判断する場合で、車速Ｖが大きくなる程運転者がブレーキ操作を行った際に大きな車両制動力が必要となり、ブレーキペダル４０が踏込み操作された場合の車両制動力を確保する上で、ブレーキ負圧ＰＢの必要性が高くなる。図１４は、前記エンジンブレーキ走行、フリーラン惰性走行、およびニュートラル惰性走行の３種類の走行モードの実行開始条件で、車速Ｖに基づいて(a) ～(c) の何れかに示す場合分け（実行条件）に従って実行が開始される。すなわち、車速Ｖが第１判定値α３以下か否かによって負圧の必要性を判定するもので、第１判定値α３以下の場合は負圧の必要性が低く、第１判定値α３より大きい場合は負圧の必要性が高いと判断する。図１４は、車速Ｖに関するフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行開始条件であるが、本実施例ではこの実行開始条件に従って走行モードが切り換えられる。

　図１４の(a) は、車速Ｖが第１判定値α３以下の時にはフリーラン惰性走行を実行し、第１判定値α３より大きい時にはニュートラル惰性走行を実行する。(b) は、車速Ｖが第１判定値α３以下の時にフリーラン惰性走行を実行する点は(a) と同じであるが、ニュートラル惰性走行が第１判定値α３より大きい時だけでなく第１判定値α３以下の時にも実行される点が相違する。この場合、第１判定値α３以下ではフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行が、予め定められた場合分けに従って実行される。この場合、第１判定値α３以下でフリーラン惰性走行を実行中に車速Ｖがその第１判定値α３を超えたらニュートラル惰性走行へ切り換えることが望ましいが、そのままエンジンブレーキ走行に復帰するようにしても良い。

　(c) は上記(b) と略同じであるが、ニュートラル惰性走行の実行下限値である第３判定値γ３として、車速Ｖ＝０より大きく且つ第１判定値α３よりも小さな値が設定されている。この場合、第３判定値γ３以下ではフリーラン惰性走行を実行し、第３判定値γ３を超えたら必要に応じてニュートラル惰性走行へ切り換えるようにすれば良いが、フリーラン惰性走行を実行することなく第３判定値γ３を超えたらニュートラル惰性走行を実行するようにしても良い。

　上記判定値α３、γ３は、予め一定の値が定められても良いが、車両状態や走行状態をパラメータとして予め定められたデータマップ等により可変設定されるようにしても良い。

　図１５は、前記走行モード切換制御手段５８によってフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行開始判定を行う際の作動に関するフローチャートで、前記図６の代わりに実行されるものである。図１５のステップＱ１、Ｑ３、Ｑ４、Ｑ５は、それぞれ図６のステップＳ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ６と同じであり、ステップＱ２が相違する。このステップＱ２は負圧必要性判定手段５９に相当し、車速Ｖに基づいて負圧の必要性を予測する予測手段として機能している。

　図１５のステップＱ２では、車速Ｖが第１判定値α３以下か否かを判断し、Ｖ≦α３の場合、すなわち負圧の必要性が低い場合はステップＱ３以下を実行する。ステップＱ３以下では、前記実施例と同様にしてフリーラン惰性走行またはニュートラル惰性走行の実行を開始する。また、Ｖ＞α３でステップＱ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち負圧の必要性が高い場合は直ちにステップＱ５を実行し、ニュートラル惰性走行の実行を開始する。図１５は、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の実行を開始する際の作動を説明するフローチャートであるが、車速Ｖに関しては、それらの惰性走行の実行中もステップＱ２以下と同じフローチャートに従って信号処理が行われ、車速Ｖやフリーラン惰性走行の実行の可否に基づいてフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行を切り換えながら走行する。なお、前記実施例と同様に第１判定値α３よりも大きい第２判定値β３を設定し、車速Ｖが第２判定値β３を超えたら惰性走行を解除してエンジンブレーキ走行に復帰させるようにしても良い。

　図１６は、上記図１５のフローチャートに従って惰性走行が実行された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例で、図１４の(a) ～(c) の何れの場合も可能性がある。この図１６は、車速Ｖが第１判定値α３以下でフリーラン惰性走行が実行される場合であり、時間ｔ１は、アクセルＯＦＦになった時間で、一定時間経過後（時間ｔ２）にクラッチＣ１が解放（ＯＦＦ）されるとともにフューエルカットされてフリーラン惰性走行の実行が開始される。

　図１７は、車速Ｖが第１判定値α３より大きく、ニュートラル惰性走行が実行される場合であり、図１４の(b) 、(c) の場合に可能性がある。時間ｔ１は、アクセルＯＦＦになった時間で、一定時間経過後（時間ｔ２）にクラッチＣ１が解放（ＯＦＦ）されるとともにエンジン１２がアイドリング状態に制御されてニュートラル惰性走行の実行が開始される。その後、時間ｔ３で車速Ｖが第１判定値α３以下になるが、この例はステップＱ３の判断がＮＯとなってニュートラル惰性走行がそのまま継続された場合である。

　このように、本実施例では車速Ｖに基づいて負圧の必要性を判断する点が前記実施例と相違するが、エンジン１２を回転停止させて走行することで優れた燃費効率が得られるフリーラン惰性走行は、車速Ｖが第１判定値α３以下の負圧の必要性が低い場合に実行が開始され、エンジン１２を回転させたまま走行することでブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られるニュートラル惰性走行は、車速Ｖが第１判定値α３を超えて負圧の必要性が比較的高い場合に実行が開始されるため、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の何れか一方だけを実行する場合に比較して、ブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用を適切に確保しつつ全体として燃費を一層向上させることができるなど、前記実施例と同様の作用効果が得られる。

　一方、前記各実施例では何れも第２の惰性走行としてニュートラル惰性走行を実行するが、図１８に示すように、そのニュートラル惰性走行の代わりに気筒休止惰性走行を実行するようにしても良い。すなわち、前記ニュートラル惰性走行手段５６の代わりに気筒休止惰性走行手段を設け、気筒休止惰性走行が実行されるようにする。気筒休止惰性走行は、クラッチＣ１の係合状態を維持してエンジン１２と車輪２０とを連結したまま、エンジン１２に対する燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）するとともに、前記エンジン制御装置３０の気筒休止装置により複数の気筒の中の一部（例えば半分）の気筒の吸排気弁が何れも閉弁状態となる位置で停止させる。これにより惰性走行による走行距離が長くなり、燃費が向上する。また、複数の気筒の一部の気筒が休止させられるだけで、残りの気筒はクランク軸に同期して吸排気弁が開閉させられるため、それ等の気筒によるポンピング作用でブレーキブースタ４２に負圧が供給され、ブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が得られる。

　したがって、前記ニュートラル惰性走行に比較してエンジンブレーキ力が大きく、惰性走行による走行距離は比較的短くなるが、エンジン１２はフューエルカットされて被駆動回転させられるだけであるため、燃費としてはニュートラル惰性走行と同程度或いは同等以上の効率が得られる。また、気筒休止は一部の気筒だけで残りの気筒についてはポンピング作用により負圧が発生させられ、ニュートラル惰性走行と同様にブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が得られる。これにより、前記各実施例においてニュートラル惰性走行に代えて気筒休止惰性走行を実行するようにしても、前記各実施例と同様の作用効果が得られる。その場合に、フリーラン惰性走行から気筒休止惰性走行へ移行する際には、クラッチＣ１を係合させてエンジン１２を被駆動回転させるとともに、気筒休止装置により一部の気筒の吸排気弁を閉弁位置で停止させれば良い。また、気筒休止惰性走行からエンジンブレーキ走行に復帰する際には、気筒休止装置による吸排気弁の停止を解除し、それ等の吸排気弁をクランク軸に連結して開閉駆動されるようにすれば良い。

　上記気筒休止惰性走行を実行する実行条件や、気筒休止惰性走行の実行を開始する負圧の必要性（車間距離Ｘや下り勾配Φｄｎ、車速Ｖ）に関する第１判定値α１～α３や第２判定値β１、β２は、前記各実施例と同じであっても良いが、異なる値を設定しても良い。また、第２の惰性走行として、ニュートラル惰性走行および気筒休止惰性走行が場合分けして共に実行されるようにしても良い。

　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

　１０：車両用駆動装置　　１２：エンジン　　２０：車輪　　４２：ブレーキブースタ　　４６：負圧タンク　　５０：電子制御装置　　５２：エンジンブレーキ走行手段　　５４：フリーラン惰性走行手段（第１の惰性走行）　　５６：ニュートラル惰性走行手段（第２の惰性走行）　　５８：走行モード切換制御手段　　５９：負圧必要性判定手段（予測手段）　　６６：車速センサ　　６８：車間距離センサ　　７０：路面勾配センサ　　Ｘ：車間距離　　Φｄｎ：下り勾配　　Ｖ：車速　　ＰＢ：ブレーキ負圧　　α１、α２、α３：第１判定値　　β１、β２：第２判定値

Claims (7)

1. 　エンジンと、該エンジンの回転で負圧タンク内が負圧とされることによりブレーキ力を増幅するブレーキブースタと、を備えており、
   　前記エンジンと車輪とを連結したまま該エンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行するエンジンブレーキ走行、および該エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する惰性走行が可能な車両の走行制御装置において、
   　前記惰性走行として、前記エンジンを回転停止させて走行する第１の惰性走行、および前記エンジンを回転させたまま走行する第２の惰性走行を、それぞれ予め定められた実行条件に従って実行する一方、
   　前記負圧の必要性を予測する予測手段を備えているとともに、前記第１の惰性走行および前記第２の惰性走行の実行を開始する条件として該負圧の必要性が含まれており、
   　前記第１の惰性走行は、前記負圧の必要性が予め定められた第１判定値以下であることを条件として実行が開始されるが、前記第２の惰性走行は、該負圧の必要性が該第１判定値より高い場合でも実行が開始される
   　ことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 　前記予測手段は、先行車両との車間距離、路面の勾配、および車速の少なくとも一つに基づいて前記負圧の必要性を予測するもので、該車間距離が短い程該負圧の必要性が高いと予測し、該路面の下り勾配が大きい程該負圧の必要性が高いと予測し、該車速が高い程該負圧の必要性が高いと予測する
   　ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 　前記第２の惰性走行は、前記負圧の必要性が前記第１判定値よりも高い予め定められた第２判定値以下の場合に実行が開始される
   　ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の走行制御装置。
4. 　前記第２の惰性走行は、前記負圧の必要性が前記第１判定値を超え且つ前記第２判定値以下の領域で実行が開始される
   　ことを特徴とする請求項３に記載の車両の走行制御装置。
5. 　前記第２の惰性走行は、前記負圧の必要性が前記第１判定値以下の領域を含めて前記第２判定値以下の領域で実行を開始することが可能で、
   　前記第１判定値以下の重複領域では、前記第１の惰性走行および前記第２の惰性走行の何れか一方が選択されて実行が開始される
   　ことを特徴とする請求項３に記載の車両の走行制御装置。
6. 　前記第１の惰性走行は、前記エンジンを前記車輪から切り離すとともに該エンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させるフリーラン惰性走行で、
   　前記第２の惰性走行は、前記エンジンを前記車輪から切り離した状態で該エンジンに燃料を供給して作動させるニュートラル惰性走行である
   　ことを特徴とする請求項１～５の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
7. 　前記第１の惰性走行は、前記エンジンを前記車輪から切り離すとともに該エンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させるフリーラン惰性走行で、
   　前記第２の惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを連結したまま該エンジンに対する燃料供給を停止するとともに、該エンジンの複数の気筒の中の一部の気筒のピストンおよび吸排気弁の少なくとも一方の動作を停止させる気筒休止惰性走行である
   　ことを特徴とする請求項１～５の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。

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