WO2014071908A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2014071908A2
WO2014071908A2 PCT/DE2013/000652 DE2013000652W WO2014071908A2 WO 2014071908 A2 WO2014071908 A2 WO 2014071908A2 DE 2013000652 W DE2013000652 W DE 2013000652W WO 2014071908 A2 WO2014071908 A2 WO 2014071908A2
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WO
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lever
motor vehicle
door lock
vehicle door
locking
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PCT/DE2013/000652
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WO2014071908A3 (de
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Klaus GÖTZEN
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Ceased legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, furthermore with at least one actuating lever for triggering the locking mechanism, and with a locking lever which can be pivoted about an axis, wherein the locking lever locks the locking mechanism at least in the case of occurring deceleration forces of predetermined magnitude and direction, for example in the event of an accident ( "Crash case”) sets ineffective, and wherein the locking lever is pivoted in normal operation at each release operation of the locking mechanism about its axis.
  • the locking mechanism typically consists of a catch and a pawl.
  • the locking mechanism When occurring in conjunction with an accident deceleration forces of predetermined size and direction, there is a fundamental risk that the locking mechanism will open unintentionally, because the deceleration forces act on the actuating lever to trigger the Gesperres.
  • Such inadvertent openings in particular in the event of an accident, prevent the locking lever which, in the case of the deceleration forces of predetermined magnitude and direction, sets the locking mechanism inoperative.
  • the mentioned deceleration forces or associated vehicle accelerations mostly act in a transverse (ie in Y) direction of the motor vehicle and occur mainly in the event of a side impact.
  • the locking lever is equipped with a stop recess.
  • the stop recess engages in blockade case acted upon pawl or beaufschlagtem actuating lever in an opening of a counter-locking surface a form-fitting.
  • the desired blockage of the release lever or locking mechanism is given under all conceivable circumstances and in particular during the entire time within which the mentioned delay forces occur, maintained. That has proven itself.
  • the procedure is such that the blocking lever is assigned a blocking means which fixes the blocking lever in its deflected position.
  • the locking lever In this deflected position, the locking lever only goes over when the motor vehicle door lock is subjected to acceleration forces or deceleration forces of a predetermined magnitude and direction, for example those which are observed in the event of an accident. Acceleration or deceleration forces that exceed five times or even more than the gravitational acceleration (more than 5 g) typically correspond to this.
  • the locking lever is mechanically deflected in the teaching of WO 2012/013182 A2 and ensures that the at least one operating lever or the entire operating lever mechanism is mechanically ineffective or is set ineffective. In this way, a simple and functional design is realized and malfunction can be virtually ruled out even after years or decades of use. Because the locking lever performs in normal operation upon exposure of an actuating lever mechanism or an actuating lever relative movement, so that overall the mobility of the locking lever is ensured and corrosion, caking, etc. need not be feared. That has proven itself.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door closure of the above-described design and layout such that high functional reliability is combined at the same time with a simple and cost-effective construction.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the locking lever is equipped with a recess and two locking surfaces on both sides, wherein the recess receives a projection of the actuating lever for pivoting the locking lever in normal operation, whereas in the event of a crash and at corresponding pivoted locking lever of the extension against one (the two) locking surface (s) starts.
  • the pivoting movements of the locking lever in the normal operation on the one hand and in the event of a crash on the other hand are designed to be rectified. That is, the locking lever is pivoted both in normal operation and in the event of a crash, ie at the occurring deceleration forces of predetermined size and direction in the same direction about its axis.
  • a maximum of functional reliability is already achieved. Because the fact that the locking lever is pivoted in its normal operation at each triggering operation of the locking mechanism about its axis, corrosion, caking, etc. can be permanently avoided in this context. That is, the locking lever is kept permanently functional over the entire life of the motor vehicle door lock according to the invention and consequently of the motor vehicle.
  • the further invention measure, according to which the pivotal movement of the locking lever are designed to be rectified in normal operation and in the event of a crash. That is, the movement of the locking lever in normal operation is in principle not to be distinguished from its movement in the event of a crash, which again increases the functionality and longevity.
  • the design is such that the locking lever completed in normal operation, a pivoting movement taking into account a pivoting path, softer the associated pivoting path in the event of a crash usually exceeds. That is, the pivoting in normal operation is designed to be larger or longer than that in the event of a crash. This again increases the reliability, because the locking lever in the event of a crash only completes a previously repeatedly crossed way.
  • the recess In the recess, it is generally adapted to a pivoting movement of the extension on the actuating lever BogensegmentausEnglishung. That is, the recess ultimately presents itself as a section of a circular disk.
  • the recess or Bogensegmentausströmung has an inlet edge and a stop edge. The extension moves when immersed in the recess on a movement arc along the leading edge and then moves on or against the stop edge to pivot the locking lever.
  • the inlet edge approximately tangential and the stop edge run mainly vertically compared to a movement described by the extension (in normal operation). That is, the actuating lever is initially formed once as a pivot lever and rotatably mounted in this context about an associated axis.
  • the operating lever is a triggering lever, which is immediately at one end (A release arm) lifts a pawl as part of the locking mechanism of the associated catch as soon as the operating lever or release lever is pivoted.
  • the release lever is typically a two-arm lever with the aforementioned extension and additionally the trigger arm for interaction with the said pawl of the locking mechanism.
  • This arc of motion substantially corresponds to a circular arc, which is described by a tip of the extension with a radius corresponding to the distance of the tip of the extension to the axis or pivot axis of the actuating lever.
  • the questionable and described by the extension or its tip arc of movement is tangent to the inlet edge or the inlet edge of the recess in the locking lever is oriented approximately tangentially to the movement arc in question.
  • the arc of movement runs in the region of the stop edge predominantly vertically, so that the extension predominantly perpendicular to the stop edge for pivoting the locking lever meets and thus the locking lever is pivoted as low as possible in normal operation. That is, the additional loading of the locking lever in normal operation does not lead or practically not to increased operating forces of the motor vehicle door lock according to the invention.
  • the locking lever are also assigned two lateral stops.
  • the design is usually chosen so that the axis of the locking lever is arranged approximately centrally between the two stops. This allows the locking lever in normal operation and without interpretation spring-supported abut against a stop.
  • An additionally provided and relatively weak spring thus ensures in normal operation and not acted upon locking lever, ie in its rest position, that the locking lever rests against one of the two stops.
  • the other stop acts as a movement limit for the locking lever predominantly in the event of a crash.
  • the am Lock lever engaging inertial forces to the locking lever is pivoted about the locking angle. This is done immediately and before the operating lever or release lever performs any own pivoting movement. That is, in the event of a crash, the locking lever is pivoted about its axis, taking into account the locking angle. Any subsequent pivotal movement of the actuating lever or release lever is blocked by the selected design.
  • the locking angle which is generally designed to be smaller than the operating angle, ensures that the extension, in the case of an opening pivoting movement of the actuating lever, moves against one of the two blocking surfaces on both sides of the recess.
  • the actuating lever or release lever is blocked in the event of a crash as desired and can not work on the pawl to open the locking mechanism.
  • an actuating lever 3 is realized, which is presently designed as a trigger lever 3.
  • the basic structure also includes a locking lever 4, which acts as a mass barrier.
  • the locking mechanism 1, 2 or the rotary latch 1 and the pawl 2 are rotatably mounted in a lock case 5.
  • the locking lever 4 is also designed as a pivot lever and this has an axis 7 about which the locking lever 4 can be pivoted.
  • the actuating lever or release lever 3 is designed as an exemplary embodiment.
  • the actuating lever or release lever 3 has on the one hand an extension 3a and on the other hand a triggering arm 3b.
  • the projection 3a interacts with the locking lever 4 in the manner to be described below.
  • the triggering arm 3b ensures interaction with the pawl 2 of the locking mechanism 1, 2.
  • the overall interpretation is such that a pivoting movement of the actuating lever or release lever 3 in the indicated counterclockwise direction about the axis of rotation or axis 6 causes the pawl 2 is lifted from the catch 1.
  • the catch 1 can open spring-assisted and release a previously captured and not shown locking bolt. That is, the one indicated in the single figure Counterclockwise movement of the trigger lever 3 corresponds to the triggering of the locking mechanism 1, 2.
  • the locking lever 4 acts in contrast as a mass barrier. In fact, the locking lever 4 sets the locking mechanism 1, 2 at least when occurring deceleration forces F predetermined size and direction ineffective. Such deceleration forces F typically occur in an accident or "crashfaN". Usually they are associated with a side impact on an associated motor vehicle. This results in deceleration forces F regularly in a vehicle transverse or Y direction. Associated accelerations regularly reach values of at least five times the gravitational acceleration (5g).
  • the single figure shows the locking lever 4 in its rest position.
  • the locking lever 4 two lateral stops 8, 9 assigned.
  • the axis 7 of the locking lever 4 is arranged approximately centrally between the two stops 8, 9.
  • the one (left in the embodiment) stop 8 acts in the present case as a rest stop
  • the other second (right) stop 9 acts as a crash stop and limited excessive pivoting movements of the locking lever 4 in the event of a crash.
  • the blocking lever 4 does not reach the crash stop 9, as a dot-dashed end position of the blocking lever 4 makes clear in normal operation.
  • the locking lever 4 has a recess 10 and two-sided blocking surfaces 11, 12.
  • the left blocking surface 11 is primarily of interest because it provides in the event of a crash for a blockage of the extension 3a and consequently the release lever 3, as will be explained in more detail below.
  • the recess 10 receives the extension 3a of the actuating lever or release lever 3 for pivoting the locking lever 4.
  • the extension 3a runs - as described - in the event of a crash and at according to pivoted locking lever 4 against a locking surface 11, 12, in the embodiment against the left locking surface 11 at.
  • This spring 13 biases the locking lever 4 in relation to its axis 7 in a counterclockwise direction, so that the locking lever 4 in this rest position at the (left) rest stop 8 is applied, as shown in solid lines in the single figure.
  • the recess 10 in the exemplary embodiment is an arc segment recess 10, which is equipped with an inlet edge 10a and a stop edge 10b.
  • This movement arc 14 is essentially described by a tip of the extension 3a and is equipped with a radius which corresponds to the distance of the tip of the extension 3a to the associated axis 6 of the release lever 3.
  • the locking lever 4 is pivoted about its axis 7 at each triggering operation of the locking mechanism 1, 2. So before the trigger arm 3b of the release lever 3 reaches the pawl 2 and has lifted completely from the catch 1, as it were upstream or parallel, the locking lever 4 is pivoted by the projection 3a is inserted into the recess 10.
  • each release operation of the locking mechanism 1, 2 at the same time corresponds to a pivotal movement of the locking lever 4 about its axis 7, in the clockwise direction, as an arrow in the single figure indicates.
  • the arc of motion 14 extends predominantly vertically in comparison to the stop edge 10b, so that the projection 3a can act on the stop edge 10b in question with a force directed largely vertically to the stop edge 10b and therefore particularly effectively.
  • the described and absol absol during each triggering pivotal movement of the locking lever 4 in normal operation is thus relatively low-power and is practically not registered by an operator.
  • the crash case corresponds - as the normal operation - also to a pivotal movement of the locking lever 4 about its axis 7 in the indicated clockwise direction.
  • the locking lever 4 completes a pivoting movement taking into account a blocking angle ⁇ , which is shown in the example with reference to the inlet edge 10a.
  • completed in normal operation of the locking lever 4 pivoting corresponds to the already explained operating angle a. Since in the exemplary embodiment, the extension 3a when immersed in the recess 10 in normal operation runs slightly spaced at the inlet edge 10a along, it is sufficient in the context of the illustrated example, if the blocking angle ß is less than or equal to the operating angle ⁇ designed.
  • the extension 3a can no longer dip into the recess 10. Rather, the extension 3a then runs against the blocking surface 11 or the left blocking surface 11 in the embodiment laterally of the recess 10. As a result, the release lever 3 is blocked and can not act on the pawl 2 with its release arm 3b or no longer in the sense that the locking mechanism 1, 2 is opened. This is expressly intended and prevents unintentional openings of the locking mechanism 1, 2.

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Abstract

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2), ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel (3) zum Auslösen des Gesperres (1, 2), und mit einem um eine Achse (7) verschwenkbaren Sperrhebel (4), wobei der Sperrhebel (4) das Gesperre (1, 2) zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften (F) vor- gegebener Größe und Richtung, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall") unwirksam setzt, und wobei der Sperrhebel (4) im Normalbetrieb bei jedem Auslösevorgang des Gesperres (1, 2) um seine Achse (7) verschwenkt wird, der Sperrhebel (4) mit einer Ausnehmung (10) sowie zwei beidseitigen Sperrflächen (11, 12) ausgerüstet ist, wobei die Ausnehmung (10) im Normalbetrieb einen Fortsatz (3a) des Betätigungshebels (3) zum Verschwenken des Sperrhebels (4) aufnimmt, wohingegen im Crashfall und bei entsprechend verschwenktem Sperrhebel (4) der Fortsatz (3a) gegen eine Sperrfläche (11) anläuft.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel zum Auslösen des Gesperres, und mit einem um eine Achse verschwenkbaren Sperrhebel, wobei der Sperrhebel das Gesperre zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften vorge- gebener Größe und Richtung, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall") unwirksam setzt, und wobei der Sperrhebel im Normalbetrieb bei jedem Auslösevorgang des Gesperres um seine Achse verschwenkt wird.
Wie üblich setzt sich das Gesperre typischerweise aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Bei in Verbindung mit einem Unfall auftretenden Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung besteht grundsätzlich die Gefahr, dass das Gesperre unbeabsichtigt geöffnet wird, weil die Verzögerungskräfte den Betätigungshebel zum Auslösen des Gesperres beaufschlagen. Solche unbeabsichtigten Öffnungen insbesondere bei einem Unfall verhindert der Sperrhebel, welcher bei den fraglichen Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung das Gesperre unwirksam setzt. Die angesprochenen Verzögerungskräfte bzw. zugehörige Fahrzeugbeschleunigungen wirken zumeist in Quer-(das heißt in Y-)Richtung des Kraftfahrzeuges und treten hauptsächlich bei einem Seitenaufprall auf.
Im gattungsbildenden Stand der Technik entsprechend der EP 1 241 305 B1 der Anmelderin ist der Sperrhebel mit einer Anschlagausnehmung ausgerüstet. Die Anschlagausnehmung greift im Blockadefall bei beaufschlagter Sperrklinke bzw. beaufschlagtem Betätigungshebel in eine Öffnung einer Gegensperrfläche formschlüssig ein. Auf diese Weise ist die gewünschte Blockade des Auslösehebels bzw. Gesperres unter allen denkbaren Umständen gegeben und wird insbesondere während der gesamten Zeit, innerhalb derer die angesprochenen Verzögerungskräfte auftreten, beibehalten. Das hat sich bewährt.
iBestätigungskopie
Im Rahmen der ebenfalls gattungsbildenden Lehre nach der WO 2012/013182 A2 wird so vorgegangen, dass dem Sperrhebel ein Blockiermittel zugeordnet ist, welches den Sperrhebel in seiner ausgelenkten Stellung fixiert. In diese ausgelenkte Stellung geht der Sperrhebel nur dann über, wenn der Kraftfahr- zeugtürverschluss Beschleunigungskräften bzw. Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung ausgesetzt ist, beispielsweise solchen, die bei einem Unfall beobachtet werden. Hierzu korrespondieren typischerweise Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte, die das Fünffache oder noch mehr der Erdbeschleunigung überschreiten (mehr als 5g).
In diesem Fall wird bei der Lehre nach der WO 2012/013182 A2 der Sperrhebel mechanisch ausgelenkt und sorgt dafür, dass der wenigstens eine Betätigungshebel bzw. das gesamte Betätigungshebelwerk mechanisch unwirksam ist bzw. unwirksam gesetzt wird. Auf diese Weise wird ein einfacher und funktionsgerechter Aufbau realisiert und können Funktionsstörungen auch noch nach jähre- bzw. jahrzehntelangem Gebrauch praktisch ausgeschlossen werden. Denn der Sperrhebel vollführt im Normalbetrieb bei einer Beaufschlagung eines Betätigungshebelwerkes bzw. eines Betätigungshebels eine Relativbewegung, so dass insgesamt die Beweglichkeit des Sperrhebels sichergestellt ist und Korrosionen, ein Festbacken etc. nicht befürchtet werden müssen. Das hat sich bewährt.
Der konstruktive Aufwand bei den bisherigen Lösungen ist relativ groß, weil allgemein neben dem Sperrhebel weitere Zusatzhebel oder an den Sperrhebel angeschlossene Hebel realisiert werden müssen, bzw. der Sperrhebel mit speziellen Anschlagelementen im Crashfall wechselwirkt. Aus diesem Grund sind solche Lösungen in der Praxis bisher noch nicht in großem Umfang umgesetzt worden. Denn hier werden zugleich funktionssichere und kostengünstige Lösungen gefordert. Aus diesem Grund will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtür- verschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung und Auslegung so weiter zu entwickeln, dass hohe Funktionssicherheit zugleich mit einem einfachen und kostengünstigen Aufbau verbunden ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel mit einer Ausnehmung sowie zwei beidseitigen Sperrflächen ausgerüstet ist, wobei die Ausnehmung im Normalbetrieb einen Fortsatz des Betätigungshebels zum Verschwenken des Sperrhebels aufnimmt, wohingegen im Crashfall und bei entsprechend verschwenktem Sperrhebel der Fortsatz gegen eine (der beiden) Sperrfläche(n) anläuft.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung sind die Schwenkbewegungen des Sperrhebels im Normalbetrieb einerseits und im Crashfall andererseits gleichgerichtet ausgelegt. Das heißt, der Sperrhebel wird sowohl im Normalbetrieb als auch im Crashfall, d. h. bei den auftretenden Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung, in gleicher Richtung um seine Achse verschwenkt. Dadurch wird bereits ein Maximum an Funktionssicherheit erreicht. Denn dadurch, dass der Sperrhebel im Normalbetrieb bei jedem Auslösevorgang des Gesperres um seine Achse verschwenkt wird, können Korrosionen, Festbackungen etc. in diesem Zusammenhang dauerhaft vermieden werden. Das heißt, der Sperrhebel wird über die gesamte Lebensdauer des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses und folglich des Kraftfahrzeuges dauerhaft funktionsfähig gehalten. In diese Richtung zielt auch die weitere Erfindungsmaßnahme, wonach die Schwenkbewegung des Sperrhebels im Normalbetrieb und im Crashfall gleichgerichtet ausgelegt sind. Das heißt, die Bewegung des Sperrhebels im Normalbetrieb ist prinzipiell nicht von seiner Bewegung im Crashfall zu unterscheiden, was die Funktionstüchtigkeit und Langlebigkeit nochmals steigert. Dabei ist im Regelfall die Auslegung so getroffen, dass der Sperrhebel im Normalbetrieb eine Schwenkbewegung unter Berücksichtigung eines Schwenkweges absolviert, weicher den zugehörigen Schwenkweg im Crashfall meistens überschreitet. Das heißt, der Schwenkweg im Normalbetrieb ist größer bzw. länger ausgelegt als derjenige im Crashfall. Das erhöht nochmals die Funktionssicherheit, weil der Sperrhebel im Crashfall lediglich einen zuvor vielfach überstrichenen Weg absolviert.
Bei der Ausnehmung handelt es sich im Allgemeinen um eine an eine Schwenkbewegung des Fortsatzes am Betätigungshebel angepasste Bogen- segmentausnehmung. Das heißt, die Ausnehmung stellt sich letztlich als Ausschnitt aus einer Kreisscheibe dar. In diesem Zusammenhang verfügt die Ausnehmung bzw. Bogensegmentausnehmung über eine Einlaufkante und eine Anschlagkante. Der Fortsatz bewegt sich beim Eintauchen in die Ausnehmung auf einem Bewegungsbogen entlang der Einlaufkante und fährt im Anschluss daran an oder gegen die Anschlagkante, um den Sperrhebel zu verschwenken.
In diesem Zusammenhang hat es sich insgesamt bewährt, wenn die Einlaufkante in etwa tangential und die Anschlagkante überwiegend vertikal im Vergleich zu einem vom Fortsatz (im Normalbetrieb) beschriebenen Bewegungsbogen verlaufen. Das heißt, der Betätigungshebel ist zunächst einmal als Schwenkhebel ausgebildet und in diesem Kontext um eine zugehörige Achse drehbar bzw. schwenkbar gelagert. Meistens handelt es sich bei dem Betätigungshebel um einen Auslösehebel, welcher unmittelbar mit seinem einen Ende (einem Auslösearm) eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres von der zugehörigen Drehfalle abhebt, sobald der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel verschwenkt wird. Aus diesem Grund handelt es sich bei dem Auslösehebel typischerweise um einen Zweiarmhebel mit dem bereits angesprochenen Fortsatz und zusätzlich dem Auslösearm zur Wechselwirkung mit der besagten Sperrklinke des Gesperres.
Als Folge hiervon und aufgrund der beschriebenen Schwenkbewegungen des Betätigungshebels respektive Auslösehebels um seine Achse beschreibt der mit dem Sperrhebel wechselwirkende Fortsatz auch den bereits angesprochenen Bewegungsbogen. Dieser Bewegungsbogen entspricht im Wesentlichen einem Kreisbogen, welcher von einer Spitze des Fortsatzes mit einem Radius beschrieben wird, der dem Abstand der Spitze des Fortsatzes zur Achse bzw. Schwenkachse des Betätigungshebels entspricht. Der fragliche und von dem Fortsatz bzw. dessen Spitze beschriebene Bewegungsbogen verläuft tangential zu der Einlaufkante bzw. die Einlaufkante der Ausnehmung im Sperrhebel ist in etwa tangential zu dem fraglichen Bewegungsbogen orientiert. Demgegenüber verläuft der Bewegungsbogen im Bereich der Anschlagkante überwiegend vertikal, so dass der Fortsatz auf die Anschlagkante zur Verschwenkung des Sperrhebels überwiegend senkrecht trifft und damit der Sperrhebel möglichst kraftarm im Normalbetrieb verschwenkt wird. Das heißt, die zusätzliche Beaufschlagung des Sperrhebels im Normalbetrieb führt nicht oder praktisch nicht zu erhöhten Betätigungskräften des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses.
Dem Sperrhebel sind ferner zwei seitliche Anschläge zugeordnet. Dabei ist die Auslegung meistens so gewählt, dass die Achse des Sperrhebels in etwa mittig zwischen den beiden Anschlägen angeordnet ist. Dadurch kann der Sperrhebel im Normalbetrieb und ohne Auslegung federunterstützt an einem Anschlag anliegen. Eine zusätzlich vorgesehene und relativ schwache Feder sorgt also im Normalbetrieb und bei nicht beaufschlagtem Sperrhebel, d. h. in dessen Ruhelage, dafür, dass der Sperrhebel an dem einen der beiden Anschläge anliegt. Demgegenüber fungiert der andere Anschlag als Bewegungsbegrenzung für den Sperrhebel überwiegend im Crashfall.
Da der Fortsatz im Allgemeinen im Normalbetrieb mit geringem Abstand zur Einlaufkante in die Ausnehmung eintaucht, führt eine Schwenkbewegung des Sperrhebels in seiner Betätigungsrichtung dazu, dass der Fortsatz und mit ihm der Sperrhebel synchron bewegt werden. Tatsächlich absolviert die Anschlagkante in der Ausnehmung im Sperrhebel im Normalbetrieb eine zu einem Betätigungswinkel gehörige Schwenkbewegung. Vergleichbares gilt für die Einlaufkante.
Auch im Crashfall kommt es zu einer Schwenkbewegung der beiden Kanten. Hier ist insbesondere die Einlaufkante von Interesse, da diese eine zu einem zugehörigen Sperrwinkel gehörige Schwenkbewegung absolviert, und zwar bevor der Fortsatz des Betätigungshebels in die Ausnehmung eintauchen kann. Da der Sperrhebel sowohl im Normalbetrieb als auch im Crashfall eine gleichgerichtete Bewegung vollzieht (in seiner Betätigungsrichtung), sind die Schwenkbewegungen des Sperrhebels im Normalbetrieb und im Crashfall ebenfalls gleichgerichtet. Aufgrund der Tatsache, dass der Fortsatz im Normalbetrieb mit geringem Abstand zur Einlaufkante in die Ausnehmung eintaucht, reicht bereits ein kleiner Sperrwinkel aus, um den Fortsatz im Crashfall wunschgemäß blockieren zu können. Tatsächlich ist nämlich typischerweise der Sperrwinkel kleiner oder gleich dem Betätigungswinkel ausgelegt. Im Crashfall führen also die am Sperrhebel eingreifenden Trägheitskräfte dazu, dass der Sperrhebel um den Sperrwinkel verschwenkt wird. Das erfolgt unmittelbar und bevor der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel eine etwaige eigene Schwenkbewegung vollführt. Das heißt, im Crashfall ist der Sperrhebel unter Berücksichtigung des Sperrwinkels um seine Achse verschwenkt. Eine etwaige nachgeschaltete Schwenkbewegung des Betätigungshebels respektive Auslösehebels wird durch die gewählte Auslegung blockiert.
Denn der im Allgemeinen geringer als der Betätigungswinkel ausgelegte Sperr- winkel stellt sicher, dass der Fortsatz bei einer öffnenden Schwenkbewegung des Betätigungshebels gegen eine der beiden beidseitigen Sperrflächen der Ausnehmung fährt. Dadurch wird der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel im Crashfall wunschgemäß blockiert und kann nicht auf die Sperrklinke zur Öffnung des Gesperres arbeiten.
Auf diese Weise wird ein zugleich funktionsgerechter und einfacher technologischer Aufbau des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. der zugehörigen Massensperre in Gestalt des speziellen Sperrhebels sowie durch die Wechselwirkung mit dem Fortsatz des Betätigungshebels zur Verfügung gestellt. Die dauerhafte Funktionsfähigkeit ist dadurch gegeben, dass der Sperrhebel im Normalbetrieb bei jedem Auslösevorgang des Gesperres um seine Achse verschwenkt wird. Etwaige Korrosionen, Festbackungen etc. sind demzufolge nicht zu befürchten. Zugleich reicht eine geringfügige Schwenkbewegung des Sperrhebels im Crashfall aus, um den Fortsatz des Betätigungshebels bzw. Auslöse- hebels zu blockieren. Dieser kann folglich den Sperrhebel nicht mehr verschwenken und läuft gegen eine der beiden beidseitigen Sperrflächen der Ausnehmung an. Zugleich sorgt die Blockade des Betätigungshebels dafür, dass das Gesperre nicht unbeabsichtigt geöffnet wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
In der nachfolgenden einzigen Figur ist der erfindungsgemäße Kraftfahrzeug- türverschluss reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile dargestellt.
Man erkennt in der einzigen Figur zunächst einmal ein Gesperre 1 , 2 mit einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2. Zusätzlich ist ein Betätigungshebel 3 realisiert, der vorliegend als Auslösehebel 3 ausgebildet ist. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört ferner einer Sperrhebel 4, der als Massensperre fungiert.
Das Gesperre 1 , 2 bzw. die Drehfalle 1 und die Sperrklinke 2 sind in einem Schlosskasten 5 drehbar gelagert. Vergleichbares gilt auch für den Betätigungshebel bzw. Auslösehebel 3, der um eine zugehörige Achse 6 verschwenkbar ist. Der Sperrhebel 4 ist ebenfalls als Schwenkhebel ausgelegt und verfügt hierzu über eine Achse 7, um welche der Sperrhebel 4 verschwenkt werden kann. Man erkennt, dass der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel 3 als Ausführungsbeispiel ausgebildet ist. Tatsächlich verfügt der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel 3 über einerseits einen Fortsatz 3a und andererseits einen Auslösearm 3b. Der Fortsatz 3a wechselwirkt in nachfolgend noch zu beschreibender Art und Weise mit dem Sperrhebel 4. Demgegenüber sorgt der Auslösearm 3b für eine Wechselwirkung mit der Sperrklinke 2 des Gesperres 1 , 2.
Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels bzw. Auslösehebels 3 im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse bzw. Achse 6 dazu führt, dass die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben wird. Als Folge hiervon kann die Drehfalle 1 federunterstützt öffnen und einen zuvor gefangenen und nicht dargestellten Schließbolzen freigeben. Das heißt, die in der einzigen Figur angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 3 korrespondiert zum Auslösen des Gesperres 1 , 2.
Der Sperrhebel 4 fungiert demgegenüber als Massensperre. Tatsächlich setzt der Sperrhebel 4 das Gesperre 1 , 2 zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften F vorgegebener Größe und Richtung unwirksam. Solche Verzögerungskräfte F treten typischerweise bei einem Unfall bzw. "CrashfaN" auf. Meistens sind sie mit einem Seitenaufprall auf ein zugehöriges Kraftfahrzeug verbunden. Daraus resultieren Verzögerungskräfte F regelmäßig in einer Fahrzeugquer- bzw. Y-Richtung. Zugehörige Beschleunigungen erreichen regelmäßig Werte von mindestens dem Fünffachen der Erdbeschleunigung (5g).
Die einzige Figur zeigt den Sperrhebel 4 in seiner Ruhelage. Dazu sind dem Sperrhebel 4 zwei seitliche Anschläge 8, 9 zugeordnet. Man erkennt, dass die Achse 7 des Sperrhebels 4 in etwa mittig zwischen den beiden Anschlägen 8, 9 angeordnet ist. Dabei fungiert der eine (im Ausführungsbeispiel linke) Anschlag 8 vorliegend als Ruhe-Anschlag, wohingegen der weitere zweite (rechte) Anschlag 9 als Crashanschlag fungiert und übermäßige Schwenkbewegungen des Sperrhebels 4 im Crashfall begrenzt. Im Normalbetrieb erreicht der Sperr- hebel 4 den Crashanschlag 9 jedoch nicht, wie eine strichpunktierte Endlage des Sperrhebels 4 im Normalbetrieb deutlich macht.
Der Sperrhebel 4 verfügt über eine Ausnehmung 10 sowie beidseitige Sperrflächen 11 , 12. Im Ausführungsbeispiel ist primär die linke Sperrfläche 11 von Interesse, weil Sie im Crashfall für eine Blockade des Fortsatzes 3a und folglich des Auslösehebels 3 sorgt, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Im Normalbetrieb nimmt die Ausnehmung 10 den Fortsatz 3a des Betätigungshebels bzw. Auslösehebels 3 zum Verschwenken des Sperrhebels 4 auf. Demgegenüber läuft der Fortsatz 3a - wie beschrieben - im Crashfall und bei entsprechend verschwenktem Sperrhebel 4 gegen eine Sperrfläche 11 , 12, im Ausführungsbeispiel gegen die linke Sperrfläche 11 , an.
Für die Einnahme der Ruhelage des Sperrhebels 4 sorgt eine (schwache) Feder 13. Diese Feder 13 spannt den Sperrhebel 4 in Bezug auf seine Achse 7 in einer Richtung im Gegenuhrzeigersinn vor, so dass der Sperrhebel 4 in dieser Ruhelage an dem (linken) Ruheanschlag 8 anliegt, wie dies durchgezogen in der einzigen Figur dargestellt ist. Bei der Ausnehmung 10 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine Bogensegmentausnehmung 10, die mit einer Einlaufkante 10a und einer Anschlagkante 10b ausgerüstet ist. Bei einer Betätigung des Auslösehebels 3 zum Auslösen des Gesperres 1 , 2 im Normalbetrieb in Richtung einer Gegen- uhrzeigersinnbewegung um seine Achse 6 vollführt der Fortsatz 3 einen Bewe- gungsbogen 14. Dieser Bewegungsbogen 14 wird im Wesentlichen von einer Spitze des Fortsatzes 3a beschrieben und ist mit einem Radius ausgerüstet, welcher dem Abstand der Spitze des Fortsatzes 3a zur zugehörigen Achse 6 des Auslösehebels 3 entspricht. Im Normalbetrieb wird der Sperrhebel 4 bei jedem Auslösevorgang des Gesperres 1 , 2 um seine Achse 7 verschwenkt. Bevor also der Auslösearm 3b des Auslöshebels 3 die Sperrklinke 2 erreicht und vollständig von der Drehfalle 1 abgehoben hat, wird gleichsam vorgeschaltet bzw. parallel der Sperrhebel 4 verschwenkt, indem der Fortsatz 3a in die Ausnehmung 10 eintaucht. Dadurch korrespondiert jeder Auslösevorgang des Gesperres 1 , 2 zugleich zu einer Schwenkbewegung des Sperrhebels 4 um seine Achse 7, und zwar im Uhrzeigersinn, wie ein Pfeil in der einzigen Figur andeutet. Dadurch wird der Sperr- hebel 4 während der gesamten Lebensdauer des beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschlusses funktionstüchtig gehalten, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Die Schwenkbewegung des Sperrhebels 4 im Normalbetrieb korrespondiert dazu, dass der Fortsatz 3a des Auslösehebels 3 mit geringem Abstand zur Einlaufkante 10a in die Ausnehmung eintaucht. Außerdem erkennt man, dass in diesem Zusammenhang die Einlaufkante 10a in etwa tangential im Vergleich zu dem Bewegungsbogen 14 verläuft. Nachdem der Fortsatz 3a des Auslösehebels 3 in die Ausnehmung 10 im Normalbetrieb wie beschrieben eingetaucht ist, erreicht er bei weiterer Absolvierung seines zugehörigen Betätigungswinkels bzw. Schwenkwinkels γ in Bezug auf die zugehörige Achse 6 die Anschlagkante 10b. Im Bereich der Anschlagkante 10b erkennt man, dass der Bewegungsbogen 14 überwiegend vertikal im Vergleich zu der Anschlagkante 10b verläuft, so dass der Fortsatz 3a die fragliche Anschlagkante 10b mit einer größtenteils vertikal zur Anschlagkante 10b gerichteten Kraft und daher besonders wirkungsvoll beaufschlagen kann. Die beschriebene und bei jedem Auslösevorgang absol- vierte Schwenkbewegung des Sperrhebels 4 im Normalbetrieb erfolgt also relativ kraftarm und wird von einem Bediener praktisch nicht registriert.
Sobald der Fortsatz 3a an die Anschlagkante 10b anschlägt, wird die Anschlagkante 10b von ihrer in der einzigen Figur durchgezogen dargestellten Position in die strichpunktierte Position unter Absolvierung eines zugehörigen Schwenkwinkels bzw. Betätigungswinkels α bzw. unter Berücksichtigung einer entsprechenden Schwenkbewegung um die Achse 7 verschwenkt. Im Crashfall läuft der Fortsatz 3a jedoch gegen die linke Sperrfläche 11 wie beschrieben an. Tatsächlich sind Schwenkbewegungen des Sperrhebels 4 im Normalbetrieb und im anschließend noch näher zu erläuternden Crashfall gleichgerichtet ausgelegt. Tatsächlich sorgen im Crashfall die durch einen Kraftpfeil angedeuteten Verzögerungskräfte F dafür, dass der Sperrhebel 4 gegen die Kraft der Feder 13 von dem Ruheanschlag 8 wegbewegt wird. Das heißt, der Crashfall korrespondiert - wie der Normalbetrieb - ebenfalls zu einer Schwenkbewegung des Sperrhebels 4 um seine Achse 7 im angedeuteten Uhrzeigersinn. Bei dem Crashfall absolviert der Sperrhebel 4 eine Schwenkbewegung unter Berücksichtigung eines Sperrwinkels ß, welche im Beispiel mit Bezug zur Einlaufkante 10a dargestellt ist. Dagegen korrespondiert der im Normalbetrieb vom Sperrhebel 4 absolvierte Schwenkweg zu dem bereits erläuterten Betätigungswinkel a. Da im Ausführungsbeispiel der Fortsatz 3a beim Eintauchen in die Ausnehmung 10 im Normalbetrieb gering beabstandet an der Einlaufkante 10a entlang verläuft, reicht es im Rahmen des dargestellten Beispielfalls aus, wenn der Sperrwinkel ß kleiner oder gleich dem Betätigungswinkel α ausgelegt ist. Denn sobald ein solcher Sperrwinkel ß von dem Sperrhebel 4 und seiner Einlaufkante 10a überstrichen wurde, und zwar in Folge der angreifenden Verzögerungskräfte F, kann der Fortsatz 3a nicht mehr in die Ausnehmung 10 eintauchen. Vielmehr läuft der Fortsatz 3a dann gegen die Sperrfläche 11 bzw. die linke Sperrfläche 11 im Ausführungsbeispiel seitlich der Ausnehmung 10 an. Als Folge hiervon wird der Auslösehebel 3 blockiert und kann mit seinem Auslösearm 3b die Sperrklinke 2 nicht oder nicht mehr in dem Sinne beaufschlagen, dass das Gesperre 1 , 2 geöffnet wird. Das ist ausdrücklich gewollt und verhindert unbeabsichtigte Öffnungen des Gesperres 1 , 2.

Claims

Schutzansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre 1 , 2, ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel (3) zum Auslösen des Gesperres (1 , 2), und mit einem um eine Achse (7) verschwenkbaren Sperrhebel (4), wobei der Sperrhebel (4) das Gesperre (1 , 2) zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften (F) vor- gegebener Größe und Richtung, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall") unwirksam setzt, und wobei der Sperrhebel (4) im Normalbetrieb bei jedem Auslösevorgang des Gesperres (1 , 2) um seine Achse (7) verschwenkt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Sperrhebel (4) mit einer Ausnehmung (10) sowie zwei beidseitigen Sperrflächen (11 , 12) ausgerüstet ist, wobei die Ausnehmung (10) im Normalbetrieb einen Fortsatz (3a) des Betätigungshebels (3) zum Verschwenken des Sperrhebels (4) aufnimmt, wohingegen im Crashfall und bei entsprechend verschwenktem Sperrhebel (4) der Fortsatz (3a) gegen eine Sperrfläche (11) anläuft.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkbewegungen des Sperrhebels (4) im Normalbetrieb und im Crashfall gleichgerichtet ausgelegt sind.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwenkweg des Sperrhebels (4) im Normalbetrieb den zugehörigen
Schwenkweg im Crashfall überschreitet.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (10) als an eine Schwenkbewegung des Fortsatzes (3) angepasste Bogensegmentausnehmung (10) ausgebildet ist.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (10) mit einer Einlaufkante (10a) und einer Anschlagkante (10b) für den Fortsatz (3a) ausgerüstet ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlaufkante (10a) in etwa tangential und die Anschlagkante (10b) überwiegend vertikal im Vergleich zu einem vom Fortsatz beschriebenen Bewegungsbogen (14) verlaufen.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dem Sperrhebel (4) zwei seitliche Anschläge (8, 9) zugeordnet sind.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (7) des Sperrhebels (4) in etwa mittig zwischen den beiden Anschlägen (8, 9) angeordnet ist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (4) im Normalbetrieb und ohne Auslenkung federunterstützt an einem Anschlag (8) anliegt.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Fortsatz (3a) im Normalbetrieb mit geringem Abstand zur Einlaufkante (10a) in die Ausnehmung (10) eintaucht.
11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagkante (10b) im Normalbetrieb einen zu einem Betätigungswinkel (a) gehörigen Schwenkweg absolviert.
12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Einlaufkante (10a) im Crashfall eine zu einem Sperrwinkel (ß) gehörige Schwenkbewegung vollführt.
13. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrwinkel (ß) kleiner oder gleich dem Betätigungswinkel (a) ausgelegt ist.
14. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (3) als Auslösehebel (3) ausgebildet ist.
15. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (3) vorzugsweise als Zweiwarmhebel mit dem Fortsatz (3a) und einem Auslösearm (3b) zur Wechselwirkung mit einer Sperrklinke (2) des Gesperres (1 , 2) ausgelegt ist.
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