WO2014098236A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

　車両装備品を搭載しても、車両の大型化を抑制できる車両を提供する。　車体フレーム２１と、左前輪３１および右前輪３２と、車体の傾斜に合せて変形可能なリンク機構５と、リンク機構５の車両前方側に配置された車両装備品８１，８２，２２１，２２２と、を有し、車両装備品８１，８２，２２１，２２２が、車体フレーム２１から前方に延びてリンク機構５を貫通する貫通部２１１ａ，２１１ｂを介して、車体フレーム２１に支持されている車両が提供される。

Description

車両

　この発明は、傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両に関する。

　傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両が非特許文献１や特許文献１などに知られている。非特許文献１のリンク機構を搭載した車両においては、ラジエータやヘッドライトなどの車両装備品がリンク機構の前方に配置されている。

　非特許文献１および特許文献１に記載の車両は、リンク機構が、右前輪と左前輪の間ではなく、右前輪および左前輪より上方に配置されている。このような構成によって、車両の左右方向の間隔が大型化することが抑制されている。

Catalogo parti di ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社

米国意匠５４７，２４２号公報

　非特許文献１に記載のような傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両は、車両の前部が大きい。これは、操舵可能な右前輪および左前輪の二つの前輪を備えていること、右前輪および左前輪を車体フレームに対して車体フレームの上下方向に変位可能に支持するリンク機構を備えていることに起因する。車体フレームが鉛直に対して傾斜している状態で、リンク機構を構成する部材は大きく動き、右前輪および左前輪は車体フレームに対して大きく変位する。そのため、車両の前部に設けられる車両外観部品は、大きく可動するリンク機構および大きく変位する右前輪および左前輪との干渉を避けるために、大型化する。さらに、ヘッドライト、ターンシグナルランプ、フロントカバー、ラジエータなどの車両装備品も、車両の前部に配置されている。このため、このような車両においては、２つの前輪の上方である車両前部が大型化しやすい。

　図１３は、非特許文献１に記載の車両の車体フレームを示す模式図である。非特許文献１に記載の構成においては、支持部材１００によって車体カバーやラジエータなどの車両装備品が車体フレーム１１０に対して支持されている。この支持部材１００は、リンク機構１０５を避けるようにリンク機構１０５の上方から前方に延びる上部支持部材１０１と、上部支持部材１０１から前方かつ下方に向かって延びる下部支持部材１０３を備えている。上部支持部材１０１には車体カバーが取り付けられる。下部支持部材１０３にはラジエータが取り付けられる。その結果、非特許文献１に記載のような傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両は、車両の前部が大きくなっていた。

　そこで本発明は、車両装備品を搭載しても、車両の大型化を抑制できる、傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両を提供する。

　上記課題を解決するために本発明がとりうる態様（１）によれば、
　車両であって、
　車体フレームと、
　車両の前方から見て左右に配置され、操舵可能な左前輪および右前輪と、
　下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
　下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
　前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部と、前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部と、前記右サイド部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部を左端部に前記右軸線に平行な左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームの一部であるリンク支持部に前記右軸線および前記左軸線に平行な中間軸線回りに回転可能に支持されるクロス部と、を含むリンク機構と、
　前記リンク機構より前記車体フレームの前後方向の前方に配置される車両装備品と、を備え、
　前記クロス部は、前記車体フレームの前記リンク支持部より前方に位置する前クロス部を含み、
　前記リンク機構は、
　前記中間軸線方向から見て、前記前クロス部が前記車体フレームに対して回転したときになす軌跡の外縁である前可動外縁より内方に、前記前クロス部が前記車体フレームに対して回転したときに前記前クロス部と重ならない空間を形作る貫通部を有し、
　前記車両装備品は、
　前記貫通部が形作る空間の中に配置される装備品支持部を介して、前記車体フレームに支持される。

　従来提案されている非特許文献１または特許文献１に記載のような傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両は、車両の前部が大きくなっていた。そこで、従来提案されている非特許文献１または特許文献１に記載のような傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両の車両装備品の支持構造を調査および分析した。非特許文献１または特許文献１の車両は、リンク機構のクロス部と車両装備品とを備えている。クロス部は、中間軸線方向から見てクロス部を回転させたときにクロス部がなす軌跡の外縁である可動外縁より内方に常に位置する。車両装備品を支持する装備品支持部は、車両装備品とクロス部との干渉を避けるために、中間軸線方向から見てクロス部の可動外縁より外方を回り込む形状に形成されている。具体的には、非特許文献１または特許文献１の車両は、車体フレームからクロス部の可動外縁の上方を回りこんでリンク機構の前方に延びる上ステーを有している。また、その車両は、車体フレームからクロス部の可動外縁の下方を回りこんでリンク機構の前方に延びる下ステーを有している。クロス部の可動外縁の上方および下方に上ステーおよび下ステーを配置するため、車両前部が大型化していることがわかった。さらに、分析した結果、車両装備品と車体フレームとの間の距離が大きいため、上ステーおよび下ステーが長くなる。加えて、車両装備品を支持する剛性を確保するため、上ステーおよび下ステーが大型化していた。そのため、車両前部がより大型化していた。
　このような調査・分析をした結果、本発明者らは、クロス部の可動外縁を迂回するという従来の技術思想に対して、クロス部の可動外縁を迂回しないという技術思想を考え出した。これは、クロス部材の車体フレームに対する回転を詳細に分析することで、初めて見出すことができた。クロス部の可動外縁は大きい。これは、クロス部の形状が前輪に作用する荷重を受け止めるために大きく構成されていることに起因する。そのため、クロス部の可動外縁を小さくすることには限界がある。また、クロス部は、車体フレームに回転可能に支持されている。また、クロス部は、車体フレームのリンク支持部より前方に位置する前クロス部を含む。そのため、前クロス部との干渉を回避すれば、車両装備品を車両前部に配置にしても車両前部が大型化しにくいことに気がついた。そこで、発想を逆転し、クロス部の大きい可動外縁の内方で支持するという技術思想、つまり、クロス部の可動外縁を迂回しないという技術思想を考え出した。そして、従来、デメリットと考えられていたクロス部の形状がもともと大きいことを利用して、形状を工夫することで、容易にクロス部の可動外縁の内方に貫通部を形成することができることに気がついた。また、リンク機構に貫通部を形成しても、クロス部の可動外縁の大型化は抑制できることに気がついた。本発明は、これらの知見に基づいて成された発明である。
　本発明がとりうる態様（１）によれば、クロス部は、車体フレームのリンク支持部より前方に位置する前クロス部を含む。リンク機構は、中間軸線方向から見て、前クロス部が車体フレームに対して回転したときになす軌跡の外縁である前可動外縁より内方に、前クロス部が車体フレームに対して回転したときに前クロス部と重ならない空間を形作る貫通部を有する。車両装備品は、貫通部が形作る空間の中に配置される装備品支持部を介して、車体フレームに支持される。
　従って、傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両に車両装備品を搭載しても、車両の大型化を抑制できる。

　本発明がとりうる態様（２）によれば、上記車両において、
　前記中間軸線方向から見て、前記貫通部は前記リンク支持部より前方に位置する前記前クロス部の外縁より内方に位置してもよい。
（２）の態様によれば、前クロス部の外縁より内方に貫通部を形成したため、前クロス部の前可動外縁の大型化はより抑制できる。従って、傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両に車両装備品を搭載しても、車両の大型化をより抑制できる。

　本発明がとりうる態様（３）によれば、上記車両において、
　前記貫通部は、前記リンク支持部より前方に位置する前記前クロス部の左端部および右端部より前記中間軸線に近くてもよい。
　貫通部を中間軸線の近くに配置するほど、中間軸線方向から見た貫通部の大きさを小さくできる。このため、（３）の態様によれば、傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両に車両装備品を搭載しても、車両の大型化をより抑制できる。

　本発明がとりうる態様（４）によれば、上記車両において、
　前記中間軸線方向から見て、前記中間軸線は前記貫通部が形成する空間の中に位置してもよい。
　中間軸線は、リンク機構が動作しても車体フレームに対して移動や回転をしない。このため、（４）の態様によれば、貫通部を必要最小限の大きさで形成できる。従って、傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両に車両装備品を搭載しても、車両の大型化をより抑制できる。

　本発明がとりうる態様（５）によれば、上記車両において、
　前記装備品支持部は、前記前クロス部を前記リンク支持部に回転可能に支持する回転支持部の一部であってもよい。
（５）の態様によれば、装備品支持部を、前クロス部を支持する部位を使って構成できるので、別途装備品支持部を設けることがなく、簡単な構成で車両装備品を支持できる。従って、傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両に車両装備品を搭載しても、車両の大型化をより抑制できる。

　本発明がとりうる態様（６）によれば、上記車両において、
　前記貫通部は、前記前クロス部の前記中間軸線を中心とする円弧を含む長穴を形作ってもよい。
（６）の態様によれば、貫通部が、前クロス部の車体フレームに対する回転中心である中間軸線を中心とする円弧を含む長円を形作る。このため、貫通部が形作る空間と装備品支持部との干渉を避けつつ、貫通部の形状を小さくできる。従って、傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両に車両装備品を搭載しても、車両の大型化をより抑制できる。

　本発明がとりうる態様（７）によれば、上記車両において、
　前記リンク機構は、前記リンク支持部より前方に位置する前上クロス部と、その前記中間軸線が前記前上クロス部より下方に位置し前記リンク支持部より前方に位置する前下クロス部と、を有し、
　前記貫通部は、前記前上クロス部の下縁の一部である上貫通部と、前記前下クロス部の上縁の一部である下貫通部と、を有してもよい。
（７）の態様によれば、前上クロス部と前下クロス部の間の隙間を使って装備品支持部を設けることができる。このため、車両前部の空間の利用効率が高まる。従って、傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両に車両装備品を搭載しても、車両の大型化をより抑制できる。

　本発明がとりうる態様（８）によれば、上記車両において、
　前記車両装備品は、前記車体フレームの前記リンク支持部に支持されていてもよい。
（８）の態様によれば、リンク支持部は、右前輪、左前輪、右緩衝装置および左緩衝装置を支持するリンク機構を支持しており、高い剛性を備えている。そのため、その剛性の高さを利用して、車両装備品を支持することで、車両装備品を支持する構成を簡素化できる。従って、傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両に車両装備品を搭載しても、車両の大型化をより抑制できる。

　本発明がとりうる態様（９）によれば、上記車両において、
　複数の前記貫通部が設けられ、
　複数の装備品支持部が設けられていてもよい。
（９）の態様によれば、車両装備品を複数箇所で支持することにより、強固に支持することができる。それぞれの装備品支持部を小さく形成して、リンク機構との干渉を避けやすくすることができる。従って、傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両に車両装備品を搭載しても、車両の大型化をより抑制できる。

　本発明がとりうる態様（１０）によれば、上記車両において、
　前記車両装備品は、さらに、前記中間軸線方向から見て前記貫通部が形作る空間に配置されず前記前可動外縁より外方に配置された連結部を介して、前記車体フレームに支持されていてもよい。
（１０）の態様によれば、装備品支持部と連結部によって車両装備品の支持剛性を確保しやすい。従って、傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両に車両装備品を搭載しても、車両の大型化をより抑制できる。

　本発明がとりうる態様（１１）によれば、上記車両において、
　前記装備品支持部は、前記車体フレーム、前記車両装備品、前記車両装備品を前記車体フレームに取り付ける取付ブラケット、のいずれか一つの少なくとも一部であってもよい。
（１１）の態様によれば、他の部材を使って装備品支持部をシンプルに構成できる。従って、傾斜する車体フレームと二つの前輪を備えた車両に車両装備品を搭載しても、車両の大型化をより抑制できる。

本発明の一実施形態である車両の左方面図である。 車体カバーを外した状態で示す図１の車両の全体正面図である。 図１に示した車両の車両前部の右方から見た断面図である。 支持部材の斜視図である。 取付ブラケットと流体ユニットおよびヘッドランプを示す正面図である。 車両を傾斜させた状態を示す全体正面図である。 本発明の第一変形例に係る車両のリンク機構および支持部材を示す正面図である。 本発明の第二変形例に係る車両のリンク機構および装備品支持部を示す側断面図である。 本発明の第三変形例に係る車両のリンク機構および装備品支持部を示す図である。 本発明の第四変形例に係る車両のリンク機構および装備品支持部を示す図である。 本発明の第五変形例に係る車両のリンク機構および装備品支持部を示す図である。 本発明の第五変形例に係る車両のリンク機構および装備品支持部を示す図である。 非特許文献１に係る車両の車体フレームを示す斜視図である。

　以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る車両の一種である車両１について説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。

　以下、図中の矢印Ｆは、車両１の前方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両１の右方向を示す。矢印Ｕは、上方向を示す。車幅方向中央とは、正面視における車両の車幅方向の中心位置を意味する。車幅方向側方とは、車幅方向中央から左方又は右方に向かう方向を意味する。

〈全体構成〉
　図１は、車両１の全体側面概略図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、車両１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。

　車両１は、車体本体２、前輪３及び後輪４を備えている。車体本体２は、主に、車体フレーム２１、車体カバー２２、ハンドル２３、シート２４及びパワーユニット２５から構成されている。

（車体フレーム）
　車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４等を支持する。パワーユニット２５は、エンジンあるいは電動モータ等の動力源と、ミッション装置等を含んでいる。図１では車体フレーム２１は破線で示されている。

　車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、フロントフレーム２１２及びリアフレーム２１３を含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、車両の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、リンク機構５が配置されている。

　ヘッドパイプ２１１には、ステアリングシャフト６０が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト６０は上下方向に延びている。ヘッドパイプ２１１からは、第一貫通部２１１ａおよび第二貫通部２１１ｂがリンク機構５を貫通するように前方に突き出している。

　ステアリングシャフト６０の上端には、ハンドル２３が取り付けられている。フロントフレーム２１２は、前端から後方に向かって下方に傾斜する。リアフレーム２１３は、シート２４及びテールランプを支持する。

（車体カバー）
　車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントフェンダー２２３及びリアフェンダー２２４を含んでいる。

　フロントカバー２２１は、シート２４の前方に位置している。フロントカバー２２１は、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５を覆っている。

　フロントフェンダー２２３は、左右１対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。フロントフェンダー２２３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の上方に配置されている。

　前輪３は、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５よりも下方に位置している。前輪３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。

　図２は、車体カバー２２を外した状態おいて車両１を示す全体正面図である。車両１は、ハンドル２３、ステアリングシャフト６０、ヘッドパイプ２１１、左右一対の前輪３、リンク機構５を備えている。リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１の周囲に配置されている。リンク機構５は、左前輪３１及び右前輪３２に接続されている。また、リンク機構５はヘッドパイプ２１１に回転可能に取り付けられている。リンク機構５は、図２，３に示すように、クロス部５０とサイド部５５とを含む。クロス部５０は、ヘッドパイプ２１１より前方に位置する前クロス部５０Ａとヘッドパイプ２１１より後方に位置する後クロス部５０Ｂとを有する。上クロス部５１は、ヘッドパイプ２１１より前方に位置する前上クロス部５１Ａを有する。下クロス部５２は、ヘッドパイプ２１１より前方に位置する前下クロス部５２Ａとヘッドパイプ２１１より後方に位置する後下クロス部５２Ｂとを有する。前クロス部５０Ａは、前上クロス部５１Ａと前下クロス部５２Ａとを有する。後クロス部５０Ｂは、後下クロス部５２Ｂを有する。サイド部５５は、左サイド部５３と右サイド部５４とを含む。

（前輪）
　前輪３は、操舵可能な左前輪３１及び右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車幅方向中間より左方に配置されている。左前輪３１の上方には、第一フロントフェンダー２２３ａが配置されている。右前輪３２は、車幅方向中間より右方に配置されている。右前輪３２の上方には、第二フロントフェンダー２２３ｂが配置されている。右前輪３２は、車幅方向中間に対して、左前輪３１と対称に配置されている。

　本明細書において「車体フレーム２１の右方ＲＦ」とは、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に直交する方向の右方を指す。また、車体フレーム２１の上方ＵＦとは、直立した車両１における車体フレーム２１の上方を指す。例えば、車体フレーム２１の上方は、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向と一致する。図２のように、車両１が直立した状態においては、車体フレーム２１の右方ＲＦと水平方向の右方Ｒが一致する。このため、図２においては水平方向の右方Ｒのみを表示している。図６のように、車両１が路面Ｇに対して傾斜した状態においては、車体フレーム２１の右方ＲＦと水平方向の右方Ｒ、および、車体フレーム２１の上方ＵＦと鉛直方向の上方Ｕは一致しない。

　左前輪３１は、左緩衝器３３に接続されている。左前輪３１は、左緩衝器３３の下部に接続されている。左前輪３１は、回転軸３１１を中心として回転可能である。回転軸３１１は、車体フレームの左右方向に延びている。左前輪３１は、回転軸３１２を中心として回転可能である。左前輪３１が回転軸３１２を中心として回転することで、車両１は、進行方向を変更する。

　右前輪３２は、右緩衝器３４に接続されている。右前輪３２は、右緩衝器３４の下部に接続されている。右前輪３２は、回転軸３２１を中心として回転可能である。回転軸３２１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。右前輪３２は、回転軸３２２を中心として回転可能である。右前輪３２が回転軸３２２を中心として回転することで、車両１は進行方向を変更する。

（緩衝器）
　左緩衝器３３は、左前輪３１に加えられた衝撃を吸収する。左緩衝器３３は、車体フレーム２１の上下方向についてリンク機構５より下方に配置されている。左緩衝器３３は、後述する左サイド部５３（図３参照）と左前輪３１との間に設けられている。左緩衝器３３は、ステアリングシャフト６０及びヘッドパイプ２１１の軸線と平行な左操舵軸線Ｎ１に沿って延びている。左緩衝器３３は、車体フレーム２１の左右方向についてヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。左緩衝器３３は、車体フレーム２１の左右方向について左前輪３１より右方に配置されている。

　右緩衝器３４は、右前輪３２に加えられた衝撃を吸収する。右緩衝器３４は、車体フレーム２１の上下方向についてリンク機構５より下方に配置されている。右緩衝器３４は、後述する右サイド部５４（図３参照）と右前輪３２との間に設けられている。右緩衝器３４は、ステアリングシャフト６０及びヘッドパイプ２１１の軸線と平行な右操舵軸線Ｎ２に沿って延びている。右緩衝器３４は、車体フレーム２１の左右方向についてヘッドパイプ２１１より右方に配置されている。右緩衝器３４は、車体フレーム２１の左右方向について右前輪３２より左方に配置されている。

　左サイド部５３は、車体フレーム２１の左右方向について、ヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。右サイド部５４は、車体フレーム２１の左右方向について、ヘッドパイプ２１１より右方に配置されている。左サイド部５３および右サイド部５４は、円柱状の部材である。左サイド部５３および右サイド部５４は、それぞれ下部において左前輪３１および右前輪３２に連結されている。

　左サイド部５３および右サイド部５４は、車両が直立した状態で、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左サイド部５３の下部には、左緩衝器３３が接続される第一ブラケット３３５が設けられている。左サイド部５３の下部は、左操舵軸線Ｎ１回りに回転可能に左緩衝器３３を支持している。
　右サイド部５４の下部には、右緩衝器３４が接続される第二ブラケット３３６が設けられている。右サイド部５４の下部は、右操舵軸線Ｎ２回りに回転可能に右緩衝器３４を支持している。

　上クロス部５１は、車両の前方から見て車体フレーム２１の左右方向に延びる部材である。上クロス部５１は、ヘッドパイプ２１１よりも車両前方側に設けられている。上クロス部５１の車体フレーム２１の左右方向の中間部には第一貫通穴５１３が設けられ、車体フレーム２１の左右方向の両側には上左軸受５１２および上右軸受５１２が設けられている。第一貫通穴５１３にはヘッドパイプ２１１から延びる第一貫通部２１１ａが貫通されている。

　図３は、車両前部の右側面図である。図３に示すように、第一貫通部２１１ａと第一貫通穴５１３との間に上中間軸受５１１が設けられている。第一貫通部２１１ａと上中間軸受５１１とにより、上クロス部５１はヘッドパイプ２１１に対して上中間軸線Ｍ１回りに回転可能に支持されている。上クロス部５１は上中間軸受５１１の中心である上中間軸線Ｍ１回りにヘッドパイプ２１１に対して回転する。第一貫通穴５１３は、上クロス部５１の上中間軸線Ｍ１を含んでいる。

　上クロス部５１は、上左軸受５１２および上右軸受５１２を介してそれぞれ左サイド部５３の上部および右サイド部５４の上部と連結されている。これにより、上クロス部５１は、左サイド部５３および右サイド部５４に対して、それぞれ上左軸線Ｍ２および上右軸線Ｍ３回りに回転可能である。上中間軸受５１１の回転中心である上中間軸線Ｍ１、上左軸受５１２の回転中心である上左軸線Ｍ２、上右軸受５１２の回転中心である上右軸線Ｍ３は、互いに平行とされている。

（下クロス部）
　図２に戻り、下クロス部５２は、上クロス部５１よりも下方に設けられている。下クロス部５２は、車両の前方から見て左右方向に延びている。下クロス部５２の左右方向の長さは、上クロス部５１の左右方向長さと略同等とされている。下クロス部５２は、上クロス部５１よりも下方に設けられている。

　下クロス部５２の車体フレーム２１の左右方向の中間部には第二貫通穴５２３が設けられ、第二貫通穴５２３より左方には下左軸受５２２が設けられ、第二貫通穴５２３より右方には下右軸受５２２が設けられている。第二貫通穴５２３には第二貫通部２１１ｂが貫通されている。

　図３に示すように、第二貫通部２１１ｂと第二貫通穴５２３との間に下中間軸受５２１が設けられている。第二貫通部２１１ｂと下中間軸受５２１とにより、下クロス部５２はヘッドパイプ２１１に対して下中間軸線Ｍ４回りに回転可能に支持されている。下クロス部５２は下中間軸受５２１の中心である下中間軸線Ｍ４回りにヘッドパイプ２１１に対して回転する。第二貫通穴５２３は、下クロス部５２の下中間軸線Ｍ４を含んでいる。

　下中間軸受５２１の回転中心である下中間軸線Ｍ４、下左軸受５２２の回転中心である下左軸線Ｍ５、下右軸受５２２の回転中心である下右軸線Ｍ６は、互いに平行となるように設けられている。また、下中間軸線Ｍ４は、上中間軸線Ｍ１と平行となるように設けられている。また、下左軸受５２２の車体フレーム２１の左右方向の位置は、車両１が直立状態において、上左軸受５１２の車体フレーム２１の左右方向の位置と同じ位置に設定されている。下右軸受５２２の車体フレーム２１の左右方向の位置は、車両１が直立状態において、上右軸受５１２の車体フレーム２１の左右方向の位置と同じ位置に設定されている。

　下クロス部５２は、下左軸受５２２および下右軸受５２２を介してそれぞれ左サイド部５３の下部および右サイド部５４の下部と連結されている。これにより、下クロス部５２は、左サイド部５３および右サイド部５４に対して、それぞれ左操舵軸線Ｎ１および右操舵軸線Ｎ２回りに回転可能である。

　このような構成により、リンク機構５は、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４を含む平面内で変形可能である。なお、リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１に取り付けられている。このため、ハンドル２３の操舵に伴ってステアリングシャフト６０が回転しても、リンク機構５は車体フレーム２１に対して回転しない。

（タイロッド）
　続いて図２を参照して説明する。タイロッド６は、ハンドル２３の操舵を左前輪３１及び右前輪３２に伝達する。これにより、左前輪３１及び右前輪３２をハンドル２３によって操舵可能としている。タイロッド６は、ヘッドパイプ２１１より前方に設けられている。タイロッド６は、左右方向に延びている。タイロッド６は、下クロス部５２より下方であって、左前輪３１及び右前輪３２より上方に配置されている。タイロッド６は、ステアリングシャフト６０の下部に連結されている。ステアリングシャフト６０を回転させると、タイロッド６は左右方向に移動する。

（ブラケット）
　図２に示したように、左サイド部５３の下部には第一ブラケット３３５が設けられている。第一ブラケット３３５は、左緩衝器３３と連結されている。

　第一ブラケット３３５は、左サイド部５３に対して相対回転可能に設けられている。この第一ブラケット３３５には、タイロッド６も左サイド部５３に対して相対回転可能に設けられている。第一ブラケット３３５と左サイド部５３との相対回転の回転軸、および、タイロッド６との相対回転の回転軸は、左サイド部５３の延在方向である左操舵軸線Ｎ１と平行とされている。

　右サイド部５４の下部には第二ブラケット３３６が設けられている。第二ブラケット３３６は、右緩衝器３４と連結されている。第二ブラケット３３６は、右サイド部５４に対して相対回転可能に設けられている。この第二ブラケット３３６には、タイロッド６も右サイド部５４に対して相対回転可能に取り付けられている。右サイド部５４との相対回転の回転軸、および、タイロッド６との相対回転の回転軸は、右サイド部５４の延在方向である右操舵軸線Ｎ２と平行とされている。

　ハンドル２３の操舵によりステアリングシャフト６０が回転すると、タイロッド６が左右方向に移動する。すると、このタイロッド６の移動に連れて、第一ブラケット３３５は左サイド部５３との回転軸を中心に回転する。これにより、第一ブラケット３３５の左緩衝器３３との連結部５２ｂが左右方向に移動し、左前輪３１が回転軸３１２回りに回転する。

　このようにして、第一ブラケット３３５は、ハンドル２３の操舵を左前輪３１に伝達する。同様に、第二ブラケット３３６が、ハンドル２３の操舵を右前輪３２に伝達する。

＜車両前部の構成＞
　図３に示したように、リンク機構５の前方には、ヘッドランプ８１と流体ユニット８２とが設けられている。また、ヘッドランプ８１および流体ユニット８２を覆うように、フロントカバー２２１とウィンドシールド２２２とが設けられている。以下の説明では、ヘッドランプ８１と、流体ユニット８２と、フロントカバー２２１と、ウィンドシールド２２２とをまとめて車両装備品と呼ぶこともある。

　なお、流体ユニット８２とは、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）に用いられるユニットである。流体ユニット８２は、金属製の筐体と、筐体の中に設けられた流路と、ポンプと、電磁弁と、を備えている。流体ユニット８２は、電磁弁によりブレーキ液の流れる経路を切り替えることにより図示せぬブレーキ装置を制御する。

　車両装備品は、取付ブラケット７を介してヘッドパイプ２１１に支持されている。以降の説明では、車両装備品の一例としてのヘッドランプ８１および流体ユニット８２を例に挙げて、これらの車体フレーム２１への取付構造を説明する。
　図４は、取付ブラケット７の斜視図である。図５は、取付ブラケット７とヘッドランプ８１の一部と流体ユニット８２とを示す正面図である。図４，５に示すように、取付ブラケット７は、板状部７１と、板状部７１から斜めに延びる延出部７２と、を一体に備えている。なお、これらヘッドランプ８１および流体ユニット８２は、図２および図５に示したように、車両を前方から見たときに、少なくとも一部がリンク機構５と重なっている。

　図４に示すように、板状部７１には、第一ねじ孔７１１と第二ねじ孔７１２とが設けられている。第一ねじ孔７１１には、ヘッドパイプ２１１から延びる第一貫通部２１１ａに固定されるねじが挿通される。第二ねじ孔７１２には、ヘッドパイプ２１１から延びる第二貫通部２１１ｂに固定されるねじが挿通される。これにより、取付ブラケット７はヘッドパイプ２１１に固定される。

　板状部７１の下部の車両前方には、第一ステー７３が形成されている。第一ステー７３には、車両幅方向の中間に設けられた第三ねじ孔７３１と、第三ねじ孔７３１の外側に設けられた一対の第四ねじ孔７３２と、第四ねじ孔７３２の外側に設けられた一対の第五ねじ孔７３３と、第五ねじ孔７３３の外側に設けられた一対の第六ねじ孔７３４と、が設けられている。

　図５に示すように、第一ステー７３の第三ねじ孔７３１には、流体ユニット８２の取付片８２１を固定するねじが挿通される。第一ステー７３の第四ねじ孔７３２には、流体ユニット８２の取付片８２２を固定するねじが挿通される。これにより、流体ユニット８２は取付ブラケット７に固定される。

　第一ステー７３の第五ねじ孔７３３と第六ねじ孔７３４には、ヘッドランプ８１を固定するねじが挿通される。これにより、ヘッドランプ８１は取付ブラケット７に固定される。

　図４に示したように、延出部７２の先端には、第二ステー７４および第三ステー７５が設けられている。図３に示したように、第二ステー７４にはウィンドシールド２２２が固定されている。第三ステー７５にはフロントカバー２２１が固定されている。

　このように車両装備品は、取付ブラケット７を介して車体フレーム２１に支持されている。この取付ブラケット７は、ヘッドパイプ２１１から前方に突き出してリンク機構５を貫通する第一貫通部２１１ａおよび第二貫通部２１１ｂに固定されている。

＜車体の傾斜＞
　図６は、図２の状態から、車体を垂直方向に対して左右方向に角度Ｔ傾斜させた車両１の正面全体図である。リンク機構５が作動することで車両１は垂直方向に対して傾斜する。

　このとき、上クロス部５１および下クロス部５２は、その延在方向が路面Ｇと平行な状態を保ったまま、左右方向に平行移動する。上クロス部５１および下クロス部５２はそれぞれ、上左軸線Ｍ２および下左軸線Ｍ５回りに、左サイド部５３に対して相対回転する。また、上クロス部５１および下クロス部５２はそれぞれ、上右軸線Ｍ３および下右軸線Ｍ６回りに、右サイド部５４に対しても相対回転する。

　このように、車両を傾斜させると、車両を前方から見たとき、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３、右サイド部５４が、車両の直立状態で長方形をなし、車両を傾斜させるにしたがって平行四辺形となるように変形する。なお、以降の説明において、上クロス部５１の上中間軸線Ｍ１および下クロス部５２の下中間軸線Ｍ４と平行な方向からみたときに、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３、右サイド部５４を含み、これらがなす平行四辺形の内側の領域を、リンク機構５の動作空間と呼ぶ。

　本実施形態においては、上クロス部５１の左端が下クロス部５２の左端よりも左方に移動するように、リンク機構５が動作する。このリンク機構５の動作により、左緩衝器３３及び右緩衝器３４が垂直方向に対して傾斜する。このようにして、車両１が垂直方向に対して左方に傾斜すると、図２に示した状態から図５に示した状態となる。

　走行中に車体を左右方向に傾けることにより、本実施形態に係る車両１を旋回させることができる。なお、ハンドル２３の操作によって左前輪３１および右前輪３２の向きを変えることもできる。

　図３に示すように、本実施形態において、リンク機構５の上クロス部５１は、車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１より前方に位置する。ここで、車両を左右に最大限傾斜させたときに、ヘッドパイプ２１１より前方に位置する上クロス部５１および前下クロス部５２Ａが車体フレーム２１に対して動く範囲の外縁で囲まれる領域を、前可動外縁Ｖ（図２、図３および図６参照）と呼ぶ。
　図２に示すように、リンク機構５は、上クロス部５１が車体フレーム２１に対して回転したときにヘッドパイプ２１１より前方に位置する上クロス部５１と重ならない空間を形作る貫通部としての第一貫通穴５１３を形成する壁部を有している。この第一貫通穴５１３が形作る空間は、上中間軸線Ｍ１方向から見て前可動外縁Ｖの中に設けられている。
　この第一貫通穴５１３が形作る空間に、第一貫通部２１１ａ（装備品支持部の一例）がヘッドパイプ２１１から前方に延びている。この第一貫通部２１１ａに固定された取付ブラケット７に、ヘッドランプ８１、流体ユニット８２、フロントカバー２２１などの車両装備品が固定されている。つまり、車両装備品は、第一貫通穴５１３を形成する壁部が形作る空間の中に配置される第一貫通部２１１ａを介して、車体フレーム２１に支持されている。

　さらに、図２に示すように、リンク機構５は、前下クロス部５２Ａが車体フレーム２１に対して回転したときにヘッドパイプ２１１より前方に位置する前下クロス部５１と重ならない空間を形作る貫通部としての第二貫通穴５２３を形成する壁部を有している。この第二貫通穴５２３が形作る空間は、下中間軸線Ｍ４方向から見て前可動外縁Ｖの中に設けられている。
　この第二貫通穴５２３が形作る空間に、第二貫通部２１１ｂ（装備品支持部の一例）がヘッドパイプ２１１から前方に延びている。この第二貫通部２１１ｂに固定された取付ブラケット７に、ヘッドランプ８１、流体ユニット８２、フロントカバー２２１などの車両装備品が固定されている。つまり、車両装備品は、第二貫通穴５２３を形成する壁部が形作る空間の中に配置される第二貫通部２１１ｂを介して、車体フレーム２１に支持されている。

＜作用・効果＞
　以上のような本実施形態に係る車両１によれば、
　車体フレーム２１と、
　車両の前方から見て左右に配置され、操舵可能な左前輪３１および右前輪３２と、
　下部に左前輪３１を支持し、上部に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する左緩衝器３３と、
　下部に右前輪３２を支持し、上部に対する右前輪３２の車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝器３４と、
　リンク機構５と、
　リンク機構５より前方に配置されるヘッドランプ８１と、流体ユニット８２と、フロントカバー２２１と、ウィンドシールド２２２などの車両装備品と、を備える。

　リンク機構５は、
　右緩衝器３４の上部を車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線Ｎ２回りに回転可能に支持する右サイド部５４と、
　左緩衝器３３の上部を右操舵軸線Ｎ２と平行な左操舵軸線Ｎ１回りに回転可能に支持する左サイド部５３と、
　右サイド部５４を右端部に車体フレーム２１の前後方向に延びる右軸線（上右軸線Ｍ３および下右軸線Ｍ６）回りに回転可能に支持し、左サイド部５３を左端部に右軸線Ｍ３，Ｍ６に平行な左軸線（上左軸線Ｍ２および下左軸線Ｍ５）回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１（リンク支持部の一例）に右軸線Ｍ３，Ｍ６および左軸線Ｍ２，Ｍ５に平行な中間軸線Ｍ１，Ｍ４回りに回転可能に支持される複数のクロス部（上クロス部５１および下クロス部５２）と、を含んでいる。

　上クロス部５１が、車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１より前方に位置する。リンク機構５は、上中間軸線Ｍ１方向から見て車体フレーム２１より前方に位置する前クロス部５０Ａ（上クロス部５１および前下クロス部５２Ａ）の車体フレーム２１に対する前可動外縁Ｖに設けられ、前クロス部５０Ａが車体フレーム２１に対して回転したときに車体フレーム２１より前方に位置する前クロス部５０Ａと重ならない空間を形作る第一貫通穴５１３を形成する壁部（貫通部の一例）を有する。
　ヘッドランプ８１、流体ユニット８２およびフロントカバー２２１などの車両装備品は、第一貫通穴５１３を形成する壁部が形作る空間の中に配置される第一貫通部２１１ａ（装備品支持部の一例）を介して、車体フレーム２１に支持されている。
　また、クロス部５０の少なくとも一部である前下クロス部５２Ａが、ヘッドパイプ２１１より前方に位置する。リンク機構５は、下中間軸線Ｍ４方向から見て車体フレーム２１より前方に位置する前クロス部５０Ａの車体フレーム２１に対する前可動外縁Ｖに設けられ、前クロス部５０Ａが車体フレーム２１に対して回転したときに車体フレーム２１より前方に位置する前クロス部５０Ａと重ならない空間を形作る第二貫通穴５２３を形成する壁部（貫通部の一例）を有する。
　ヘッドランプ８１、流体ユニット８２およびフロントカバー２２１などの車両装備品は、第二貫通穴５２３を形成する壁部が形作る空間の中に配置される第二貫通部２１１ｂ（装備品支持部の一例）を介して、車体フレーム２１に支持されている。

　本発明者らは、車両前部を大型化させることなく、リンク機構の前方に配置される車両装備品を確実に支持できる車両を提供することを検討した。
　そこで、車両装備品の支持構造をコンパクトに構成することを検討した。車両装備品を高い剛性で支持するためには、車体フレームで支持することが好ましい。この車両装備品をリンク機構の前方に配置しようとすると、車両装備品の支持構造を、リンク機構が動作してもリンク機構と干渉しない位置に配置する必要がある。

　特許文献１の車両では、リンク機構との干渉を避けるために、中間軸線方向から見てクロス部を最大限回転させたときにクロス部がなす可動外縁を回り込むように、車両装備品を支持する装備品支持部を形成している。具体的には、特許文献１の車両は、車体フレームからリンク機構の可動外縁の上方を回りこんでリンク機構の前方に延びる上ステーと、車体フレームから該可動外縁の下方を回りこんでリンク機構の前方に延びる下ステーと、を有している。該可動外縁の上方に上ステーを配置する空間が確保され、該可動外縁の下方に下ステーを配置する空間が確保されているため、車両前部が大型化している。
　また、特許文献１の車両では、装備品支持部が、リンク機構の可動外縁を回りこむ形状で、リンク機構より後方に位置する車体フレームと、リンク機構より前方に位置する車両装備品とを接続している。このため、装備品支持部は高い剛性を有する部材で構成されており、装備品支持部自体の大きさも大きい。
　これらの理由によって、特許文献１の車両において車両前部は大型になりやすかった。

　ところで、本発明者は、リンク機構５の上クロス部５１や下クロス部５２は前輪３１，３２に作用する荷重を受け止めるために高い剛性を備えているため、上クロス部５１や下クロス部５２は車体フレーム２１の上下方向に厚みのある部材で構成されていることに注目した。
　図３に示すように、上クロス部５１や下クロス部５２は、ステアリングシャフト６０の軸線を含む垂直断面を車体フレーム２１の左右方向から見て、車体フレーム２１の上下方向に関する長さが前後方向の長さよりも大きい。なお、図３に示したように、上クロス部５１と下クロス部５２は、左操舵軸線Ｎ１を含む垂直断面を車体フレーム２１の左右方向から見て、車体フレーム２１の上下方向に関する長さが前後方向の長さよりも大きい。また、上クロス部５１と下クロス部５２は、右操舵軸線Ｎ２を含む垂直断面を車体フレーム２１の左右方向から見て、車体フレーム２１の上下方向に関する長さが前後方向の長さよりも大きい。

　このように、上クロス部５１および下クロス部５２は厚みのある部材で構成されているため、車両１が路面Ｇに対して傾斜したときでもリンク機構５が動作できるように、上クロス部５１と下クロス部５２の間には隙間が設けられている。また、厚みのある部材には凹部や孔部などを設けることができるので、上クロス部５１の形状を工夫すれば、中間軸線方向から見て前可動外縁Ｖの中であっても、上クロス部５１および下クロス部５２と重ならない空間を形成することができる。
　そこで、本発明者は、上中間軸線Ｍ１方向から見て、上クロス部５１と下クロス部５２との隙間や、上クロス部５１または下クロス部５２と重なる位置に、ヘッドパイプ２１１より前方に位置する前クロス部５０Ａが回転したときに前クロス部５０Ａが重ならない空間を形作る貫通部をクロス部５０に設ければ、車両装備品を支持する装備品支持部を該空間に設けられることに気が付いた。

　本実施形態においては、上クロス部５１に貫通部として第一貫通穴５１３をなす壁部を設け、第一貫通穴５１３の壁部が形作る空間に装備品支持部としての第一貫通部２１１ａを配置し、第一貫通部２１１ａを介して車両装備品を車体フレーム２１に支持している。また、前下クロス部５２Ａに、貫通部として第二貫通穴５２３をなす壁部を設け、第二貫通穴５２３の壁部が形作る空間に装備品支持部としての第二貫通部２１１ｂを配置し、第二貫通部２１１ｂを介して車両装備品を車体フレーム２１に支持している。

　この第一貫通穴５１３をなす壁部は、上クロス部５１と重ならない空間を形作るので、該空間の中に配置された第一貫通部２１１ａは、上クロス部５１が回転したときに、上クロス部５１と干渉しない。また、第一貫通部２１１ａを車体フレーム２１と車両装備品との間を直線的に接続する形状とすることができる。このため、特許文献１の車両のように装備品支持部を可動外縁より外方を回りこむように設けた場合よりも、車両装備品の支持部をコンパクトに構成できる。また、本実施形態によれば、車両装備品を車体フレーム２１に近い位置で支持できるので、特許文献１のように車両装備品を車体フレームから遠い位置で支持した場合に比べて、第一貫通部２１１ａなどの装備品支持部に必要な剛性を小さくできる。このため、装備品支持部自体の大きさも、特許文献１の車両の装備品支持部より小さくできる。

　同様に、第二貫通穴５２３をなす壁部は、前下クロス部５２Ａと重ならない空間を形作るので、該空間の中に配置された第二貫通部２１１ｂは、前下クロス部５２Ａが回転したときに、前下クロス部５２Ａと干渉しない。また、第二貫通部２１１ｂを車体フレーム２１と車両装備品との間を直線的に接続する形状とすることができる。このため、特許文献１の車両のように装備品支持部を可動外縁より外方を回りこむように設けた場合よりも、車両装備品の支持部をコンパクトに構成できる。また、本実施形態によれば、車両装備品を車体フレーム２１に近い位置で支持できるので、特許文献１のように車両装備品を車体フレームから遠い位置で支持した場合に比べて、第一貫通部２１１ａなどの装備品支持部に必要な剛性を小さくできる。このため、装備品支持部自体の大きさも、特許文献１の車両の装備品支持部より小さくできる。
　これらの理由により、本実施形態によれば、リンク機構５との干渉を避けつつ、車両前部を大型化させることなく、リンク機構５の前方に配置される車両装備品を確実に支持できる車両１が提供される。

　本実施形態に係る車両１によれば、上中間軸線Ｍ１方向から見て、第一貫通穴５１３をなす壁部はヘッドパイプ２１１より前方に位置する上クロス部５１の外縁より内方に位置する。
　本態様によれば、上中間軸線Ｍ１方向から見て、第一貫通穴５１３と上クロス部５１とが重なる。このため、第一貫通穴５１３をなす壁部の形作る空間に配置される装備品支持部を含む車両装備品を支持する構造を、上中間軸線Ｍ１方向から見てコンパクトにしやすい。

　本実施形態に係る車両によれば、第一貫通部２１１ａは、車体フレーム２１の左右方向について、上クロス部５１の中間に位置する。つまり、第一貫通部２１１ａは、ヘッドパイプ２１１より前方に位置する上クロス部５１の左端部および右端部より上中間軸線Ｍ１に近い。
　本実施形態に係る車両によれば、上中間軸線Ｍ１方向から見て、上中間軸線Ｍ１は第一貫通穴５１３の壁部が形成する空間の中に位置する。
　上クロス部５１は、上中間軸線Ｍ１回りに回転する。第一貫通部２１１ａは、ヘッドパイプ２１１から上クロス部５１を貫通して前方に突出する。このため、本態様のように、第一貫通部２１１ａを上中間軸線Ｍ１に近い位置に配置するほど、第一貫通部２１１ａが配置される空間を形作る第一貫通穴５１３の壁部を小さくすることができる。また、第一貫通穴５１３の壁部が形成する空間に上中間軸線Ｍ１を位置させると、第一貫通部２１１ａと上クロス部５１とが干渉しない。

　本実施形態に係る車両によれば、第一貫通部２１１ａは、車両装備品を支持する取付ブラケット７が取り付けられる部位であるとともに、上クロス部５１を回転可能に支持する部位でもある。つまり、装備品支持部である第一貫通部２１１ａは、上クロス部５１をヘッドパイプ２１１に回転可能に支持する回転支持部の一部として構成されている。具体的には、本実施形態では、第一貫通部２１１ａと第一貫通部２１１ａに嵌め込まれた上中間軸受５１１が、上クロス部５１を回転可能に支持する部位である。第一貫通部２１１ａと第一貫通部２１１ａに嵌め込まれた上中間軸受５１１の内輪が、取付ブラケット７が取り付けられる部位である。
　本態様によれば、２つの前輪３１，３２とリンク機構５を有する車両は、リンク機構５の一部である上クロス部５１を回転可能に支持する回転支持部を有している。この回転支持部を使って、車両装備品を支持する装備品支持部を構成できるので、シンプルな構成で支持しつつ車両装備品を搭載できる。

　本実施形態に係る車両によれば、車両装備品は、車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１に支持されている。
　リンク機構５には、前輪３１，３２に入力される衝撃力が伝達される。このため、リンク機構５を支持するヘッドパイプ２１１は高い剛性を備えている。車両装備品が高い剛性を有するヘッドパイプ２１１に支持されているので、車両装備品の支持剛性が高い。

　本実施形態に係る車両によれば、車両装備品を支持する取付ブラケット７は、第一貫通部２１１ａおよび第二貫通部２１１ｂを介して、ヘッドパイプ２１１に支持されている。
　つまり、本実施形態においては、第一貫通穴５１３の壁部と第二貫通穴５２３の壁部という２つの貫通部と、第一貫通穴５１３の壁部のなす空間に配置される第一貫通部２１１ａと第二貫通穴５２３の壁部のなす空間に配置される第二貫通部２１１ｂという２つの装備品支持部が設けられている。このように、車両装備品が、複数の装備品支持部が支持されているため、車両装備品の支持剛性が高い。また、１つの装備品支持部で車両装備品を支持する場合と比べて、２つの装備品支持部のそれぞれを小さく形成できるので、装備品支持部とクロス部との干渉を避けやすい。さらに、それぞれの装備品支持部を小さく形成して、リンク機構との干渉を避けやすくすることができる。
　なお、本実施形態では、車体フレーム２１の上下方向に２つの装備品支持部を並べて配置した例を説明したが、装備品支持部の個数や、配置はこれに限られない。また、本実施形態では、２つの装備品支持部で１つの部材（取付ブラケット７）を支持する構造を説明したが、２つの装備品支持部でそれぞれ異なる部材を支持してもよい。

　本実施形態に係る車両によれば、流体ユニット８２は、車体フレーム２１から前方に延びる第一貫通部２１１ａおよび第二貫通部２１１ｂ、および取付ブラケット７を介して、車体フレーム２１に支持される。しかし、本発明は、この例に限られない。流体ユニット８２などを支持する装備品支持部は、車両装備品そのものや、車両装備品を車体フレーム２１に取り付ける取付ブラケット、のいずれか一つの少なくとも一部であってもよい。
　例えば、装備品支持部としてボルトを採用し、車両装備品および車体フレームにナットを設け、ボルトとナットの締結により、車両装備品を車体フレーム２１に支持してもよい。また、装備品支持部は、本実施形態のように、複数の部品で構成されていてもよいし、単一の部品で構成してもよい。

＜変形例＞
　以上、本発明をその実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。上記実施形態に多様な変更または改良を加えることができることは、当業者にとって明らかである。図７から図１２を参照し、本発明の種々な変形例を説明する。

＜第一変形例＞
　上述の実施形態においては、第一貫通部２１１ａが上クロス部５１の回転軸を含む第一貫通穴５１３を貫通し、第二貫通部２１１ｂが前下クロス部５２Ａの回転軸を含む第二貫通穴５２３を貫通する例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限られない。

　図７は、上中間軸線Ｍ１方向から、上クロス部１５１、前下クロス部１５２、左サイド部５３、右サイド部５４、流体ユニット８２を見た図であり、ヘッドパイプ２１１は省略している。例えば、図７に示した変形例に係る車両のように、第一貫通部が上クロス部１５１の回転軸を通らない位置を貫通し、第二貫通部が前下クロス部１５２Ａの回転軸を通らない位置を貫通するように構成してもよい。

　具体的には、図７に示したように、上クロス部１５１には、上中間軸受５１１と上右軸受５１２および上左軸受５１２との間にそれぞれ、貫通穴５１４が設けられている。第一貫通部２１１ａは貫通穴５１４を貫通している。この第一貫通穴５１４は、車体の傾斜に伴うリンク機構５の動作時にも、第一貫通部２１１ａと干渉しない大きさに形成されている。なお、上クロス部１５１および前下クロス部１５２Ａのいずれも、ヘッドパイプ２１１より前方に設けられている。

　前下クロス部１５２Ａについても、上クロス部１５１と同様に、下中間軸受５２１と下右軸受５２２と下左軸受５２２との間にそれぞれ第二貫通穴５２４が設けられている。第二貫通部２１１ｂは第二貫通穴５２４を貫通している。この第二貫通穴５２４は、車体の傾斜に伴うリンク機構５の動作時にも、第二貫通部２１１ｂと干渉しない大きさに形成されている。これにより、第二貫通部２１１ｂをリンク機構５の前可動外縁Ｖを貫通させて、車両前部が大型化することなく流体ユニット８２などの車両装備品をリンク機構５の前方で支持することができる。

　つまり、リンク機構５は、上中間軸線Ｍ１方向から見て車体フレーム２１より前方に位置する上クロス部１５１および前下クロス部１５２Ａの車体フレーム２１に対する前可動外縁Ｖに設けられ、上クロス部１５１が車体フレーム２１に対して回転したときに車体フレーム２１より前方に位置する上クロス部１５１と重ならない空間を形作る第一貫通穴５１４の壁部を有する。
　また、リンク機構５は、下中間軸線Ｍ４方向から見て該前可動外縁Ｖに設けられ、前下クロス部１５２Ａが車体フレーム２１に対して回転したときに車体フレーム２１より前方に位置する前下クロス部１５２Ａの一部と重ならない空間を形作る第二貫通穴５２４の壁部を有する。
　車両装備品は、第一貫通穴５１４の壁部が形作る空間の中に配置される第一貫通部２１１ａ、および第二貫通穴５２４の壁部が形作る空間の中に配置される第二貫通部２１１ｂを介して、車体フレーム２１に支持されている。
　このような構造においても、車体フレーム２１の上下方向に厚みのある上クロス部１５１，前下クロス部１５２Ａを使って第一貫通穴５１４および第二貫通穴５２４が設けられている。第一貫通穴５１４の壁部がなす空間に配置した第一貫通部２１１ａおよび第二貫通穴５２４の壁部がなす空間に配置した第二貫通部２１１ｂを介して、車両装備品が車体フレーム２１に支持されている。これにより、リンク機構５との干渉を避けつつ、車両前部を大型化させることなく、リンク機構５の前方に配置される車両装備品を確実に支持できる車両１を提供できる。

　この変形例において、車両の前方から見たときの車体フレーム２１の左右方向について、第一貫通部２１１ａおよび第二貫通部２１１ｂが設けられる空間をそれぞれ形作る貫通穴５１４，５２４が、左サイド部５３および右サイド部５４よりも、上中間軸受５１１（または下中間軸受５２１）に近い位置に設けられていることが好ましい。第一貫通部２１１ａおよび第二貫通部２１１ｂを上中間軸線Ｍ１および下中間軸線Ｍ４に近い位置に配置すれば、リンク機構５の動作時における、上クロス部１５１および前下クロス部１５２Ａと第一貫通部２１１ａおよび第二貫通部２１１ｂとの相対変位量が少ない。このため、第一貫通部２１１ａおよび第二貫通部２１１ｂが設けられる空間を形作る貫通穴５１４，５２４の大きさを小さく設定することができる。このように、上中間軸線Ｍ１および下中間軸線Ｍ４に近い位置に貫通穴５１４，５２４を設けることにより、貫通穴５１４，５２４の大きさが小さくても、上クロス部１５１および前下クロス部１５２Ａと第一貫通部２１１ａおよび第二貫通部２１１ｂとの接触を防止できる。

　本実施形態に係る車両において、第一貫通穴５１４を形作る壁部は、上クロス部１５１の上中間軸線Ｍ１を中心とする円弧を含む長穴を形作っている。第二貫通穴５２４を形作る壁部は、前下クロス部１５２Ａの下中間軸線Ｍ４を中心とする円弧を含む長穴を形作っている。リンク機構５が動作したときに、上クロス部１５１は車体フレーム２１に対して上中間軸線Ｍ１回りに回転運動をする。前下クロス部１５２Ａは車体フレーム２１に対して下中間軸線Ｍ４回りに回転運動をする。このため、貫通穴５１４，５２４の形状を該形状とすると、第一貫通部２１１ａおよび第二貫通部２１１ｂと干渉することなく、貫通穴５１４，５２４を小さくできる。

＜第二変形例＞
　図８は、本発明の第二変形例を示す図である。図８の（ａ）は、第二変形例に係る車両における、ヘッドパイプ２１１、上クロス部２５１、下クロス部２５２、取付ブラケット７、車両装備品の一例である流体ユニット８２を示す側面図である。図８の（ｂ）は、図８の（ａ）を上中間軸線Ｍ１方向から見た図である。図８の（ｃ）は、図８の（ｂ）から上クロス部２５１および下クロス部２５２を取り出して示した図である。

　本変形例においては、図８の（ａ）に示したように、上クロス部２５１および下クロス部２５２のいずれもヘッドパイプ２１１より前方に配置されている。車体フレーム２１の上下方向について、上クロス部２５１と下クロス部２５２との間隔が比較的大きく設定されており、上クロス部２５１のなす前可動外縁Ｖ１と下クロス部２５２のなす前可動外縁Ｖ２がそれぞれ独立している。

　図８の（ｃ）に示したように、下クロス部２５２には、上述した実施形態と同様に、下中間軸線Ｍ４を通る第二貫通穴５２１が設けられている。第二貫通穴５２１の壁部が形作る空間に第二貫通部２１１ｂが配置され、第二貫通部２１１ｂが取付ブラケット７を支持している。この第二貫通部２１１ｂは、上中間軸線Ｍ１方向から見て下クロス部２５２のなす前可動外縁Ｖ２に設けられている。

　また、本変形例においては、上クロス部２５１には、上中間軸線Ｍ１を挟んで、車体フレーム２１の左右方向の左右に、第三貫通穴５１５が設けられている。この第三貫通穴５１５のなす壁部が、上クロス部２５１が車体フレーム２１に対して回転したときに上クロス部２５１と重ならない空間を形作る貫通部を構成する。この第三貫通穴５１５のなす壁部は、上中間軸線Ｍ１方向から見て、上中間軸線Ｍ１を中心とする円弧を含む長穴を形作る。この第三貫通穴５１５は、上中間軸線Ｍ１方向から見て、上クロス部２５１の前可動外縁Ｖ１に設けられている。この第三貫通穴５１５の壁部がなす空間に、第三貫通部２１１ｃが配置されている。第三貫通部２１１ｃは、取付ブラケット７をヘッドパイプ２１１に支持する。

　このような構造においても、車体フレーム２１の上下方向に厚みのあるクロス部２５１，２５２を使って第二貫通穴５２３および第三貫通穴５１５が設けられている。第二貫通穴５２３の壁部がなす空間に配置した第二貫通部２１１ｂおよび第三貫通穴５２５の壁部がなす空間に配置した第三貫通部２１１ｃを介して、車両装備品が車体フレーム２１に支持される。これにより、リンク機構５との干渉を避けつつ、車両前部を大型化させることなく、リンク機構５の前方に配置される車両装備品を確実に支持できる車両１を提供できる。

＜第三変形例＞
　図９は、本発明の第三変形例を示す図である。図９の（ａ）は、第三変形例に係る車両における、ヘッドパイプ２１１、上クロス部３５１、下クロス部３５２、取付ブラケット７、車両装備品の一例である流体ユニット８２を示す側面図である。図９の（ｂ）は、図９の（ａ）を上中間軸線Ｍ１方向から見た図である。

　本変形例においては、上クロス部３５１および下クロス部３５２のうち、上クロス部３５１がヘッドパイプ２１１より前方に設けられ、下クロス部３５２はヘッドパイプ２１１より後方に設けられている。

　上クロス部３５１には、上述した実施形態と同様に、第一貫通穴５１３の壁部が形作る空間に第一貫通部２１１ａが配置され、第一貫通部２１１ａを介して、車両装備品を支持する取付ブラケット７が支持されている。この第一貫通穴５１３の壁部は、上中間軸線Ｍ１方向から見て上クロス部３５１の前可動外縁Ｖに設けられている。

　本変形例においては、車両装備品が支持される取付ブラケット７は、さらに、上中間軸線Ｍ１方向から見て第一貫通穴５１３が形作る空間に配置されず前可動外縁Ｖの外方に配置された連結部２１１ｄを介して、車体フレーム２１に支持されている。つまり、連結部２１１ｄは、上中間軸線Ｍ１方向から見て、上クロス部３５１の前可動外縁Ｖから下方に離れ、上クロス部３５１から離れた位置に設けられている。
　本変形例では、第一貫通部２１１ａと連結部２１１ｄとによって、取付ブラケット７が車体フレーム２１に強固に支持される。また、上中間軸線Ｍ１方向から見て前可動外縁Ｖに設け、第一貫通穴５１３が形作る空間に配置した第一貫通部２１１ａによって支持剛性が確保されているので、上中間軸線Ｍ１方向から見て前可動外縁Ｖの外方に配置した連結部２１１ｄを設けても、車両装備品の支持構造が大型化しにくい。

＜第四変形例＞
　図１０は、本発明の第四変形例を示す図である。図１０の（ａ）は、第四変形例に係る車両における、ヘッドパイプ２１１、上クロス部４５１、下クロス部４５２、取付ブラケット７、車両装備品の一例である流体ユニット８２を示す側面図である。図１０の（ｂ）は、図１０の（ａ）を上中間軸線Ｍ１方向から見た図である。図１０の（ｃ）は、図１０の（ｂ）から上クロス部４５１および下クロス部４５２を取り出して示した図である。
　本変形例においては、上クロス部４５１および下クロス部４５２はいずれもヘッドパイプ２１１より前方に配置されている。

　本変形例においては、上クロス部４５１と下クロス部４５２のいずれもがヘッドパイプ２１１より前方に設けられている。車体フレーム２１の上下方向について、上クロス部４５１と下クロス部４５２は互いに近い位置に配置されているため、上クロス部４５１と下クロス部４５２は、それぞれのなす可動外縁が連続した前可動外縁Ｖを形成する。

　上クロス部４５１の下面には、車体フレーム２１の上方に向かって凹んだ２つの貫通壁部５１６（貫通部の一例）が形成されている。２つの貫通壁部５１６は、上クロス部４５１の下面のうち、車体フレーム２１の左右方向の左部と右部の両方に設けられている。貫通壁部５１６が形作る空間は、上中間軸線Ｍ１方向に上クロス部４５１を貫通している。

　下クロス部４５２の上面には、車体フレーム２１の下方に向かって凹んだ２つの貫通壁部５２６（貫通部の一例）が形成されている。２つの貫通壁部５２６は、下クロス部４５２の下面のうち、車体フレーム２１の左右方向の左部と右部の両方に設けられている。貫通壁部５２６が形作る空間は、下中間軸線Ｍ４方向に下クロス部４５２を貫通している。下中間軸線Ｍ４方向から見て、車体フレーム２１の左右方向について、下クロス部４５２の貫通壁部５２６は、上クロス部４５１の貫通壁部５１６と同じ位置に形成されている。

　図１０の（ｂ）に示すように、貫通壁部５１６，５２６は、上中間軸線Ｍ１方向から見て、上クロス部４５１および下クロス部４５２のなす前可動外縁Ｖに設けられている。貫通壁部５１６，５２６は、上クロス部４５１および下クロス部４５２が車体フレーム２１に対して回転したときに、ヘッドパイプ２１１の前方に位置する上クロス部４５１および下クロス部４５２と重ならない空間Ｖ３を形作っている。

　流体ユニット８２を支持する取付ブラケット７は、貫通壁部５１６，５２６が形作る空間Ｖ３に配置された第四貫通部２１１ｅを介して、車体フレーム２１に支持されている。
　本変形例では、上中間軸線Ｍ１方向から見て前可動外縁Ｖに設け、貫通壁部５１６，５２６が形作る空間Ｖ３に配置した第四貫通部２１１ｅによって車両装備品が車体フレーム２１に支持されるので、車両装備品の支持構造が大型化しにくい。

　本変形例に係る車両によれば、リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１より前方に位置する上クロス部４５１（前上クロス部の一例）と、下中間軸線Ｍ４が上クロス部４５１より下方に位置しヘッドパイプ２１１より前方に位置する下クロス部４５２（前下クロス部の一例）と、を有する。
　貫通壁部５１６，５２６は、上クロス部４５１の下縁の一部である貫通壁部５１６（上貫通部の一例）と、下クロス部４５２の上縁の一部である貫通壁部５２６（下貫通部の一例）と、を有する。
　本実施形態に係る車両によれば、上クロス部４５１と下クロス部４５２の間の隙間を使って、第四貫通部２１１ｅを設けることができる。これにより、車両装備品の支持構造が大型化しにくい。

＜第五変形例＞
　図１１は、本発明の第五変形例に係る車両１のリンク機構５を含む側断面図である。図１２は、図１１を上中間軸線Ｍ１方向から見た、図１１のＩＸ－ＩＸ線断面図である。
　本変形例において、リンク機構５は、上クロス部および下クロス部を含む。上クロス部は、前上クロス部５１Ａと後上クロス部５１Ｂを含む。下クロス部は、前下クロス部５２Ａと後下クロス部５２Ｂを含む。前上クロス部５１Ａおよび前下クロス部５２Ａを含む前クロス部５０Ａは、ヘッドパイプ２１１より前方に位置する。前上クロス部５１Ａと前下クロス部５２Ａは、それぞれのなす可動外縁が連続した前可動外縁Ｖを形成する。
　上述の実施形態においては、第一貫通部２１１ａおよび第二貫通部２１１ｂがそれぞれ上クロス部５１および下クロス部５２を貫通する例を挙げて説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、図１１に示すように、第五貫通部２１１ｆが前上クロス部５１Ａと前下クロス部５２Ａとの間の隙間を貫通するように構成してもよい。例えば、図１１に示すように、第五貫通部２１１ｆが前上クロス部５１Ａの下方、かつ、前下クロス部５２Ａの上方に位置するように構成してもよい。

　図１２に示したように、後上クロス部５１Ｂおよび後下クロス部５２Ｂには、隙間形成部５１７，５２７（貫通部の一例）がそれぞれ形成されている。なお、図示していないが、隙間形成部５１７は、前上クロス部５１Ａから後上クロス部５１Ｂにまたがって前後方向に形成されている。隙間形成部５２７は、前下クロス部５２Ａから後下クロス部５２Ｂにまたがって前後方向に形成されている。隙間形成部５１７は、リンク機構５の動作時に前上クロス部５１Ａと後上クロス部５１Ｂのヘッドパイプ２１１に対する移動を規制する。隙間形成部５２７は、リンク機構５の動作時に前下クロス部５２Ａと後下クロス部５２Ｂのヘッドパイプ２１１に対する移動を規制する。隙間形成部５１７，５２７はそれぞれ、リンク機構５の動作時に前上クロス部５１Ａと前下クロス部５２Ａの移動を規制して、前上クロス部５１Ａと前下クロス部５２Ａとの間の隙間を形成する。
　リンク機構５が所定量動作した時に、隙間形成部５１７はヘッドパイプ２１１と接触し、前上クロス部５１Ａおよび後上クロス部５１Ｂとヘッドパイプ２１１との相対移動を規制する。同様に、リンク機構５が所定量動作した時に、隙間形成部５２７はヘッドパイプ２１１と接触し、前下クロス部５２Ａおよび後下クロス部５２Ｂとヘッドパイプ２１１との相対移動を規制する。これにより、リンク機構５が所定量変形したときに、前上クロス部５１Ａと前下クロス部５２Ａの隙間が小さくなることを阻止し、後上クロス部５１Ｂと後下クロス部５２Ｂの間の隙間が小さくなることを阻止する。これにより、第五貫通部２１１ｆが、前上クロス部５１Ａ、および前下クロス部５２Ａと接触することを防止している。このように、隙間形成部５１７、５２７は、前上クロス部５１Ａと前下クロス部５２Ａが第五貫通部２１１ｆに接触しないように、隙間を形成する。
　つまり、隙間形成部５１７，５２７は、中間軸線Ｍ１，Ｍ４方向から見て、前クロス部５０Ａが車体フレーム２１に対して回転したときになす軌跡の外縁である前可動外縁Ｖより内方に、前クロス部５０Ａが車体フレーム２１に対して回転したときに前クロス部５０Ａと重ならない空間を形作っている。流体ユニット８２などの車両装備品は、隙間形成部５１７，５２７が形作る空間の中に配置される第五貫通部２１１ｆ（装備品支持部の一例）を介して、車体フレーム２１に支持される。第五貫通部２１１ｆは、中間軸線Ｍ１，Ｍ４方向から見て、前上クロス部５１Ａの可動外縁の下方、かつ、前下クロス部５２Ａの可動外縁の上方を貫通する。第五貫通部２１１ｆは、中間軸線Ｍ１，Ｍ４方向から見て、前上クロス部５１Ａが車体フレーム２１に対して回転したときに前上クロス部５１Ａの下縁がなす軌跡と、前下クロス部５２Ａが車体フレーム２１に対して回転したときに前下クロス部５２Ａの上縁がなす軌跡とで形成される空間を貫通する。第五貫通部２１１ｆは、中間軸線Ｍ１，Ｍ４方向から見て、前上クロス部５１Ａと前下クロス部５２Ａのそれぞれの可動外縁が連続する前可動外縁Ｖを貫通する。

　このような構成によっても、第五貫通部２１１ｆを前クロス部５０Ａの車体フレーム２１に対する前可動外縁Ｖの内側を貫通させ、車両前部が大型化することなく、車両装備品をリンク機構５の前方で支持することができる。
　なお、隙間形成部５１７，５２７は、前上クロス部５１Ａおよび前下クロス部５２Ａが形成する前可動外縁Ｖの内方に、前クロス部５０Ａが車体フレーム２１に対して回転したときに前クロス部５０Ａと重ならない空間を形作ればよく、上記実施形態に限定されない。例えば、隙間形成部５２７は、前下クロス部５２Ａおよび後下クロス部５２Ｂ以外の前下クロス部５２Ａおよび後下クロス部５２Ｂを含む下クロス部に設けられていてもよい。あるいは、隙間形成部は、前クロス部および下クロス部のいずれか一方に設けて、他方には設けなくてもよい。
　もっとも、図１１，１２に示したように、上クロス部と下クロス部の間の隙間に第五貫通部２１１ｆを貫通させようとすると、該隙間を確保するために、リンク機構５の上下方向寸法が大きくなりがちである。これに対して、上述の図１から図６に示した実施形態では、第一貫通穴５１３および第二貫通穴５２３はリンク機構５の動作時にも移動しない回転中心を含んでいる。このような第一貫通穴５１３および第二貫通穴５２３に、第一貫通部２１１ａおよび第二貫通部２１１ｂを貫通させることが好ましい。リンク機構５の動作時にも貫通穴５１３，５２３は移動しないため、リンク機構５に設ける貫通穴５１３，５２３の大きさを第一貫通部２１１ａおよび第二貫通部２１１ｂが貫通できる最小限の大きさとすることができる。

［平行・延びる・沿う］
　本明細書において、「平行」は、±４０°の範囲で傾斜し、部材として交わらない２つの直線も含む。本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。

［四輪・パワーユニット・車体カバー］
　本発明に係る車両は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両である。後輪の数は１つに限らず２つでも良い。また、車体フレームを覆う車体カバーを備えていても良い。車体フレームを覆う車体カバーを備えていなくても良い。パワーユニットは、動力源を含む。動力源は、エンジンに限らず電動モータであっても良い。

［ヘッドパイプとサイド部］
　上記各実施形態においては、車体フレーム２１を側方から見て、右サイド部５３、左サイド部５４およびヘッドパイプ２１１（リンク支持部）は、重なる位置に設けられている。しかしながら、車体フレーム２１を側方から見て、右サイド部５３と左サイド部５４に対しヘッドパイプ２１１が前後方向の異なる位置に設けられていてもよい。また、右サイド部５３と左サイド部５４の車体フレーム２１の上下方向に対する傾斜角度が、ヘッドパイプ２１１の傾斜角度と異なっていてもよい。

［リンク支持部］
　なお、リンク支持部（ヘッドパイプ）は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

［クロス部・サイド部］
　なお、上クロス部は、一片の部品で構成される上前クロス部、一片の部品で構成される上後クロス部、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

　なお、下クロス部は、一片の部品で構成される下前クロス部、一片の部品で構成される下後クロス部、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

　なお、右サイド部および左サイド部は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。また、上クロス部または下クロス部より車体フレームの前後方向の前方に配置される部位と後方に配置される部位を含んでいても良い。右サイド部および左サイド部の前方に配置される部位と後方に配置される部位の間に上クロス部または下クロス部が配置されても良い。

［車体フレームの構成：一体・別体、一体の場合の前縁の上端、上下フレーム部の構成］
　本実施例において、車体フレームは、リンク支持部と連結部材（上前後フレーム部）とダウンフレーム（上下フレーム部）とアンダーフレーム（下前後フレーム部）を有し、それらが溶接により接続されている。しかしながら、本発明の車体フレームは上記実施形態に限定されない。車体フレームは、リンク支持部と上前後フレーム部と上下フレーム部と下前後フレーム部を有していればよい。例えば、車体フレームは、鋳造等により全部または一部が一体に形成されていてもよい。また、車体フレームは、上前後フレーム部と上下フレーム部が１つの部材で構成されていてもよいし、別部材で構成されていてもよい。

[鋭角の大きさ：ステアリングとテレスコ]
　本実施形態において、ステアリングシャフトの回転軸線ＳＡと車体フレームの上下方向のなす鋭角は、右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向と車体フレームの上下方向とがなす鋭角は一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。例えば、ステアリングシャフトの回転軸線と車体フレームの上下方向のなす鋭角は、右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向と車体フレームの上下方向とがなす鋭角よりも小さくても良いし、大きくてもよい。

[ステアリングと緩衝器]
　また、本実施形態において、ステアリングシャフトの回転軸線と右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向は、一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。車両直立状態の側面視で、ステアリングシャフトの回転軸線と右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向は、前後方向に離間していてもよい。また、例えば、交差していてもよい。

　本実施形態において、右前輪および左前輪は、その上端が車体フレームのダウンフレームの上端より車体フレームの上下方向の上方まで移動可能に支持される。しかしながら、本発明は、上記実施形態に限定されない。本発明において、右前輪および左前輪は、車体フレームの上下方向においてその上端が車体フレームのダウンフレームの上端と同じ高さまたはそれよりも下方まで移動可能であってもよい。

[クロス部について]
　なお、本発明では、リンク機構は、上クロス部と下クロス部の他にさらにクロス部を備えていても良い。上クロス部と下クロス部は、相対的な上下関係で命名しているに過ぎない。上クロス部は、リンク機構における最上位のクロス部を示していない。上クロス部は、それより下方の別のクロス部より上方にあるクロス部を意味する。下クロス部は、リンク機構における最下位のクロス部を示していない。下クロス部は、それより上方の別のクロス部より下方にあるクロス部を意味する。また、クロス部は、右クロス部と左クロス部の２つの部品で構成されていても良い。このように、上クロス部および下クロス部は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部で構成しても良い。さらに、上クロス部と下クロス部の間に他のクロス部を設けても良い。リンク機構は、上クロス部および下クロス部を含んでいれば良い。

［車両装備品について］
　上述の実施形態および変形例では、車両装備品として、ヘッドランプ８１、流体ユニット８２、ウィンドシールド２２２、フロントカバー２２１とを挙げて説明したが、車両装備品はこれらの例に限られない。例えば車両装備品として、ホーン、方向指示器、ラジエータ、バッテリ、盗難防止装置、ブレーキホース、ブレーキホースの止め金具、ウィンドシールドやフロントカバー以外の車体カバー、各種メータ、などを用いることもできる。

［取付ブラケットについて］
　車両装備品を貫通部に取り付ける取付ブラケット７の形状は上述の例に限らない。また、取付ブラケットを介さずに、直接、第一貫通部２１１ａや第二貫通部２１１ｂ、第三貫通部２１１ｃに車両装備品を固定してもよい。

［車両装備品の配置位置について］
　また、上述の実施形態では、車体フレーム２１の上下方向に関してリンク機構５と同程度の位置でかつリンク機構５の前方に車両装備品を配置した例を挙げたが、本発明はこれに限られない。リンク機構より上方や下方であってリンク機構５の前方に配置した車両装備品を、リンク機構５を貫通する貫通部に支持してもよい。

［貫通部について］
　さらに、上述の実施形態および変形例では、貫通部をヘッドパイプ２１１から前方に突き出す部材として説明したが、本発明はこの例に限られない。例えば、貫通部を、ヘッドパイプ以外の車体フレーム２１であってリンク機構５の後方に位置する部材から前方に突き出させ、リンク機構５を貫通するように設けてもよい。

　なお、本発明は、車両装備品の装備品支持部が、全て貫通部が形作る空間に設けられても良い。また、装備品支持部の一部が貫通部に設けられ、その残りが貫通部ではなく、前クロス部の前可動外縁の外方に設けられても良い。装備品支持部の少なくとも一部が貫通部に設けられていれば良い。

　本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

　本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

　本出願は、２０１２年１２月２１日に提出された日本国特許出願２０１２－２７８８７８、２０１２年１２月２１日に提出された日本国特許出願２０１２－２７８８７９および２０１３年７月１日に提出された日本国特許出願２０１３－１３８４８１に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１：車両
２：車体本体
２１：車体フレーム
２１１：ヘッドパイプ
２１１ａ：第一貫通部
２１１ｂ：第二貫通部
２１２：フロントフレーム
２１３：リアフレーム
２２：車体カバー
２２１：フロントカバー
２２２：ウィンドシールド
２２３：フロントフェンダー
２２４：リアフェンダー
２３：ハンドル
２４：シート
２５：パワーユニット
３：左右一対の前輪
３１：左前輪
３２：右前輪
３３５：第一ブラケット
３３６：第二ブラケット
３３：左緩衝器
３４：右緩衝器
４：後輪
５：リンク機構
５１：上クロス部
５１３：第一貫通穴
５２：下クロス部
５２３：第二貫通穴
５３：左サイド部
５４：右サイド部
６：タイロッド
６０：ステアリングシャフト
７：取付ブラケット
７１：板状部
７１１：第一ねじ孔
７１２：第二ねじ孔
７２：延出部
７３：第一ステー
７３１：第三ねじ孔
７３２：第四ねじ孔
７３３：第五ねじ孔
７３４：第六ねじ孔
７４：第二ステー
７５：第三ステー
８１：ヘッドランプ
８２：流体ユニット

Claims (11)

1. 　車体フレームと、
   　車両の前方から見て左右に配置され、操舵可能な左前輪および右前輪と、
   　下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
   　下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
   　前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部と、前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部と、前記右サイド部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部を左端部に前記右軸線に平行な左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームの一部であるリンク支持部に前記右軸線および前記左軸線に平行な中間軸線回りに回転可能に支持される複数のクロス部と、を含むリンク機構と、
   　前記リンク機構より前記車体フレームの前後方向の前方に配置される車両装備品と、を備え、
   　前記クロス部は、前記車体フレームの前記リンク支持部より前方に位置する前クロス部を含み、
   　前記リンク機構は、
   　前記中間軸線方向から見て、前記前クロス部が前記車体フレームに対して回転したときになす軌跡の外縁である前可動外縁より内方に、前記前クロス部が前記車体フレームに対して回転したときに前記前クロス部と重ならない空間を形作る貫通部を有し、
   　前記車両装備品は、
   　前記貫通部が形作る空間の中に配置される装備品支持部を介して、前記車体フレームに支持される、車両。
2. 　前記中間軸線方向から見て、前記貫通部は前記リンク支持部より前方に位置する前記前クロス部の外縁より内方に位置する、請求項１に記載の車両。
3. 　前記貫通部は、前記リンク支持部より前方に位置する前記前クロス部の左端部および右端部より前記中間軸線に近い、請求項２に記載の車両。
4. 　前記中間軸線方向から見て、前記中間軸線は前記貫通部が形成する空間の中に位置する、請求項２または３に記載の車両。
5. 　前記装備品支持部は、前記前クロス部を前記リンク支持部に回転可能に支持する回転支持部の一部である、請求項２から４のいずれか一項に記載の車両。
6. 　前記貫通部は、前記前クロス部の前記中間軸線を中心とする円弧を含む長穴を形作る、請求項２または３に記載の車両。
7. 　前記リンク機構は、前記リンク支持部より前方に位置する前上クロス部と、その前記中間軸線が前記前上クロス部より下方に位置し前記リンク支持部より前方に位置する前下クロス部と、を有し、
   　前記貫通部は、前記前上クロス部の下縁の一部である上貫通部と、前記前下クロス部の上縁の一部である下貫通部と、を有する、請求項１に記載の車両。
8. 　前記車両装備品は、前記車体フレームの前記リンク支持部に支持されている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。
9. 　複数の前記貫通部が設けられ、
   　複数の装備品支持部が設けられている、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両。
10. 　前記車両装備品は、さらに、前記中間軸線方向から見て前記貫通部が形作る空間に配置されず前記前可動外縁より外方に配置された連結部を介して、前記車体フレームに支持されている、請求項１から９のいずれか一項に記載の車両。
11. 　前記装備品支持部は、前記車体フレーム、前記車両装備品、前記車両装備品を前記車体フレームに取り付ける取付ブラケット、のいずれか一つの少なくとも一部である、請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両。
     

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