WO2014131645A1 - Bremsanlage für kraftfahrzeuge - Google Patents

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WO2014131645A1
WO2014131645A1 PCT/EP2014/053035 EP2014053035W WO2014131645A1 WO 2014131645 A1 WO2014131645 A1 WO 2014131645A1 EP 2014053035 W EP2014053035 W EP 2014053035W WO 2014131645 A1 WO2014131645 A1 WO 2014131645A1
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pressure
brake
brake system
supply device
electronic control
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Hans-Jörg Feigel
Harald Biller
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Continental Teves AG and Co OHG
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Definitions

  • the invention relates to a brake system according to the preamble of claim 1.
  • Motor vehicles disclosed which comprises a brake pedal operable master cylinder which is separably connected to wheel brakes of the motor vehicle, an electrically controllable pressure supply device which can be connected to the wheel brakes, a pressure regulating valve arrangement and an electrically controllable additional pressure supply device.
  • the additional pressure supply device By means of the additional pressure supply device, the primary piston of the master cylinder can be actuated.
  • the pressure output connection of the additional pressure supply device is connected to a gap of the master cylinder, which is bounded by the brake pedal side surface of the primary piston of the master brake ⁇ cylinder.
  • the additional pressure supply Device is thus connected upstream of the master cylinder and causes a brake booster of an initiated via the brake pedal by the driver operating force.
  • a feed of pressure medium (volume) of the beauticianhusmaschinens- device in the brake circuits or wheel brake circuits is not possible.
  • the invention is based on the idea that a second electrically controllable pressure supply device is provided with a pressure output connection, which is connected to the pressure equalization connection of a pressure chamber of the master cylinder.
  • a fault of the first pressure-providing device can thus be fed without actuation of the brake pedal pressure fluid volume in the associated brake circuit and a pressure build-up to the wheel brakes of the motor vehicle are performed.
  • a further object of the present invention is to provide an integrated brake system (one box design) in which the availability of a higher delay in the fallback level can be achieved. This object is also achieved by the brake system according to claim 1.
  • the invention has the advantage that in any simple error of the brake system braking the vehicle is still possible without the driver's support being necessary.
  • Another advantage of the invention is that compared to the known from WO 2011/029812 AI brake system no fundamental interventions in the basic architecture or changes to the basic architecture of the brake system are required.
  • the brake system according to the invention is thus inexpensive to implement.
  • a valve arrangement for shutting off the connection between the pressure equalization connection and the pressure medium reservoir ⁇ is provided.
  • the valve assembly is preferably controlled by means of the second elekt ⁇ tronic control and regulating unit which is assigned to the second pressure supply device for driving.
  • the brake system is preferably supplied with electrical energy by at least two independent energy supply devices, wherein a first electrical energy supply device supplies the first pressure supply device or the first control unit and a second electrical energy supply device supplies the second pressure supply device or the second control unit.
  • a first electrical energy supply device supplies the first pressure supply device or the first control unit
  • a second electrical energy supply device supplies the second pressure supply device or the second control unit.
  • the valves of the hydraulic module of the integrated brake system are also supplied with electrical energy by the first energy supply device.
  • the valve arrangement is also supplied by the second power supply device with electrical energy. Due to the separation of the vehicle electrical system, a reduction of the pressure built up by the second pressure supply device is preferably carried out via the valve arrangement.
  • the valve arrangement is preferably designed as an analog controllable valve, so that a metered pressure reduction and a pressure control is possible.
  • the valve arrangement is preferably arranged in an assembly with the second pressure supply device.
  • the valve assembly is supplied by the second control unit with electrical energy.
  • the power supply de inte grated ⁇ brake system is further comprising a pressure build-up by the second pressure generating device and the second control unit possible.
  • the master brake cylinder has a second pressure chamber, to which a pressure sensor is connected, the output signal of the second electronic control unit is supplied.
  • the pressure sensor is most preferably supplied by the second elekt ⁇ tronic control unit with electrical energy.
  • the second pressure supply device is constructed as a hydraulic module, in which the pressure sensor is integrated.
  • the master cylinder, the first Drucker ⁇ positioning device and the pressure control valve assembly are combined in a module together.
  • the hydraulic module comprising the second pressure supply device is integrated in this module.
  • the first and the second electronic control unit are preferably mechanically connected to the assembly.
  • the second pressure supply device has the second electronic control unit. This allows a simple modular construction of the brake system.
  • a third electronic control and regulation unit which controls the task distribution of the first and the second electronic control and regulation units.
  • the third elekt ⁇ tronic control unit via a first data communication with the first control unit and via a second, advantageously independent, connected data communication with the second control unit.
  • the first and the second control and regulation unit is given a pressure setpoint by the third control unit.
  • a pressure build-up takes place by means of the first control and regulation unit and the first pressure supply device, when the third control and regulation unit recognizes that the first electronic control and regulation unit is functional.
  • the first control and regulation unit of the third control and regulation unit particularly preferably transmits a status signal which indicates whether or not the first pressure-providing device and / or the first control and regulating unit is available.
  • a brake pedal travel or brake pedal angle detection device is provided, whose Output signal of the second electronic control unit is supplied and which is supplied by the second electronic control unit with power.
  • the output signal is advantageously supplied exclusively to the second electronic control unit.
  • Brake pedal travel or brake pedal angle detection device taken into account.
  • the first pressure supply device is formed by a cylinder-piston arrangement whose piston can be actuated by an electromechanical actuator.
  • the brake system comprises two brake circuits, each brake circuit connected via a hydraulic connecting line with a, advantageously normally open, isolation valve to the master cylinder and via a further hydraulic Ver ⁇ connection line with a, preferably normally closed, Zuschaltventil with the first Druckrstel ⁇ treatment device is.
  • the braking system preferably includes a pedal travel simulator which provides the vehicle driver in the "brake-by-wire” mode, a pleasant brake pedal feel.
  • the Pedalwegsi ⁇ mulator is particularly preferably carried out hydraulically and is connected to the master cylinder or can be connected.
  • the pedal travel simulator is advantageously by means of a Simula ⁇ gate release valve switched on and off executed.
  • the pressure control valve arrangement preferably comprises a normally open inlet valve and a normally closed off ⁇ lassventil per wheel brake.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a fiction, ⁇ brake system
  • FIG. 3 shows a third embodiment of a fiction, ⁇ brake system
  • Fig. 5 shows a fifth embodiment of a fiction, ⁇ brake system
  • Fig. 6 shows a sixth embodiment of a fiction, ⁇ brake system.
  • a first embodiment of an inventive brake system for motor vehicles is shown schematically.
  • the braking system comprises essentially a operable by an actuating or brake pedal 1 main ⁇ brake cylinder 2, one with the master brake cylinder 2 cooperating pedal travel simulator (simulation means) 3, a master brake cylinder 2 associated, at atmospheric pressure pressure fluid supply reservoir 4, a first electrically controllable pressure generating device 5, an electrically controllable pressure regulating valve arrangement, a first electronic control and regulation unit 12, a second electrically controllable pressure supply device 100 with a second electronic control and regulation unit 101.
  • the pressure regulating valve assembly comprises per wheel ⁇ brake 8a-8d a motor vehicle, not shown, an intake valve 6a-6d and an exhaust valve 7a-7d, which are pairwise hydraulically interconnected via center terminals and connected to the wheel brakes 8a-8d.
  • the brake circuit supply lines 13a, 13b are connected to the pressures of the pressure chambers via hydraulic lines 22a, 22b 17, 18 of the master cylinder 2.
  • the output ports of the exhaust valves 7a-7d are over a Return line 14 connected to the pressure fluid reservoir 4.
  • the master brake cylinder 2 has in a housing 21 two pistons 15, 16 arranged one behind the other, which delimit hydraulic pressure chambers 17, 18 which, together with the pistons 15, 16, form a dual-circuit master cylinder or a tandem master cylinder.
  • the pressure chambers 17, 18 are on the one hand about in the piston 15, 16 formed radial bores and corresponding pressure equalization lines 41a, 41b with the
  • Pressure medium reservoir 4 in connection, which are shut off by a relative movement of the pistons 17, 18 in the housing 21, and on the other hand by means of the hydraulic lines 22a, 22b with the already mentioned brake circuit supply lines 13a, 13b in connection, via which the inlet valves 6a-6d to the Master brake cylinder 2 is connected.
  • valve arrangement for shutting off the connection between the pressure equalization port 10 and the Druckmit ⁇ telvorrats constituer 4 is provided.
  • the valve arrangement is formed, for example, by a parallel connection of a normally open (SO) diagnosis valve 28 with a check valve 27 closing the pressure fluid reservoir 4.
  • SO normally open
  • the diagnostic valve 28 is advantageously designed as an analog controllable valve (not shown in Fig. 1).
  • the pressure chambers 17, 18 take unspecified return ⁇ pitch springs on which the pistons 15, 16 at unconfirmed
  • a piston rod 24 couples the pivotal movement of the brake pedal 1 due to a pedal operation with the translational movement of first (master cylinder) piston 15 whose actuation travel is detected by a preferably redundantly designed displacement sensor 25.
  • the corresponding piston travel signal is a measure of the brake pedal actuation angle. It represents one
  • a separating valve 23a, 23b is arranged, which is designed as a respective electrically actuated, preferably normally open (SO) valve.
  • Separating valves 23a, 23b, the hydraulic connection between the pressure chambers 17, 18 and the brake circuit supply lines 13a, 13b are shut off.
  • a pressure sensor 20 connected to the line section 22b detects the pressure built up in the pressure chamber 18 by displacing the second piston 16.
  • the wheel brakes 8a and 8b are associated with the left front wheel (FL) and the right rear wheel (RR), and are connected to the first brake circuit I (13a).
  • the wheel brakes 8c and 8d are associated with the right front wheel (FR) and the left rear wheel (RL) and connected to the second brake circuit II (13b).
  • the pedal travel simulator 3 is hydraulically coupled to the master brake cylinder 2 and essentially comprises a simulator chamber 29, a simulator spring chamber 30 and a simulator piston 31 separating the two chambers 29, 30.
  • the simulator piston 31 is supported on the housing 21 by an elastic element arranged in the simulator spring chamber 30.
  • the simulator chamber 29 can be connected to the first pressure chamber 17 of the tandem master cylinder 2 by means of an electrically actuatable simulator release valve 32.
  • pressure fluid flows from the main ⁇ brake cylinder pressure chamber 17 in the simulator chamber 29.
  • Ein hydraulically antiparallel to the simulator release valve 32 to ⁇ ordered check valve 34 allows independent of the switching state of the Simulatorfreigabeventils 32 a largely unhindered backflow of the pressure medium of the
  • the first electrically controllable pressure supply device 5 is designed as a hydraulic cylinder-piston arrangement or a single-circuit electrohydraulic actuator whose piston 36 is actuated by a schematically indicated electric motor 35 with the interposition of a rotationally-translational gearbox also shown schematically.
  • the piston 36 defines a pressure chamber 37, to which the system pressure line 38 is connected.
  • System pressure line 38 can be connected to the brake circuit supply lines 13a, 13b via in each case an electrically actuated, preferably normally closed, closed-loop connection valve 26a, 26b.
  • a sucking in of pressure medium in the pressure chamber 37 is possible by a return of the piston 36 with closed Zuschaltventilen 26a, 26b by pressure fluid from the Druckstoffvorrats ⁇ tank 4 via a line 41c with an opening than in the flow direction to the actuator check valve trained Nachsaugventil 52 in the Aktuatordruckraum 37 can flow.
  • a sensor 44 is provided, which is exemplified as a detecting the rotor position of the electric motor 35 serving rotor position sensor.
  • Other sensors are also conceivable, for example, a displacement sensor for detecting the position / position of the piston 36.
  • the first electronic control unit 12 is preferably used to control the pressure supply device 5, the separating valves 23a, 23b, the connecting valves 26a, 26b, the Simulatorfreigabeventils 32 and the inlet and outlet ⁇ valves 6a-6d, 7a-7d.
  • the brake system further comprises a second electrically controllable pressure supply device 100 with a second electronic control and regulation unit 101, which is configured, for example, as an autonomous module (ADM: Autonomous Driving Module) 51.
  • ADM Autonomous Driving Module
  • the pressure output port 120 of the second pressure supply device 100 is connected via the pressure equalization line 41a to the pressure equalization port (pressure medium reservoir connection, reservoir port) 10 of the pressure chamber 17 of the master cylinder 2.
  • the suction port 121 of the pressure supply device 100 is connected, for example, with the pressure medium reservoir 4.
  • the suction port is direct, i. without
  • the pressure supply device 100 comprises a pump 102 with an electric motor 103 for generating pressure.
  • Such pumps have long been known as return pumps in conventional brake systems.
  • Master brake cylinder 2 is connected via the lines 22a, 22b with the normally open isolation valves 23a, 23b to the brake circuit supply lines 13a, 13b and thus the wheel brakes 8a-8d, so that the driver by pressing the brake pedal 1 directly build pressure in the wheel brakes 8a-8d can.
  • a second embodiment of a fiction, ⁇ contemporary brake system for motor vehicles is shown schematically, that speaks ent ⁇ substantially to the first embodiment.
  • the wheel brakes 8a and 8b are associated with the left front wheel (FL) and the right front wheel (FR) and connected to the first brake circuit I (13a), and the wheel brakes 8c and 8d are the right rear wheel (RR) and the left rear wheel (RL) assigned and connected to the second brake circuit II (13b) (so-called black and white division).
  • the diagnosis valve 28 is actuated by means of the second electronic control and regulation unit 101, which is indicated by the on ⁇ control line 106 in Fig. 2.
  • the diagnostic valve 28 is also powered by the second electronic control unit 101 with electrical energy, such as electricity.
  • the electric motor 103 of the pressure supply device 100 is driven by the second control unit 101 via the drive line 105.
  • a pressure buildup is carried out by means of the second pressure supply device 100.
  • the diagnosis valve 28 is actuated, ie closed, and the electric motor 103 of the pump 102 is driven by the control and regulation unit 101, so that a
  • Brake pressure in the lines 22a, 22b, and thus in the wheel brakes 8a-8d, is set.
  • pressure adjustment is advantageously the signal
  • the control and regulation unit 101 via a communication link 104 an actual delay signal or actual longitudinal acceleration signal a lst of the vehicle are supplied.
  • the actual delay signal a lst can then be used for pressure adjustment . This offers the advantage that it is possible to dispense with an interface for the signal P lst Hz between the integrated brake system 50 and the module 51 of the second pressure supply device 100.
  • the actual deceleration signal a lst can for example be supplied by a further control unit of the vehicle or are obtained from the wheel speed sensors ⁇ of the vehicle or from a surroundings sensor system 107 (not shown in Fig. 2) are obtained.
  • the second pressure supply device 100 is also suitable for improving the behavior in the fallback level in vehicles with a large volume intake or for making the fallback level permissible in the first place (so-called second, enhanced fallback mode of operation).
  • the second pressure supply device 100 driven according to the brake pedal travel to promote in the sense of a volume amplifier in addition to the pressure medium volume displaced by the driver even more pressure medium volume in the wheel brake 8a-8d for Dru ⁇ ckerhöhung.
  • the pressure is controlled by the driver. With a small master cylinder diameter, even large vehicles can be braked with low pedal forces.
  • the signal of the redundant integrated master cylinder displacement sensor 25 can be used.
  • an additional brake pedal travel or brake pedal angle detection device (a brake pedal travel or brake pedal angle sensor) 110 is provided, the signal of which is supplied to the control and regulation unit 101 via signal line 112 and used or evaluated by the latter.
  • the brake pedal travel or brake pedal angle detection device is advantageously supplied with power by the second electronic control and regulation unit 101.
  • the wheel brakes are released by releasing the brake pedal 1.
  • the excess pressure medium volume will flow out in the sniffer hole position (button brake behavior when releasing).
  • the second pressure supply device 100 is preferably activated in such a way that the pressure medium volume is increased until a specific brake pedal position sets a specific pressure P lst Hz. Instead of the pressure here, the delay a lst can be used.
  • the first control unit 12 is advantageously connected via a communication link 109, such as a data bus, with the second control unit 101. Thus, the first control unit 12 may transmit a status signal to the control unit 101 indicating whether the integrated brake system is available or not (eg, "OK" or "not OK").
  • FIG. 3 schematically shows a third exemplary embodiment of a brake system for motor vehicles according to the invention, which essentially corresponds to the first exemplary embodiment.
  • the third embodiment is suitable for autonomous driving.
  • the diagnostic valve 28 can also be actuated via the control line 106 and the electric motor 103 via the control line 105 by the second electronic control and regulation unit 101 in the third exemplary embodiment.
  • the signal (actual pressure P lst H z) of the pressure sensor 20 is likewise provided via signal line 111 of the control and regulation unit 101.
  • an additional brake pedal travel or brake pedal angle sensor 110 is provided, the signal of which is fed to the control and regulation unit 101 via signal line 112.
  • the control and regulation units 12 and 101 are over a
  • Communication link 109 e.g. a data bus, interconnected. Through the communication link 109, the control units exchange a status signal and a diagnostic signal.
  • Control unit 101 of the exemplary brake system is controlled by a third electronic control unit, a so-called motion controller, 108.
  • Motion controller 108 is used to control the for an autonomous Driving necessary components of the vehicle, in particular the brake system, an internal combustion engine and a steering.
  • Mo ⁇ tion controller 108 is for this purpose with other control devices of the vehicle, for example, an engine control unit 130 of the engine, and / or environmental sensors 107 and / or other sensors (eg wheel speed sensors, etc.) connected.
  • the motion controller 108 Via communication link 104, the motion controller 108 is given an actual longitudinal acceleration signal or
  • Actual deceleration signal a lst supplied to the vehicle via the communication link 114, the motion controller 108, a target longitudinal acceleration signal or target deceleration signal a so11 supplied to the vehicle.
  • the desired deceleration signal a so11 can be supplied , for example, from a further control unit of the vehicle, the actual deceleration signal a lst is obtained , for example, from an environment sensor 107, but can also be supplied by another control unit of the vehicle or from the wheel speed sensors of the vehicle.
  • a target value P S0 n for the brake ⁇ system pressure is determined which takes over the data link 115, the control unit 101 of the ADM and the data connection 116 of the control unit 12 of the integrated brake system is transmitted.
  • the first control unit 12 transmits (e.g., via another connection 113) a status signal to the third control unit 108 which indicates whether or not the integrated brake system is available.
  • the pressure supply device 100 is actuated by the motion controller 108 when the status signal from the first control and regulation unit 12 indicates that the first pressure supply device 5 is not available.
  • the diagnostic valve 28 is driven by the control and regulation unit 101, that is closed, and the electric motor 103 of the pump 102 driven so that a
  • Brake pressure in the lines 22a, 22b, and thus in the wheel brakes 8a-8d is set.
  • Diagnostic valve 28 is designed as an analog valve (not shown in Fig. 3).
  • the operability of the second pressure providing device 100 is advantageously diagnosed by the first control unit 12, e.g. based on the transmitted via connection 109 diagnostic signal.
  • Module 50 of the integrated brake system includes master brake cylinder 2, pedal travel simulator 3, pressure delivery device 5, valves 6a-6d, 9a-9d, 7a-7d, 23a, 23b, 26a, 26b, 32, 34, 52, and sensors 19 , 20, 25. These components have already been explained in detail in connection with FIG.
  • the assignment of the wheel brakes 8a-8d to the brake circuits I, II (13a, 13b) corresponds to that of the first embodiment of Fig. 1.
  • the brake system also includes a first elekt ⁇ ronic control unit 12, which eg for controlling the first pressure supply device 5, the isolation valves 23a, 23b, the connection valves 26a, 26b, des
  • Simulator-release valve 32 and the inlet and outlet ⁇ valves 6a-6d, 7a-7d is used.
  • the second electrically controllable pressure provisioning ⁇ device 100 which according to the example comprises a pump 102 with an electric motor 103 for generating pressure, with the second electronic control unit 101 is as an egg ⁇ gen dependings module (ADM: Autonomous driving module) 52 excluded leads.
  • Module 52 includes, for example, the parallel connection of the normally open diagnostic valve 28 with the pressure medium ⁇ reservoir 4 towards closing check valve 27 and an additional pressure sensor 60.
  • the pressure equalization port 10 of the pressure chamber 17 of the master cylinder 2 is about
  • Pressure equalization line 41 a connected to the valve assembly 28, 27 of the module 51, which in turn is connected to the pressure medium ⁇ reservoir 4.
  • the pressure output port 120 of the second pressure supply device 100 is connected to the pressure equalization port 10 and the suction port 121 of the pressure supply device 100 is connected to the
  • Pressure fluid reservoir 4 connected.
  • the pressure sensor 60 detects the pressure at the pressure output port 120.
  • the valve 28 can be controlled at least by the second electronic control and regulation unit 101.
  • the module 52 has its own (second) electronic control unit 101 with power and communication connection to the vehicle.
  • the module 52 can build up brake pressure in passive braking system (eg a failure of the first pressure supply device 5) by the, advantageously analog, valve 28 is closed and the pump 102 is started. The reduction of the brake pressure is done by the valve 28 is opened dosed.
  • the pressure sensor 60 allows pressure control.
  • the suction port 121 is directly, ie without the interposition of a valve, connected to the pressure fluid reservoir 4 ⁇ .
  • the first control and regulation unit 12 is preferably connected via a data line or a data bus (communication link) to the second control and regulation unit 101 (not shown).
  • the valve 28 can also be controlled by the first control unit 12.
  • the valve 28 serves the brake system as well as a diagnostic valve.
  • the integrated braking system (the first electronic control unit 12) requests the module 52 via the communication link to close the valve 28. After a failure of the module 52 must be dispensed with the self-diagnoses using the diagnostic valve 28.
  • the module 50 of the integrated brake system does not comprise a pressure sensor 20 for detecting the master brake cylinder pressure.
  • Pressure sensor 20 is arranged according to the example in the independent module 53, which includes the second pressure supply device 100, the valve assembly 28, 27 and the second control unit 101.
  • the module 52 is therefore connected via an additional hydraulic connection 205 to the secondary pressure chamber 18 or the line section 22b.
  • the first control unit 12 of the brake system receives the master cylinder pressure (from pressure sensor 20) via the failure of the module 52 corresponds to a failure of the diagnostic valve 28 and pressure sensor 20. This is taken into account in the degradation concept of the brake system during its operation.
  • the hydraulic module comprising the second pressure supply device 100, the valve assembly 28, 27 and the pressure sensor 20 in the hydraulic module 50 (valve mounting block) or the housing 21 of the integrated Integrated braking system.
  • Autonomous driving is also possible here, because the valve receiving block may be considered fail-safe.
  • the module (51, 52, 53) with the second pressure supply device 100 comprises a separate second control and regulation unit 101, ie the electronic control unit (ECU) 101 is connected to the hydraulic control unit of the Module arranged.
  • the second control unit 101 is arranged in a housing with the first control unit 12.
  • the first control unit 12 and the second control unit 101 have a separate plug for the power supply and the communication with the vehicle.
  • the electronics for controlling the module in the control and regulation unit 12 is integrated and also shares their plugs. Through measures within the control unit a sufficiently large independence is achieved, ie it is ensured that the probability is sufficiently small that neither the integrated brake system (first pressure supply device 5) nor the second pressure supply device 100 are able to build up brake pressure.
  • the brake system is preferably powered by at least two independent power sources of electrical energy, wherein a first electric power source, the first pressure provisioning ⁇ device 5 and / or the first control unit 12 and a second electrical power source, the second pressure-supplying ⁇ provision device 100 and / or the second control and regulating unit 101 supplied.
  • a first electric power source the first pressure provisioning ⁇ device 5 and / or the first control unit 12 and a second electrical power source, the second pressure-supplying ⁇ provision device 100 and / or the second control and regulating unit 101 supplied.
  • the valves 6a-6d, 7a-7d, 23a, 23b, 26a, 26b, 32, and for example the sensors 19, 20, 25 of the hydraulic module 50 of the integrated brake system are also supplied with electrical energy by the first energy supply device.
  • the diagnostic valve 28 is supplied with electrical energy from the second energy supply device , if appropriate additionally from the first energy supply device.

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Abstract

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem mittels eines Bremspedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (2) mit mindestens einem ersten Druckraum (17), wobei der Hauptbremszylinder mit Radbremsen (8a-8d) des Kraftfahrzeuges trennbar verbunden ist, einem dem Hauptbremszylinder zugeordneten Druckmittelvorratsbehälter (4), wobei der erste Druckraum (17) des Hauptbremszylinders einen Druckausgleichsanschluss (10) zum Verbinden mit dem Druckmittelvorratsbehälters aufweist, einer mit den Radbremsen (8a-8d) verbindbaren ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (5), einer Druckregelventilanordnung (6a-6d, 7a-7d) zur Regelung und/oder Steuerung eines an einer Radbremse eingesteuerten Radbremsdruckes, einer ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (12) zur Ansteuerung der ersten Druckbereitstellungseinrichtung und der Druckregelventilanordnung, einer mit dem Hauptbremszylinder in Wirkverbindung stehenden zweiten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (100) mit einem Druckausgangsanschluss (120), welcher eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (101) zugeordnet ist, wobei die erste sowie die zweite Druckbereitstellungseinrichtung unabhängig voneinander Bremsdrücke aufbauen können, und wobei der Druckausgangsanschluss (120) der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung an den Druckausgleichsanschluss (10) angeschlossen ist.

Description

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
In der Kraftfahrzeugtechnik finden„Brake-by-wire"-Bremsanlagen eine immer größere Verbreitung. Solche Bremsanlagen umfassen oftmals neben einem durch den Fahrzeugführer betätigbaren Hauptbremszylinder eine elektrisch steuerbare Druckbereit- Stellungseinrichtung, mittels welcher in der Betriebsart
„Brake-by-wire" eine Betätigung der Radbremsen stattfindet.
Aus der internationalen Patentanmeldung WO 2011/029812 AI ist eine „Brake-by-wire"-Bremsanlage mit einem bremspedal- betätigbaren Hauptbremszylinder, einem Wegsimulator und einer Druckbereitstellungseinrichtung bekannt. Die Radbremsen werden in einer „Brake-by-wire"-Betriebsart durch die Druckbereits¬ tellungseinrichtung mit Druck beaufschlagt. In einer Rückfallbetriebsart werden die Radbremsen mittels des Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinders mit Druck beaufschlagt.
In der DE 10 2011 081 461 AI wird eine Bremsanlage für
Kraftfahrzeuge offenbart, welche einen Bremspedal-betätigbaren Hauptbremszylinder, der mit Radbremsen des Kraftfahrzeuges trennbar verbunden ist, eine mit den Radbremsen verbindbare elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, eine Druckregelventilanordnung und eine elektrisch steuerbare Zu- satzdruckbereitstellungsvorrichtung umfasst. Mittels der Zu- satzdruckbereitstellungsvorrichtung ist der Primärkolben des Hauptbremszylinders betätigbar. Hierzu ist der Druckausgangs- anschluss der Zusatzdruckbereitstellungsvorrichtung mit einem Zwischenraum des Hauptbremszylinders verbunden, der von der Bremspedalseitigen Fläche des Primärkolbens des Hauptbrems¬ zylinders begrenzt wird. Die Zusatzdruckbereitstellungs- Vorrichtung ist somit dem Hauptbremszylinder vorgeschaltet und bewirkt eine Bremskraftverstärkung einer über das Bremspedal vom Fahrer eingeleiteten Betätigungskraft. Ein Einspeisen von Druckmittel (volumen) von der Zusatzdruckbereitstellungs- Vorrichtung in die Bremskreise bzw. Radbremskreise ist nicht möglich .
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage bereitzustellen, mit der die Sicherheitsanforderungen des autonomen Fahrens erfüllt werden. Im Falle eines Auftretens eines Fehlers soll auch ohne Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer eine Bremsung möglich sein.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage gemäß Anspruch 1 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung mit einem Druckausgangsanschluss vorgesehen ist, welcher an den Druck- ausgleichsanschluss eines Druckraums des Hauptbremszylinders angeschlossen ist. Im Falle eines Fehlers der ersten Druckbereitstellungseinrichtung kann so auch ohne Betätigung des Bremspedals Druckmittelvolumen in den zugehörigen Bremskreis eingespeist werden und ein Druckaufbau an den Radbremsen des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine integrierte Bremsanlage (one Box-Design) bereitzustellen, bei welcher die Verfügbarkeit einer höheren Verzögerung in der Rückfallebene erreicht werden kann. Auch diese Aufgabe wird durch die Bremsanlage gemäß Anspruch 1 gelöst.
Die Erfindung bietet den Vorteil, dass bei einem beliebigen Einfachfehler der Bremsanlage ein Abbremsen des Fahrzeuges weiterhin möglich ist, ohne dass die Unterstützung des Fahrers dafür notwendig wäre.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist es, dass gegenüber der aus der WO 2011/029812 AI bekannten Bremsanlage keine grundlegenden Eingriffe in die prinzipielle Architektur bzw. Änderungen an der prinzipiellen Architektur der Bremsanlage erforderlich sind. Die erfindungsgemäße Bremsanlage ist somit kostengünstig umsetzbar. Bevorzugt ist eine Ventilanordnung zum Absperren der Verbindung zwischen dem Druckausgleichsanschluss und dem Druckmittel¬ vorratsbehälter vorgesehen. So kann ein Druckaufbau mittels der zweiten Druckbereitstellungeinrichtung durchgeführt werden. Die Ventilanordnung ist bevorzugt mittels der zweiten elekt¬ ronischen Steuer- und Regeleinheit ansteuerbar, welche der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung zur Ansteuerung zugeordnet ist. Somit ist auch bei Ausfall der ersten Steuer- und Regeleinheit ein Druckaufbau durch die zweite Druckbereit- Stellungseinrichtung möglich.
Bevorzugt wird die Bremsanlage von zumindest zwei unabhängigen Energieversorgungseinrichtungen mit elektrischer Energie versorgt, wobei eine erste elektrische Energieversorgungs- einrichtung die erste Druckbereitstellungseinrichtung bzw. die erste Steuer- und Regeleinheit und eine zweite elektrische Energieversorgungseinrichtung die zweite Druckbereitstellungseinrichtung bzw. die zweite Steuer- und Regeleinheit versorgt. Besonders bevorzugt werden von der ersten Energie- Versorgungseinrichtung auch die Ventile des hydraulischen Moduls des integrierten Bremssystems mit elektrischer Energie versorgt. Besonders bevorzugt wird die Ventilanordnung auch von der zweiten Energieversorgungseinrichtung mit elektrischer Energie versorgt . Aufgrund der Trennung der Bordnetze wird ein Abbau des von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung aufgebauten Druckes bevorzugt über die Ventilanordnung durchgeführt. Die Ventilanordnung ist bevorzugt als ein analog regelbares Ventil ausgebildet, so dass ein dosierter Druckabbau und eine Druckregelung möglich ist.
Für eine modulare Bauweise ist die Ventilanordnung bevorzugt in einer Baugruppe mit der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung angeordnet. Besonders bevorzugt wird die Ventilanordnung von der zweiten Steuer- und Regeleinheit mit elektrischer Energie versorgt. Bei einem Ausfall der Energieversorgung de inte¬ grierten Bremsanlage ist so weiterhin eine Druckaufbau durch die zweite Druckbereitstellungseinrichtung und die zweite Steuer- und Regeleinheit möglich.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Bremsanlage weist der Hauptbremszylinder einen zweiten Druckraum auf, an den ein Drucksensor angeschlossen ist, dessen Ausgangssignal der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit zugeführt wird. Der Drucksensor wird besonders bevorzugt von der zweiten elekt¬ ronischen Steuer- und Regeleinheit mit elektrischer Energie versorgt. Hierdurch ist auch bei Ausfall der ersten Druckbereit- Stellungseinrichtung bzw. der ersten Steuer- und Regeleinheit eine Druckregelung der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung möglich .
Bevorzugt ist die zweite Druckbereitstellungseinrichtung als ein Hydraulikmodul aufgebaut, in dem der Drucksensor integriert ist.
Bevorzugt sind der Hauptbremszylinder, die erste Druckbereit¬ stellungseinrichtung sowie die Druckregelventilanordnung in einer Baugruppe zusammen gefasst. Besonders bevorzugt ist auch das die zweite Druckbereitstellungseinrichtung umfassende Hydraulikmodul in diese Baugruppe integriert.
Die erste sowie die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit sind bevorzugt mit der Baugruppe mechanisch verbunden.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist die zweite Druckbereitstellungseinrichtung die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit auf. Dies ermöglicht einen einfachen modularen Aufbau der Bremsanlage.
Für eine autonomes Fahren ist bevorzugt eine dritte elektronische Steuer- und Regeleinheit vorgesehen, die die Aufgabenverteilung der ersten und der zweiten elektronischen Steuer- und Regel- einheiten steuert. Besonders bevorzugt ist die dritte elekt¬ ronische Steuer- und Regeleinheit über ein erste Datenverbindung mit der ersten Steuer- und Regeleinheit und über eine zweite, vorteilhafterweise unabhängige, Datenverbindung mit der zweiten Steuer- und Regeleinheit verbunden. Vorteilhafterweise wird der ersten und der zweiten Steuer- und Regeleinheit eine Drucksollwert von der dritten Steuer- und Regeleinheit vorgegeben.
Bevorzugt erfolgt ein Druckaufbau mittels der ersten Steuer- und Regeleinheit und der ersten Druckbereitstellungseinrichtung, wenn die dritte Steuer- und Regeleinheit erkennt, dass die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit funktionsfähig ist. Hierzu übermittelt besonders bevorzugt die erste Steuer- und Regeleinheit der dritten Steuer- und Regeleinheit ein Sta¬ tus-Signal, welches anzeigt, ob die erste Druckbereitstellungs- einrichtung und/oder die ersten Steuer- und Regeleinheit verfügbar ist oder nicht.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist eine Bremspedalwegoder Bremspedalwinkelerfassungseinrichtung vorgesehen, deren Ausgangssignal der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit zugeführt wird und die von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit mit Strom versorgt wird. Besonders bevorzugt ist die Bremspedalweg- oder Bremspedalwinkel- erfassungseinrichtung zusätzlich zu einer einen Betätigungsweg eines Kolbens des Hauptbremszylinders erfassenden Wegerfas¬ sungseinrichtung vorgesehen. Das Ausgangssignal wird vorteilhafterwiese ausschließlich der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit zugeführt.
Bevorzugt wird zu einem Druckaufbau mittels der zweiten
Druckbereitstellungseinrichtung das Ausgangssignal der
Bremspedalweg- oder Bremspedalwinkelerfassungseinrichtung berücksichtigt .
Bevorzugt wird die erste Druckbereitstellungseinrichtung durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung gebildet, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator betätigbar ist. Bevorzugt umfasst die Bremsanlage zwei Bremskreise, wobei jeder Bremskreis über eine hydraulische Verbindungsleitung mit einem, vorteilhafterweise stromlos offenen, Trennventil mit dem Hauptbremszylinder und über eine weitere hydraulische Ver¬ bindungsleitung mit einem, vorteilhafterweise stromlos ge- schlossenen, Zuschaltventil mit der ersten Druckbereitstel¬ lungseinrichtung verbunden ist.
Bevorzugt handelt es sich um eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die in einer sog. „Brake-by-wire"-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer
ansteuerbar ist, vorzugsweise in der „Bra- ke-by-wire"-Betriebsart betrieben wird und in mindestens einer Rückfallbetriebsart betrieben werden kann, in der nur der Betrieb durch den Fahrzeugführer möglich ist. Die Bremsanlage umfasst bevorzugt einen Pedalwegsimulator, welcher dem Fahrzeugführer in der „Brake-by-wire"-Betriebsart ein angenehmes Bremspedalgefühl vermittelt. Der Pedalwegsi¬ mulator ist besonders bevorzugt hydraulisch ausgeführt und mit dem Hauptbremszylinder verbunden oder verbindbar. Der Pedalwegsimulator ist vorteilhafterweise mittels eines Simula¬ tor-Freigabeventils an- und abschaltbar ausgeführt.
Die Druckregelventilanordnung umfasst bevorzugt ein stromlos offenes Einlassventil und ein stromlos geschlossenes Aus¬ lassventil je Radbremse.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen schematisch
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsanlage,
Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsanlage,
Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsanlage,
Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsanlage,
Fig. 5 ein fünftes Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsanlage, und Fig. 6 ein sechstes Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsanlage.
In Fig. 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfin- dungsgemäßen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge schematisch dargestellt. Die Bremsanlage umfasst im Wesentlichen einen mittels eines Betätigungs- bzw. Bremspedals 1 betätigbaren Haupt¬ bremszylinder 2, einen mit dem Hauptbremszylinder 2 zusammen wirkenden Pedalwegsimulator (Simulationseinrichtung) 3, einen dem Hauptbremszylinder 2 zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4, eine erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5, eine elektrisch steuerbare Druckregelventilanordnung, eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 12, eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 100 mit einer zweiten elektronische Steuer- und Regeleinheit 101.
Die Druckregelventilanordnung umfasst beispielsgemäß je Rad¬ bremse 8a-8d eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremsen 8a-8d angeschlossen sind. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a-6d werden mittels Bremskreisversorgungs¬ leitungen 13a, 13b mit Drücken versorgt, die in einer „Bra- ke-by-Wire"-Betriebsart aus einem Bremssystemdruck abgeleitet werden, der in einer an einen Druckraum 37 der ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 angeschlossenen Systemdruckleitung 38 vorliegt. Den Einlassventilen 6a-6d ist jeweils ein zu den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b hin öffnendes Rückschlagventil 9a-9d parallel geschaltet. In einer Rückfallbetriebsart werden die Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b über hydraulische Leitungen 22a, 22b mit den Drücken der Druckräume 17, 18 des Hauptbremszylinders 2 beaufschlagt. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a-7d sind über eine Rücklaufleitung 14 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden .
Der Hauptbremszylinder 2 weist in einem Gehäuse 21 zwei hin- tereinander angeordnete Kolben 15, 16 auf, die hydraulische Druckräume 17, 18 begrenzen, die zusammen mit den Kolben 15, 16 einen zweikreisigen Hauptbremszylinder bzw. einen Tandemhauptzylinder bilden. Die Druckräume 17, 18 stehen einerseits über in den Kolben 15, 16 ausgebildete radiale Bohrungen sowie entsprechende Druckausgleichsleitungen 41a, 41b mit dem
Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei diese durch eine Relativbewegung der Kolben 17, 18 im Gehäuse 21 absperrbar sind, und andererseits mittels der hydraulischen Leitungen 22a, 22b mit den bereits genannten Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b in Verbindung, über die die Einlassventile 6a-6d an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen ist.
In der den Druckausgleichsanschluss 10 des Druckraums 17 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbindenden Druckausgleichs- leitung 41a ist eine Ventilanordnung zum Absperren der Verbindung zwischen dem Druckausgleichsanschluss 10 und dem Druckmit¬ telvorratsbehälter 4 vorgesehen. Die Ventilanordnung wird beispielsgemäß durch eine Parallelschaltung eines stromlos offenen (SO-) Diagnoseventils 28 mit einem zum Druckmittel- vorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil 27 gebildet.
Das Diagnoseventil 28 ist vorteilhafterweise als ein analog regelbares Ventil ausgebildet (nicht dargestellt in Fig. 1) . Die Druckräume 17, 18 nehmen nicht näher bezeichnete Rück¬ stellfedern auf, die die Kolben 15, 16 bei unbetätigtem
Hauptbremszylinder 2 in einer Ausgangslage positionieren. Eine Kolbenstange 24 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des ersten (Hauptzylinder- ) Kolbens 15, dessen Betätigungsweg von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 25 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen
Bremswunsch eines Fahrzeugführers.
In den an die Druckräume 17, 18 angeschlossenen Leitungsabschnitten 22a, 22b ist je ein Trennventil 23a, 23b angeordnet, welches als je ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO-) Ventil ausgebildet ist. Durch die
Trennventile 23a, 23b kann die hydraulische Verbindung zwischen den Druckräumen 17, 18 und den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b abgesperrt werden. Ein an den Leitungsabschnitt 22b angeschlossener Drucksensor 20 erfasst den im Druckraum 18 durch ein Verschieben des zweiten Kolbens 16 aufgebauten Druck.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel sind die Radbremsen 8a und 8b dem linken Vorderrad (FL) und dem rechten Hinterrad (RR) zugeordnet und sind mit dem ersten Bremskreis I (13a) verbunden. Die Radbremsen 8c und 8d sind dem rechten Vorderrad (FR) und dem linken Hinterrad (RL) zugeordnet und mit dem zweiten Bremskreis II (13b) verbunden.
Pedalwegsimulator 3 ist hydraulisch an den Hauptbremszylinder 2 angekoppelt und umfasst im Wesentlichen eine Simulatorkammer 29, eine Simulatorfederkammer 30 sowie einen die beiden Kammern 29, 30 voneinander trennenden Simulatorkolben 31. Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in Simulatorfederkammer 30 angeordnetes elastisches Element am Gehäuse 21 ab. Die Simulatorkammer 29 ist mittels eines elektrisch betätigbaren Simulatorfreigabeventils 32 mit dem ersten Druckraum 17 des Tandemhauptbremszylinders 2 verbindbar. Bei Vorgabe einer Pedalkraft und aktiviertem Simulatorfreigabeventil 32 strömt Druckmittel vom Haupt¬ bremszylinder-Druckraum 17 in die Simulatorkammer 29. Ein hydraulisch antiparallel zum Simulatorfreigabeventil 32 an¬ geordnetes Rückschlagventil 34 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorfreigabeventils 32 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der
Simulatorkammer 29 zum Hauptbremszylinder-Druckraum 17.
Die erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung bzw. ein einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator ausgebildet, dessen Kolben 36 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 35 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes betätigbar ist. Der Kolben 36 begrenzt einen Druckraum 37, an welchen die Systemdruckleitung 38 angeschlossen ist. Systemdruckleitung 38 ist über jeweils ein elektrisch betätigbares, vorteilhafterweise stromlos geschlossen ausgeführtes Zuschaltventil 26a, 26b mit den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b verbindbar. Ein Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum 37 ist durch ein Zurückfahren des Kolbens 36 bei geschlossenen Zuschaltventilen 26a, 26b möglich, indem Druckmittel aus dem Druckmittelvorrats¬ behälter 4 über eine Leitung 41c mit einem als in Strömungsrichtung zum Aktuator öffnendes Rückschlagventil ausgebildetes Nachsaugventil 52 in den Aktuatordruckraum 37 strömen kann. Zur Erfassung einer für die Position/Lage des Kolbens 36 der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 charakteristischen Größe ist ein Sensor 44 vorhanden, welcher beispielsgemäß als ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 35 dienender Rotorlagensensor ausgeführt ist. Andere Sensoren sind ebenso denkbar, z.B. ein Wegsensor zur Erfassung der Position/Lage des Kolbens 36. Anhand der für die Position/Lage des Kolbens 36 charakteristischen Größe ist eine Bestimmung des von der Druckbereitstellungseinrichtung 5 abgegebenen oder aufgenommenen Druckmittelvolumens möglich. Zum Erfassen des von der Druckbereitstellungseinrichtung 5 erzeugten Bremssystemdruckes P ist ein vorzugsweise redundant ausgeführter Drucksensor 19 vorgesehen. Die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 dient bevorzugt zur Ansteuerung der Druckbereitstellungseinrichtung 5, der Trennventile 23a, 23b, der Zuschaltventile 26a, 26b, des Simulatorfreigabeventils 32 sowie der Einlass- und Auslass¬ ventile 6a-6d, 7a-7d.
Hauptbremszylinder 2, Pedalwegsimulator 3, Druckbereitstellungseinrichtung 5, Ventile 6a-6d, 9a-9d, 7a-7d, 23a, 23b, 26a, 26b, 27, 28, 32, 34, 52, die Sensoren 19, 20, 25 sind bevorzugt als ein hydraulisches Modul 50 ausgebildet, welches mit der ersten Steuer- und Regeleinheit 12 im Folgenden auch als integriertes Bremssystem bezeichnet wird.
Die Bremsanlage umfasst weiter eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 100 mit einer zweiten elekt- ronischen Steuer- und Regeleinheit 101, welche beispielsgemäß als ein eigenständiges Modul (ADM: Autonomous Driving Modul) 51 ausgeführt ist. Der Druckausgangsanschluss 120 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 ist über die Druckausgleichsleitung 41a an den Druckausgleichsanschluss (Druck- mittelvorratsbehälteranschluss , Reservoiranschluss ) 10 des Druckraums 17 des Hauptbremszylinders 2 angeschlossen.
Der Sauganschluss 121 der Druckbereitstellungeinrichtung 100 ist beispielsgemäß mit dem Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden. Vorteilhafterweise ist der Sauganschluss direkt, d.h. ohne
Zwischenschaltung eines Ventils, mit dem Druckmittelvorrats¬ behälter 4 verbunden. Vorteilhafterweise umfasst die Druckbereitstellungeinrichtung 100 eine Pumpe 102 mit einem Elektromotor 103 zur Druckerzeugung. Derartige Pumpen sind als Rückförderpumpen in konventionellen Bremsanlagen seit langen bekannt.
In einer Normalbremsfunktion der Bremsanlage („Bra- ke-by-wire"-Betriebsart ) ist Hauptbremszylinder 2 , und damit der Fahrzeugführer, von den Radbremsen 8a-8d durch die geschlossenen Trennventile 23a, 23b entkoppelt und die Bremskreisversor- gungsleitungen 13a, 13b sind über die geöffneten Zuschaltventile 26a, 26b mit der Druckbereitstellungseinrichtung 5 verbunden, welche den Systemdruck zur Betätigung der Radbremsen 8a-8d bereitstellt. Simulationseinrichtung 3 ist durch das geöffnete Simulatorfreigabeventil 32 zugeschaltet, so dass das durch die Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrer im Hauptbrems¬ zylinder 2 verdrängte Druckmittelvolumen durch die Simulationseinrichtung 3 aufgenommen wird und die Simulationseinrichtung 3 dem Fahrzeugführer ein gewohntes Bremspedalgefühl vermittelt. In einer unverstärkten Rückfallbetriebsart der Bremsanlage, z.B. bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung der gesamten Bremsanlage, ist Simulationseinrichtung 3 durch das stromlos geschlossene Simulatorfreigabeventil 32 abgeschaltet und die Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist durch die stromlos geschlossenen Zuschaltventile 26a, 26b von den Bremskreis¬ versorgungsleitungen 13a, 13b getrennt. Hauptbremszylinder 2 ist über die Leitungen 22a, 22b mit den stromlos offenen Trennventilen 23a, 23b mit den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b und damit den Radbremsen 8a-8d verbunden, so dass der Fahrzeugführer durch Betätigung des Bremspedals 1 direkt Druck in den Radbremsen 8a-8d aufbauen kann.
In Fig. 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge schematisch dargestellt, welches im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel ent¬ spricht. Sich entsprechende Komponenten sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind die Radbremsen 8a und 8b dem linken Vorderrad (FL) und dem rechten Vorderrad (FR) zugeordnet und mit dem ersten Bremskreis I (13a) verbunden, und die Radbremsen 8c und 8d sind dem rechten Hinterrad (RR) und dem linken Hinterrad (RL) zugeordnet und mit dem zweiten Bremskreis II (13b) verbunden (sogenannte Schwarz-Weiß-Aufteilung) .
Eine Erläuterung weiterer Betriebsarten einer beispielsgemäßen Bremsanlage wird im Folgenden anhand von Fig. 2 gegeben werden, entsprechende Betriebsarten sind aber auch in der in Fig. 1 dargestellten Bremsanlage durchführbar. Zur Erläuterung der weiteren Betriebsarten sind in Fig. 2 zusätzlich unterschiedliche Ansteuerleitungen, Signalleitungen und Kommunikationsverbindungen schematisch durch gestrichelte Linien dargestellt, welche im Folgenden genauer erläutert werden. Das Diagnoseventil 28 wird mittels der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101 angesteuert, was durch die An¬ steuerleitung 106 in Fig. 2 angedeutet ist. Vorteilhafterweise wird das Diagnoseventil 28 auch von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101 mit elektrischer Energie, z.B. Strom, versorgt.
Der Elektromotor 103 der Druckbereitstellungseinrichtung 100 wird von der zweiten Steuer- und Regeleinheit 101 über die Ansteuerleitung 105 angesteuert.
Das Signal (Istdruck Plst Hz) des Drucksensors 20, welcher an den Druckraum 18 des Hauptbremszylinders 2 angeschlossen ist, wird über Signalleitung 111 der Steuer- und Regeleinheit 101 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 bereitgestellt. In einer ersten Rückfallbetriebsart, z.B. bei einem Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5, wird ein Druckaufbau mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 durchgeführt. Hierzu wird durch die Steuer- und Regeleinheit 101 das Diagnoseventil 28 angesteuert, d.h. geschlossen, und der Elektromotor 103 der Pumpe 102 angetrieben, so dass ein
Bremsdruck in den Leitungen 22a, 22b, und damit in den Radbremsen 8a-8d, eingestellt wird. Zur Druckeinstellung wird vorteilhafterweise das Signal
(Istdruck Plst Hz) des Drucksensors 20, das von der Steuer- und Regeleinheit 101 eigelesen wird, ausgewertet.
Anstelle des Signals PlstHz des Drucksensors 20 kann der Steuer- und Regeleinheit 101 über eine Kommunikationsverbindung 104 ein Ist-Verzögerungs-Signal bzw. Ist-Längsbeschleunigungs-Signal alst des Fahrzeugs zugeführt werden. Das Ist-Verzögerungs-Signal alst kann dann zur Druckeinstellung genutzt werden. Dies bietet den Vorteil, dass auf eine Schnittstelle für das Signal PlstHz zwischen dem integrierten Bremssystem 50 und dem Modul 51 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 verzichtet werden kann .
Das Ist-Verzögerungs-Signal alst kann z.B. von einem weiteren Steuergerät des Fahrzeugs geliefert werden oder aus den Rad¬ drehzahlsensoren des Fahrzeugs gewonnen werden oder aus einer Umfeldsensorik 107 (nicht dargestellt in Fig . 2) gewonnen werden .
Die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 100 ist auch dazu geeignet, das Verhalten in der Rückfallebene bei Fahrzeugen mit großer Volumen-Aufnahme zu verbessern bzw. die Rückfallebene überhaupt erst zulässig zu machen (sogenannte zweite, verstärkte Rückfallbetriebsart) . Dazu wird bei ausgefallenem integrierten Bremssystem (z.B. durch einen Fehler in der Druckbereit- Stellungeinrichtung 5 oder in der Steuer- und Regeleinheit 12) die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 100 entsprechend dem Bremspedalweg angesteuert, um im Sinne eines Volumenverstärkers zusätzlich zu dem vom Fahrer verdrängten Druckmittelvolumen noch weiteres Druckmittelvolumen in die Radbremse 8a-8d zur Dru¬ ckerhöhung zu fördern. Der Druck wird dabei von dem Fahrer kontrolliert. Bei kleinem Hauptbremszylinder-Durchmesser können so auch große Fahrzeuge mit geringen Pedalkräften abgebremst werden .
Als Bremspedalweg für die zweite Druckbereitstellungs¬ einrichtung 100 kann das Signal des redundanten integrierten Hauptbremszylinder-Wegsensors 25 genutzt werden. Bevorzugt ist eine zusätzliche Bremspedalweg- oder Bremspedalwinkel- erfassungseinrichtung (ein Bremspedalweg- oder Bremspedalwinkelsensor) 110 vorgesehen, dessen Signal der Steuer- und Regeleinheit 101 über Signalleitung 112 zugeführt und von dieser genutzt bzw. ausgewertet wird. Bremspedalweg- oder Brems- pedalwinkelerfassungseinrichtung wird vorteilhafterweise von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101 mit Strom versorgt .
Das Lösen der Radbremsen erfolgt mit dem Lösen des Bremspedals 1. Das überschüssige Druckmittelvolumen wird dabei in der Schnüffellochposition abströmen (Knopfbremsen-Verhalten beim Lösen) .
Die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 100 wird bevorzugt derart angesteuert, dass das Druckmittelvolumen solange erhöht wird, bis zu einer bestimmten Bremspedalposition sich ein bestimmter Druck PlstHz einstellt. Anstelle des Druckes kann auch hier die Verzögerung alst herangezogen werden. Die erste Steuer- und Regeleinheit 12 ist vorteilhafterweise über eine Kommunikationsverbindung 109, z.B. einen Datenbus, mit der zweiten Steuer- und Regeleinheit 101 verbunden. So kann die erste Steuer- und Regeleinheit 12 ein Status-Signal an die Steuer- und Regeleinheit 101 übertragen, welches anzeigt, ob das integrierte Bremssystem verfügbar ist oder nicht (z.B. „i.O." oder „nicht i.O.").
In Fig. 3 ist ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfin- dungsgemäßen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge schematisch dargestellt, welches im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht. Das dritte Ausführungsbeispiel ist für ein autonomes Fahren geeignet. Wie anhand des zweiten Ausführungsbeispiels bereits beschrieben wurde, ist auch beim dritten Ausfüh- rungsbeispiel das Diagnoseventil 28 über die Ansteuerleitung 106 und der Elektromotor 103 über die Ansteuerleitung 105 durch die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit 101 ansteuerbar. Das Signal (Istdruck Plst Hz) des Drucksensors 20 wird ebenso über Signalleitung 111 der Steuer- und Regeleinheit 101 bereitge- stellt. Es ist beispielsgemäß ein zusätzlicher Bremspedalweg¬ oder Bremspedalwinkelsensor 110 vorgesehen, dessen Signal der Steuer- und Regeleinheit 101 über Signalleitung 112 zugeführt wird . Die Steuer- und Regeleinheiten 12 und 101 sind über eine
Kommunikationsverbindung 109, z.B. einen Datenbus, miteinander verbunden. Über die Kommunikationsverbindung 109 tauschen die Steuer- und Regeleinheiten ein Status-Signal und ein Diagnose-Signal aus.
Steuer- und Regeleinheit 101 der beispielsgemäßen Bremsanlage ist von einer dritten elektronischen Steuer- und Regeleinheit, einem sogenannten Motion-Controller, 108 ansteuerbar. Motion-Controller 108 dient zur Ansteuerung der für ein autonomes Fahren notwendigen Komponenten des Fahrzeugs, insbesondere der Bremsanlage, eines Verbrennungsmotors und einer Lenkung. Mo¬ tion-Controller 108 ist hierzu mit weiteren Steuergeräten des Fahrzeugs, beispielsgemäß einem Motorsteuergerät 130 des Verbrennungsmotors, und/oder einer Umfeldsensorik 107 und/oder weiteren Sensoren (z.B. Raddrehzahlsensoren etc.) verbunden. Über Kommunikationsverbindung 104 wird dem Motion-Controller 108 ein Ist-Längsbeschleunigungs-Signal bzw.
Ist-Verzögerungs-Signal alst des Fahrzeugs zugeführt, über Kommunikationsverbindung 114 wird dem Motion-Controller 108 ein Soll-Längsbeschleunigungs-Signal bzw. Soll-Verzögerungs-Signal aso11 des Fahrzeugs zugeführt. Das Soll-Verzögerungs-Signal aso11 kann z.B. von einem weiteren Steuergerät des Fahrzeugs geliefert werden, das Ist-Verzögerungs-Signal alst wird beispielsgemäß aus einer Umfeldsensorik 107 gewonnen, kann aber auch von einem weiteren Steuergerät des Fahrzeugs geliefert werden oder aus den Raddrehzahlsensoren des Fahrzeugs gewonnen werden.
In Motion-Controller 108 wird, z.B. anhand der Verzöge- rungs-Signale alst und aso11, ein Sollwert PS0n für den Brems¬ systemdruck ermittelt, welcher über die Datenverbindung 115 der Steuer- und Regeleinheit 101 des ADM und über die Datenverbindung 116 der Steuer- und Regeleinheit 12 des integrierten Bremssystems übermittelt wird.
Die erste Steuer- und Regeleinheit 12 überträgt (z.B. über eine weitere Verbindung 113) ein Status-Signal an die dritte Steuer- und Regeleinheit 108, welches anzeigt, ob das integrierte Bremssystem verfügbar ist oder nicht.
Beispielsgemäß wird die Druckbereitstellungseinrichtung 100 von dem Motion-Controller 108 angesteuert, wenn das Status-Signal der ersten Steuer- und Regeleinheit 12 meldet, dass die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 nicht verfügbar ist. Zum Druckaufbau mittels der zweiten Druckbereitstellungs¬ einrichtung 100 wird durch die Steuer- und Regeleinheit 101 das Diagnoseventil 28 angesteuert, d.h. geschlossen, und der Elektromotor 103 der Pumpe 102 angetrieben, so dass ein
Bremsdruck in den Leitungen 22a, 22b, und damit in den Radbremsen 8a-8d, eingestellt wird. Zur Druckeinstellung wird das Signal (Istdruck Plst Hz) des Drucksensors 20 oder das
Ist-Verzögerungs-Signal alst ausgewertet. Ein Druckabbau erfolgt dann bevorzugt durch das Öffnen des
Diagnoseventils 28. Besonders bevorzugt ist Diagnoseventil 28 als Analogventil ausgebildet (nicht dargestellt in Fig. 3) .
Sollte der Fahrer in der ersten Rückfallbetriebsart (Druckaufbau mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100) das Bremspedal 1 betätigen, erfolgt der Druckabbau erst nach dem Lösen des Bremspedals 1 vollständig.
Die Funktionsfähigkeit der zweiten Druckbereitstellungs- einrichtung 100 wird vorteilhafterweise von der ersten Steuer- und Regeleinheit 12 diagnostiziert, z.B. anhand des über Verbindung 109 übermittelten Diagnose-Signals.
In Fig. 4 ist eine vierte beispielsgemäße Bremsanlage schematisch dargestellt. Modul 50 des integrierten Bremssystems umfasst den Hauptbremszylinder 2, den Pedalwegsimulator 3, die Druckbereitstellungseinrichtung 5, die Ventile 6a-6d, 9a-9d, 7a-7d, 23a, 23b, 26a, 26b, 32, 34, 52, und die Sensoren 19, 20, 25. Diese Komponenten wurden im Zusammenhang mit Fig. 1 bereits ausführlich erläutert. Die Zuordnung der Radbremsen 8a-8d zu den Bremskreise I, II (13a, 13b) entspricht dem des ersten Ausführungsbeispiels der Fig. 1. Die Bremsanlage umfasst ebenso eine erste elekt¬ ronische Steuer- und Regeleinheit 12 , welche z.B. zur Ansteuerung der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5, der Trennventile 23a, 23b, der Zuschaltventile 26a, 26b, des
Simulatorfreigabeventils 32 sowie der Einlass- und Auslass¬ ventile 6a-6d, 7a-7d dient. Die zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungs¬ einrichtung 100, welche beispielsgemäß eine Pumpe 102 mit einem Elektromotor 103 zur Druckerzeugung umfasst, mit der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101 ist als ein ei¬ genständiges Modul (ADM: Autonomous Driving Modul) 52 ausge- führt. Modul 52 umfasst beispielsgemäß die Parallelschaltung des stromlos offenen Diagnoseventils 28 mit dem zum Druckmittel¬ vorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil 27 sowie einen zusätzlichen Drucksensor 60. Der Druckausgleichsanschluss 10 des Druckraums 17 des Hauptbremszylinders 2 ist über
Druckausgleichsleitung 41a mit der Ventilanordnung 28, 27 des Moduls 51 verbunden, welche ihrerseits mit dem Druckmittel¬ vorratsbehälter 4 verbunden ist. Der Druckausgangsanschluss 120 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 ist an den Druckausgleichsanschluss 10 angeschlossen und der Sauganschluss 121 der Druckbereitstellungseinrichtung 100 ist mit dem
Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden. Der Drucksensor 60 erfasst den Druck am Druckausgangsanschluss 120.
Das Ventil 28 ist zumindest von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101 ansteuerbar.
Das Modul 52 besitzt eine eigene (zweite) elektronische Steuer- und Regeleinheit 101 mit Energie- und Kommunikationsverbindung zum Fahrzeug. Das Modul 52 kann bei passiver Bremsanlage (z.B. einem Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5) Bremsdruck aufbauen, indem das, vorteilhafterweise analoge, Ventil 28 geschlossen und die Pumpe 102 gestartet wird. Der Abbau des Bremsdrucks geschieht, indem das Ventil 28 dosiert geöffnet wird. Der Drucksensor 60 erlaubt eine Druckregelung. Dadurch, dass das Ventil 28 in dem Modul 52 angeordnet ist, ist bei einem völligen Ausfall des integrierten Bremssystems (5, 6a-6d, 7a-7d, 3, 32) dennoch ein Druckaufbau möglich. Vorteilhafterweise ist der Sauganschluss 121 direkt, d.h. ohne Zwischenschaltung eines Ventils, mit dem Druckmittelvorrats¬ behälter 4 verbunden.
Die erste Steuer- und Regeleinheit 12 ist bevorzugt über eine Datenleitung oder einen Datenbus (Kommunikationsverbindung) mit der zweiten Steuer- und Regeleinheit 101 verbunden (nicht dargestellt) . Bevorzugt ist hierrüber das Ventil 28 auch von der erste Steuer- und Regeleinheit 12 ansteuerbar. Das Ventil 28 dient der Bremsanlage so auch als Diagnoseventil. Um die entsprechenden Eigendiagnosen durchzuführen, fordert das integrierte Bremssystem (die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 12) das Modul 52 über die Kommunikationsverbindung auf, das Ventil 28 zu schließen. Nach einem Ausfall des Moduls 52 muss auf die Eigendiagnosen, die das Diagnoseventil 28 verwenden, verzichtet werden.
Gemäß dem in Fig. 5 dargestellten fünften Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage umfasst das Modul 50 des integrierten Bremssystems keinen Drucksensor 20 zur Erfassung des Hauptbremszylinderdrucks. Drucksensor 20 ist beispielsgemäß in dem eigenständigen Modul 53 angeordnet, welches die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 100, die Ventilanordnung 28, 27 sowie die zweiten Steuer- und Regeleinheit 101 umfasst. Zur Erfassung des Hauptbremszylinderdrucks ist das Modul 52 daher über eine zusätzliche hydraulische Verbindung 205 mit dem sekundären Druckraum 18 bzw. dem Leitungsabschnitt 22b verbunden. Die erste Steuer- und Regeleinheit 12 der Bremsanlage empfängt den Hauptbremszylinderdruck (von Drucksensor 20) über die Kommunikationsverbindung von der zweiten Steuer- und Regeleinheit 101. Ein Ausfall des Moduls 52 entspricht einem Ausfall von Diagnoseventil 28 und Drucksensor 20. Diese wird im Degradationskonzept der Bremsanlage bei deren Betrieb be- rücksichtigt.
Entsprechend dem sechsten Ausführungsbeispiel einer erfin¬ dungsgemäßen Bremsanlage in Fig. 6 ist das hydraulische Modul, welches die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 100, die Ventilanordnung 28, 27 und den Drucksensor 20 umfasst, in das hydraulische Modul 50 (Ventilaufnahmeblock) bzw. das Gehäuse 21 des integrierten Bremssystems integriert. Autonomes Fahren ist auch hier möglich, weil der Ventilaufnahmeblock als ausfallsicher gelten darf.
In den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 5 umfasst das Modul (51, 52, 53) mit der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 eine separate zweite Steuer- und Regeleinheit 101, d.h. die elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) 101 ist an der hydraulischen Kontrolleinheit des Moduls angeordnet. Alternativ ist es bevorzugt, dass die zweite Steuer- und Regeleinheit 101 in einem Gehäuse mit der ersten Steuer- und Regeleinheit 12 angeordnet ist. Eine solche Ausführungsvariante ist beispielhaft in Fig. 6 dargestellt, ist jedoch auch für die anderen Aus- führungsvarianten der Fig. 1 bis 5 möglich. Hierbei verfügen die erste Steuer- und Regeleinheit 12 und die zweite Steuer- und Regeleinheit 101 über einen separaten Stecker für die Energieversorgung und die Kommunikation mit dem Fahrzeug. Als dritte Ausführungsvariante der elektronischen Ansteuerung des Moduls mit der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 (nicht dargestellt) ist die Elektronik zur Ansteuerung des Moduls in die Steuer- und Regeleinheit 12 integriert und teilt auch deren Stecker. Durch Maßnahmen innerhalb der Steuer- und Regeleinheit wird eine genügend große Unabhängigkeit erreicht, d.h. es wird sichergestellt, dass die Wahrscheinlichkeit dafür hinreichend klein ist, dass weder die integrierte Bremsanlage (erste Druckbereitstellungseinrichtung 5) noch die zweite Druckbe- reitstellungseinrichtung 100 in der Lage sind, Bremsdruck aufzubauen .
Die anhand der Fig. 2 und 3 am Beispiel der Bremsanlage der Fig. 1 beschriebenen Daten-, Sensor- und Ansteuerverbindungen, die Ansteuerung sowie die Betriebsarten der Bremsanlage, insbe¬ sondere hinsichtlich des autonomen Fahrens, werden bevorzugt auch in den Ausführungsbeispielen der Fig. 4 bis 6 umgesetzt.
Bevorzugt wird die Bremsanlage von zumindest zwei unabhängigen Energiequellen mit elektrischer Energie versorgt, wobei eine erste elektrische Energiequelle die erste Druckbereitstellungs¬ einrichtung 5 und/oder die erste Steuer- und Regeleinheit 12 und eine zweite elektrische Energiequelle die zweite Druckbereit¬ stellungseinrichtung 100 und/oder die zweite Steuer- und Re- geleinheit 101 versorgt. Vorteilhafterweise werden von der ersten Energieversorgungseinrichtung auch die Ventile 6a-6d, 7a-7d, 23a, 23b, 26a, 26b, 32, und z.B. die Sensoren 19, 20, 25, des hydraulischen Moduls 50 des integrierten Bremssystems mit elektrischer Energie versorgt. Besonders bevorzugt wird das Diagnoseventil 28 von der zweiten Energieversorgungs¬ einrichtung, ggf. zusätzlich von der ersten Energieversorgungseinrichtung, mit elektrischer Energie versorgt.

Claims

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem mittels eines Bremspedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (2) mit mindestens einem ersten Druckraum (17), wobei der Hauptbremszylinder mit Radbremsen (8a-8d) des Kraftfahrzeuges trennbar verbunden ist, einem dem Hauptbremszylinder zugeordneten Druckmittelvorratsbehälter (4), wobei der erste Druckraum (17) des Hauptbremszylinders einen Druck- ausgleichsanschluss (10) zum Verbinden mit dem Druckmittel¬ vorratsbehälters aufweist, einer mit den Radbremsen (8a-8d) verbindbaren ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (5) , einer Druckregelventilanordnung (6a-6d, 7a-7d) zur Regelung und/oder Steuerung eines an einer Radbremse eingesteuerten Radbremsdruckes, einer ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (12) zur Ansteuerung der ersten Druckbereitstellungseinrichtung und der Druckregelventilanordnung, einer mit dem Hauptbremszylinder in Wirkverbindung stehenden zweiten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (100) mit einem Druck- ausgangsanschluss (120), welcher eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (101) zugeordnet ist, wobei die erste sowie die zweite Druckbereitstellungseinrichtung unabhängig voneinander Bremsdrücke aufbauen können, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckausgangsanschluss (120) der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung an den Druckaus- gleichsanschluss (10) angeschlossen ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ventilanordnung (28) zum Absperren der Verbindung zwischen dem Druckausgleichsanschluss (10) und dem
Druckmittelvorratsbehälter (4) vorgesehen ist. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung (28) mittels der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (101) ansteuerbar ist (106).
Bremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abbau des von der zweiten Druckbereitstellungs¬ einrichtung (100) aufgebauten Druckes über die Ventilanordnung (28) erfolgt.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung (28) als ein analog regelbares Ventil ausgebildet ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung (28) in einer, insbesondere eigenständigen, Baugruppe (52, 53) mit der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung (100) angeordnet ist .
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder einen zweiten Druckraum (18) aufweist, an den ein Drucksensor (20) angeschlossen ist, dessen Ausgangssignal der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (101) zugeführt wird (111), und der insbesondere von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit mit elektrischer Energie versorgt wird .
Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (100) als ein Hydraulikmodul (53) aufgebaut ist, in dem der Drucksensor (20) integriert ist.
9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder, die erste Druckbereitstellungs¬ einrichtung sowie die Druckregelventilanordnung in einer Baugruppe (50) zusammen gefasst sind, in der das die zweite Druckbereitstellungseinrichtung umfassende Hydraulikmodul integriert ist.
10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste sowie die zweite elektronische Steuer- und Re- geleinheit mit der Baugruppe (50) mechanisch verbunden ist.
11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass die zweite Druckbereitstellungs¬ einrichtung (100) die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (101) aufweist (51, 52, 53).
12. Bremsanlage nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte elektronische Steuer- und Regeleinheit (108) vorgesehen ist, die die Aufgabenverteilung der ersten und der zweiten elektronischen
Steuer- und Regeleinheiten steuert.
13. Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Druckaufbau mittels der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (12) und der ersten Druckbereit¬ stellungseinrichtung (5) erfolgt, wenn die dritte elekt¬ ronische Steuer- und Regeleinheit (108) erkennt, dass die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit (12) funk¬ tionsfähig ist.
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