WO2014188700A1 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

　サイド補強ゴムの耐久性を維持しつつ、ランフラット走行時でも十分な耐リム外れ性を確保することが可能なランフラットタイヤ（１）を提供することを目的とする。この発明のランフラットタイヤ（１）は、トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部に連なるビード部（２）と、該ビード部（２）に埋設されたビードコア（５）と、前記サイドウォール部に配設される断面三日月状のサイド補強ゴムと、を備えてなるランフラットタイヤ（１）であって、タイヤ幅方向断面視において、前記ビードコア（５）のタイヤ径方向内端の径（Ｄｃ）が、前記リム径（Ｄｒ）よりも３．０～４．５ｍｍ大きく、前記ビード部（２）のビードヒール点（Ｉｈ）の径（Ｄｈ）が、適用リムのリム径（Ｄｒ）よりも１．７～２．９ｍｍ小さいことを特徴とする。

Description

ランフラットタイヤ

　本発明はランフラットタイヤに関する。

　タイヤのパンク等によってタイヤ内圧が低下した場合であっても、荷重支持能力を失うことなくある程度の距離の走行が可能な、所謂ランフラットタイヤとして、比較的弾性率が高い断面三日月状のサイド補強ゴムをタイヤのサイドウォール部のカーカスのタイヤ内面側に配設して、サイドウォール部の剛性を向上させたサイド補強型のランフラットタイヤが各種提案されている。

　ここで、サイド補強型のランフラットタイヤでは、ランフラット走行時（タイヤパンク時等のタイヤ内圧が大幅に低下した状態での走行時）において、車両が直進するときにはサイド補強ゴムによってタイヤの撓み変形を大きくすることなく走行可能であるが、車両が旋回すると、その旋回によってタイヤに対して横力が加わるので、タイヤが特にタイヤ幅方向に大きく変形する。そして、横力によってタイヤの変形が生じると、タイヤのビード部が、サイドウォール部とともに旋回中心側に引っ張られるので、ビード部がリムハンプを乗り越えてリムのウエルに落ち易い状態になったり、あるいは、ビード部がリムフランジを乗り越えやすい状態になったりするおそれがあり、その結果としてビード部がリムのリムシートから外れ易い傾向があった。

　そこで、上記のようなビード部のリム外れの問題に対しては、タイヤに対して横力が加わってもビード部がリムハンプを乗り越えにくい特別の形状を有するリムを用いたり、あるいは、横力が加わってもビード部がリムシートから外れるのを抑制させたタイヤ、例えばビード部に埋設したビードコアの、ビード部内の位置を規定したタイヤ（例えば、特許文献１）等が提案されている。

特開２００９－１２６２６２号公報

　ところで、上述の特別の形状を有するリムは、ランフラットタイヤを利用するユーザーが当該リムを所有していない場合には、ランフラットタイヤとともに新規に当該リムを購入することを要するため、ユーザーにとって金銭的な負担が発生するとともに、それまで使用していたリムが不要になることがあり、資源の有効活用の面からデメリットもある。

　また、特許文献１に記載されるようなランフラットタイヤでは、ビード部がリムシートから外れるのを防止することが可能であるものの、さらに高い耐リム外れ性が要求されていた。また一方で、ランフラットタイヤにおいて耐リム外れ性を過剰に向上させすぎると、ビード部がリムに強く固定されてランフラット走行時にビード部のリム内でのわずかな動きも抑制されることとなって、ビード部のタイヤ径方向外側に配置されたサイド補強ゴムに歪が生じやすくなり、その結果としてサイド補強ゴムの耐久性が低下するなどの問題が生じる可能性があることがわかった。

　そこで、本発明は、サイド補強ゴムの耐久性を維持しつつ、ランフラット走行時でも十分な耐リム外れ性を確保することが可能なランフラットタイヤを提供することを目的とする。

　本発明のランフラットタイヤは、タイヤ幅方向断面視において、ビードコアのタイヤ径方向内端の径が、適用リムのリム径よりも３．０～４．５ｍｍ大きく、ビードヒール点を、ビード部のビードヒールの外輪郭線が曲線で形成される場合には、該ビードヒールの外輪郭線のビードベース面側の端での該外輪郭線の接線と、前記ビードヒールの外輪郭線のビード背面側の端での該外輪郭線の接線との交点とし、また、ビードヒールの外輪郭線が角張って形成される場合には、前記ビードヒールの外輪郭線のビードベース面側の該外輪郭線と、前記ビードヒールの外輪郭線のビード背面側の該外輪郭線とが交差する頂点（つまり、ビードヒールの外輪郭線でその角張った点）とするとき、前記ビードヒール点の径が、前記リム径よりも１．７～２．９ｍｍ小さいことを特徴とする。この構成によれば、サイド補強ゴムの耐久性を維持しつつ、ランフラット走行時でも十分な耐リム外れ性を確保することができる。

　なお、本発明において、タイヤの構成部材の角度等および諸寸法等は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着せずかつ無負荷状態とし、さらに、各ビード部の間隔を適用リムに装着した場合の間隔に合わせるとともに、各ビード部を適用リムに取り付けた場合にリムフランジに接触することとなる、ビード部のタイヤ幅方向外側面であるビード背面を、タイヤ幅方向に対して垂直にした状態で測定するものとする。因みに、「適用リム」とは、産業規格であるＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに記載されている、適用サイズにおける標準リムを指す。

　また、本発明において、「ビードコアのタイヤ径方向内端」とは、ビードコアを構成するコードで最もタイヤ径方向内側に位置するコードのタイヤ径方向内端を指すものとする。

　また、本発明において、「ビードベース面」とは、適用リムに装着した場合に、適用リムのビードシートに接触するビード部のタイヤ径方向内周面を指し、「ビード背面」とは、適用リムに装着した場合に、リムフランジに接触するビード部のタイヤ幅方向外側面を指す。

　さらに、本発明において、「点」の径および「端」の径とは、「点」および「端」を、タイヤ周方向に連結して形成される円の径を指す。

　ここで、本発明のランフラットタイヤでは、タイヤ幅方向断面視において、前記ビードヒールの外輪郭線が、１つの円弧から形成され、前記円弧のビードベース面側の端が、前記ビードコアのタイヤ幅方向外端のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。これによれば、タイヤを適用リムに装着する際のリム組み性を十分に維持することができる。

　また、本発明のランフラットタイヤでは、タイヤ幅方向断面視において、ビードトウ点を、前記ビード部のビードトウの外輪郭線が曲線で形成される場合には、該ビードトウの外輪郭線のビードベース面側の端でのビードベース面の延長直線と、前記ビードトウの外輪郭線のビード内面側の端でのビード内面の延長直線との交点とし、また、ビードトウの外輪郭線が角張って形成される場合には、該ビードトウの外輪郭線のビードベース面側の該外輪郭線と、前記ビードトウの外輪郭線のビード内面側の該外輪郭線とが交差する頂点（つまり、ビードトウの外輪郭線でその角張った点）とするとき、前記ビードヒール点と、前記ビードトウ点とを結んだ直線が、タイヤ幅方向に対して１２．２～１４．７°傾斜することが好ましい。これによれば、サイド補強ゴムの耐久性の低下を効果的に防止しつつ、耐リム外れ性をより向上させることができる。

　また、本発明において、「ビードトウ」とは、ビード部で最もタイヤ幅方向内側に位置する部分を指す。また、本発明において、「ビード内面」とは、ビード部の、タイヤの内腔側を向く表面を指す。

　ここで、本発明のランフラットタイヤでは、タイヤ幅方向断面視において、前記ビード部の外輪郭線のうちビードベース面に相当するビードベースの外輪郭線が、直線状のビードトウ側部と、該ビードトウ側部と連結点で連結される、曲線状または前記ビードトウ側部の傾きと異なる傾きの直線状のビードヒール側部とを備え、前記ビードトウ側部が、タイヤ幅方向に対して、１７．５～１９．５°傾斜していることが好ましい。これによれば、タイヤを適用リムに装着する際のリム組み性をより十分に維持しつつ、耐リム外れ性をさらに向上させることができる。

　さらに、本発明のランフラットタイヤでは、タイヤ幅方向断面視において、前記ビードトウ点を挟む前記ビード部の外輪郭線の角度（以下、「ビードトウ点の角度」ともいう。）が、３０°以上であることが好ましい。これによれば、ビードトウの剛性が維持されて、タイヤを適用リムに装着する際のビードトウの損傷を防止することができる。なお、本発明において、「ビードトウ点を挟むビード部の外輪郭線の角度」とは、ビードトウの外輪郭線が曲線で形成される場合には、ビードトウ点を頂点として、ビードトウの外輪郭線のビードベース面側の端でのビードベース面の延長直線と、ビードトウの外輪郭線のビード内面側の端でのビード内面の延長直線と、で挟まれる角度、または、ビードトウの外輪郭線が角張って形成される場合には、ビードトウ点を頂点として、ビードベース面側の外輪郭線とビード内面側の外輪郭線とで挟まれる角度を指す。

　さらに、本発明のランフラットタイヤでは、少なくとも前記ビードコアと前記ビード部のビードベース面との間に、テキスタイルチェーファーが配設されることが好ましい。これによれば、耐リム外れ性を十分に向上させることができる。

　本発明によれば、サイド補強ゴムの耐久性を維持しつつ、ランフラット走行時でも十分な耐リム外れ性を確保することが可能なランフラットタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。 図１のランフラットタイヤのビード部周辺を拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。

　以下、図面を参照して本発明の一実施形態を詳細に例示説明する。
　図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤ１（以下、単に「タイヤ」ともいう。）を、適用リムに装着しない、無負荷の状態で示すタイヤ幅方向断面図である。なお、ランフラットタイヤ１は、後述の各ビード部２の間隔を適用リムに装着した場合の間隔に合わせるとともに、各ビード部２を適用リムに取り付けた場合にリムフランジに接触することとなるビード部２の外側面となるビード背面Ｐｏを、タイヤ幅方向に対して垂直にした状態となっている。

　図１に示すランフラットタイヤ１は、パンク等によってタイヤ内圧が低下した場合であっても、荷重支持能力を失うことなくある程度の距離の走行が可能な、所謂ランフラットタイヤ１であり、トレッド部３と、トレッド部３の両側に連なる一対のサイドウォール部４と、各サイドウォール部４に連なるビード部２とを備えている。さらに、ランフラットタイヤ１は、各ビード部２内に埋設されたビードコア５の間を、トレッド部３、サイドウォール部４およびビード部２にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部と、カーカス本体部のタイヤ幅方向外側に位置し、カーカス本体部から延びビードコア５の周りをタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向かって折り返されてなるカーカス折返し部とから構成されるカーカス６を有している。

　さらに、トレッド部３のカーカス６のタイヤ径方向外側には、それぞれゴム引きコード層からなる３枚のベルト層を積層してなるベルト７が配設されている。また、ベルト７のタイヤ径方向外側には、トレッドゴムが配設されており、トレッドゴムの表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝が形成されている。なお、図１では、ベルト７が、合計３層のベルト層からなる場合を示しているが、本発明のランフラットタイヤ１では、ベルト層の層数や配設位置は、必要に応じて任意の層数や配設位置とすることができる。

　また、図１および２に示すように、ビード部２に埋設されたビードコア５のタイヤ径方向外側には、カーカス本体部と、カーカス本体部のタイヤ幅方向外側に位置するカーカス折返し部とに挟まれ、カーカス６に沿ってタイヤ径方向外側に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー８が配設されている。

　さらに、サイドウォール部４におけるカーカス６のタイヤ幅方向内側に、具体的にはトレッド部３のタイヤ幅方向端部からビード部２にわたる領域の、カーカス６と、該カーカス６のタイヤ内面側に配設されたインナーライナー９との間に、比較的弾性率が高いゴムよりなる断面略三日月状のサイド補強ゴム１０が配設されている。なお、サイド補強ゴム１０は、図示しないが、カーカス６の外側に配設し、あるいはカーカス６を形成するカーカス層を２枚とした場合にはカーカス層の間に配設してもよい。

　また、本実施形態では、ビード部２は、図２に示すように、タイヤ幅方向断面視で、ビードヒール２ｈおよびビードトウ２ｔの外輪郭線が曲線で形成されている。また、ビード部２のビードヒール２ｈはビードトウ２ｔよりもタイヤ径方向外側に位置している。なお、ビードヒール２ｈまたはビードトウ２ｔの外輪郭線が角張って形成されることも可能である。

　ところで、発明者らは、ランフラットタイヤの、サイド補強ゴムの耐久性を維持しつつ、耐リム外れ性を確保する方途を誠意研究したところ、次の知見を得た。すなわち、ランフラットタイヤの耐リム外れ性の向上は、ビード部の、リムへの締め付けを大きくすれば実現できる。その一方で、リムへの締め付けを大きくすると、ビード部がリムに対して過剰に固定されて、ランフラット走行時に横力が加わった際に、ビード部のリム内での動きが抑制されるため、リムフランジと路面との間に挟まれて撓み変形したサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側部分が大きく屈曲して、サイド補強ゴムに歪が集中する傾向があり、その結果として、サイド補強ゴムに割れ等が発生し、サイド補強ゴムの耐久性が低下するおそれがある。

　そこで、本発明のランフラットタイヤ１では、図２に示すように、タイヤ幅方向断面視において、ビードコア５のタイヤ径方向内端の径Ｄｃが、適用リムのリム径Ｄｒよりも３．０～４．５ｍｍ大きく、ビードヒール点Ｉｈの径Ｄｈが、リム径Ｄｒよりも１．７～２．９ｍｍ小さくなっている。

　この構成によれば、ビードコア５の径Ｄｃを、適用リムのリム径Ｄｒに対して４．５ｍｍ以下の範囲で大径にすることで、ビード部２がリムに対して強く固定されて、リムシートに対するビード部２のビードベース面Ｐｂの接触圧が向上するので、ランフラット走行時に横力が加わっても、ビード部２の位置ずれを抑制することができる。また、径Ｄｃをリム径Ｄｒに対して３．０ｍｍ以上大径にすることにより、ランフラット走行時に横力が加わっても、ビード部２がリムに対して固定され過ぎないので、サイド補強ゴム１０への歪の集中を防止でき、それゆえにサイド補強ゴム１０の耐久性を低下させることがない。

　さらに、ビードヒール点Ｉｈの径Ｄｈを、適用リムのリム径Ｄｒに対して１．７ｍｍ以上小径にすることで、ビード部２のビードヒール２ｈ側部分がリムに対して強く固定されて、リムシートに対するビードベース面Ｐｂの当該ビードヒール２ｈ側部分の接触圧が向上するので、ランフラット走行時に横力が加わっても、ビード部２の位置ずれを十分に抑制できる。その結果として、十分な耐リム外れ性を確保することができる。また、径Ｄｈをリム径Ｄｒに対して２．９ｍｍ以下の範囲で小径にすることで、ランフラット走行時に横力が加わっても、ビード部２がリムに対して固定され過ぎないので、サイド補強ゴム１０への歪の集中を防止でき、それゆえにサイド補強ゴム１０の耐久性を低下させることがない。

　なお、サイド補強ゴム１０への歪の集中を防止しつつ、十分な耐リム外れ性を確保する観点からは、セクションハイトが１２０ｍｍ以上の場合には、タイヤ幅方向断面視において、径Ｄｃがリム径Ｄｒよりも３．０～４．２ｍｍ大きく、径Ｄｈがリム径Ｄｒよりも２．０～２．９ｍｍ小さいことがより好ましく、セクションハイトが１２０ｍｍ未満の場合には、タイヤ幅方向断面視において、径Ｄｃがリム径Ｄｒよりも３．３～４．５ｍｍ大きく、径Ｄｈがリム径Ｄｒよりも１．７～２．６ｍｍ小さいことがより好ましい。なお、「セクションハイト」とは、「タイヤの断面幅の呼び」と「タイヤの扁平率の呼び」とを掛け合わせた値を指す。

　ここで、ランフラットタイヤをリムに装着する操作は、それぞれのビード部を、リムのリムフランジを乗り越えさせて、一旦、リムハンプより内側のウエルに位置させ、次いで、タイヤの所定の内圧に上昇させて、そのビード部を、リムハンプを乗り越えさせて所定の位置のリムシートに位置するように実施する。このように、サイドウォール部に配置した高弾性率のサイド補強ゴムを有するランフラットタイヤでは、リム組み際して上記のビード部のリムフランジの乗越えまたはリムハンプの乗越えが通常の空気入りタイヤと比してリム組みが困難になる傾向が有るので、リム組み性が低下しないことが求められる。

　したがって、上記の観点から、図２に示すように、タイヤ幅方向断面視において、ビード部２のビードヒール２ｈの外輪郭線が、１つの円弧から形成され、円弧のビードベース面Ｐｂ側の端Ｅが、ビードコア５のタイヤ幅方向外端のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。これによれば、ビードヒール２ｈの外輪郭線を１つの円弧から形成することにより角がなくなるので、リム組みを、リムハンプ等に引っかかることなく滑らかに行うことができる。また、円弧のビードベース面側の端を、ビードコアのタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向外側に位置させると、ビードヒールを形成するゴムボリュームが大きくなり、ビードヒールがリムハンプを滑らかに乗り越えにくくなる虞があるところ、円弧の端Ｅを、ビードコア５のタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に位置させることにより、ビードヒール２ｈを形成するゴムボリュームを抑えることができる。その結果としてリム組み性を十分に維持することができる。そして、外輪郭線を円弧で形成することにより、タイヤ加硫時にビード部２のゴムの流動がスムーズになり製造不良を低下させることができる。なお、本発明のランフラットタイヤ１では、先述のように、タイヤ幅方向断面視において、径Ｄｃを、リム径Ｄｒよりも３．０～４．５ｍｍ大きくし、径Ｄｈを、リム径Ｄｒよりも１．７～２．９ｍｍ小さくすることによっても、リム組み性を維持することができる。

　なお、ビードヒール２ｈの外輪郭線は、タイヤ幅方向断面視で、ビードヒール２ｈの外輪郭線が１つの円弧により形成される場合には、好ましくは、当該円弧の曲率半径は５．０～８．０ｍｍである。円弧の曲率半径を５．０ｍｍ以上にすることによりリム組み性を十分に維持することができる。また、ビードヒールを形成するゴムボリュームが小さくなると、耐リム外れ性が低下する虞があるところ、曲率半径を８．０ｍｍ以下にすることにより、ビードヒール２ｈを形成するゴムボリュームが小さくなることを防止することができ、それゆえに十分な耐リム外れ性を確保することができる。

　ここで、このランフラットタイヤ１では、図２に示すように、ビードヒール点Ｉｈとビードトウ点Ｉｔとを結んだ直線が、タイヤ幅方向に対して１２．２～１４．７°の範囲の角度αだけ傾斜している。これによれば、サイド補強ゴム１０への歪の集中を防止しつつ、ランフラット走行時に横力が加わっても、耐リム外れ性を向上させることができる。すなわち、角度αを１２．２°以上にすることにより、ビード部２のビードトウ２ｔ側部分のリムに対する接触圧が大きくなるので、ランフラット走行時に横力が加わっても、ビード部２の位置ずれを十分に抑制でき、その結果として、耐リム外れ性を向上させることができる。また、角度αを１４．７°以下にすることにより、ビードトウ２ｔ側部分の接触圧が過剰になりすぎず、それゆえにビード部２がリムに固定されすぎないので、サイド補強ゴム１０への歪の集中を防止することができ、その結果としてサイド補強ゴム１０の耐久性の低下を効果的に防止することができる。

　なお、サイド補強ゴム１０への歪の集中を防止しつつ、耐リム外れ性を向上させる観点からは、セクションハイトが１２０ｍｍ以上の場合には、タイヤ幅方向断面視において、角度αが、１２．５～１４．７°の範囲であることがより好ましく、セクションハイトが１２０ｍｍ未満の場合には、タイヤ幅方向断面視において、角度αが、１２．２～１４．４°の範囲であることがより好ましい。

　また、このランフラットタイヤ１では、図２に示すように、タイヤ幅方向断面視において、ビード部２の外輪郭線のうちビードベース面Ｐｂに相当するビードベースの外輪郭線が、直線状のビードトウ側部２２と、ビードトウ側部２２と連結点Ｉｃで連結される、曲線状または直線状のビードヒール側部２１とを備え、ビードトウ側部２２が、タイヤ幅方向に対して、１７．５～１９．５°の角度βだけ傾斜していることが好ましい。なお、ビードヒール側部２１が直線状の場合は、ビードヒール側部２１とビードトウ側部２２とのそれぞれの傾きが異なっている。そして本実施形態では、図示するように、ビードヒール２ｈの外輪郭線をなす曲線状部分２３の一部がビードヒール側部２１であり、ビードヒール２ｈの曲線状部分２３の端Ｅ（ビードヒール２ｈの外輪郭線のビードベース面Ｐｂ側の端Ｅ）が連結点Ｉｃであり、連結点Ｉｃからタイヤ径方向内側に傾斜してビードトウ２ｔの曲線状部分２４前までがビードトウ側部２２である。また、この実施形態では、連結点Ｉｃで、タイヤ径方向外側に向かって凸となっている。なお、ビードトウ側部２２の延長線上に、ビードトウ点Ｉｔが位置することが好ましい。

　これによれば、角度βを１７．５°以上にすることにより、ビード部２のビードトウ２ｔ側のリムに対する接触圧が大きくなり、ランフラット走行時に横力が加わっても、耐リム外れ性を効果的に向上させることができる。また、角度βを１９．５°以下にすることにより、ビードトウ側部２２の傾斜が大きくなりすぎないので、ビードトウ２ｔの剛性が上がり、タイヤ１をリムに装着する際、例えばビード部２を、リムフランジを乗り越えさせるときに、ビードトウ２ｔがリムフランジを滑らかに乗越えることで食い込み量が減る為、ビードトウ２ｔの先端が欠ける等の損傷が発生しない（すなわちリム組性が維持されている）。また、角度βを１９．５°以下にすることにより、ビードトウ側部２２の、リムに対する接地圧が均一化されて摩擦係数が向上するので、ランフラット走行時に横力が加わっても、耐リム外れ性を効果的に向上させることができる。

　なお、耐リム外れ性を向上させつつ、リム組み性を向上させてリム組時のビード部の損傷を防ぐ観点からは、セクションハイト１２０ｍｍ以上の場合には、角度βが、１８．０～１９．５°であることがより好ましく、セクションハイト１２０ｍｍ未満の場合には、角度βが、１７．５～１９．０°であることがより好ましい。

　またなお、図２に示すビード部２は、ビードヒール２ｈの外輪郭線をなす曲線状部分２３の一部をビードヒール側部２１としているが、曲線状部分２３よりもタイヤ幅方向内側のビードベース面Ｐｂ上に、曲線状部分２３およびその端Ｅとは別にビードヒール側部２１および連結点Ｉｃを設けることができる。なお、かかる場合であって、ビードヒール側部２１が直線状のときは、ビードヒール側部２１のタイヤ幅方向に対する傾きが、１７．５°未満であることが好ましい。

　さらに、連結点Ｉｃは、ビードコア５のタイヤ幅方向位置の範囲内に、言い換えればビードコア５のタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。ビード部２のリムに対する接触圧が、連結点Ｉｃを境にしてビードヒール２ｈ側およびビードトウ２ｔ側で変化するが、連結点Ｉｃを剛性の高いビードコア５のタイヤ径方向内側に位置させることにより、上記の接触圧の不均一を低減させることができる。なお、本実施形態では、図２に示すように、連結点Ｉｃが、ビードヒール２ｈの曲線状部分２３の端Ｅであるが、連結点Ｉｃと端Ｅとが異なる場合、同様な観点から連結点Ｉｃと端Ｅとはビードコア５のタイヤ径方向内側に位置していることが好ましい。

　ここで、ビードトウ点Ｉｔの角度γが、３０°以上であることが好ましい。これによれば、ビードトウ２ｔの剛性が向上するので、例えばタイヤ１をリムに装着する際に、ビードトウ２ｔが欠ける等の損傷を防止することができる。

　なお、製造上の観点からは、ビードトウ点Ｉｔの角度γが、３０～９０°の範囲であることがより好ましい。

　ところで、ビード部２の、ビードコア５よりもタイヤ径方向内側部分の剛性を向上させることで、ランフラット走行時に横力が加わっても耐リム外れ性を向上させることができるところ、本発明のランフラットタイヤ１では、少なくともビードコア５とビードベース面Ｐｂとの間に、図示しないがテキスタイルチェーファーが配設されることが好ましい。なお、テキスタイルチェーファーとしては、有機繊維コードを配列させてなる層をゴムで被覆して形成される補強コード層を用いることができる。また、テキスタイルチェーファーは、そのコードがタイヤ周方向に対して３０～６０°の角度、好ましくは４５°の角度で傾斜するものを用いることができる。

　以上、図面を参照して本発明の実施形態を例示説明したが、本発明のランフラットタイヤは、上記の例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。

　以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。

　実施例１～２１のタイヤは、サイド補強ゴムを有するタイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６のランフラットタイヤであって、表１に示す諸元で、図１および２に示すような構成を有するものである。また、比較例１～４のタイヤは、ビード部の各構成を表１に示す諸元で異なる以外、実施例１のタイヤと同等なものである。このような供試タイヤについて、以下の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。

　リム組み性試験：各供試タイヤをリムサイズ６．５Ｊ－１６のリムに装着する際に、ビードトウに損傷が発生するか否かを目視で観察して評価した。また、各供試タイヤをリムに装着する際に適用する標準圧力で、ビード部がリムハンプを乗り越えられるか否かを評価した（ビード部がリムハンプを一度の作業で乗り越えられない場合を意味し、その場合には、圧力を抜いて、ビード部やリムに潤滑剤を再塗布する必要が生じる）。ビードトウに損傷が発生しない場合、および標準圧力で、ビード部がリムハンプを乗り越えてタイヤをリムに装着できた場合、リム組み性が良好であることを指す。

　ランフラット旋回試験：各供試タイヤを、上述と同様なリムに装着しその内圧を０ｋＰａにして、タイヤを重量２ｔの車両に取り付けた。次いで、車両を速度２０ｋｍ／ｈで５ｋｍ走行させて慣らし運転をした後、車両を、半径２５ｍの旋回路に所定の速度で進入させて、当該旋回路を１／３周走行させたところで停止させた。この時、車両を旋回路で２回走行させても、タイヤがリムから外れない、あるいは、タイヤのサイド補強ゴムが破損していない場合（すなわち走行可能な場合）には、速度を１ｋｍ／ｈ上げて、同様に旋回路を走行させた。そして、リム外れまたはサイド補強ゴムの破損のいずれかが生じたときの速度（旋回限界）を測定した。その速度が大きい程、そのタイヤについて、サイド補強ゴムの耐久性を維持しつつ、十分な耐リム外れ性を確保していることを示す。

　表１より、実施例１～２１のタイヤでは、比較例１～４のタイヤと比較して、ランフラット旋回試験における旋回路での限界速度が大きくなり、すなわち、サイド補強ゴムの耐久性を維持しつつ、ランフラット走行時でも十分な耐リム外れ性を確保することできることがわかった。
　なお、実施例２１のタイヤは、リム組み性試験において、ビードトウに損傷が生じたため、ランフラット旋回試験を実施していない。

　本発明によれば、サイド補強ゴムの耐久性を維持しつつ、ランフラット走行時でも十分な耐リム外れ性を確保することが可能なランフラットタイヤを提供することができる。

１　ランフラットタイヤ　；　２　ビード部　；　２１　ビードヒール側部　；　２２　ビードトウ側部　；　２３、２４　曲線状部分　；　２ｈ　ビードヒール　；　２ｔ　ビードトウ　；　３　トレッド部　；　４　サイドウォール部　；　５　ビードコア　；　６　カーカス　；　７　ベルト　；　８　ビードフィラー　；　９　インナーライナー　；　１０　サイド補強ゴム　；　Ｄｃ、Ｄｈ　径　；　Ｄｒ　リム径　；　Ｅ　端　；　Ｉｃ　連結点　；　Ｉｈ　ビードヒール点　；　Ｉｔ　ビードトウ点　；　Ｐｂ　ビードベース面　；　Ｐｏ　ビード背面　；　α、β、γ　角度

Claims (6)

1. 　トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部に連なるビード部と、該ビード部に埋設されたビードコアと、前記サイドウォール部に配設される断面三日月状のサイド補強ゴムと、を備えてなるランフラットタイヤであって、
   　タイヤ幅方向断面視において、
   　前記ビードコアのタイヤ径方向内端の径が、適用リムのリム径よりも３．０～４．５ｍｍ大きく、
   　ビードヒール点を、前記ビード部のビードヒールの外輪郭線が曲線で形成される場合には、該ビードヒールの外輪郭線のビードベース面側の端での該外輪郭線の接線と、前記ビードヒールの外輪郭線のビード背面側の端での該外輪郭線の接線との交点とし、また、ビードヒールの外輪郭線が角張って形成される場合には、前記ビードヒールの外輪郭線のビードベース面側の該外輪郭線と、前記ビードヒールの外輪郭線のビード背面側の該外輪郭線とが交差する頂点とするとき、
   　前記ビードヒール点の径が、前記リム径よりも１．７～２．９ｍｍ小さいことを特徴とする、ランフラットタイヤ。
2. 　タイヤ幅方向断面視において、前記ビードヒールの外輪郭線が、１つの円弧から形成され、
   　前記円弧のビードベース面側の端が、前記ビードコアのタイヤ幅方向外端のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向内側に位置することを特徴とする、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 　タイヤ幅方向断面視において、
   　ビードトウ点を、前記ビード部のビードトウの外輪郭線が曲線で形成される場合には、該ビードトウの外輪郭線のビードベース面側の端でのビードベース面の延長直線と、前記ビードトウの外輪郭線のビード内面側の端でのビード内面の延長直線との交点とし、また、ビードトウの外輪郭線が角張って形成される場合には、該ビードトウの外輪郭線のビードベース面側の該外輪郭線と、前記ビードトウの外輪郭線のビード内面側の該外輪郭線とが交差する頂点とするとき、
   　前記ビードヒール点と、前記ビードトウ点とを結んだ直線が、タイヤ幅方向に対して１２．２～１４．７°傾斜することを特徴とする、請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
4. 　タイヤ幅方向断面視において、前記ビード部の外輪郭線のうちビードベース面に相当するビードベースの外輪郭線が、直線状のビードトウ側部と、該ビードトウ側部と連結点で連結される、曲線状または前記ビードトウ側部の傾きと異なる傾きの直線状のビードヒール側部とを備え、
   　前記ビードトウ側部が、タイヤ幅方向に対して、１７．５～１９．５°傾斜していることを特徴とする、請求項１～３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
5. 　タイヤ幅方向断面視において、前記ビードトウ点を挟む前記ビード部の外輪郭線の角度が、３０°以上であることを特徴とする、請求項１～４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
6. 　少なくとも前記ビードコアと前記ビード部のビードベース面との間に、テキスタイルチェーファーが配設されることを特徴とする、請求項１～５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。

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