WO2015032593A1 - Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug, mit einem hochflur- und einem niederflurbereich - Google Patents

Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug, mit einem hochflur- und einem niederflurbereich Download PDF

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WO2015032593A1
WO2015032593A1 PCT/EP2014/067204 EP2014067204W WO2015032593A1 WO 2015032593 A1 WO2015032593 A1 WO 2015032593A1 EP 2014067204 W EP2014067204 W EP 2014067204W WO 2015032593 A1 WO2015032593 A1 WO 2015032593A1
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WO
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vehicle
longitudinal direction
floor
along
weld seam
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PCT/EP2014/067204
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English (en)
French (fr)
Inventor
Gerhard Schmidt
Stefan Brauers
Christian Claassen
Thomas Weidner
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Siemens AG
Siemens Corp
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Siemens AG
Siemens Corp
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Priority to DK14752599.2T priority patent/DK3016829T3/da
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/10—Floors

Definitions

  • Vehicle in particular rail vehicle, with a high-floor and a low-floor area
  • the invention relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, having a high-floor area and a low-floor area situated lower in relation to the high-floor area.
  • the invention is accordingly based on the object of specifying a vehicle, in particular a rail vehicle, in which a connection of high-floor area and low-floor area with sufficient strength is achieved particularly simply and at the same time with a low use of material.
  • a vehicle with the features according to claim 1.
  • Advantageous embodiments of the vehicle according to the invention are specified in subclaims. According to the invention, it is provided that a center-length carrier arranged in the high-floor area and a floor element arranged in the low-floor area by means of at least one weld seam extending along or at least also along the Vehicle longitudinal direction extends, are welded directly or indirectly.
  • a significant advantage of the vehicle according to the invention is the fact that the connection between the center-length carrier and bottom element has a surprisingly high strength.
  • the high strength is based on the fact that the welds according to the invention run along the vehicle longitudinal direction and thus along the longitudinal direction of the central longitudinal member and thus significantly less stressed during vehicle operation than with other arrangement of the welds.
  • an intermediate element which completely or at least partially bridges the height difference between the low-floor area and the high-floor area is arranged between the center-length girder and the floor element and the middle-length girder and the floor element are connected to one another by means of the intermediate element.
  • the center-length carrier and the bottom element can overlap in the vehicle longitudinal direction.
  • the center-length carrier and the bottom element are overlap-free in the vehicle longitudinal direction.
  • At least one weld seam is preferably provided, which extends along or at least also along the vehicle longitudinal direction and is arranged between the center-length carrier and the intermediate element.
  • At least one weld seam is preferably provided, which extends along or at least also along the vehicle longitudinal direction and is arranged between the intermediate element and the bottom element.
  • the central longitudinal beam and the floor element overlap in the vehicle longitudinal direction and are welded directly to one another by means of the at least one weld seam extending along or at least along the vehicle longitudinal direction.
  • the center-length carrier is narrower than the distance between the side walls of the vehicle and one or more intermediate plates are arranged between the central longitudinal carrier and at least one of the side walls of the vehicle. extending transversely, in particular perpendicularly, to the vehicle longitudinal direction and bridging the area between the center-length carrier and the side wall.
  • the floor element it is considered advantageous if, in the region of the weld seam or weld seams which extend along or at least also along the longitudinal direction of the vehicle, and indirectly or directly tellanglos and connect the bottom element, the bottom element each having a reinforcing region which extends along the vehicle longitudinal direction.
  • the bottom element is formed by a hollow chamber profile and the or the reinforcing regions are arranged in the interior of the hollow chamber profile and are covered by an upper bottom plate of the hollow chamber profile is particularly advantageous.
  • the hollow chamber profile is preferably an extruded profile part and the reinforcement region (s) are preferably formed by extruded profile sections.
  • the hollow chamber profile and the central longitudinal beam are preferably made of aluminum.
  • the width of the intermediate element seen in the horizontal vehicle plane transverse to the vehicle longitudinal direction is smaller than the width of the central longitudinal beam.
  • the invention also relates to a method for producing a vehicle, in particular a rail vehicle, having a high-floor area and a low-floor area arranged lower in relation to the high-floor area.
  • a center-length carrier arranged in the high-floor area and a floor element arranged in the low-floor area are welded directly or indirectly by means of at least one weld seam which extends along or at least also along the vehicle longitudinal direction.
  • Figure 1 shows an embodiment of an inventive
  • Rail vehicle in which a central longitudinal beam arranged in the high-floor area of the rail vehicle and a floor element arranged in the low-floor area overlap in sections and are connected to one another by means of an intermediate element which is welded to both the central longitudinal beam and the floor element,
  • FIG. 1 shows the arrangement of the intermediate element between the
  • Rail vehicle according to Figure 1 in more detail in a three-dimensional sectional view obliquely from the side
  • FIG 3 shows the arrangement of the intermediate element in the rail vehicle of Figure 1 in a lateral
  • FIG. 4 shows an exemplary embodiment of an intermediate element which is formed by an extruded profile part
  • FIG. 5 shows an exemplary embodiment of an intermediate element which is formed by a sheet metal
  • FIG. 6 shows an exemplary embodiment of an intermediate element, which is formed by a casting or a milled part
  • Figure 7 shows an embodiment of an inventive
  • 8 shows an exemplary embodiment of a rail vehicle according to the invention, in which a center rail arranged in the high-floor area and a floor element arranged in the low-floor area overlap in sections and are welded together directly by means of welds arranged in the longitudinal direction of the rail vehicle or in the longitudinal direction of the central rail.
  • FIG. 1 shows a rail vehicle 10, which has a high-floor area 11 and a low-floor area 12.
  • a central-length girder 20 which overlaps in sections with a floor element 30 arranged in the low-floor area 12.
  • an intermediate element 40 is arranged, which is welded to both the center-length carrier 20 and to the bottom element 30.
  • the weld seams for connecting the center-length beam 20 to the intermediate element 40 extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10 and are identified by the reference numeral 100 in FIG.
  • connection between the intermediate element 40 and the bottom element 30 is likewise based on weld seams which extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10 and thus along the longitudinal direction of the central longitudinal beam 20; These welds are indicated in the figure 1 by the reference numeral 100.
  • the rail vehicle 10 may have a further high-floor area 13, which is equipped with a central-length girder 21 and is connected via an intermediate element 41 to the floor element 30 in the low-floor area 12. is bound.
  • the connection of the intermediate element 41 with the bottom element 30 and with the central longitudinal beam 21 likewise takes place via weld seams 100 which extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10.
  • FIG. 2 shows a section of the rail vehicle 10 according to FIG. 1 in a three-dimensional view obliquely from the side in a cutaway state.
  • the middle-length carrier 20, which is connected to the base element 30 via the intermediate element 40, can be seen.
  • the weld seams 100 can be seen, which extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10 and in each case produce a welded connection between the intermediate element 40 and the center-length beam 20 or between the bottom element 30 and the intermediate element 40.
  • FIG. 2 shows that the center-length carrier 20 is narrower than the distance between a side wall of the rail vehicle 10 marked in FIG. 2 and an opposite side wall of the rail vehicle, not shown in FIG.
  • the distance between the central longitudinal beam 20 and the side wall 15 is bridged in the embodiment of Figure 2, inter alia, by means of an intermediate plate 200.
  • the intermediate plate 200 extends perpendicular to the vehicle longitudinal direction of the rail vehicle 10 and perpendicular to the floor element 30.
  • the weld seam 201 serves to connect the intermediate plate 200 to the side wall 15.
  • the weld 202 connects the intermediate plate 200 to the bottom element 30.
  • the welded seam 203 serves to connect the intermediate plate 200 to the intermediate element 40.
  • the weld 204 connects the intermediate plate 200 the central longitudinal beam 20.
  • the four welds shown 201, 202, 203 and 204 can for Tying the intermediate plate 200 and fewer welds, so for example only one, two or three of the welds 201, 202, 203 and 204 are provided.
  • the four welds 201, 202, 203 and 204 each extend perpendicular to the vehicle longitudinal direction L of the rail vehicle 10.
  • a further intermediate plate 300 is also recognizable, which is also perpendicular to the vehicle longitudinal direction L of the rail vehicle 10 extends, but not perpendicular to the bottom member 30 is disposed, but transversely thereto.
  • the intermediate plate 300 is preferably also on the side wall 15, on the bottom member 30, on the
  • FIG. 3 shows the arrangement of the intermediate element 40 in the overlapping region between the center-length carrier 20 and the bottom element 30 again in a view from the side. It can be seen the welds 100, with which the intermediate member 40 is welded to the central longitudinal beam 20 and with the bottom member 30. The welds 100 extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10. Incidentally, reference should be made to the above statements in connection with FIG. 2.
  • FIG. 4 shows an exemplary embodiment of an intermediate element 40 which is suitable for connecting the center-length carrier 20 to the bottom element 30 in the rail vehicle 10 according to FIG.
  • the intermediate element 40 is formed by an extruded profile part 401 which has side walls 402 and transverse struts or transverse plates 403.
  • the assembly of the intermediate element 40 in the rail vehicle 10 according to FIG. 1 preferably takes place in such a way that the extrusion direction S of the
  • Extruded section 401 parallel to the vehicle longitudinal direction L of the rail vehicle 10 is located.
  • FIG. 5 shows two intermediate elements 40 in the form of sheet metal plates 410, which can be used to connect the central longitudinal beam 20 and the floor element 30 in the rail vehicle 10 according to FIG.
  • a single metal plate 410 or only a single intermediate element 40 is preferably used for connecting the central longitudinal carrier 20 to the bottom element 30, but a plurality of metal plates 410 or a plurality of intermediate elements 40, which can be arranged, for example, parallel to one another.
  • FIG. 5 indicates by reference numeral 100, where welding seams for welding the sheet-metal plates 410 to the center-length carrier 20 and the bottom element 30 can be arranged.
  • FIG. 6 shows an exemplary embodiment of an intermediate element 40 which is formed by a milled part or casting 420.
  • FIG. 7 shows an exemplary embodiment of a rail vehicle 10, in which the center-length beams 20 and 21, which are arranged in the high-floor area 11 or in the high-floor area 13, do not overlap with the floor element 30.
  • the connection of the non-overlapping center-length carriers 20 and 21 to the bottom element 30 takes place via intermediate elements 40 and 41, which are welded to the center-length carrier 20 or 21 and the bottom element 30.
  • the welds 100 extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10.
  • FIG. 8 shows an exemplary embodiment of a rail vehicle 10, in which two center-length carriers 20 and 21 are welded directly to the bottom element 30.
  • a corresponding direct welding is made possible by a corresponding shaping of the bottom element 30 and / or the middle-long beam 20 or 21.
  • the weld seams for welding the central-length carriers 20 and 21 to the bottom element 30 are identified by the reference numeral 100 in FIG. It can be seen that the welds 100 extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10.
  • welds 100 which extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10, may u for. a. one or more of the following advantages: - simplified tolerance compensation in the longitudinal direction, since the connection is made via longitudinal seams,

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  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug (10), mit einem Hochflurbereich (11, 13) und einem gegenüber dem Hochflurbereich (11, 13) niedriger angeordneten Niederflurbereich (12). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass ein im Hochflurbereich (11, 13) angeordneter Mittellangträger (20, 21) und ein im Niederflurbereich (12) angeordnetes Bodenelement (30) mittels mindestens einer Schweißnaht (100), die sich entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt, mittelbar oder unmittelbar verschweißt sind.

Description

Beschreibung
Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einem Hochflur- und einem Niederflurbereich
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einem Hochflurbereich und einem gegenüber dem Hochflurbereich niedriger angeordneten Niederflurbereich .
Bei Schienenfahrzeugen mit unterschiedlichen Fußbodenhöhen sind Hochflurbereiche und Niederflurbereiche miteinander zu verbinden. An die Verbindungen sind relativ hohe Anforderungen zu stellen, da die resultierende Fahrzeugstruktur hinrei- chend fest und steif sein muss, um die während des
Fahrzeugsbetriebs auftretenden Lasten tragen zu können.
Insbesondere bei Fahrzeugen, deren Wagenkästen mit Aluminium- Strangpressprofilen hergestellt werden, besteht das Problem, dass Aluminium im Bereich der Fügestellen bzw. im Bereich von Schweißnähten nur stark abgeminderte Festigkeitswerte aufweist .
Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein Fahr- zeug, insbesondere Schienenfahrzeug, anzugeben, bei dem eine Verbindung von Hochflurbereich und Niederflurbereich mit ausreichender Festigkeit besonders einfach und gleichzeitig mit geringem Materialeinsatz erreicht wird. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind in Unteransprüchen angegeben. Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein im Hochflurbereich angeordneter Mittellangträger und ein im Niederflurbereich angeordnetes Bodenelement mittels mindestens einer Schweißnaht, die sich entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, mittelbar oder unmittelbar verschweißt sind.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist darin zu sehen, dass die Verbindung zwischen Mittellangträger und Bodenelement eine überraschend große Festigkeit aufweist. Die hohe Festigkeit beruht darauf, dass die Schweißnähte erfindungsgemäß entlang der Fahrzeuglängsrichtung und damit entlang der Längsrichtung des Mittellangträgers verlaufen und somit während des Fahrzeugsbetriebs deutlich weniger belastet werden als bei anderer Anordnung der Schweißnähte.
Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des Fahrzeugs ist vorgesehen, dass zwischen dem Mittellangträger und dem Bodenelement ein den Höhenunterschied zwischen dem Niederflurbereich und dem Hochflurbereich ganz oder zumindest zum Teil überbrückendes Zwischenelement angeordnet ist und der Mittellangträger und das Bodenelement mittels des Zwischenelements miteinander verbunden sind.
Ist zwischen Mittellangträger und Bodenelement ein Zwischenelement angeordnet, so können sich der Mittellangträger und das Bodenelement in Fahrzeuglängsrichtung überlappen. Alternativ kann vorgesehen sein, dass der Mittellangträger und das Bodenelement in Fahrzeuglängsrichtung überlappungsfrei sind.
Zur Verbindung des Mittellangträgers mit dem Zwischenelement ist vorzugsweise mindestens eine Schweißnaht vorgesehen, die sich entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängs- richtung erstreckt und zwischen dem Mittellangträger und dem Zwischenelement angeordnet ist.
Zur Verbindung des Zwischenelements mit dem Bodenelement ist vorzugsweise zumindest eine Schweißnaht vorgesehen, die sich entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und zwischen dem Zwischenelement und dem Bodenelement angeordnet ist. Bei einer anderen besonders bevorzugten Ausgestaltung des Fahrzeugs ist vorgesehen, dass sich der Mittellangträger und das Bodenelement in Fahrzeuglängsrichtung überlappen und mittels der mindestens einen Schweißnaht, die sich entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, unmittelbar miteinander verschweißt sind.
Mit Blick auf einen einfachen Toleranzausgleich während der Fertigung des Fahrzeugs wird es als vorteilhaft angesehen, wenn der Mittellangträger schmaler als der Abstand zwischen den Seitenwänden des Fahrzeugs ist und zwischen dem Mittel - langträger und zumindest einer der Seitenwände des Fahrzeugs ein oder mehrere Zwischenbleche angeordnet sind, die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung er- strecken und den Bereich zwischen dem Mittellangträger und der Seitenwand überbrücken.
Bezüglich der Anbindung des oder der Zwischenbleche wird es als vorteilhaft angesehen, wenn dieses bzw. diese jeweils mit einer oder mehreren der folgenden Schweißnähte im Fahrzeug befestigt sind:
mit einer Schweißnaht, die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und das Zwischenblech mit der Seitenwand des Fahrzeugs verbindet, - mit einer Schweißnaht, die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und das Zwischenblech mit dem Bodenelement verbindet,
mit einer Schweißnaht, die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und das Zwi- schenblech mit dem Zwischenelement verbindet, und/oder mit einer Schweißnaht, die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und das Zwischenblech mit dem Mittellangträger verbindet. Bezüglich des Bodenelements wird es als vorteilhaft angesehen, wenn im Bereich der Schweißnaht oder Schweißnähte, die sich entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und mittelbar oder unmittelbar den Mit- tellangträger und das Bodenelement verbinden, das Bodenelement jeweils einen Verstärkungsbereich aufweist, der sich längs der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt . Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Bodenelement durch ein Hohlkammerprofil gebildet ist und der oder die Verstärkungsbereiche im Inneren des Hohlkammerprofils angeordnet sind und von einer oberen Bodenplatte des Hohlkammerprofils verdeckt sind. Das Hohlkammerprofil ist vorzugsweise ein Strangpress- profilteil und der oder die Verstärkungsbereiche sind bevorzugt durch Strangpressprofilabschnitte gebildet.
Das Hohlkammerprofil und der Mittellangträger bestehen vorzugsweise aus Aluminium.
Mit Blick auf einen minimalen Materialaufwand wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Breite des Zwischenelements in der horizontalen Fahrzeugebene quer zur Fahrzeuglängsrichtung gesehen kleiner als die Breite des Mittellangträgers ist.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, mit einem Hochflurbereich und einem gegenüber dem Hochflurbe- reich niedriger angeordneten Niederflurbereich.
Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Verfahrens vorgesehen, dass ein im Hochflurbereich angeordneter Mittellangträger und ein im Niederflurbereich angeordnetes Bodenelement mittels mindestens einer Schweißnaht, die sich entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, mittelbar oder unmittelbar verschweißt werden.
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens sei auf die obigen Erläuterungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug verwiesen, da sich die Vorteile im Wesentlichen entsprechen. Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
Figur 1 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes
Schienenfahrzeug, bei dem sich ein im Hochflurbereich des Schienenfahrzeugs angeordneter Mittel - langträger und ein im Niederflurbereich angeordnetes Bodenelement abschnittsweise überlappen und mittels eines Zwischenelements miteinander verbun- den sind, das sowohl mit dem Mittellangträger als auch mit dem Bodenelement verschweißt ist,
Figur 2 die Anordnung des Zwischenelements zwischen dem
Mittellangträger und dem Bodenelement bei dem
Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 näher im Detail in einer dreidimensionalen Schnittdarstellung schräg von der Seite,
Figur 3 die Anordnung des Zwischenelements bei dem Schie- nenfahrzeug gemäß Figur 1 in einer seitlichen
Sicht,
Figur 4 ein Ausführungsbeispiel für ein Zwischenelement, das durch ein Strangpressprofilteil gebildet ist,
Figur 5 ein Ausführungsbeispiel für ein Zwischenelement, das durch ein Blech gebildet ist,
Figur 6 ein Ausführungsbeispiel für ein Zwischenelement, das durch ein Gussteil oder ein Frästeil gebildet ist ,
Figur 7 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes
Schienenfahrzeug, bei dem sich ein im Hochflurbe- reich angeordneter Mittellangträger und ein im Niederflurbereich angeordnetes Bodenelement nicht überschneiden und mittels eines Zwischenelements miteinander verbunden sind, und Figur 8 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, bei dem sich ein im Hochflurbereich angeordneter Mittellangträger und ein im Nie- derflurbereich angeordnetes Bodenelement abschnittsweise überlappen und unmittelbar miteinander mittels in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs bzw. in Längsrichtung des Mittellangträgers angeordneter Schweißnähte miteinander verschweißt sind.
In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .
Die Figur 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 10, das einen Hochflurbereich 11 und einen Niederflurbereich 12 aufweist. Im Hochflurbereich 11 befindet sich ein Mittellangträger 20, der sich abschnittsweise mit einem im Niederflurbereich 12 ange- ordneten Bodenelement 30 überlappt. Im Bereich des Überlappungsbereichs ist ein Zwischenelement 40 angeordnet, das sowohl mit dem Mittellangträger 20 als auch mit dem Bodenelement 30 verschweißt ist. Die Schweißnähte zum Verbinden des Mittellangträgers 20 mit dem Zwischenelement 40 erstrecken sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 und sind in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen 100 gekennzeichnet.
Die Verbindung zwischen dem Zwischenelement 40 und dem Bodenelement 30 basiert ebenfalls auf Schweißnähten, die sich ent- lang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 und damit entlang der Längsrichtung des Mittellangträgers 20 erstrecken; auch diese Schweißnähte sind in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen 100 gekennzeichnet. Das Schienenfahrzeug 10 kann neben dem Hochflurbereich 11 einen weiteren Hochflurbereich 13 aufweisen, der mit einem Mittellangträger 21 ausgestattet ist und über ein Zwischenelement 41 mit dem Bodenelement 30 im Niederflurbereich 12 ver- bunden ist. Die Verbindung des Zwischenelements 41 mit dem Bodenelement 30 sowie mit dem Mittellangträger 21 erfolgt ebenfalls über Schweißnähte 100, die sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 erstrecken.
Die Figur 2 zeigt einen Abschnitt des Schienenfahrzeugs 10 gemäß Figur 1 in einer dreidimensionalen Sicht schräg von der Seite in einem aufgeschnittenen Zustand. Man erkennt den Mittellangträger 20, der über das Zwischenelement 40 mit dem Bo- denelement 30 verbunden ist. Außerdem sind die Schweißnähte 100 ersichtlich, die sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 erstrecken und jeweils eine Schweißverbindung zwischen dem Zwischenelement 40 und dem Mittellangträger 20 bzw. zwischen dem Bodenelement 30 und dem Zwischen- element 40 herstellen.
Die Figur 2 zeigt darüber hinaus, dass der Mittellangträger 20 schmaler als der Abstand zwischen einer in der Figur 2 mit dem Bezugszeichen 15 gekennzeichneten Seitenwand des Schie- nenfahrzeugs 10 und einer gegenüberliegenden, in der Figur 2 nicht dargestellten Seitenwand des Schienenfahrzeugs ist. Der Abstand zwischen dem Mittellangträger 20 und der Seitenwand 15 wird bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 unter anderem mittels eines Zwischenblechs 200 überbrückt. Das Zwi- schenblech 200 erstreckt sich senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung des Schienenfahrzeugs 10 sowie senkrecht zum Bodenelement 30.
Zur Anbindung des Zwischenblechs 200 sind bei dem Ausfüh- rungsbeispiel gemäß Figur 2 vier Schweißnähte vorgesehen, die mit den Bezugszeichen 201, 202, 203 und 204 gekennzeichnet sind. Die Schweißnaht 201 dient zum Verbinden des Zwischenblechs 200 mit der Seitenwand 15. Die Schweißnaht 202 verbindet das Zwischenblech 200 mit dem Bodenelement 30. Zur Ver- bindung des Zwischenblechs 200 mit dem Zwischenelement 40 dient die Schweißnaht 203. Die Schweißnaht 204 verbindet das Zwischenblech 200 mit dem Mittellangträger 20. Anstatt der gezeigten vier Schweißnähte 201, 202, 203 und 204 können zum Anbinden des Zwischenblechs 200 auch weniger Schweißnähte, also beispielsweise nur eine, zwei oder drei der Schweißnähte 201, 202, 203 bzw. 204 vorgesehen werden. Aufgrund der beschriebenen Anordnung des Zwischenblechs 200 im Schienenfahrzeug 10 erstrecken sich die vier Schweißnähte 201, 202, 203 und 204 jeweils senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10. In der Figur 2 ist darüber hinaus ein weiteres Zwischenblech 300 erkennbar, das sich ebenfalls senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 erstreckt, jedoch nicht senkrecht auf dem Bodenelement 30 angeordnet ist, sondern quer dazu. Das Zwischenblech 300 ist vorzugsweise eben- falls an der Seitenwand 15, an dem Bodenelement 30, an dem
Zwischenelement 40 und/oder an dem Mittellangträger 20 angeschweißt .
Die Figur 3 zeigt die Anordnung des Zwischenelements 40 im Überlappungsbereich zwischen dem Mittellangträger 20 und dem Bodenelement 30 nochmals in einer Sicht von der Seite. Man erkennt die Schweißnähte 100, mit denen das Zwischenelement 40 mit dem Mittellangträger 20 bzw. mit dem Bodenelement 30 verschweißt ist. Die Schweißnähte 100 erstrecken sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10. Im Übrigen sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der Figur 2 verwiesen .
Bezüglich des Bodenelements 30 wird es als vorteilhaft ange- sehen, wenn dieses im Bereich des oder der Schweißnähte 100 jeweils einen Verstärkungsbereich 31 aufweist, der sich längs der Fahrzeuglängsrichtung L erstreckt. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Bodenelement 30 durch ein Hohlkammerprofil gebildet ist und der oder die Verstärkungsbereiche 31 im In- neren des Hohlkammerprofils angeordnet sind und von einer oberen Bodenplatte 32 des Hohlkammerprofils verdeckt sind. Die Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Zwischenelement 40, das zum Verbinden des Mittellangträgers 20 mit dem Bodenelement 30 bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 geeignet ist. Das Zwischenelement 40 wird durch ein Strang- pressprofilteil 401 gebildet, das Seitenwände 402 sowie Querstreben bzw. Querplatten 403 aufweist. Die Montage des Zwischenelements 40 im Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 erfolgt vorzugsweise derart, dass die Strangpressrichtung S des
Strangpressprofilteils 401 parallel zur Fahrzeuglängsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 liegt.
Die Figur 5 zeigt zwei Zwischenelemente 40 in Form von Blechplatten 410, die zum Verbinden des Mittellangträgers 20 und des Bodenelements 30 beim Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 eingesetzt werden können. Aus Stabilitätsgründen wird zum Verbinden des Mittellangträgers 20 mit dem Bodenelement 30 vorzugsweise nicht nur eine einzige Blechplatte 410 bzw. nur ein einziges Zwischenelement 40 eingesetzt, sondern mehrere Blechplatten 410 bzw. mehrere Zwischenelemente 40, die bei- spielsweise parallel zueinander angeordnet werden können.
In der Figur 5 ist darüber hinaus mit Bezugszeichen 100 angedeutet, wo Schweißnähte zum Verschweißen der Blechplatten 410 mit dem Mittellangträger 20 und dem Bodenelement 30 angeord- net werden können.
Die Figur 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Zwischenelement 40, das durch ein Frästeil oder Gussteil 420 gebildet ist .
Die Figur 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10, bei dem sich die Mittellangträger 20 und 21, die im Hochflurbereich 11 bzw. im Hochflurbereich 13 angeordnet sind, mit dem Bodenelement 30 nicht überlappen. Die Verbin- dung der überlappungsfrei angeordneten Mittellangträger 20 bzw. 21 mit dem Bodenelement 30 erfolgt über Zwischenelemente 40 und 41, die mit dem Mittellangträger 20 bzw. 21 und dem Bodenelement 30 verschweißt sind. Die Schweißnähte 100 er- strecken sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10. Im Übrigen sei auf die obigen Erläuterungen im Zusammenhang mit der Figur 1 verwiesen. Die Figur 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10, bei dem zwei Mittellangträger 20 und 21 unmittelbar mit dem Bodenelement 30 verschweißt sind. Ein entsprechendes unmittelbares Verschweißen wird durch eine entsprechende Formgebung des Bodenelements 30 und/oder der Mittel - langträger 20 bzw. 21 ermöglicht. Die Schweißnähte zum Verschweißen der Mittellangträger 20 bzw. 21 mit dem Bodenelement 30 sind in der Figur 8 mit dem Bezugszeichen 100 gekennzeichnet. Man erkennt, dass die Schweißnähte 100 sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 erstrecken.
Durch den oben im Detail beschriebenen Einsatz von Schweißnähten 100, die sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 erstrecken, können sich für das Schienenfahrzeug u. a. ein oder mehrere der folgenden Vorteile ergeben: - vereinfachter Toleranzausgleich in Längsrichtung, da der Anschluss über Längsnähte erfolgt,
vereinfachter Toleranzausgleich in Querrichtung, da hier statt Profilen lediglich Bleche angepasst werden können, geringere Fertigungskosten durch den beschriebenen ver- einfachten Toleranzausgleich,
geringere Materialkosten, da weniger Hohlprofile notwendig sind,
Schaffung von zusätzlichem Bauraum für andere Komponenten, da die Bereiche zwischen Mittellangträger und Sei- tenwand aufgrund des geringeren Kraftflusses mit Zwischenblechen geschlossen werden können.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug (10), mit einem Hochflurbereich (11, 13) und einem gegenüber dem Hochflurbe- reich (11, 13) niedriger angeordneten Niederflurbereich (12), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
ein im Hochflurbereich (11, 13) angeordneter Mittellangträger (20, 21) und ein im Niederflurbereich (12) angeordnetes Bodenelement (30) mittels mindestens einer Schweißnaht (100) , die sich entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt, mittelbar oder unmittelbar verschweißt sind.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
zwischen dem Mittellangträger (20, 21) und dem Bodenelement (30) ein den Höhenunterschied zwischen dem Niederflurbereich (12) und dem Hochflurbereich (11, 13) ganz oder zumindest zum Teil überbrückendes Zwischenelement (40, 41) angeordnet ist und
der Mittellangträger (20, 21) und das Bodenelement (30) mittels des Zwischenelements (40, 41) miteinander verbunden sind.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
sich der Mittellangträger (20, 21) und das Bodenelement (30) in Fahrzeuglängsrichtung (L) überlappen.
4. Fahrzeug nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
der Mittellangträger (20, 21) und das Bodenelement (30) in
Fahrzeuglängsrichtung (L) überlappungsfrei sind.
5. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche 2-4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die mindestens eine Schweißnaht (100) , die sich entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung (L) er- streckt, zwischen dem Mittellangträger (20, 21) und dem Zwischenelement (40, 41) angeordnet ist.
6. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche 2-4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die mindestens eine Schweißnaht (100) , die sich entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt, zwischen dem Zwischenelement (40, 41) und dem Bodenelement (30) angeordnet ist.
7. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche 2-6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
sich mindestens eine Schweißnaht (100) entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt und zwischen dem Mittellangträger (20, 21) und dem Zwischenelement (40, 41) angeordnet ist und
sich mindestens eine Schweißnaht (100) entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt und zwischen dem Zwischenelement (40, 41) und dem Bodenelement (30) angeordnet ist.
8. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche 2-7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Breite des Zwischenelements (40, 41) in der horizontalen Fahrzeugebene quer zur Fahrzeuglängsrichtung (L) gesehen kleiner als die Breite des Mittellangträgers (20, 21) ist.
9. Fahrzeug nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
sich der Mittellangträger (20, 21) und das Bodenelement (30) in Fahrzeuglängsrichtung (L) überlappen und mittels der mindestens einen Schweißnaht (100) , die sich entlang, zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt, unmittelbar miteinander verschweißt sind.
. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,
a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
der Mittellangträger (20, 21) schmaler als der Abstand zwischen den Seitenwänden (15) des Fahrzeugs ist und zwischen dem Mittellangträger (20, 21) und zumindest ei ner der Seitenwände (15) des Fahrzeugs ein oder mehrere Zwischenbleche (200, 300) angeordnet sind, die sich que insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung (L) e strecken und den Bereich zwischen dem Mittellangträger (20, 21) und der Seitenwand überbrücken.
11. Fahrzeug nach Anspruch 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das oder die Zwischenbleche (200, 300) jeweils
mit einer Schweißnaht (201) , die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt, mit der Seitenwand (15) des Fahrzeugs,
mit einer Schweißnaht (202), die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt, mit dem Bodenelement (30) ,
mit einer Schweißnaht (203), die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt mit dem Zwischenelement (40, 41) und/oder
- mit einer Schweißnaht (204), die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt, mit dem Mittellangträger (20, 21)
verschweißt sind.
12. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
im Bereich der Schweißnaht (100) oder Schweißnähte, die sich entlang, zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung (L) erstrecken und mittelbar oder unmittelbar den Mittellangtra- ger (20, 21) und das Bodenelement (30) verbinden, das Bodenelement (30) jeweils einen Verstärkungsbereich (31) aufweist, der sich längs der Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt.
13. Fahrzeug nach Anspruch 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das Bodenelement (30) durch ein Hohlkammerprofil gebildet ist und
- der oder die Verstärkungsbereiche (31) im Inneren des
Hohlkammerprofils angeordnet sind und von einer oberen Bodenplatte (32) des Hohlkammerprofils verdeckt sind.
14. Fahrzeug nach Anspruch 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das Hohlkammerprofil ein Strangpressprofilteil (401) ist und
sich der oder die Verstärkungsbereiche (31) entlang der Strangpressrichtung des Strangpressprofilteils (401) und unterhalb und entlang der Schweißnaht (100) erstrecken, die das Hohlkammerprofil mit dem Zwischenelement (40, 41) oder dem Mittellangträger (20, 21) verschweißt.
15. Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs (100), mit einem Hochflurbereich (11, 13) und einem gegenüber dem Hochflurbereich (11, 13) niedriger angeordneten Niederflurbereich (12),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
ein im Hochflurbereich (11, 13) angeordneter Mittellangträger (20, 21) und ein im Niederflurbereich (12) angeordnetes Bodenelement (30) mittels mindestens einer Schweißnaht (100) , die sich entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt, mittelbar oder unmittelbar verschweißt werden.
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