WO2015106751A2 - Verfahren zur steuerung einer reibungskupplung - Google Patents

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    • F16D2500/7041—Position
    • F16D2500/70414—Quick displacement to clutch touch point

Definitions

  • the invention relates to a device having the features according to the preamble of claim 1.
  • the touch point can essentially be learned in two different ways. On the one hand, it can be determined via the torque balance when cranking, starting or while driving, generally via a Kalman filter. On the other hand, the touch point can be determined via a speed change of the inactive shaft after gear layout, as shown for example in DE 10 2010 024 941 A1.
  • the touch point can usually only be determined to within 1 mm, which is generally too inaccurate. For this reason, the touch points of all dry dual-clutch systems are usually determined by the second, the "transmission input shaft-based" method.
  • the inactive gear is designed abruptly when the inactive clutch is open and close to the touch point.
  • the acceleration of the inactive shaft can then be used to determine the moment at the inactive clutch and thus the touch point.
  • the measurement with open clutch serves as reference or drag torque determination.
  • Rupfschwingungen contribute to the application of the clutch in the first few kilometers.
  • the present invention is therefore based on the object, an improvement of
  • the determination of a time point at which an adaptation of the scanning point value is carried out and the actual adaptation of the scanning point value can be carried out by other methods and made available to the method in each case.
  • the method is carried out until a predetermined condition with regard to the initial startup of the clutch is no longer met.
  • the predetermined condition is that since the first commissioning of the clutch, the motor vehicle has traveled less than a predetermined distance.
  • the predetermined distance is 25 km to 1000 km and preferably 100 km.
  • the Tast Vietnamesereduktionswert a maximum of 1, 0 mm is preferably at most 0.5 mm.
  • the predetermined ramp speed is dependent on the distance traveled by the motor vehicle since the first startup of the clutch.
  • the ramp speed decreases in terms of amount with the distance traveled by the motor vehicle since the first startup of the clutch. In a further preferred embodiment, it is provided that the reduction of the Tast Vietnamese acids is carried out with the predetermined ramp speed as feedforward.
  • a friction clutch is arranged in a motor vehicle between a drive unit and a transmission. At predetermined times, an adaptation of the Tast Vietnamese touches the Tast Vietnameses the clutch.
  • a friction clutch control method in accordance with the present invention includes steps of determining an adaptation point-changed tactile point value of the touch point of the friction clutch and continuously decreasing the touch point value at a predetermined ramp speed but not below a predetermined target point reduction value.
  • the reduction takes place only as long as a predetermined condition with respect to the initial startup of the friction clutch is met.
  • This condition may include that the motor vehicle has traveled less than a predetermined distance since the first start of the friction clutch.
  • the predetermined distance can be 25 km to 1000 km and preferably 100 km.
  • the Tastpunreduktionswert is a maximum of 1, 0 mm and preferably 0.5 mm.
  • the predetermined ramp speed can be dependent on the distance covered by the motor vehicle since the first startup of the friction clutch.
  • the ramp speed can decrease in terms of amount with the distance covered by the motor vehicle since the first startup of the friction clutch.
  • the reduction of the Tast Vietnamese crus can be performed with the predetermined ramp speed as feedforward.
  • the torque accuracy during the first 100 km can be significantly improved.
  • FIG. 1 is an illustration of the method of Fig. 1;
  • Fig. 2 is a flowchart of a method for controlling a friction clutch
  • Fig. 3 shows a motor vehicle with a controllable friction clutch
  • FIG. 1 shows a diagram 100, by means of which the method according to the invention is to be explained schematically. Illustrated In the horizontal direction is a time and in the vertical direction a distance plotted. Values and relationships in both directions are purely exemplary.
  • the distance can be measured on the friction clutch and relates to the operation of the friction clutch.
  • the friction clutch can be actuated on a distance between 0 mm and 18 mm, wherein at one point between these values, the touch point is at which the friction clutch starts to transmit torque.
  • the touch point is variable over time under the influence of various variables such as temperature or aging, as a first trace 105 shows.
  • the change of the touch point, the Tast Vietnamesedrift during a predetermined phase after a first start of the friction clutch, for example on a brand new motor vehicle, greater than after this phase.
  • a transition between the phase of commissioning and a subsequent phase is a mileage of the motor vehicle of approximately 100 km recorded as an example. In other cases, the mileage can be in a range between about 25 km and about 1000 km.
  • the first curve 105 reflects this by way of example in that it linearly drops in a first phase and remains constant in a subsequent phase.
  • a control of the friction clutch requires a Tast Vietnamese keyboard, which should reflect the applicable tactile point as well as possible.
  • the touch point value is recalibrated by means of adaptations 1 10 and thus brought to the actual touch point.
  • a second course 1 15 shows the Tast Vietnamese keyboard after this procedure.
  • temporally regular adaptions 110 are assumed, in a real motor vehicle the touch point value would generally be carried out at least partially event-controlled and therefore be temporally irregular.
  • the compensation of the touch point drift during the described phase of commissioning takes place taking into account the adaptation values, so that the maximum touch point difference between the real touch point 105 and the calculated touch point 15 is minimized.
  • the course 120 in Fig. 1 is also shown.
  • the adaptive value of the touch point 115 is provided with a time-varying offset, ie the value for the adaptive touch point determined by the most recent adaptation 110 is reduced by the time-varying offset. This reduction is in the falling straight segments of the course 120, which each begin an adaptation 1 10 or an adaptation event.
  • the offset is set to 0 for each adaptation 1 10, ie for each adaptation event, and then starts again immediately after each completed adaptation 100 at 0 with a predefined, negative ramp speed. Even if the modified touch point value 120 is correct only as shown at the adaptation times, it deviates only slightly from the real touch point 105 overall, so that improved control accuracy can be achieved.
  • the ramp speed is preferably a function of the number of kilometers traveled, that is to say the distance traveled by the motor vehicle since the first commissioning of the clutch. In the illustration of Fig. 1, this change is shown by the fact that the mentioned
  • the rate of change of the offset - ie the ramp speed, ie the slope of the decreasing offset value - is initially large in magnitude and then decreases in terms of amount with the run distance - ie the distance covered by the motor vehicle since the first start of the clutch.
  • the gradients of the straight line segments decrease with increasing mileage achieved after the operating time of the motor vehicle has increased.
  • the time-varying offset that changes after each adaptation 110 is advantageously limited to a calibratable, predefinable value of, for example, approximately 0.5 mm, which is represented in FIG. 1 by a lower threshold value 125 and an upper threshold value 130, so that the offset-corrected adaptive Sensing point 120 is not further reduced, but until the next adaptation event, when the next adaptation 1 10 is performed, remains constant.
  • this boundary can be easily recognized at the straight line segment of the modified sample point value 120 that follows the time point 0.
  • Shifting of the touch point 105 is time- or running power controlled, one speaks of a feedforward.
  • the drift is preferably dependent on the mileage of the motor vehicle.
  • FIG. 2 shows a flowchart of a method 200 for controlling a friction clutch.
  • One part of the method 200 comprising steps 205 to 215 is already known in the art and is presumed for the remainder of the method 200 in the form shown or in another form.
  • a step 205 an event or a time is determined.
  • a step 210 it is determined whether the event or the specific time requires an adaptation of the Tast Vietnamese muscles that should reflect as closely as possible the touch point 105 of the friction clutch. If not, then method 200 may return to the beginning and go through again. Otherwise, the adaptation 110 can take place in a step 215.
  • a known method 200 may also return to the beginning and re-run after completion of step 215. Instead, it is proposed to perform a few more steps 220 to 235 before the method 200 can go through again from the beginning.
  • a step 220 the changed touch point value 115 is determined. At the time of adaptation 10, this is also the absolute value of the touch point 105.
  • an optional step 225 it can be checked whether a travel distance of the motor vehicle in which the friction clutch is installed has already traveled a predetermined distance since the friction clutch was first put into operation or not. If it has already traveled the predetermined distance, then it is outside of a phase of commissioning and an adaptation of the determined Tast Vietnamese learners is not required. The method 200 may in this case return to the beginning and go through again. Otherwise, the method may proceed to steps 230, 235.
  • the steps 220 and 225 can also be executed reversed in their order.
  • a reduction made since the most recent adaptation 1 10 or 215 has already reached or exceeded a predetermined amount. These amounts are shown in FIG. 1 as reference numerals 125 and 130. If this is the case, preferably no further reduction of the touch point is performed and the method 200 can return to the beginning and go through again. Otherwise, in step 235, the mentioned reduction occurs.
  • the amount of reduction is dependent on a time elapsed since the most recent adaptation 215 and 110, respectively.
  • the speed at which the touch point is reduced in step 235 is preferably predetermined at a predetermined ramp rate. The ramp speed can be reset in particular for each adaptation 110 or 215.
  • the ramp speed can be determined in these cases depending on a mileage of the motor vehicle.
  • step 235 can also be carried out concurrently in the further course of the method 200, ie. H. the reduction of the Tast Vietnamesets 1 15 takes place in particular continuously and not only after an adaptation 1 10 was performed in step 215.
  • FIG. 3 shows a motor vehicle 300 with a drive train 305.
  • the drive train 305 includes a drive unit 310 and a transmission 315, between which a controllable friction clutch 320 is arranged.
  • the transmission 315 acts on at least one drive wheel 325.
  • a control device 330 is preferably provided, which may in particular be configured to carry out the method 200 described above in whole or in part.
  • the friction clutch 320 may be controllable by means of an optional actuator, wherein the above described distance by which the friction clutch 320 is actuated may be sensed at a transmission means between the actuator and the friction clutch 320.
  • a transmission device between the actuator and the friction clutch 320 for example, a cable or a hydraulic path can be provided. LIST OF REFERENCE NUMBERS

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Abstract

In einem Kraftfahrzeug ist zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe eine Reibungskupplung angeordnet. Zu vorbestimmten Zeitpunkten erfolgt eine Adaption des Tastpunktwerts des Tastpunkts der Kupplung. Ein Verfahren zur Steuerung der Reibungskupplung umfasst Schritte des Bestimmenseines durch eine Adaption geänderten Tastpunktwerts des Tastpunkts der Reibungskupplungund des kontinuierlichen Verringerns des Tastpunktwerts mit einer vorbestimmten Rampengeschwindigkeit, jedoch nicht unter einen vorbestimmten Tastpunktreduktionswert.

Description

Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Eine der wichtigsten Anforderungen an ein Kupplungssystem ist die Momentengenauigkeit in der Nähe des Berührungspunktes, da dies wesentlichen Einfluss auf den Ankriech-, Anfahr- und Schaltkomfort hat.
Aus genau diesem Grunde wird der so genannte Tastpunkt direkt im Getriebewerk gelernt und in der Software hinterlegt. Ebenso wird versucht während der Fahrt wann immer es möglich ist diesen Tastpunkt auf den aktuellen Stand zu bringen und in der Software zu adaptieren.
Der Tastpunkt kann im Wesentlichen auf zwei verschiedene Weisen gelernt werden. Zum einen kann er über die Momentenbilanz beim Ankriechen, Anfahren oder auch während der Fahrt, im allgemeinen über einen Kaiman-Filter ermittelt werden. Zum anderen kann der Tastpunkt über eine Drehzahlveränderung der inaktiven Welle nach Gangauslegen bestimmt werden, wie dies beispielsweise in der DE 10 2010 024 941 A1 dargestellt ist.
Im ersten Fall der momentenbasierten Tastpunktermittlung gehen viele Fehler wie
Motormomenten-Offset und Dynamik der Kupplung bzw. des Motors oder Annahmen wie Kupplungsformstabilität in die Berechnung mit ein. Deshalb kann der Tastpunkt üblicherweise nur bis auf 1 mm genau bestimmt werden, was im Allgemeinen zu ungenau ist. Aus diesem Grunde werden die Tastpunkte aller trockenen Doppelkupplungs-Systeme üblicherweise mittels der zweiten, der„getriebeeingangswellenbasierten" Methode bestimmt.
Bei der getriebeeingangswellenbasierten Methode wird der inaktive Gang bei offener und sich nahe des Tastpunktes befindender inaktiver Kupplung schlagartig ausgelegt. Die Beschleunigung der inaktiven Welle kann dann zur Ermittlung des Momentes an der inaktiven Kupplung und somit des Tastpunktes benutzt werden. Die Messung mit offener Kupplung dient als Referenz bzw. Schleppmomentenermittlung.
Dieses Verfahren hat den Nachteil, dass man Konstantfahrten braucht um einen Abgleich zu bekommen. Bei stockendem Verkehr oder auch bei Stadtfahrt kann kaum gelernt werden. Deshalb wird oft die momentenbasierte Ermittlung als„Notstrategie" aktiviert. Dies dient jedoch nicht der Feinjustierung, sondern eher der groben Fehlervermeidung. All diesen Strategien liegt zugrunde, dass sich der Tastpunkt nur sehr langsam, über mehrere 100 km merklich ändert. Schnellere Änderungen müssten prinzipiell vorgesteuert werden. So kann zum Beispiel der Tastpunkt verursacht durch die Temperatur um 2 mm verschoben werden. Wenn dies nicht vorgesteuert wird, kann das nach Abstellen des Kraftfahrzeugs und Abkühlen der Kupplung einen Ruck oder Flare zur Folge haben bis der Tastpunkt wieder eingelernt wird. Prinzipiell werden Fehler immer erst zeitverzögert gelernt, so dass eine feste Tastpunkt-Änderungsrate einem mittleren Fehler entsprechen wird, siehe Figur 1. Es zeigt sich jedoch, dass neue Kupplungssysteme dazu neigen, sich in den ersten 100 km ab Erstinbetriebnahme der Kupplung im Kraftfahrzeug zu setzen und dabei den Tastpunkt um bis etwa 2 mm zu verändern. Diese Veränderung kann maßgeblich zu Tip-in Schlägen und
Rupfschwingungen bei Anlegen der Kupplung in den ersten Kilometern beitragen. Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Verbesserung der
Momentengenauigkeit in den ersten 100 km seit Erstinbetriebnahme der Kupplung im Kraftfahrzeug und dadurch Vermeidung von Anlegeschlägen vorzuschlagen. Diese Aufgabe wird durch im Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.
Es ist also ein Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung, die in einem Kraftfahrzeug zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnet ist, vorgesehen, wobei ein Tastpunktwert des Tastpunkts der Kupplung mittels einer Adaption jeweils zu vorgegebenen Zeitpunkten zu denen eine Adaption des Tastpunktwerts durchgeführt wird ermittelt wird. Dabei ist vorgesehen, dass nach jeder Beendigung der Adaption des Tastpunktswerts, der durch die jüngste Adaption ermittelte Tastpunktwert mit einer vorgegebenen Rampengeschwindigkeit reduziert wird, aber nicht weiter reduziert wird als um einen vorgegebenen Tastpunktre- duktionswert. Die Bestimmung eines Zeitpunkts, zu dem eine Adaption des Tastpunktwerts durchgeführt wird, und die eigentliche Adaption des Tastpunktwerts können durch andere Verfahren durchgeführt und dem Verfahren jeweils zur Verfügung gestellt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist dabei vorgesehen, dass das Verfahren durchgeführt wird, bis eine vorgegebene Bedingung bezüglich der Erstinbetriebnahme der Kupplung nicht mehr erfüllt ist. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist dabei vorgesehen, dass die vorgegebene Bedingung ist, dass seit Erstinbetriebnahme der Kupplung das Kraftfahrzeug weniger als eine vorgegeben Strecke zurückgelegt hat. In noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist dabei vorgesehen, dass die vorgegebene Strecke 25 km bis 1000 km beträgt und bevorzugt 100 km beträgt. In wieder einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist dabei vorgesehen, dass der Tastpunktreduktionswert maximal 1 ,0 mm beträgt bevorzugt maximal 0,5 mm beträgt. ln einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist dabei vorgesehen, dass die vorgegebene Rampengeschwindigkeit abhängig ist von der vom Kraftfahrzeug zurückgelegten Strecke seit Erstinbetriebnahme der Kupplung. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist dabei vorgesehen, dass die Rampengeschwindigkeit mit der vom Kraftfahrzeug zurückgelegten Strecke seit Erstinbetriebnahme der Kupplung betragsmäßig abnimmt. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist dabei vorgesehen, dass die Reduktion des Tastpunktwerts mit der vorgegebenen Rampengeschwindigkeit als Vorsteuerung ausgeführt ist.
Anders ausgedrückt ist in einem Kraftfahrzeug zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe eine Reibungskupplung angeordnet. Zu vorbestimmten Zeitpunkten erfolgt eine Adaption des Tastpunktwerts des Tastpunkts der Kupplung. Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Steuerung der Reibungskupplung umfasst Schritte des Bestimmens eines durch eine Adaption geänderten Tastpunktwerts des Tastpunkts der Reibungskupplung und des kontinuierlichen Verringerns des Tastpunktwerts mit einer vorbestimmten Rampengeschwindigkeit, jedoch nicht unter einen vorbestimmten Tastpunktreduktionswert.
Bevorzugterweise erfolgt das Verringern nur so lange, wie eine vorbestimmte Bedingung bezüglich der Erstinbetriebnahme der Reibungskupplung erfüllt ist. Diese Bedingung kann umfassen, dass das Kraftfahrzeug seit Erstinbetriebnahme der Reibungskupplung weniger als eine vorgegeben Strecke zurückgelegt hat. Die vorgegebene Strecke kann 25 km bis 1000 km betragen und bevorzugt 100 km betragen. Der Tastpunktreduktionswert beträgt maximal 1 ,0 mm und bevorzugt 0,5 mm. Die vorgegebene Rampengeschwindigkeit kann von der vom Kraftfahrzeug zurückgelegten Strecke seit Erstinbetriebnahme der Reibungskupplung abhängig sein. Die Rampengeschwindigkeit kann mit der vom Kraftfahrzeug zurückgelegten Strecke seit Erstinbetriebnahme der Reibungskupplung betragsmäßig abnehmen. Die Reduktion des Tastpunktwerts kann mit der vorgegebenen Rampengeschwindigkeit als Vorsteuerung ausgeführt sein.
Mit dem beschriebenen Verfahren kann vorteilhafterweise die Momentengenauigkeit während der ersten 100 km signifikant verbessert werden.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen: Fig. 1 eine Veranschaulichung des Verfahrens von Fig. 1
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung einer Reibungskupplung und Fig. 3 ein Kraftfahrzeug mit einer steuerbaren Reibungskupplung
darstellt.
Fig. 1 zeigt ein Diagramm 100, anhand dessen das erfindungsgemäße Verfahren schematisch erläutert werden soll. Dargestellte In horizontaler Richtung ist eine Zeit und in vertikaler Richtung eine Strecke angetragen. Werte und Verhältnisse in beiden Richtungen sind rein exemplarisch. Die Strecke kann an der Reibungskupplung gemessen werden und betrifft die Betätigung der Reibungskupplung. Beispielsweise kann die Reibungskupplung auf einer Strecke zwischen 0 mm und 18 mm betätigt werden, wobei an einer Stelle zwischen diesen Werten der Tastpunkt liegt, an dem die Reibungskupplung beginnt, Drehmoment zu übertragen. Der Tastpunkt ist unter dem Einfluss verschiedener Größen wie beispielsweise Temperatur oder Alterung über die Zeit veränderlich, wie ein erster Verlauf 105 zeigt. Üblicherweise ist die Veränderung des Tastpunkts, die Tastpunktdrift, während einer vorbestimmten Phase nach einer ersten Inbetriebnahme der Reibungskupplung, beispielsweise an einem fabrikneuen Kraftfahrzeug, größer als nach dieser Phase. Als Übergang zwischen der Phase der Inbetriebnahme und einer folgenden Phase ist hier eine Laufleistung des Kraftfahrzeugs von ca. 100 km beispielhaft eingetragen. In anderen Fällen kann die Laufleistung in einem Bereich zwischen ca. 25 km und ca. 1000 km liegen. Der erste Verlauf 105 reflektiert dies beispielhaft, indem er in einer ersten Phase linear abfällt und in einer sich anschließenden Phase konstant bleibt.
Eine Steuerung der Reibungskupplung setzt einen Tastpunktwert voraus, der den geltenden Tastpunkt möglichst gut reflektieren soll. Dazu wird der Tastpunktwert mittels Adaptionen 1 10 neu kalibriert und so auf den tatsächlichen Tastpunkt gebracht. Ein zweiter Verlauf 1 15 zeigt den Tastpunktwert nach dieser Vorgehensweise. Hier wird exemplarisch von zeitlich regelmäßigen Adaptionen 110 ausgegangen, in einem realen Kraftfahrzeug würde der Tastpunktwert im Allgemeinen zumindest teilweise ereignisgesteuert durchgeführt werden und daher zeitlich unregelmäßig sein.
Dabei erfolgt die Kompensation der Tastpunktdrift während der beschriebenen Phase der Inbetriebnahme unter Berücksichtigung der Adaptionswerte, so dass die maximale Tastpunkt- Differenz zwischen realem Tastpunkt 105 und errechnetem Tastpunkt 1 15 minimiert wird.
Es wird vorgeschlagen, einen modifizierten Tastpunktwert zu verwenden, dessen Verlauf 120 in Fig. 1 ebenfalls dargestellt ist. Zur Bereitstellung des modifizierten Tastpunkts 120 wird der adaptive Wert des Tastpunkts 115 mit einem zeitlich variierenden Offset versehen, d.h. der durch die jüngste Adaption 110 ermittelte Wert für den adaptiven Tastpunkt wird um den sich zeitlich ändernden Offset reduziert. Diese Reduktion ist in den fallenden Geradensegmenten des Verlaufs 120 reflektiert, die jeweils zu einer Adaption 1 10 bzw. einem Adaptionsevent beginnen. Der Offset wird bei jeder Adaption 1 10, also bei jedem Adaptionsevent, auf 0 gesetzt und startet dann unmittelbar nach jeder vollendeten Adaption 100 wieder bei 0 mit einer vordefinierten, negativen Rampengeschwindigkeit. Auch wenn der modifizierte Tastpunktwert 120 wie dargestellt nur zu den Adaptionszeitpunkten korrekt ist, weicht er insgesamt nur wenig vom realen Tastpunkt 105 ab, sodass eine verbesserte Steuergenauigkeit erzielt werden kann.
Bevorzugterweise ist die Rampengeschwindigkeit eine Funktion der eingelaufenen Kilometer, also der vom Kraftfahrzeug zurückgelegten Strecke seit der Erstinbetriebnahme der Kupplung. In der Darstellung von Fig. 1 zeigt sich diese Änderung daran, dass die erwähnten
Geradensegmente unterschiedliche Gefälle aufweisen.
Vorteilhaft ist, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Offsets - also die Rampengeschwindigkeit, also die Steigung des abfallenden Offsetwertes - anfänglich betragsmäßig groß ist und dann mit der gelaufenen Strecke - also der vom Kraftfahrzeug zurückgelegten Strecke seit Erstinbetriebnahme der Kupplung - betragsmäßig abnimmt. In der Darstellung von Fig. 1 nehmen die Gefälle der Geradensegmente mit steigender Laufleistung, die nach steigender Betriebszeit des Kraftfahrzeugs erreicht wird, ab.
Der sich nach jeder Adaption 110 zeitlich ändernde Offset wird vorteilhafterweise auf einen kalibrierbaren, vorgebbaren Wert von betragsmäßig beispielsweise etwa 0.5 mm begrenzt, was in Fig. 1 durch einen unteren Schwellenwert 125 und einen oberen Schwellenwert 130 dargestellt ist, sodass der um den Offset korrigierte adaptive Tastpunkt 120 nicht weiter reduziert wird, sondern bis zum nächsten Adaptionsevent, wenn die nächste Adaption 1 10 durchgeführt wird, konstant bleibt. In Fig. 1 ist diese Begrenzung beispielsweise an dem auf den Zeitpunkt 0 folgenden Geradensegment des modifizierten Tastpunktwerts 120 gut erkennbar.
Da die Modifizierung des Tastpunktwerts 120 unabhängig von einer tatsächlichen
Verschiebung des Tastpunkts 105 zeit- bzw. laufleistungsgesteuert erfolgt, spricht man von einer Vorsteuerung.
Wann ein Adaptionsevent eintritt und eine Adaption 1 10 durchgeführt wird, wird im
Allgemeinen durch andere Verfahren ermittelt und dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Verfügung gestellt. Aus Fig. 1 ist ersichtlich, dass eine auch nur teilweise Vorsteuerung zu einer deutlichen Verbesserung der Tastpunkt-Genauigkeit führt. Zur Optimierung der Methode sollte die Adaptionsfrequenz ebenso maximiert werden, Adaptionen 110 sollten also möglichst häufig erfolgen. Ein einmaliges Setzen des Tastpunktes nach der Getriebe- bzw. Kupplungserstinbetriebnahme führt allgemein zu deutlich größeren Fehlern als das hier beschriebene Verfahren.
Es wird also eine Methode vorgeschlagen, bei der der Tastpunkt in einer Phase der
Inbetriebnahme über einen Drift vorgesteuert und zur Adaption 110 flexibel begrenzt wird. Der Drift ist dabei bevorzugterweise abhängig von der Laufleistung des Kraftfahrzeugs.
Figur 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zur Steuerung einer Reibungskupplung. Ein einer Teil des Verfahrens 200, der Schritte 205 bis 215 umfasst, ist im Stand der Technik bereits bekannt und wird für den restlichen Teil des Verfahrens 200 in der gezeigten oder einer anderen Form vorausgesetzt.
In einem Schritt 205 wird ein Ereignis oder eine Zeit bestimmt. In einem Schritt 210 wird bestimmt, ob das Ereignis oder die bestimmte Zeit eine Adaption des Tastpunktwerts erforderlich macht, der möglichst genau den Tastpunkt 105 der Reibungskupplung reflektieren soll. Ist dies nicht der Fall, so kann das Verfahren 200 zum Anfang zurückkehren und erneut durchlaufen. Andernfalls kann in einem Schritt 215 die Adaption 110 erfolgen.
Ein bekanntes Verfahren 200 kann nach Abschluss des Schritts 215 ebenfalls zum Anfang zurückkehren und erneut durchlaufen. Stattdessen wird vorgeschlagen, noch einige weitere Schritte 220 bis 235 durchzuführen, bevor das Verfahren 200 von Anfang an erneut durchlaufen kann.
In einem Schritt 220 wird der geänderte Tastpunktwert 115 bestimmt. Zum Zeitpunkt der Adaption 1 10 ist dies auch der absolute Wert des Tastpunkts 105. In einem optionalen Schritt 225 kann überprüft werden, ob eine Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs, in dem die Reibungskupplung installiert ist, seit der ersten Inbetriebnahme der Reibungskupplung bereits eine vorbestimmte Strecke zurückgelegt hat oder nicht. Hat es die vorbestimmte Strecke bereits zurückgelegt, so befindet es sich außerhalb einer Phase der Inbetriebnahme und eine Adaption des bestimmten Tastpunktwerts ist nicht erforderlich. Das Verfahren 200 kann in diesem Fall zum Anfang zurückkehren und erneut durchlaufen. Andernfalls kann das Verfahren mit den Schritten 230, 235 fortfahren. Die Schritte 220 und 225 können in ihrer Reihenfolge auch vertauscht abgearbeitet werden. Bevor in einem Schritt 235 der Tastpunktwert 115 verringert wird, kann optional in einem Schritt 230 überprüft werden, ob eine seit der jüngsten Adaption 1 10 bzw. 215 durchgeführte Verringerung einen vorbestimmten Betrag bereits erreicht oder überschreitet. Diese Beträge sind in Figur 1 unter den Bezugszeichen 125 und 130 dargestellt. Ist dies der Fall, so wird bevorzugterweise keine weitere Verringerung des Tastpunkts mehr durchgeführt und das Verfahren 200 kann zum Anfang zurückkehren und erneut durchlaufen. Andernfalls erfolgt im Schritt 235 die erwähnte Verringerung. Bevorzugterweise ist der Betrag der Verringerung abhängig von einer Zeit, die seit der jüngsten Adaption 215 bzw. 110 verstrichen ist. Die Geschwindigkeit, in der der Tastpunkt im Schritt 235 reduziert wird, ist bevorzugterweise mit einer vorbestimmten Rampengeschwindigkeit vorgegeben. Die Rampengeschwindigkeit kann insbesondere zu jeder Adaption 110 bzw. 215 neu gesetzt werden. Insbesondere kann die Rampengeschwindigkeit in diesen Fällen in Abhängigkeit einer Laufleistung des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Je größer die Laufleistung des Kraftfahrzeugs seit der Inbetriebnahme der Reibungskupplung ist, desto geringer ist die Rampengeschwindigkeit, so dass mit steigender Laufleistung des Kraftfahrzeugs die zeitabhängige Verringerung des Tastpunkts bevorzugterweise immer weniger steil ausfällt.
Es ist zu beachten, dass der Schritt 235 im weiteren Verlauf des Verfahrens 200 auch nebenläufig durchgeführt werden kann, d. h. die Verringerung des Tastpunkts 1 15 erfolgt insbesondere kontinuierlich und nicht nur nachdem im Schritt 215 eine Adaption 1 10 durchgeführt wurde.
Figur 3 zeigt ein Kraftfahrzeug 300 mit einem Antriebsstrang 305. Der Antriebsstrang 305 umfasst eine Antriebseinheit 310 und ein Getriebe 315, zwischen denen eine steuerbare Reibungskupplung 320 angeordnete ist. Das Getriebe 315 wirkt auf wenigstens ein Antriebsrad 325. Zur Steuerung der Reibungskupplung 320 ist bevorzugterweise eine Steuereinrichtung 330 vorgesehen, die insbesondere dazu eingerichtet sein kann, das oben beschriebene Verfahren 200 ganz oder in Teilen auszuführen. Die Reibungskupplung 320 kann mittels eines optionalen Aktuators steuerbar sein, wobei die oben beschriebene Strecke, um die die Reibungskupplung 320 betätigt wird, an einer Übertragungseinrichtung zwischen dem Aktuator und der Reibungskupplung 320 abgetastet werden kann. Als Übertragungseinrichtung zwischen dem Aktuator und der Reibungskupplung 320 können beispielsweise ein Seilzug oder eine hydraulische Strecke vorgesehen sein. Bezugszeichenliste
100 Diagramm
105 erster Verlauf: Tastpunkt
110 Adaption
115 zweiter Verlauf: adaptiver Tastpunktwert
120 dritter Verlauf: modifizierter Tastpunktwert
125 unterer Schwellenwert
130 oberer Schwellenwert
200 Verfahren
205 Ereignis / Zeitsteuerung
210 Adaption erforderlich?
215 Adaption
220 Erfassen geänderter Tastpunktwert
225 Fahrstrecke Kraftfahrzeug < 100 km?
230 maximale Reduktion erreicht?
235 zeitabhängiges Verringern Tastpunktwert
300 Kraftfahrzeug
305 Antriebsstrang
310 Antriebseinheit
315 Getriebe
320 Reibungskupplung
325 Antriebsrad
330 Steuereinrichtung

Claims

Patentansprüche
Verfahren (200) zur Steuerung einer Reibungskupplung (320), die in einem Kraftfahrzeug (300) zwischen einer Antriebseinheit (310) und einem Getriebe (315) angeordnet ist, wobei das Verfahren (200) folgende Schritte umfasst:
Bestimmen (220) eines durch eine Adaption (215) geänderten Tastpunktwerts (120) des Tastpunkts (105) der Reibungskupplung (320).
kontinuierliches Verringern (235) des Tastpunktwerts (120) mit einer vorbestimmten Rampengeschwindigkeit,
jedoch nicht unter einen vorbestimmten Tastpunktreduktionswert (125, 130).
Verfahren (200) nach Anspruch 1 , wobei das Verringern (235) nur so lange erfolgt, wie eine vorbestimmte Bedingung bezüglich der Erstinbetriebnahme der Reibungskupplung (320) erfüllt ist.
Verfahren (200) nach Anspruch 2, wobei die vorgegebene Bedingung umfasst, dass das Kraftfahrzeug (300) seit Erstinbetriebnahme der Reibungskupplung (320) weniger als eine vorgegeben Strecke zurückgelegt hat.
Verfahren (200) nach Anspruch 3, wobei die vorgegebene Strecke 25 km bis 1000 km beträgt und bevorzugt 100 km beträgt.
Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Tastpunktreduktionswert (125, 130) maximal 1 ,0 mm beträgt und bevorzugt 0,5 mm beträgt.
Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die vorgegebene Rampengeschwindigkeit von der vom Kraftfahrzeug (300) zurückgelegten Strecke seit Erstinbetriebnahme der Reibungskupplung (320) abhängig ist.
Verfahren (200) nach Anspruch 6, wobei die Rampengeschwindigkeit mit der vom Kraftfahrzeug (300) zurückgelegten Strecke seit Erstinbetriebnahme der Reibungskupplung (320) betragsmäßig abnimmt. P140072-10
WO 2015/106751 PCT/DE2014/200695
- 10 -
8. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Reduktion (235) des Tastpunktwerts mit der vorgegebenen Rampengeschwindigkeit als Vorsteuerung ausgeführt ist.
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