WO2015106892A1 - Bremsensteuervorrichtung sowie bremsanlage für fahrzeuge - Google Patents

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    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
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    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/82—Brake-by-Wire, EHB

Definitions

  • the invention relates to a brake control device according to the preamble of claim 1 and a brake system according to the preamble of claim 8.
  • Brake systems which detect the brake actuation only electronically even with a normal brake operation by the driver and initiate braking without direct mechanical or hydraulic access of the driver to the wheel brakes.
  • wheel brakes e.g., hydraulically actuated
  • Disc brakes Disc brakes
  • HECU electro-hydraulic brake slip driving stability control unit
  • the electronic controller of the electro-hydraulic control unit is usually after the so-called "Fail
  • ABS / ESP motor vehicle brake systems comprise two input pressure connections, ie for each of the two brake circuits, an input pressure port, four individual wheel outlet pressure ⁇ connections, a pressure control valve assembly for setting wheel individual brake pressures at the outlet pressure connections, a low-pressure accumulator per brake circuit for receiving discharged from the wheel brakes and a two-circuit return pump.
  • electrohydraulic simulator brake systems are known in which the brake pedal feel is generated in the normal mode by a simulator.
  • a direct actuation of the wheel brakes by the driver is usually still possible in a so-called hydraulic fallback level.
  • HAF highly automatic or highly automated driving
  • a Bremsensteu ⁇ ervorides and a braking system negzu ⁇ provide for vehicles, with the security requirements of highly automated driving or autonomous driving are met.
  • This object is achieved by a brake control ⁇ device according to claim 1 and a brake system according to claim 8.
  • the invention is based on the idea that the brakes ⁇ control device which, for each wheel brake a wheel-specific input pressure port to ⁇ summarizes a pressure source, comprising for each wheel brake a wheel-specific output pressure connection and a pressure ⁇ control valve arrangement for adjusting wheel-individual brake pressures at the outlet pressure ports.
  • This brake control device may be connected in series between a brake control device known per se having a wheel-individual output pressure port for each wheel brake and a pressure control valve arrangement for setting wheel-specific brake pressures at the output pressure ports, and the wheel brakes.
  • a wheel-individual control is possible on each wheel brakes even if one of the brake control devices fails by means of the other brake control device.
  • the invention offers the advantage that with any single fault of the brake system, a safe braking of the vehicle in any driving situations, ie in particular with wheel-individual wheel brakes, is still possible without the driver's assistance being necessary for this.
  • the invention offers the advantage that a brake control device or a brake system is provided with such a brake control device that has a redundant wheel-specific brake control function, in particular a
  • Brake control device or a pneumatic brake system.
  • a pressure control valve arrangement preferably comprises at least one electrically operable valve per wheel brake in order to be able to set radindivi ⁇ duelle brake pressures at the wheel-specific output pressure connections.
  • the brake control device further has the advantage that it can optionally be supplemented in a vehicle or in a brake system known per se in order to enable highly automated driving or autonomous driving.
  • the pressure source of the brake control device for each wheel brake comprises at least one pump or at least one pump circuit of a pump, so that each wheel brake can be powered by its own pump path.
  • the brake control device preferably comprises a pressure sensor for detecting the wheel brake pressure for each wheel brake.
  • the pressure control valve arrangement of the brake control device preferably comprises for each wheel brake at least one electrically operable, analog controllable or analogized executed ⁇ valve.
  • the brake control device In order to promote fast and sufficient pressure medium in the wheel brakes, the brake control device according to a Further development of the brake control device according to the invention at least one pressure medium reservoir, which holds pressure medium for filling at least one wheel brake. Especially be ⁇ vorzugt a pressure medium reservoir in the brake control device is provided for each wheel brake.
  • the brake control device is made in one piece as a brake control device.
  • the brake control device comprises an electronic control unit and a hydraulic control and regulation unit.
  • the pressure source is advantageously designed as an at least four-circuit pump.
  • each front wheel brake is preferably associated with a two-circuit pump or two pumps.
  • the brake control device is designed in two or more parts, in order to arrange the individual control devices more flexibly in the vehicle.
  • the brake control device is designed as two brake control devices.
  • Each brake control unit particularly preferably comprises an electronic control and regulation unit and a hydraulic control and regulation unit, wherein the hydraulic control and regulation unit advantageously comprises the pressure control valves for the wheel brakes associated with the brake control unit.
  • Each brake control device preferably comprises an at least two-circuit pump as a pressure source.
  • the invention also relates to a brake system for vehicles with a brake control device according to the invention.
  • the brake control device according to the invention as an addition to a known, fremdan torturebaren braking system (particularly preferably a "by-wire" brake system or a conventional braking system with Vakuumbremskraft- amplifier) as an at least partially redundant system is preferably added ⁇ , wherein the (according to the invention second) brake control ⁇ device in series between the (first) brake control device of the brake system known per se and the wheel brakes is switched.
  • the brake control device preferably takes the invention (second) brakes ⁇ control device, the brake functions, in particular the
  • Be ⁇ particularly preferably performs the brake control device according to the invention in addition to simple braking functions and an electronic brake force distribution (EBV) and / or a
  • the second brake control device for each wheel brake comprises a wheel-individual input pressure port, each wheel-individual output pressure port of the first
  • Brake control device is connected to exactly one of the input pressure ports of the second brake control device.
  • the second brake control device comprises ⁇ be preferably represent each wheel brake a wheel-specific output ⁇ pressure port, which is connected to one of the wheel brakes.
  • the intermediate second brake control device independently sets or regulates (brake) brake pressures.
  • the second brake control device is preferably designed such that it only builds up a brake pressure or degrades again when no default pressure is applied.
  • the second brake control device is preferably designed in such a way that, despite the predetermined pressure can actively degrade pressure before ⁇ connected first brake control device.
  • the brake system is designed such that the second brake control device, in addition to self-tests, only in case of failure of the first brake control device is active.
  • the brake system is preferably designed such that the second brake control device is also used in normal braking operations, eg to increase the performance of the brake system, in normal operation.
  • the interconnection of the braking system is preferably such out ⁇ resulting in that the first (for example conventional) Bremsenfest- apparatus diverse or perform all brake control functions may be and independently of the second brake control device that the second second brake control device several or even all brake control functions, and especially preferred is the Braking of single or multiple wheels to lane keeping or Lenkbeeinleptept perform.
  • the brake control devices are designed so that in normal operation (no failure of one brake control device) one brake control device (advantageously the second brake control device) is in a passive mode (e.g., only self-monitoring and test) and the other
  • Brake control device (advantageously the first brake control device) performs the usual control functions. Alternatively, it is preferred that during normal operation at least temporarily first and second brake control device are involved in the control, for example, to represent higher control performance in individual cases.
  • the first brake control device is preferably in one piece as a brake control device with an electronic control and regulation unit and a hydraulic control and regulation unit or multi-part, particularly preferably in two parts as two brake control devices, each with an electronic control and
  • the brake system preferably comprises an integrated or dissolved (first) electrohydraulic brake control device of a conventional or conventional brake system with at least one electrohydraulic control device with integrated electronics.
  • the second brake control device is divided into two control units.
  • At least two devices for detecting a wheel speed are provided for each of the wheels provided with a wheel brake, wherein in each case the signal of one of the devices of the first brake control device and the signal of the other device of the second brake control device is supplied.
  • the signals of the other devices are supplied to the same brake control device.
  • the signal of the other device is supplied to the brake control device, to which the associated wheel brake for brake pressure adjustment is assigned.
  • At least one redundantly designed device for detecting a wheel speed is provided for each of the wheels provided with a wheel brake, wherein in each case one signal of the device of the first brake control device and the other signal of the second brake control device is supplied.
  • the first brake control device is preferably supplied with electrical energy by a first electrical energy source and the second brake control device by a second electrical energy source.
  • the first and the second energy source, as well as the associated supply lines, are particularly preferably independent of one another.
  • the second brake control device is electrically supplied by at least one independent electrical energy source.
  • the first and the second Bremsenfestvor ⁇ direction are supplied from more than one electrical energy source.
  • the brake system comprises a third electronic control unit, which a brake request or specifies a brake pressure setpoint.
  • the first brake control device is connected via a first data connection and the second brake control device via a second data connection to the third electronic control unit.
  • the data connections are advantageously designed as data buses.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a erfindungsge ⁇ MAESSEN brake system
  • FIG. 4 shows a first embodiment of a erfindungsge ⁇ MAESSEN brake control device
  • FIG. 5 shows a second exemplary embodiment of a brake control device according to the invention
  • FIG. 6 shows a third exemplary embodiment of a brake control device according to the invention
  • FIG. 7 shows a fourth exemplary embodiment of a brake control device according to the invention
  • Fig. 8 shows a fifth embodiment of a fiction, ⁇ brake control device.
  • Fig. 1 shows a detail of a first embodiment of a brake system according to the invention.
  • Brake system essentially comprises four hydraulically actuable wheel brakes 50, 51, 52, 53, a first electrohydraulic brake control device 60, which has a schematically indicated first pressure control valve arrangement 62 for setting wheel-specific brake pressures and for each wheel brake 50, 51, 52, 53 a wheel-specific output pressure port 20, 21, 22, 23 comprises, as well as a second electrohydraulic Bremsensteu ⁇ ervorattiutter 70, which includes a schematically indicated second pressure regulating valve assembly 72 and a second electrically controllable pressure source 73rd
  • the Bremsengnagnavor ⁇ direction 70 is hydraulically in series between the first
  • the brake control device 70 comprises, for each wheel brake 50, 51, 52, 53, a wheel-specific input pressure port 30, 31, 32, 33 and a wheel-specific output pressure port 40, 41, 42, 43.
  • the first brake control device 60 comprises a schematically indicated, electrically controllable pressure source 63, by means of which, in particular independently of a brake pedal operation by the driver, a brake pressure can be generated.
  • the brake system preferably comprises further components known per se, such as e.g. a brake pedal or a
  • Brake pedal operable master cylinder which are not shown in Fig. 1 for the sake of clarity.
  • the brake control device 60 is connected to the pressure chambers of a Connected to the master cylinder, which in Fig. 1 by two
  • Brake circuit lines 64, 65 is indicated.
  • the brake system thus comprises, in addition to the first brake control device 60 and an additional second brake control device 70, each wheel-specific output pressure port 20, 21, 22, 23 of the brake control device 60 with exactly one of the wheel-individual input pressure ports 30, 31, 32, 33 of the brake control device 70 via a high-pressure resistant brake line BL1, BL2, BL3, BL4 is connected.
  • a high-pressure brake line BL1 BL2 BL3 BL4 ⁇ connects exactly one output pressure port 40, 41, 42, 43 of the Bremsenfestvor ⁇ direction 70 with exactly one of the wheel brakes 50, 51, 52, 53.
  • each brake control device 60, 70 is supplied with electrical energy from its own (independent) electrical power supply 85, 86, the brake control device 60 being associated with the electrical power supply 85 and the brake control device 70 with the electrical energy supply 86.
  • Example According to the first brake control device 60 in one piece as a brake control unit (HECU) with a elekt ⁇ tronic control unit (ECU) and a hydraulic control unit (HCU) is executed.
  • HECU brake control unit
  • ECU elekt ⁇ tronic control unit
  • HCU hydraulic control unit
  • the second brake control device 70 is one piece as a brake controller 70 with an electronic ⁇ nical control unit (ECU) and a hydraulic control unit (HCU).
  • ECU electronic ⁇ nical control unit
  • HCU hydraulic control unit
  • the exemplary brake system further comprises a third electronic control and regulation unit 80 or is connected to a third electronic control and regulation unit 80.
  • This serves, for example, to control other vehicle functions, in particular the functions for highly automated or autonomous driving (HAF).
  • the control and regulating unit 80 for example, before a brake request or a brake pressure setpoint to the brake system, which is forwarded to the Bremsensteu ⁇ ervorraumen 60, 70.
  • the first brake control device 60 via a first data link 61, for example, a first data bus
  • the second Bremsen Kunststoffvor- direction 70 via a second data connection 71, for example, a second data bus, connected to the electronic control and regulation unit 80.
  • Control unit 80 is for example a driving ⁇ imaging controller or a HAF controller.
  • a brake request or a deceleration request or the like sent to the first brake control device 60 by the HAF controller 80 as command / default is also sent to the second brake control device 70 at the same time. If both brake control devices 60, 70 are intact, only one brake control device, eg, the first brake control device 60, will execute the request. Only in the event of failure of the first brake control device 60, or if this request assistance, does the second brake control device 70, in particular the wheel-specific brake pressure control.
  • the wheel of each wheel brake 50, 51, 52, 53 are assigned, for example, two wheel speed sensors, ie wheel speed sensors WSSl and WSSl ⁇ for the wheel of the wheel brake 50, wheel speed sensors WSS2 and WSS2 ⁇ for the wheel of the wheel brake 51, wheel speed sensors WSS3 and WSS3 ⁇ for the wheel The wheel brake 52, wheel speed sensors WSS4 and WSS4 ⁇ for the wheel of the wheel brake 53.
  • the signal of the one wheel speed sensor WSSL, WSS2, WSS3, WSS4 is the first brake control device 60 via a signal line 90, 91, 92, 93 supplied
  • the signal of the other Wheel speed sensor WSS1 WSS2 ⁇ WSS3 ⁇ WSS4 X is supplied via a signal line 94, 95, 96, 97 of the second brake control device 70.
  • a redundant device for detecting the wheel speed may be provided, which provides two independent wheel speed signals.
  • Fig. 2 shows a section of a second embodiment of a brake system according to the invention.
  • the example according to the brake system of FIG. 2 corresponds substantially to the first embodiment, and basically comprises four hyd ⁇ raulisch actuated wheel brakes 50, 51, 52, 53, a first electro-hydraulic brake control apparatus 60 comprising a first pressure regulating valve assembly 62 for adjusting wheel-individual brake pressures and for each wheel brake 50 , 51, 52, 53 a wheel-individual output pressure port 20, 21, 22, 23 includes, and a second electro-hydraulic brake control device 70 which is hydraulically connected in series between the first Bremsensteu ⁇ ervorides 60 and the wheel brakes 50, 51, 52, 53.
  • the brake control device 70 comprises for each wheel brake 50, 51, 52, 53 a wheel-individual input pressure port 30, 31, 32, 33, which with exactly one radindivi ⁇ Duellen output pressure port 20, 21, 22, 23 of the brake ⁇ control device 60 via a high pressure resistant brake line BLL, BL2, BL3 , BL4 is connected, and a wheel-specific output pressure port 40, 41, 42, 43, which is connected via a high ⁇ pressure-resistant brake line BLl BL2 BL3 BL4 ⁇ with the wheel brake 50, 51, 52, 53.
  • Each brake controller 70a, 70b includes an electronic control unit (ECU) and a hydraulic control unit (HCU).
  • ECU electronice control unit
  • HCU hydraulic control unit
  • the brake control device 70a is the wheel brakes 50 and 51 to ⁇ ordered, while the brake control unit 70b the wheel brakes 52 and 53 is assigned.
  • Each brake control unit 70a, 70b includes a pressure control valve assembly 72a, 72b and an electrically controllable pressure source 73a, 73b for the associated wheel brake ⁇ 50, 51 and 52, respectively, 53rd
  • the exemplary brake system also includes a third electronic control and regulation unit 80 or is connected to a third electronic control and regulation unit 80, which is used for example for controlling the functions for highly automated or autonomous driving (HAF).
  • Control unit 80 is via a first data connection 61, for example, a first Data bus, with the first brake control device 60 and via a second data connection 71, for example a second data bus, connected to the brake control devices 70a, 70b.
  • each wheel brake 50, 51, 52, 53 are assigned, for example, two wheel speed sensors, ie wheel speed sensors WSSl and WSSl ⁇ for the wheel of the wheel brake 50, wheel speed sensors WSS2 and WSS2 ⁇ for the wheel of the wheel brake 51, wheel speed sensors WSS3 and WSS3 ⁇ for the wheel
  • the signal of one wheel speed sensor WSSL, WSS2, WSS3, WSS4 is the first brake control device 60 via a signal line 90, 91, 92, 93, respectively.
  • the signals of the other wheel speed sensors WSSL WSS2 WSS3 WSS4 ⁇ are fed via a respective signal line 94, 95, 96, 97 the same brake control unit 70b.
  • the signals of the (additional) wheel speed sensors WSSl ⁇ -WSS4 ⁇ can also be divided among the various brake control devices 70a, 70b.
  • FIG. 3 three exemplary, known per se hydraulic brake systems are shown schematically, in which a (second) brake control device according to the invention hydraulically in series between the first brake control device 60 and the wheel brakes 50, 51, 52, 53 can be arranged.
  • 3a shows schematically a conventional brake system with a brake pedal 100, a vacuum brake booster 101, a tandem master cylinder 102 with associated pressure fluid reservoir 103, an electro-hydraulic brake senêtvor politicians 60 and hydraulic wheel brakes 50, 51, 52, 53.
  • the two pressure chambers of the tandem master cylinder 102 are over Brake circuit lines 164, 165 connected to the two input pressure ports of the brake control device 60.
  • the brake control device 60 has wheel-specific output pressure ports 20, 21, 22, 23, which are connected to one of the wheel brakes 50, 51, 52, 53 via brake lines BL1 X ⁇ BL2 X ⁇ BL3 X ⁇ BL4 ⁇ ⁇ .
  • Brake control device 60 is integrally designed as a brake control unit (HECU) 160 with an electronic control unit (ECU) and a hydraulic control and Re ⁇ geliki (HCU).
  • the hydraulic unit comprises, for example, four wheel brake circuits, which are arranged in two brake circuits, and a pressure regulating valve arrangement for adjusting wheel-individual wheel brake pressures.
  • a pressure source for example, a two-circuit pump, provided, for example, to promote pressure medium or build active brake pressure can.
  • the brake controller 160 is known per se
  • ESP brake control unit running which includes a pressure control valve ⁇ arrangement 162 with twelve valves for controlling the Radbremsdrücke, a low pressure accumulator per brake circuit and a dual-circuit return pump.
  • Each wheel is assigned a wheel speed sensor WSS1, WSS2, WSS3, WSS4, the signals of which are fed to the electronic control unit of the brake control device 60.
  • Brake system is in the brake system of Fig. 3a, an inventive brake control ⁇ device as a second electrohydraulic brake control device 70 in series between the first brake control device 60 and the wheel brakes 50, 51, 52, 53 connected.
  • Fig. 3b shows schematically a brake system without vacuum brake booster.
  • a brake pedal 100 is a
  • Brake actuator 202 actuated and detects the Bremspedalbetä ⁇ tion by means of a sensor 210.
  • ⁇ brake operation element 202 for example, as a hydraulic brake pedal feel simulator or as a master brake cylinder can be executed (for a hydraulic auxiliary level).
  • the brake system further comprises an electro-hydraulic Bremsen Kunststoffvor ⁇ direction 60 with associated pressure fluid reservoir 203 and hydraulic wheel brakes 50, 51, 52, 53, wherein the Bremsen ⁇ control device 60 a pressure control valve assembly 262 with at least one electrically operable valve per wheel brake (for pressure control of Radbremsdrücke) and individual wheel From ⁇ gangs réellean Actually 20, 21, 22, 23 includes, to which via a brake line BL1 XX , BL2 XX , BL3 XX , BL4 ⁇ ⁇ each one of the wheel brakes 50, 51, 52, 53 is connected.
  • the brake actuator 202 and the brake control device 60 are connected to each other, for example, via two unspecified hydraulic lines.
  • Brake control device 60 is integrally designed as a brake control unit (HECU) 260 with an electronic control unit (ECU) and a hydraulic control and Re ⁇ geliki (HCU).
  • HECU brake control unit
  • ECU electronice control unit
  • HCU hydraulic control and Re ⁇ geliki
  • the Bremsensteu ⁇ er réelle is out of ⁇ as a known per se ESP brake control unit.
  • the signal from the sensor 210 is supplied to the electronic control unit of the brake controller 260.
  • Each wheel is assigned a wheel speed sensor WSS1, WSS2, WSS3, WSS4, the signals of which are fed to the electronic control unit of the brake control device 60.
  • the brake pedal feel simulator may also be disposed in the brake controller 260.
  • Such a brake system can be formed without hydraulic Bremspe ⁇ dal Marshsimulator.
  • a brake pedal actuation for example, can only be detected electrically and forwarded to the electronic control and regulation unit of the brake control device 60 for implementing the braking request.
  • Brake system is in the brake system of Fig. 3b a inven tion ⁇ brake control device as a second electrohydraulic brake control device 70 in series between the first brake control device 60 and the wheel brakes 50, 51, 52, 53 connected.
  • FIG. 3c schematically shows another brake system without a vacuum brake booster.
  • a brake actuator 302 By means of a brake pedal 100, a brake actuator 302 is operated and the actuating Bremspedalbetä ⁇ detected by a sensor 310th ⁇ brake operation element 302, for example, as a hydraulic brake pedal feel simulator or as a master brake cylinder can be executed (for a hy- raulische fallback).
  • the brake system further comprises an electrohydraulic brake control device 60 with associated pressure medium reservoir 303 and hydraulic wheel brakes 50, 51, 52, 53.
  • Brake control device 60 is in two parts as two brake control devices 360a, 360b, each with an electronic control unit (ECU) and a hydraulic control and Re ⁇ geltechnik (HCU) running.
  • ECU electronice control unit
  • HCU hydraulic control and Re ⁇ geltechnik
  • Brake control devices 360a serves essentially the brake pressure generating ⁇ and comprises an electrically controllable
  • brake control devices 360a include none
  • Brake control devices 360b essentially serve the brake ⁇ pressure control and includes at least one pressure control ⁇ arrangement 362 with at least one electrically actuated valve per wheel brake (for pressure control of Radbremsdschreibe) and rad- individual output pressure ports 20, 21, 22, 23, to which via a brake line BL1 XX , BL2 XX , BL3 XX , BL4 ⁇ ⁇ each one of the wheel brakes 50, 51, 52, 53 is connected.
  • Optional brake control device 360b includes an electrically controllable pressure source ⁇ .
  • the brake control device 360b is designed as a per se known ESP brake control unit.
  • the signal from the sensor 310 is supplied to the electronic control unit of the brake controller 360a to be evaluated for brake pressure generation.
  • Each wheel is associated with a wheel speed sensor WSS1, WSS2, WSS3, WSS4, the signals of which are fed to the electronic control unit of the brake controller 360b to be available for the wheel brake pressure control.
  • the brake pedal feel simulator may also be disposed in the brake controller 360a.
  • Such a brake system can also be designed without a hydraulic brake pedal feel simulator.
  • a brake pedal operation may be e.g. only detected electrically and forwarded to the electronic control unit of the brake control device 60 to implement the braking request.
  • Brake system is in the brake system of Fig. 3c, a erfin ⁇ tion proper brake control device as another electrohydraulic brake control device 70 in series between the brake control unit 360b and the wheel brakes 50, 51, 52, 53 connected.
  • FIGS. 4 to 8 Various exemplary embodiments of a brake control device 70 according to the invention are shown schematically in FIGS. 4 to 8.
  • the brake control device 70 is made in one piece, ie as a brake control unit 70 ⁇ .
  • the brake controller 70 ⁇ includes an electronic control unit (ECU) and a hydraulic control unit (HCU).
  • ECU electronice control unit
  • HCU hydraulic control unit
  • the ver ⁇ different embodiments differ essen- sentlichen in the design of the hydraulic components.
  • the brake control device 70 is designed in two parts, ie as two brake ⁇ control devices 70 a, 70 b.
  • Each brake controller 70a, 70b includes an electronic control unit (ECU) and a hydraulic control unit (HCU).
  • each of the described hydraulic embodiments of the brake control device 70 can be switched on or off in two parts.
  • Brake control devices is also conceivable.
  • the brake control device 70 is illustrated for four wheel brakes 50, 51, 52, 53, extending to more wheel brakes is easily possible.
  • the wheel brake 50 is associated with the right front wheel (FR), the wheel brake 51 with the left front wheel (FL), the wheel brake 52 with the right rear wheel (RR) and the wheel brake 53 with the left rear wheel (RL).
  • FIG. 4 a first embodiment of an OF INVENTION ⁇ to the invention the brake control device 70 is shown schematically, comprising a brake control unit is in one piece as out from ⁇ 70 ⁇ .
  • a brake line BL1, BL2, BL3, BL4 are each connected to the four wheel-specific input pressure connections 30, 31, 32, 33 of the brake control device 70, each of which is one of the wheel-specific output pressure connections 20, 21, 22, 23 of the first brake control device (not shown) 60 is coming.
  • To the four wheel-specific output pressure ports 40, 41, 42, 43 of the brake control device 70 is one each
  • Brake line BL1 BL2 BL3 BL4 ⁇ connected, which leads to one of the wheel brakes 50, 51, 52, 53.
  • Brake control device 70 includes, for example, four (for each wheel a pressure control loop) identical, completely separate pressure control loops, each with an electrically controllable pressure source 1 and an electrically actuated isolation valve 3.
  • the four isolation valves 3 provide a pressure control ⁇ valve arrangement for adjusting wheel individual brake pressures at the outlet pressure ports 40, 41st , 42, 43.
  • the separating valve 3 is arranged between the inlet pressure connection 30, 31, 32, 33 and the outlet pressure connection 40, 41, 42, 43.
  • the isolation valves 3 are de-energized open executed, so that in case of failure of the Bremsensteu ⁇ ervorides 70 provided by the brake control device 60, wheel-specific Radbremsdrücke be passed through the brake control device 70 and at the output pressure ports 40, 41, 42, 43 abut.
  • the isolation valves 3 are analogized or anlog actuated designed to allow in the case of a brake pressure control means of the pressure control valve assembly of the brake control device 70 as accurate as possible wheel brake pressure control.
  • each separating valve 3 is connected in parallel with a non-return valve opening in the direction of the wheel brake 50, 51, 52, 53.
  • Each pressure source 1 is designed as a high-pressure pump with an electric motor, and, for example, with damping chamber 2 and two non-return valves.
  • the suction side of the pump is connected to the associated inlet pressure port 30, 31, 32, 33 and the pressure side to the associated outlet pressure port 40, 41, 42, 43.
  • a pressure sensor 5 per wheel brake circuit for determining the pressure at an outlet pressure port 40, 41, 42, 43 is provided.
  • the pressure source 1 of the brake control device 70 can also be embodied as a four-circuit pump which is driven by a common electric motor, wherein each wheel brake 50, 51, 52, 53 is associated with a pump circuit.
  • the pressure control valve assembly of the first embodiment of the brake control device 70 includes only one isolation valve 3 per wheel brake.
  • a second embodiment of an OF INVENTION ⁇ to the invention the brake control device 70 is schematically illustrated.
  • a pressure source 1 for the front wheel brakes 50 and 51 two parallel pumps or a double-piston pump.
  • the larger volume intake of the front brakes is taken into account and maintained a higher pump power. Comparable can also be represented by different piston sizes.
  • the pressure source of the second brake control device 70 is designed as a six-circuit pump.
  • FIG. 6 a third embodiment of an OF INVENTION ⁇ to the invention the brake control device 70 is schematically illustrated.
  • a pressure medium reservoir 4 is provided, which is connected to the suction side of the pump.
  • the pressure medium reservoir 4 is a constant pressure reservoir [d. H . ? ] executed.
  • the pressure medium reservoir 4 is high pressure resistant and filled at rest.
  • the Druckschre ⁇ reservoir 4 serves as a reservoir in automatic suction of the associated pump.
  • the pressure medium reservoir 4 is designed, for example, as a piston accumulator or as a bellows accumulator.
  • the pressure medium reservoirs 4 facilitate the suction of pressure medium or advantageously hold sufficient
  • Pressure means for filling in each case a brake caliper before, if over the upstream brake lines BLL, BL2, BL3, BL4 not fast enough or no pressure medium is provided.
  • a brake control device according to the invention are in an embodiment of FIG. 5 with two parallel-connected pumps per front wheel brake 50, 51 per pressure control loop
  • Pressure medium reservoir 4 according to FIG. 6 is provided.
  • Fig. 7 shows a fourth embodiment of an OF INVENTION ⁇ to the invention the brake control device 70 is schematically illustrated, which is constructed in two parts as two braking control devices 70a, 70b.
  • the brake control device 70 is schematically illustrated, which is constructed in two parts as two braking control devices 70a, 70b.
  • Brake control unit 70a are the brake lines BL1, BL2 ⁇ closed, which come from the output pressure ports 20, 21 of the first brake control unit 60 (not shown). To the output pressure ports 40, 41 of the brake control device 70a, the brake lines BL1 BL2 ⁇ are connected, which lead to the wheel brakes 50, 51. Accordingly, to the input ⁇ pressure ports 32, 33 of the brake control unit 70 b the brake lines BL1, BL2 ⁇ closed, which come from the output pressure ports 20, 21 of the first brake control unit 60 (not shown). To the output pressure ports 40, 41 of the brake control device 70a, the brake lines BL1 BL2 ⁇ are connected, which lead to the wheel brakes 50, 51. Accordingly, to the input ⁇ pressure ports 32, 33 of the brake control unit 70 b the brake lines BL1, BL2 ⁇ closed, which come from the output pressure ports 20, 21 of the first brake control unit 60 (not shown). To the output pressure ports 40, 41 of the brake control device 70a, the brake lines BL1 BL
  • the brake control devices 70a, 70b comprise, for example, four (for each wheel brake a pressure control loop) identical, fully ⁇ constantly separate pressure control loops each with a pressure source 1, a release valve 3, a changeover valve 9, an on ⁇ lassventil 8, an exhaust valve 6 and a low-pressure accumulator 7. Furthermore, a pressure sensor 5 is provided per wheel brake.
  • the twelve valves 3, 6, 8, 9 represent a pressure control valve ⁇ arrangement for setting wheel-specific brake pressures at the outlet pressure ports 40, 41, 42, 43.
  • the isolation valves 3 are preferably we in the first embodiment ⁇ example executed and arranged.
  • a check valve opening in the direction of the wheel brake 50, 51, 52, 53 is also connected in parallel here to each separating valve 3.
  • the isolation valve 3 and the wheel brake is preferably a normally open and analogized or anlog controllable executed inlet valve 8 is arranged.
  • the inlet valve 8 is preferably a in the direction of the inlet pressure port 30, 31, 32, 33 opening check valve connected in parallel.
  • each wheel brake via a normally closed exhaust valve 6 with the associated low pressure accumulator 7 is connected.
  • the low-pressure accumulator 7 can be connected to the associated inlet pressure connection 30, 31, 32, 33 via a normally closed changeover valve 9.
  • the design of the pressure source 1 corresponds to the first guide From ⁇ example with high-pressure pump, damping chamber 2 and two check valves.
  • the suction side of the pump is ever with the
  • the switching valves 9 are omitted in the pressure control valve assembly of the fourth embodiment and for each pressure control loop in the direction of the inlet pressure port 30, 31, 32, 33 opening check valve to the in Fig. 7 with the dashed box 10th inserted position.
  • the switching valves 9 of the pressure regulating valve arrangement and the low-pressure accumulator 7 are omitted in the fourth embodiment of FIG.
  • FIG. 8 A fifth embodiment of an OF INVENTION ⁇ to the invention the brake control device 70 is schematically illustrates ones shown,.
  • only one inlet valve 8 per pressure control loop is additionally provided in the pressure control valve assembly, which is normally open and analogized or analog controlled or executed.
  • the inlet valve 8 is preferably a parallel in the direction of the input pressure port 30, 31, 32, 33 opening check valve.
  • a brake control device 70 according to the invention between the first brake control device 60 and wheel brakes 50, 51, 52, 53 is additionally inserted in the exemplary brake systems shown in FIG. 3, 3 individual pressures per wheel brake can be set by switching the pressure sources 1 and analog control of the isolation valves, or be adjusted when existing pressure sensor 5.
  • the pressure source 1 is preferably designed as at least four-circuit pump. Particularly preferably, the pump is executed four-circle or six-circle.
  • the pressure source 1 is preferably designed per brake control device 70a, 70b as a two-circuit pump. If the brake control device 70 does not include its own pressure medium reservoir 4, then the upstream brake control device 60 is preferably designed such that an intake of pressure medium through the brake lines BL1, BL2, BL3, BL4 for the second brake control device 70 is possible. So can
  • Pressure medium can also be promoted to the wheel brakes when the brake control device 60 fails or is inactive.
  • the brake control device 70 has at least one pressure medium reservoir, e.g. in the form of a pressure-resistant bellows or piston accumulator comprises.
  • a damping chamber 2 is optional.
  • the invention fulfills the functional requirements for a brake system from highly automated driving.
  • a design of a "kit" for braking ⁇ systems is possible in which the standard vehicles without HAF can be equipped with only a first brake control device 60 and optional for the equipment with the HAF function Braking simply by a brake control ⁇ device 70 according to the invention as a second brake control device, in particular as an additional brake control unit, is extended.

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Abstract

Bremsensteuervorrichtung (70) für zumindest vier fluidbetätigbare, insbesondere hydraulisch betätigbare, Radbremsen (50, 51, 52, 53) einer Fahrzeugbremsanlage, welche zumindest einen Eingangsdruckanschluss, für jede Radbremse einen radindividuellen Ausgangsdruckanschluss (40, 41, 42, 43), eine Druckregelventilanordnung (72, 3, 6, 8, 9) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke an den Ausgangsdruckanschlüssen und eine Druckquelle (73, 1) umfasst, wobei die Bremsensteuervorrichtung (70) für jede Radbremse (50, 51, 52, 53) einen radindividuellen Eingangsdruckanschluss (30, 31, 32, 33) umfasst.

Description

Bremsensteuervorrichtung sowie Bremsanlage für Fahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Bremsensteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 8.
Bei Kraftfahrzeugen sind hydraulische Bremssysteme weit ver¬ breitet. Vermehrt kommen sogenannte „Bra- ke-by-wire"-Bremssysteme zum Einsatz, in welchen Bremsungen durchführbar sind, die durch elektrische bzw. elektronische
(Fremd) Ansteuerung ausgelöst werden. Derartige, durch elektronische Steuergeräte ausgelöste Bremsungen finden bei¬ spielsweise bei automatischen Abstandsregelsystemen oder
(Not ) Bremsassistenzfunktionen Anwendung. Es sind weiter
Bremssysteme bekannt, die auch bei einer Normalbremsbetätigung durch den Fahrer die Bremsbetätigung lediglich elektronisch erfassen und ohne direkten mechanischen oder hydraulischen Zugriff des Fahrers auf die Radbremsen eine Bremsung einleiten.
Bekannte konventionelle hydraulische Fahrzeug-Bremsanlagen umfassen oftmals Radbremsen (z.B. hydraulisch betätigte
Scheibenbremsen) , eine elektrohydraulischen Bremsschlupf-Fahrstabilitäts-Kontrolleinheit (HECU) und eine
Bremsbetätigungseinrichtung mit einem Vakuumbremskraftverstärker. Der elektronische Regler der elektrohydraulischen Kontrolleinheit ist meist nach dem sogenannten „Fail
Silent"-Prinzip ausgelegt , d.h. nach einem erkannten Fehler wird die Kontrolleinheit vollständig oder teilweise elektrisch funktionslos geschaltet. Eine Möglichkeit der Betätigung der Bremsanlage durch den Fahrer, z.B. ohne elektrische Unter¬ stützung oder Beeinflussungsmöglichkeit, bleibt aber bestehen.
Bekannte elektrohydraulische Kontrolleinheiten für
ABS/ESP-Kraftfahrzeugbremsanlagen umfassen zwei Eingangs- druckanschlüsse, d.h. für jeden der zwei Bremskreise einen Eingangsdruckanschluss , vier radindividuelle Ausgangsdruck¬ anschlüsse, eine Druckregelventilanordnung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke an den Ausgangsdruckanschlüssen, einen Niederdruckspeicher je Bremskreis zur Aufnahme von aus den Radbremsen abgelassenem Druckmittel und eine zweikreisige Rückförderpumpe .
Weiterhin sind elektrohydraulische Simulatorbremsanlagen bekannt, in welchen das Bremspedalgefühl in der Normalbetriebsart durch einen Simulator erzeugt wird. In einem Fehlerfall ist in einer sogenannten hydraulischen Rückfallebene jedoch üblicherweise weiterhin eine direkte Betätigung der Radbremsen durch den Fahrer möglich.
Es ist zu erwarten, dass zukünftig auch Fahrzeugbremssysteme zum Einsatz kommen werden, welche für automatisch fahrende Fahrzeuge geeignet sind. Diese Bremssysteme müssen grundsätzlich fremdansteuerbare Systeme oder „Brake-by-wire"-Systeme sein. Dies bedeutet, dass eine Bremsanforderung über elektronische oder elektrische Steuersignale angefordert und vom System ohne Zutun des Fahrers umgesetzt werden kann. Hierbei muss aus Sicherheitsgründen eine ausreichend hohe Verfügbarkeit des Bremssystems bzw. der fremdansteuerbaren Bremsfunktion gewährleistet sein.
So sind grundsätzlich Bremssysteme vorstellbar, bei denen zwei vollständige Bremssysteme parallel mit unterschiedlichen Bremsen, z.B. Bremssätteln, auf ein oder mehreren Bremsscheiben eines Kraftfahrzeuges arbeiten. Diese parallele Ausführung ist jedoch sehr aufwändig, und damit kostenintensiv, und benötigt eine Vielzahl von speziellen Neukonstruktionen der einzelnen Bremssystem-Komponenten, welche ein derartiges System gegenüber vorhandenen Großserienprodukten anfällig für Fehler macht. ^
Für das hochautomatische bzw. hochautomatisierte Fahren (HAF) ist ein Abschalten der Bremsanlage nach einem beliebigen Erstfehler nicht möglich. Es soll bei Ausfall eines, dem au¬ tonomen Fahren zugeordneten elektronischen Steuergerätes zu- mindest für einen vorgegebenen Zeitraum (z.B. einige Sekunden) eine funktionelle autonome Bremsfunktion wie auch Lenkfunktion noch dargestellt werden können, da nicht davon ausgegangen werden darf, dass der Fahrer unmittelbar nach einem Ausfall des Steuergerätes die Führung des Fahrzeugs übernehmen kann, sondern erst zur Wideraufnahme der Fahraufgabe aufgefordert werden und sich auf diese einstellen muss.
Aus der WO 2012/028521 AI ist eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt mit einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstel¬ lungseinrichtung, einer Druckregelventilanordnung zur
Regelung und/oder Steuerung der an den einzelnen Radbremsen eingesteuerten Radbremsdrücke und einer ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit, welche die Druckbereitstellungs¬ einrichtung und die Druckregelventilanordnung steuert oder regelt, wobei eine elektrisch steuerbare Zusatzdruckbereits- tellungsvorrichtung mit einer zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit vorgesehen ist, mittels welcher der Hauptbrems¬ zylinder betätigbar ist. Im Falle eines Ausfalls der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit ist jedoch ein Einstellen von radindividuellen Bremsdrücke an den Radbremsen mittels der Druckregelventilanordnung nicht mehr möglich. Die Bremsanlage ist daher für hochautomatisiert oder autonom fahrende Kraftfahrzeuge weniger geeignet. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsensteu¬ ervorrichtung sowie eine Bremsanlage für Fahrzeuge bereitzu¬ stellen, mit der die Sicherheitsanforderungen des hochautomatisierten Fahrens oder des autonomen Fahrens erfüllt werden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Bremsensteuer¬ vorrichtung gemäß Anspruch 1 und eine Bremsanlage gemäß Anspruch 8 gelöst. Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass die Bremsen¬ steuervorrichtung, welche eine Druckquelle, für jede Radbremse einen radindividuellen Ausgangsdruckanschluss und eine Druck¬ regelventilanordnung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke an den Ausgangsdruckanschlüssen umfasst, für jede Radbremse einen radindividuellen Eingangsdruckanschluss um¬ fasst. Diese Bremsensteuervorrichtung kann in Reihe zwischen eine an sich bekannte Bremsensteuervorrichtung mit einem radindividuellen Ausgangsdruckanschluss für jede Radbremse und einer Druckregelventilanordnung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke an den Ausgangsdruckanschlüssen, und die Radbremsen geschaltet werden. So ist eine radindividuelle Regelung an jeder Radbremsen auch bei Ausfall einer der Bremsensteuervorrichtungen weiterhin mittels der anderen Bremsensteuervorrichtung möglich. Die Erfindung bietet den Vorteil, dass bei einem beliebigen Einfachfehler der Bremsanlage ein sicheres Abbremsen des Fahrzeuges in beliebigen Fahrsituationen, d.h. insbesondere mit radindividuellen Radbremsdrücken, weiterhin möglich ist, ohne dass die Unterstützung des Fahrers dafür notwendig wäre.
Die Erfindung bietet den Vorteil, dass eine Bremsensteuervorrichtung bzw. eine Bremsanlage mit einer solchen Bremsensteuervorrichtung bereitgestellt wird, die eine redundante radindividuelle Bremsregelfunktion, insbesondere eine
ESP-Funktion (Fahrstabilitätsfunktion, ESP: Electronic
Stability Program) , gewährleistet. Auch nach dem Auftreten eines beliebigen Einzelfehlers kann noch die volle Bremsregelfunktion dargestellt werden. Bevorzugt handelt es sich um eine elektrohydraulische Brem¬ sensteuervorrichtung für zumindest vier hydraulisch betätigbare Radbremsen. Ebenso handelt es sich bevorzugt um eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit hydraulisch betätigbaren Radbremsen. Die Erfindung betrifft jedoch auch eine elektropneumatische
Bremsensteuervorrichtung bzw. eine pneumatische Bremsanlage.
Eine Druckregelventilanordnung umfasst bevorzugt je Radbremse mindestens ein elektrisch betätigbares Ventil, um radindivi¬ duelle Bremsdrücke an den radindividuellen Ausgangsdruckanschlüssen einstellen zu können.
Die erfindungsgemäße Bremsensteuervorrichtung bietet weiterhin den Vorteil, dass sie optional in einem Fahrzeug bzw. in einer an sich bekannten Bremsanlage ergänzt werden kann, um ein hochautomatisiertes Fahren oder autonomes Fahren zu ermöglichen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung umfasst die Druckquelle der Bremsensteuervorrichtung für jede Radbremse zumindest eine Pumpe oder zumindest einen Pumpenkreis einer Pumpe, so dass jede Radbremse von einem eigenen Pumpenpfad versorgt werden kann.
Zur Regelung der Radbremsdrücke umfasst die Bremsensteuervorrichtung bevorzugt für jede Radbremse einen Drucksensor zur Erfassung des Radbremsdruckes.
Die Druckregelventilanordnung der die Bremsensteuervorrichtung umfasst bevorzugt für jede Radbremse zumindest ein elektrisch betätigbares, analog ansteuerbares oder analogisiert ausge¬ führtes Ventil.
Um schnell und ausreichend Druckmittel in die Radbremsen fördern zu können, umfasst die Bremsensteuervorrichtung gemäß einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung zumindest ein Druckmittelreservoir, welches Druckmittel zum Befüllen zumindest einer Radbremse bereithält. Besonders be¬ vorzugt ist für jede Radbremse ein Druckmittelreservoir in der Bremsensteuervorrichtung vorgesehen.
Bevorzugt ist die Bremsensteuervorrichtung einteilig als ein Bremsensteuergerät ausgeführt. Besonders bevorzugt umfasst das Bremsensteuergerät eine elektronische Steuer- und Regeleinheit und einer hydraulische Steuer- und Regeleinheit. Die Druckquelle ist vorteilhafterweise als eine zumindest vierkreisige Pumpe ausgeführt .
Um der größeren Druckmittelvolumenaufnahme der Vorderradbremsen Rechnung zu tragen, ist jeder Vorderradbremse bevorzugt eine zweikreisige Pumpe oder zwei Pumpen zugeordnet.
Alternativ ist es bevorzugt, dass die Bremsensteuervorrichtung zwei- oder mehrteilig ausgeführt ist, um die einzelnen Steu- ergeräte flexibler im Fahrzeug anordnen zu können. Besonders bevorzugt ist die Bremsensteuervorrichtung als zwei Bremsensteuergeräte ausgeführt. Jedes Bremsensteuergerät umfasst besonders bevorzugt eine elektronische Steuer- und Regeleinheit und eine hydraulischen Steuer- und Regeleinheit, wobei die hydraulische Steuer- und Regeleinheit vorteilhafterweise die Druckregelventile für die dem Bremsensteuergerät zugeordneten Radbremsen umfasst.
Jedes Bremsensteuergerät umfasst bevorzugt eine zumindest zweikreisige Pumpe als Druckquelle.
Die Erfindung betrifft auch eine Bremsanlage für Fahrzeuge mit einer erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung. Bevorzugt wird die erfindungsgemäße Bremsensteuervorrichtung als Zusatz zu einem an sich bekannten, fremdansteuerbaren Bremssystem (besonders bevorzugt einem "by-wire"-Bremssystem oder einem konventionellen Bremssystem mit Vakuumbremskraft- Verstärker) als ein zumindest teil-redundantes System hinzu¬ gefügt, wobei die erfindungsgemäße (zweite) Bremsensteuer¬ vorrichtung in Reihe zwischen die (erste) Bremsensteuervorrichtung des an sich bekannten Bremssystems und die Radbremsen geschaltet wird. Bei Ausfall der ersten Bremsensteuervorrichtung übernimmt bevorzugt die erfindungsgemäße (zweite) Bremsen¬ steuervorrichtung die Bremsfunktionen, insbesondere die
Druckaufbaufunktion in den Radbremskreisen, aber vorteilhafterweise auch (radindividuelle) Bremsregeleingriffe. Be¬ sonders bevorzugt führt die erfindungsgemäße Bremsensteuer- Vorrichtung neben einfachen Bremsfunktionen auch eine elektronische Bremskraftverteilung (EBV) und/oder eine
Antiblockierregelfunktion (ABS) und/oder Fahrdynamikfunktionen (ESP) und/oder sonstige Bremsaktivierungen durch. Bevorzugt umfasst die zweite Bremsensteuervorrichtung für jede Radbremse einen radindividuellen Eingangsdruckanschluss , wobei jeder radindividuelle Ausgangsdruckanschluss der ersten
Bremsensteuervorrichtung mit genau einem der Eingangsdruckanschlüsse der zweiten Bremsensteuervorrichtung verbunden ist.
Entsprechend umfasst die zweite Bremsensteuervorrichtung be¬ vorzugt für jede Radbremse einen radindividuellen Ausgangs¬ druckanschluss, welcher mit einer der Radbremsen verbunden ist. Bevorzugt stellt oder regelt die zwischengeschaltete zweite Bremsensteuervorrichtung im Bedarfsfall, insbesondere wenn keine hydraulischen Radbremsdrücke von der vorgeschalteten ersten Bremsensteuervorrichtung eingeleitet werden, selbständig (Rad) Bremsdrücke ein. Die zweite Bremsensteuervorrichtung ist bevorzugt derart ausgeführt, dass sie lediglich einen Bremsdruck aufbaut oder auch wieder abbaut, wenn kein Vorgabedruck anliegt. Alternativ ist die zweite Bremsensteuervorrichtung bevorzugt derart ausgeführt, dass sie trotz Vorgabedruck der vor¬ geschalteten ersten Bremsensteuervorrichtung aktiv Druck abbauen kann. Bevorzugt ist die Bremsanlage derart ausgelegt, dass die zweite Bremsensteuervorrichtung, neben Selbsttests, nur bei Ausfällen der ersten Bremsensteuervorrichtung aktiv wird. Alternativ ist die Bremsanlage bevorzugt derart ausgelegt, dass die zweite Bremsensteuervorrichtung auch bei üblichen Bremsoperationen, z.B. zur Performancesteigerung der Bremsanlage, im Normalbetrieb genutzt wird.
Die Verschaltung der Bremsanlage ist bevorzugt derart ausge¬ führt, dass die erste (z.B. konventionelle) Bremsensteuer- Vorrichtung unabhängig von der zweiten Bremsensteuervorrichtung diverse oder alle Bremsregelfunktionen durchführen kann und dass auch die zweite zweite Bremsensteuervorrichtung diverse oder sogar alle Bremsregelfunktionen, und besonders bevorzugt auch die Bremsung von einzelnen oder mehreren Rädern zu Spurhalte- oder Lenkbeeinflussungen, durchführen kann.
Bevorzugt sind die Bremsensteuervorrichtungen so ausgelegt, dass im Normalbetrieb (kein Ausfall einer Bremsensteuervorrichtung) sich eine Bremsensteuervorrichtung (vorteilhafterweise die zweite Bremsensteuervorrichtung) in einem passiven Modus (z.B. nur Selbstüberwachung und Test) befindet und die andere
Bremsensteuervorrichtung (vorteilhafterweise die erste Bremsensteuervorrichtung) die übliche Regelfunktionen ausführt. Alternativ ist es bevorzugt, dass im Normalbetrieb zumindest zeitweise erste und zweite Bremsensteuervorrichtung an der Regelung beteiligt sind, um z.B. in einzelnen Fällen höhere Regelperformance darzustellen.
Die erste Bremsensteuervorrichtung ist bevorzugt einteilig als ein Bremsensteuergerät mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit und einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit oder mehrteilig, besonders bevorzugt zweiteilig als zwei Bremsensteuergeräte mit je einer elektronischen Steuer- und
Regeleinheit und einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit, ausgeführt .
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage eine integrierte oder auf- gelöste (erste) elektrohydraulische Bremsensteuervorrichtung einer konventionellen bzw. herkömmlichen Bremsanlage mit zumindest einem elektrohydraulischen Steuergerät mit integrierter Elektronik . Besonders bevorzugt ist die zweite Bremsensteuervorrichtung in zwei Steuergeräte aufgeteilt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsanlage sind für jedes der mit einer Radbremse versehenen Räder zumindest zwei Einrichtungen zur Erfassung einer Raddrehzahl vorgesehen, wobei jeweils das Signal einer der Einrichtungen der ersten Bremsensteuervorrichtung und das Signal der andere Einrichtung der zweiten Bremsensteuervorrichtung zugeführt wird.
Bevorzugt werden bei einer in zwei Bremsensteuergeräten ausgeführten zweiten Bremsensteuervorrichtung die Signale der anderen Einrichtungen demselben Bremsensteuergerät zugeführt. Alternativ wird bei einer in zwei Bremsensteuergeräten ausgeführten zweiten Bremsensteuervorrichtung jeweils das Signal der anderen Einrichtung dem Bremsensteuergerät zugeführt, dem die zugehörige Radbremse zur Bremsdruckeinstellung zugeordnet ist .
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist für jedes der mit einer Radbremse versehenen Räder zumindest eine redundant ausgeführte Ein- richtung zur Erfassung einer Raddrehzahl vorgesehen, wobei jeweils ein Signal der Einrichtung der ersten Bremsensteuervorrichtung und das andere Signal der zweiten Bremsensteuervorrichtung zugeführt wird. Zur Erhöhung der Verfügbarkeit der Bremsanlage werden bevorzugt die erste Bremsensteuervorrichtung von einer ersten elektrischen Energiequelle und die zweite Bremsensteuervorrichtung von einer zweiten elektrischen Energiequelle mit elektrischer Energie versorgt. Die erste und die zweite Energiequelle, sowie die zugehörigen Versorgungsleitungen, sind besonders bevorzugt unabhängig voneinander.
Bevorzugt wird die zweite Bremsensteuervorrichtung von zumindest einer unabhängigen elektrischen Energiequelle elektrisch versorgt.
Bevorzugt werden die erste und die zweite Bremsensteuervor¬ richtung aus mehr als einer elektrischen Energiequelle versorgt. Es sind bevorzugt unterschiedliche Informationskanäle (z.B. Datenbusse) zu den Bremsensteuervorrichtungen vorgesehen.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage eine dritte elektronische Steuer- und Regeleinheit, welche eine Bremsanforderung oder einen Bremsdrucksollwert vorgibt. Besonders bevorzugt ist die erste Bremsensteuervorrichtung über eine erste Datenverbindung und die zweite Bremsensteuervorrichtung über eine zweite Datenverbindung mit der dritten elektronischen Steuer- und Regeleinheit verbunden. Die Datenverbindungen sind vorteilhafterweise als Datenbusse ausgeführt.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen schematisch:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsge¬ mäßen Bremsanlage,
Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsanlage,
Fig. 3 beispielhafte, an sich bekannte Bremsanlagen, in welchen eine erfindungsgemäße Bremsensteuervorrichtung angeordnet werden kann,
Fig. 4 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsge¬ mäßen Bremsensteuervorrichtung,
Fig. 5 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsensteuervorrichtung,
Fig. 6 ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsensteuervorrichtung,
Fig. 7 ein viertes Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsensteuervorrichtung, und Fig. 8 ein fünftes Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Bremsensteuervorrichtung .
Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremsanlage. Die beispielsgemäße
Bremsanlage umfasst im Wesentlichen vier hydraulisch betätigbare Radbremsen 50, 51, 52, 53, eine erste elektrohydraulische Bremsensteuervorrichtung 60, welche eine schematisch angedeutete erste Druckregelventilanordnung 62 zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke sowie für j ede Radbremse 50 , 51, 52, 53 einen radindividuellen Ausgangsdruckanschluss 20, 21, 22, 23 umfasst, sowie eine zweite elektrohydraulische Bremsensteu¬ ervorrichtung 70, welche eine schematisch angedeutete zweite Druckregelventilanordnung 72 und eine zweite elektrisch ansteuerbare Druckquelle 73 umfasst. Die Bremsensteuervor¬ richtung 70 ist hydraulisch in Reihe zwischen die erste
Bremsensteuervorrichtung 60 und die Radbremsen 50, 51, 52, 53 geschaltet. Hierzu umfasst die Bremsensteuervorrichtung 70 für jede Radbremse 50, 51, 52, 53 einen radindividuellen Ein- gangsdruckanschluss 30, 31, 32, 33 und einen radindividuellen Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43.
Vorteilhafterweise umfasst die erste Bremsensteuervorrichtung 60 eine schematisch angedeutete, elektrisch ansteuerbare Druckquelle 63, mittels welcher, insbesondere unabhängig von einer Bremspedalbetätigung durch den Fahrer, ein Bremsdruck erzeugbar ist.
Die Bremsanlage umfasst bevorzugt weitere, an sich bekannte Komponenten, wie z.B. ein Bremspedal oder einen
bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder, welche in Fig. 1 der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt sind. Beispielsgemäß ist die Bremsensteuervorrichtung 60 mit den Druckräumen eines Hauptbremszylinders verbunden, was in Fig. 1 durch zwei
Bremskreisleitungen 64, 65 angedeutet ist.
Die Bremsanlage umfasst also neben der ersten Bremsensteuer- Vorrichtung 60 und eine zusätzliche zweite Bremsensteuervorrichtung 70, wobei jeder radindividuelle Ausgangsdruckanschluss 20, 21, 22, 23 der Bremsensteuervorrichtung 60 mit genau einem der radindividuellen Eingangsdruckanschlüsse 30, 31, 32, 33 der Bremsensteuervorrichtung 70 über eine hochdruckfeste Brems- leitung BL1, BL2, BL3, BL4 verbunden ist. Je eine hochdruckfeste Bremsleitung BL1 BL2 BL3 BL4 λ verbindet genau einen Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43 der Bremsensteuervor¬ richtung 70 mit genau einer der Radbremsen 50, 51, 52, 53. So kann eine radindividuelle Bremsregelung mittels der Druckregel- ventilanordnung 62 der Bremsensteuervorrichtung 60 oder mittels der Druckregelventilanordnung 72 der Bremsensteuervorrichtung 70 durchgeführt werden.
Zur weiteren Erhöhung der Verfügbarkeit der Bremsregelfunktion wird jede Bremsensteuervorrichtung 60, 70 von einer eigenen (unabhängigen) elektrischen Energieversorgung 85, 86 mit elektrischer Energie versorgt, wobei der Bremsensteuervorrichtung 60 die elektrische Energieversorgung 85 und der Bremsensteuervorrichtung 70 die elektrische Energieversorgung 86 zugeordnet ist.
Beispielsgemäß ist die erste Bremsensteuervorrichtung 60 einteilig als ein Bremsensteuergerät (HECU) mit einer elekt¬ ronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU) und einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit (HCU) ausgeführt.
Beispielsgemäß ist auch die zweite Bremsensteuervorrichtung 70 einteilig als ein Bremsensteuergerät 70 λ mit einer elektro- nischen Steuer- und Regeleinheit (ECU) und einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit (HCU) ausgeführt.
Die beispielsgemäße Bremsanlage umfasst weiterhin eine dritte elektronische Steuer- und Regeleinheit 80 oder ist mit einer dritten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 80 verbunden. Diese dient z.B. zur Steuerung weiteren Fahrzeugfunktionen, insbesondere der Funktionen zum hochautomatisierten oder autonomen Fahren (HAF) . Die Steuer- und Regeleinheit 80 gibt beispielsgemäß eine Bremsanforderung oder einen Bremsdrucksollwert an die Bremsanlage vor, welcher an die Bremsensteu¬ ervorrichtungen 60, 70 weitergeleitet wird. Hierzu sind die erste Bremsensteuervorrichtung 60 über eine erste Datenverbindung 61, z.B. einen ersten Datenbus, und die zweite Bremsensteuervor- richtung 70 über eine zweite Datenverbindung 71, z.B. einen zweiten Datenbus, mit der elektronischen Steuer- und Regeleinheit 80 verbunden. Steuergerät 80 ist z.B. ein Fahr¬ zeug-Controller oder ein HAF-Controller . In einem Fahrzeug mit HAF-Funktion wird vorteilhafterweise eine Bremsanforderung oder auch eine Verzögerungsanforderung oder ähnliches, die durch das HAF-Steuergerät 80 als Befehl/Vorgabe an die erste Bremsensteuervorrichtung 60 gesendet wird, auch zeitgleich an die zweite Bremsensteuervorrichtung 70 gesendet. Sind beide Bremsensteuervorrichtungen 60, 70 intakt, so führt nur eine Bremsensteuervorrichtungen, z.B. die erste Bremsensteuervorrichtung 60, die Anforderung aus. Nur bei Ausfall der ersten erste Bremsensteuervorrichtung 60, oder wenn diese Unterstützung anfordert, übernimmt die zweite Bremsensteuervorrichtung 70, insbesondere die radindividuelle Bremsdruckregelung.
Es sind Systeme denkbar, bei denen die beiden Bremsensteuervorrichtungen 60, 70 untereinander Motion-Funktionen, z.B. auch Lenkanforderungen, auslösen oder anfordern. Es sind auch Systeme denkbar, bei denen diese Anforderungen von einem oder mehreren anderen Steuergeräten vorgegeben werden.
Dem Rad jeder Radbremse 50, 51, 52, 53 sind beispielsgemäß zwei Raddrehzahlsensoren zugeordnet, d.h. Raddrehzahlsensoren WSSl und WSSl λ für das Rad der Radbremse 50, Raddrehzahlsensoren WSS2 und WSS2 λ für das Rad der Radbremse 51, Raddrehzahlsensoren WSS3 und WSS3 λ für das Rad der Radbremse 52, Raddrehzahlsensoren WSS4 und WSS4 λ für das Rad der Radbremse 53. Jeweils das Signal des einen Raddrehzahlsensors WSSl, WSS2, WSS3, WSS4 wird der ersten Bremsensteuervorrichtung 60 über eine Signalleitung 90, 91, 92, 93 zugeführt, das Signal des anderen Raddrehzahlsensors WSS1 WSS2\ WSS3\ WSS4X wird über eine Signalleitung 94, 95, 96, 97 der zweiten Bremsensteuervorrichtung 70 zugeführt.
Anstelle von zumindest zwei Einrichtungen je Radbremse zur Erfassung der Raddrehzahl kann auch eine redundant ausgeführte Einrichtung zur Erfassung der Raddrehzahl (redundanter Raddrehzahlsensor) vorgesehen sein, welche zwei voneinander un- abhängige Raddrehzahlsignale liefert.
Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremsanlage. Die beispielsgemäße Bremsanlage gemäß Fig. 2 entspricht weitgehend dem ersten Ausführungsbeispiels und umfasst im Wesentlichen vier hyd¬ raulisch betätigbare Radbremsen 50, 51, 52, 53, eine erste elektrohydraulische Bremsensteuervorrichtung 60, welche eine erste Druckregelventilanordnung 62 zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke sowie für jede Radbremse 50, 51, 52, 53 einen radindividuellen Ausgangsdruckanschluss 20, 21, 22, 23 umfasst, sowie eine zweite elektrohydraulische Bremsensteuervorrichtung 70, die hydraulisch in Reihe zwischen die erste Bremsensteu¬ ervorrichtung 60 und die Radbremsen 50 , 51, 52, 53 geschaltet ist . Hierzu umfasst die Bremsensteuervorrichtung 70 für jede Rad- bremse 50, 51, 52, 53 einen radindividuellen Eingangsdruck- anschluss 30, 31, 32, 33, welcher mit genau einem radindivi¬ duellen Ausgangsdruckanschluss 20, 21, 22, 23 der Bremsen¬ steuervorrichtung 60 über eine hochdruckfeste Bremsleitung BLl, BL2, BL3, BL4 verbunden ist, und einen radindividuellen Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43, welcher über eine hoch¬ druckfeste Bremsleitung BLl BL2 BL3 BL4 λ mit der Radbremse 50, 51, 52, 53 verbunden ist. Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist die zweite Bremsensteuervorrichtung 70 des Ausführungsbeispiels der Fig. 2 zweiteilig als zwei Bremsensteuergeräte 70a, 70b (erstes zweites Bremsensteuergerät 70a und zweites zweites Bremsensteuergerät 70b) ausgeführt. Dies hat aufbautechnische Vorteile, so können die beiden Bremsensteuergeräte 70a, 70b z.B. unabhängig von¬ einander angeordnet werden.
Jedes Bremsensteuergeräte 70a, 70b umfasst eine elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) und eine hydraulische Steuer- und Regeleinheit (HCU) .
Das Bremsensteuergerät 70a ist den Radbremsen 50 und 51 zu¬ geordnet, währen das Bremsensteuergerät 70b den Radbremsen 52 und 53 zugeordnet ist. Jedes Bremsensteuergerät 70a, 70b umfasst eine Druckregelventilanordnung 72a, 72b und eine elektrisch ansteuerbare Druckquelle 73a, 73b für die zugeordneten Rad¬ bremsen 50, 51 bzw. 52, 53.
Die beispielsgemäße Bremsanlage umfasst ebenfalls eine dritte elektronische Steuer- und Regeleinheit 80 oder ist mit einer dritten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 80 verbunden, welche z.B. zur Steuerung der Funktionen zum hochautomatisierten oder autonomen Fahren (HAF) dient. Steuer- und Regeleinheit 80 ist über eine erste Datenverbindung 61, z.B. einen ersten Datenbus, mit der ersten Bremsensteuervorrichtung 60 und über eine zweite Datenverbindung 71, z.B. einen zweiten Datenbus, mit den Bremsensteuergeräten 70a, 70b verbunden. Dem Rad jeder Radbremse 50, 51, 52, 53 sind beispielsgemäß zwei Raddrehzahlsensoren zugeordnet, d.h. Raddrehzahlsensoren WSSl und WSSl λ für das Rad der Radbremse 50, Raddrehzahlsensoren WSS2 und WSS2 λ für das Rad der Radbremse 51, Raddrehzahlsensoren WSS3 und WSS3 λ für das Rad der Radbremse 52, Raddrehzahlsensoren WSS4 und WSS4 λ für das Rad der Radbremse 53. Jeweils das Signal des einen Raddrehzahlsensors WSSl, WSS2, WSS3, WSS4 wird der ersten Bremsensteuervorrichtung 60 über eine Signalleitung 90, 91, 92, 93 zugeführt. Die Signale der anderen Raddrehzahlsensoren WSSl WSS2 WSS3 WSS4 λ werden über je eine Signalleitung 94, 95, 96, 97 demselben Bremsensteuergerät 70b zugeführt.
Die Signale der (zusätzlichen) Raddrehzahlsensoren WSSl λ -WSS4 λ können aber auch auf die verschiedenen Bremsensteuergeräte 70a, 70b aufgeteilt werden.
Beispielsgemäß sind zwei unabhängige elektrische Energiever¬ sorgungen 85, 86 vorgesehen, wobei der Bremsensteuervorrichtung 60 die elektrische Energieversorgung 85 und der Bremsensteu¬ ervorrichtung 70 bzw. den Bremsensteuergeräten 70a, 70b die elektrische Energieversorgung 86 zugeordnet ist/sind.
In Fig. 3 sind drei beispielhafte, an sich bekannte hydraulische Bremsanlagen schematisch dargestellt, in welchen eine erfindungsgemäße (zweite) Bremsensteuervorrichtung hydraulisch in Reihe zwischen der ersten Bremsensteuervorrichtung 60 und den Radbremsen 50, 51, 52, 53 angeordnet werden kann. Fig. 3a zeigt schematisch eine konventionelle Bremsanlage mit einem Bremspedal 100, einem Vakuumbremskraftverstärker 101, einem Tandemhauptbremszylinder 102 mit zugeordnetem Druckmittelvorratsbehälter 103, einer elektrohydraulischen Brem- sensteuervorrichtung 60 und hydraulischen Radbremsen 50 , 51, 52, 53. Die beiden Druckräume des Tandemhauptbremszylinders 102 sind über Bremskreisleitungen 164, 165 mit den zwei Eingangsdruckanschlüssen der Bremsensteuervorrichtung 60 verbunden. Die Bremsensteuervorrichtung 60 besitzt radindividuelle Aus- gangsdruckanschlüsse 20, 21, 22, 23, welche über Bremsleitungen BL1X\ BL2X\ BL3X\ BL4 λ λ an je eine der Radbremsen 50, 51, 52, 53 angeschlossen sind.
Bremsensteuervorrichtung 60 ist einteilig als ein Bremsen- Steuergerät (HECU) 160 mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU) und einer hydraulischen Steuer- und Re¬ geleinheit (HCU) ausgeführt. Die hydraulische Einheit umfasst beispielsgemäß vier Radbremskreise, die in zwei Bremskreisen angeordnet sind, und eine Druckregelventilanordnung zum Ein- stellen radindividueller Radbremsdrücke . Vorteilhafterweise ist in der hydraulischen Einheit eine Druckquelle, z.B. eine zweikreisige Pumpe, vorgesehen, um z.B. Druckmittel rückfördern oder Bremsdruck aktiv aufbauen zu können. Bevorzugt ist das Bremsensteuergerät 160 als eine an sich bekannt
ESP-Bremsregeleinheit ausgeführt, die eine Druckregelventil¬ anordnung 162 mit zwölf Ventilen zur Regelung der Radbremsdrücke, einen Niederdruckspeicher je Bremskreis und eine zweikreisige Rückförderpumpe umfasst. Jedem Rad ist ein Raddrehzahlsensor WSS1, WSS2, WSS3, WSS4 zugeordnet, deren Signale der elektronischen Steuer- und Regeleinheit der Bremsensteuervorrichtung 60 zugeführt werden. Gemäß einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Bremsanlage wird in die Bremsanlage der Fig. 3a eine erfin¬ dungsgemäße Bremsensteuervorrichtung als zweite elektrohyd- raulische Bremsensteuervorrichtung 70 in Reihe zwischen die erste Bremsensteuervorrichtung 60 und die Radbremsen 50, 51, 52, 53 geschaltet.
Fig. 3b zeigt schematisch eine Bremsanlage ohne Vakuumbrems- kraftverstärker . Mittels eines Bremspedals 100 wird ein
Bremsbetätigungselement 202 betätigt und die Bremspedalbetä¬ tigung mittels eines Sensors 210 erfasst. Bremsbetätigungs¬ element 202 kann z.B. als ein hydraulischer Bremspedalgefühlsimulator oder als ein Hauptbremszylinder (für eine hydraulische Rückfallebene) ausgeführt sein. Die Bremsanlage umfasst weiter eine elektrohydraulische Bremsensteuervor¬ richtung 60 mit zugeordnetem Druckmittelvorratsbehälter 203 und hydraulische Radbremsen 50, 51, 52, 53, wobei die Bremsen¬ steuervorrichtung 60 eine Druckregelventilanordnung 262 mit zumindest einem elektrisch betätigbaren Ventil je Radbremse (zur Druckregelung der Radbremsdrücke) und radindividuelle Aus¬ gangsdruckanschlüsse 20, 21, 22, 23 umfasst, an welche über eine Bremsleitung BL1X X, BL2X X, BL3X X, BL4 λ λ je eine der Radbremsen 50, 51, 52, 53 angeschlossen ist . Das Bremsbetätigungselement 202 und die Bremsensteuervorrichtung 60 sind beispielsgemäß über zwei nicht näher bezeichnete hydraulische Leitungen miteinander verbunden .
Bremsensteuervorrichtung 60 ist einteilig als ein Bremsensteuergerät (HECU) 260 mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU) und einer hydraulischen Steuer- und Re¬ geleinheit (HCU) ausgeführt. Bevorzugt ist das Bremsensteu¬ ergerät als eine an sich bekannt ESP-Bremsregeleinheit aus¬ geführt . Das Signal des Sensors 210 wird der elektronischen Steuer- und Regeleinheit des Bremsensteuergeräts 260 zugeführt.
Jedem Rad ist ein Raddrehzahlsensor WSS1, WSS2, WSS3, WSS4 zugeordnet, deren Signale der elektronischen Steuer- und Regeleinheit der Bremsensteuervorrichtung 60 zugeführt werden.
Der Bremspedalgefühlsimulator kann auch in dem Bremsensteuergerät 260 angeordnet sein.
Eine solche Bremsanlage ist auch ohne hydraulischen Bremspe¬ dalgefühlsimulator ausbildbar. Hierbei kann eine Bremspedalbetätigung z.B. nur elektrisch erfasst und an die elektronische Steuer- und Regeleinheit der Bremsensteuervorrichtung 60 zur Umsetzung des Bremswunsches weitergeleitet werden.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Bremsanlage wird in die Bremsanlage der Fig. 3b eine erfin¬ dungsgemäße Bremsensteuervorrichtung als zweite elektrohyd- raulische Bremsensteuervorrichtung 70 in Reihe zwischen die erste Bremsensteuervorrichtung 60 und die Radbremsen 50, 51, 52, 53 geschaltet.
Fig. 3c zeigt schematisch eine weitere Bremsanlage ohne Va- kuumbremskraftverstärker . Mittels eines Bremspedals 100 wird ein Bremsbetätigungselement 302 betätigt und die Bremspedalbetä¬ tigung mittels eines Sensors 310 erfasst. Bremsbetätigungs¬ element 302 kann z.B. als ein hydraulischer Bremspedalgefühlsimulator oder als ein Hauptbremszylinder (für eine hyd- raulische Rückfallebene) ausgeführt sein. Die Bremsanlage umfasst weiter eine elektrohydraulische Bremsensteuervor¬ richtung 60 mit zugeordnetem Druckmittelvorratsbehälter 303 und hydraulische Radbremsen 50, 51, 52, 53. Bremsensteuervorrichtung 60 ist zweiteilig als zwei Bremsensteuergeräte 360a, 360b mit je einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU) und einer hydraulischen Steuer- und Re¬ geleinheit (HCU) ausgeführt. Das Bremsbetätigungselement 302 und das Bremsensteuergerät 360a sind beispielsgemäß über zwei nicht näher bezeichnete hydraulische Leitungen miteinander verbunden.
Bremsensteuergeräte 360a dient im Wesentlichen der Brems¬ druckerzeugung und umfasst eine elektrisch ansteuerbare
Druckquelle sowie zwei (Bremskreis) Ausgangsdruckanschlüsse, welche über je eine Bremsleitung 364, 365 mit einem der zwei Eingangsdruckanschlüsse des Bremsensteuergeräts 360b verbunden sind. Bevorzugt umfasst Bremsensteuergeräte 360a keine
Druckregelventile .
Bremsensteuergeräte 360b dient im Wesentlichen der Brems¬ druckregelung und umfasst zumindest eine Druckregelventil¬ anordnung 362 mit zumindest einem elektrisch betätigbaren Ventil je Radbremse (zur Druckregelung der Radbremsdrücke) und rad- individuelle Ausgangsdruckanschlüsse 20, 21, 22, 23, an welche über eine Bremsleitung BL1X X, BL2X X, BL3X X, BL4 λ λ je eine der Radbremsen 50, 51, 52, 53 angeschlossen ist. Optional umfasst Bremsensteuergeräte 360b eine elektrisch ansteuerbare Druck¬ quelle. Bevorzugt ist das Bremsensteuergerät 360b als eine an sich bekannt ESP-Bremsregeleinheit ausgeführt.
Das Signal des Sensors 310 wird der elektronischen Steuer- und Regeleinheit des Bremsensteuergeräts 360a zugeführt, um zur Bremsdruckerzeugung ausgewertet zu werden.
Jedem Rad ist ein Raddrehzahlsensor WSS1, WSS2, WSS3, WSS4 zugeordnet, deren Signale der elektronischen Steuer- und Regeleinheit des Bremsensteuergeräts 360b zugeführt werden, um für die Radbremsdruckregelung zur Verfügung zu stehen. Der Bremspedalgefühlsimulator kann auch in dem Bremsensteuergerät 360a angeordnet sein.
Eine solche Bremsanlage ist auch ohne hydraulischen Bremspe- dalgefühlsimulator ausbildbar. Hierbei kann eine Bremspedalbetätigung z.B. nur elektrisch erfasst und an die elektronische Steuer- und Regeleinheit der Bremsensteuervorrichtung 60 zur Umsetzung des Bremswunsches weitergeleitet werden. Gemäß einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Bremsanlage wird in die Bremsanlage der Fig. 3c eine erfin¬ dungsgemäße Bremsensteuervorrichtung als weitere elektrohyd- raulische Bremsensteuervorrichtung 70 in Reihe zwischen das Bremsensteuergerät 360b und die Radbremsen 50, 51, 52, 53 geschaltet.
In den Figuren 4 bis 8 sind verschiedene Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung 70 schematisch dargestellt. Dabei ist bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 4-6 und 8 die Bremsensteuervorrichtung 70 einteilig ausgeführt, d.h. als ein Bremsensteuergerät 70 λ. Das Bremsensteuergerät 70 λ umfasst eine elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) und eine hydraulische Steuer- und Regeleinheit (HCU) . Die ver¬ schiedenen Ausführungsbeispiele unterscheiden sich im We- sentlichen in der Ausführung der hydraulischen Komponenten. Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 7 ist die Bremsensteuervorrichtung 70 zweiteilig ausgeführt, d.h. als zwei Bremsen¬ steuergeräte 70a, 70b. Jedes Bremsensteuergerät 70a, 70b umfasst dabei eine elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) und eine hydraulische Steuer- und Regeleinheit (HCU) .
Grundsätzlich lässt sich jedes der beschriebenen hydraulischen Ausführungsbeispiele der Bremsensteuervorrichtung 70 ein- oder zweiteilig ausführen. Eine Aufteilung in drei oder mehr
Bremsensteuergeräte ist ebenso denkbar.
Beispielsgemäß ist die Bremsensteuervorrichtung 70 für vier Radbremsen 50, 51, 52, 53 dargestellt, eine Erweiterung auf mehr Radbremsen ist einfach möglich. Beispielsgemäß ist die Radbremse 50 dem rechten Vorderrad (FR) , die Radbremse 51 dem linken Vorderrad (FL) , die Radbremse 52 dem rechten Hinterrad (RR) und die Radbremse 53 dem linken Hinterrad (RL) zugeordnet.
In Fig. 4 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfin¬ dungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung 70 schematisch dargestellt, welche einteilig als ein Bremsensteuergerät 70 λ aus¬ geführt ist. An die vier, radindividuellen Eingangsdruckan- Schlüsse 30, 31, 32, 33 der Bremsensteuervorrichtung 70 ist je eine Bremsleitung BL1, BL2, BL3, BL4 angeschlossen, welche je von einem der radindividuellen Ausgangsdruckanschlüsse 20, 21, 22, 23 der nicht dargestellten ersten Bremsensteuervorrichtung 60 kommt. An die vier, radindividuellen Ausgangsdruckanschlüsse 40, 41, 42, 43 der Bremsensteuervorrichtung 70 ist je eine
Bremsleitung BL1 BL2 BL3 BL4 λ angeschlossen, welche zu einer der Radbremsen 50, 51, 52, 53 führt.
Bremsensteuervorrichtung 70 umfasst beispielsgemäß vier (für jede Radbremse einen Druckregelkreis) identische, vollständig getrennte Druckregelkreise mit jeweils einer elektrisch ansteuerbaren Druckquelle 1 und einem elektrisch betätigbaren Trennventil 3. Die vier Trennventile 3 stellen eine Druckregel¬ ventilanordnung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke an den Ausgangsdruckanschlüssen 40, 41, 42, 43 dar.
Je Druckregelkreis ist das Trennventil 3 zwischen Eingangs- druckanschluss 30, 31, 32, 33 und Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43 angeordnet. Bevorzugt sind die Trennventile 3 stromlos offen ausgeführt, so dass bei einem Ausfall der Bremsensteu¬ ervorrichtung 70 die von der Bremsensteuervorrichtung 60 bereitgestellten, radindividuellen Radbremsdrücke durch die Bremsensteuervorrichtung 70 durchgeleitet werden und an den Ausgangsdruckanschlüssen 40, 41, 42, 43 anliegen. Besonders bevorzugt sind die Trennventile 3 analogisiert oder anlog ansteuerbar ausgeführt, um im Falle einer Bremsdruckregelung mittels der Druckregelventilanordnung der Bremsensteuervorrichtung 70 eine möglichst genaue Radbremsdruckregelung zu ermöglichen.
Beispielgemäß ist jedem Trennventil 3 ein in Richtung der Radbremse 50, 51, 52, 53 öffnendes Rückschlagventil parallel geschaltet .
Jede Druckquelle 1 ist als eine Hochdruckpumpe mit einem Elektromotor, und beispielsgemäß mit Dämpfungskammer 2 und zwei Rückschlagventilen, ausgeführt. Die Saugseite der Pumpe ist mit dem zugehörigen Eingangsdruckanschluss 30, 31, 32, 33 und die Druckseite mit dem zugehörigen Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43 verbunden.
Optional ist ein Drucksensor 5 je Radbremskreis zur Bestimmung des Druckes an einem Ausgangsdruckanschluss 40, 41, 42, 43 vorgesehen.
Die Druckquelle 1 der Bremsensteuervorrichtung 70 kann auch als eine vierkreisige Pumpe, die von einem gemeinsamen Elektromotor angetrieben wird, ausgeführt sein, wobei jeder Radbremse 50, 51, 52, 53 ein Pumpenkreis zugeordnet ist.
Die Druckregelventilanordnung des ersten Ausführungsbeispiels der Bremsensteuervorrichtung 70 umfasst lediglich ein Trennventil 3 je Radbremse. In Fig. 5 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfin¬ dungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung 70 schematisch dargestellt. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel der Fig. 4 sind als Druckquelle 1 für die Vorderradbremsen 50 und 51 je zwei parallel geschaltete Pumpen bzw. eine doppelkolbige Pumpe vorgesehen. Hierdurch wird die größere Volumenaufnahme der Vorderradbremsen berücksichtigt und eine höhere Pumpleistung vorgehalten. Vergleichbares kann auch durch unterschiedliche Kolbengrößen dargestellt werden.
Bevorzugt ist die Druckquelle des zweiten Bremsensteuergeräts 70 als eine sechskreisige Pumpe ausgeführt. In Fig. 6 ist ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfin¬ dungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung 70 schematisch dargestellt. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel der Fig. 4 ist je Druckregelkreis ein Druckmittelreservoir 4 vorgesehen, welches mit der Saugseite der Pumpe verbunden ist.
Das Druckmittelreservoir 4 ist als Gleichdruckreservoir [d . h . ? ] ausgeführt. Vorteilhafterweise ist das Druckmittelreservoir 4 hochdruckfest und im Ruhezustand gefüllt. Das Druckmittelre¬ servoir 4 dient als Vorratsspeicher bei selbsttätigem Ansaugen der zugeordneten Pumpe. Das Druckmittelreservoir 4 ist z.B. als Kolbenspeicher oder als Balgspeicher ausgeführt.
Die Druckmittelreservoirs 4 erleichtern das Ansaugen von Druckmittel oder halten vorteilhafterweise ausreichend
Druckmittel zum Befüllen jeweils eines Bremssattels vor, falls über die vorgeschalteten Bremsleitungen BLl, BL2, BL3, BL4 nicht genügend schnell oder kein Druckmittel bereitgestellt wird. Gemäß einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung sind bei einem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 mit zwei parallel geschalteten Pumpen je Vorderradbremse 50, 51 je Druckregelkreis ein
Druckmittelreservoir 4 entsprechend Fig. 6 vorgesehen.
In Fig. 7 ist ein viertes Ausführungsbeispiel einer erfin¬ dungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung 70 schematisch dargestellt, welche zweiteilig als zwei Bremsensteuergeräte 70a, 70b ausgeführt ist. An die Eingangsdruckanschlüsse 30, 31 des
Bremsensteuergeräts 70a sind die Bremsleitungen BL1, BL2 an¬ geschlossen, welche von den Ausgangsdruckanschlüssen 20, 21 des (nicht dargestellten) ersten Bremsensteuergeräts 60 kommen. An die Ausgangsdruckanschlüsse 40, 41 des Bremsensteuergeräts 70a sind die Bremsleitungen BL1 BL2 λ angeschlossen, welche zu den Radbremsen 50, 51 führen. Entsprechend sind an die Eingangs¬ druckanschlüsse 32, 33 des Bremsensteuergeräts 70b die
Bremsleitungen BL3, BL4 angeschlossen, welche von den Ausgangsdruckanschlüssen 22, 23 des (nicht dargestellten) ersten Bremsensteuergeräts 60 herkommen; an die Ausgangsdruck¬ anschlüsse 42, 43 des Bremsensteuergeräts 70b sind die
Bremsleitungen BL3 BL4 λ angeschlossen, welche zu den Radbremsen 52, 53 führen. Die Bremsensteuergeräte 70a, 70b umfassen beispielsgemäß vier (für jede Radbremse einen Druckregelkreis) identische, voll¬ ständig getrennte Druckregelkreise mit jeweils einer Druckquelle 1, einem Trennventil 3, einem Umschaltventil 9, einem Ein¬ lassventil 8, einem Auslassventil 6 und einem Niederdruck- Speicher 7. Weiterhin ist ein Drucksensor 5 je Radbremskreis vorgesehen . Die zwölf Ventile 3, 6, 8, 9 stellen eine Druckregelventil¬ anordnung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke an den Ausgangsdruckanschlüssen 40, 41, 42, 43 dar. Die Trennventile 3 sind bevorzugt wir im ersten Ausführungs¬ beispiel ausgeführt und angeordnet. Beispielgemäß ist auch hier jedem Trennventil 3 ein in Richtung der Radbremse 50, 51, 52, 53 öffnendes Rückschlagventil parallel geschaltet.
Zwischen Trennventil 3 und Radbremse ist bevorzugt ein stromlos offen und analogisiert oder anlog ansteuerbar ausgeführtes Einlassventil 8 angeordnet . Dem Einlassventil 8 ist bevorzugt ein in Richtung des Eingangsdruckanschluss 30, 31, 32, 33 öffnendes Rückschlagventil parallel geschaltet.
Zum Bremsdruckabbau während einer Antiblockierregelung ist jede Radbremse über ein stromlos geschlossenes Auslassventil 6 mit dem zugeordneten Niederdruckspeicher 7 verbindbar. Der Niederdruckspeicher 7 ist jeweils über ein stromlos geschlossenes Umschaltventil 9 mit dem zugeordneten Eingangsdruckanschluss 30, 31, 32, 33 verbindbar.
Die Ausführung der Druckquelle 1 entspricht dem ersten Aus¬ führungsbeispiel mit Hochdruckpumpe, Dämpfungskammer 2 und zwei Rückschlagventilen. Die Saugseite der Pumpe ist je mit der
Verbindungsleitung zwischen Auslassventil 6 und Umschaltventil 9 verbunden, die Druckseite ist mit der Verbindungsleitung zwischen Trennventil 3 und Einlassventil 8 verbunden. Gemäß einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung sind die hydraulischen Anordnungen der Bremsensteuergeräte 70a und 70b der Fig. 7 in einem einzigen Bremsensteuergerät 70 λ (einteile Brem¬ sensteuervorrichtung 70) angeordnet. Das Bremsensteuergerät 70 λ entspricht dann im Wesentlichen einem an sich bekannten ABS/ESP- Bremsensteuergerät .
Gemäß einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung werden die Umschaltventile 9 in der Druckregelventilanordnung des vierten Ausführungsbeispiels weggelassen und dafür je Druckregelkreis ein in Richtung des Eingangsdruckanschlusses 30, 31, 32, 33 öffnendes Rückschlagventil an die in Fig. 7 mit dem gestrichelten Kästchen 10 markierten Position eingefügt.
Gemäß einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung werden in dem vierten Ausführungsbeispiel der Fig. 7 die Umschaltventile 9 der Druckregelventilanordnung sowie die Niederdruckspeicher 7 weggelassen .
In Fig. 8 ist ein fünftes Ausführungsbeispiel einer erfin¬ dungsgemäßen Bremsensteuervorrichtung 70 schematisch darge- stellt. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel der Fig. 4 ist bei der Druckregelventilanordnung zusätzlich nur ein Einlassventil 8 je Druckregelkreis vorgesehen, welches stromlos offen sowie analogisiert oder anlog ansteuerbar ausgeführt ist. Dem Einlassventil 8 ist bevorzugt ein in Richtung des Ein- gangsdruckanschluss 30, 31, 32, 33 öffnendes Rückschlagventil parallel geschaltet.
Wird in den in der Fig. 3 gezeigten beispielhaften Bremsanlagen zusätzlich eine erfindungsgemäße Bremsensteuervorrichtung 70 zwischen erster Bremsensteuervorrichtung 60 und Radbremsen 50, 51, 52, 53 eingefügt, können durch Einschalten der Druckquellen 1 und analogem Ansteuern der Trennventile 3 individuelle Drücke pro Radbremse eingestellt, oder bei vorhandenem Drucksensor 5 auch eingeregelt werden. Im Falle einer einteiligen Bremsensteuervorrichtung 70 ist die Druckquelle 1 bevorzugt als zumindest vierkreisige Pumpe ausgeführt. Besonders bevorzugt ist die Pumpe vierkreisig oder sechskreisig ausgeführt.
Im Falle einer zweiteiligen Bremsensteuervorrichtung 70 ist die Druckquelle 1 bevorzugt je Bremsensteuergerät 70a, 70b als zweikreisige Pumpe ausgeführt. Umfasst die Bremsensteuervorrichtung 70 kein eigenes Druckmittelreservoir 4, so ist die vorgeschaltete Bremsensteuervorrichtung 60 bevorzugt derart ausgeführt, dass ein Ansaugen von Druckmittel durch die Bremsleitungen BLl, BL2, BL3, BL4 für die zweite Bremsensteuervorrichtung 70 möglich ist. So kann
Druckmittel auch dann an die Radbremsen gefördert werden, wenn die Bremsensteuervorrichtung 60 ausfällt oder inaktiv ist.
Alternativ, z.B. wenn der Durchflusswiederstand der Bremsensteuervorrichtung 60 zu hoch ist, ist es bevorzugt, dass die Bremsensteuervorrichtung 70 zumindest ein Druckmittelreservoir, z.B. in Form eines druckfesten Balgs oder Kolbenspeichers, umfasst .
Die Pumpenpfade sind in den Ausführungsbeispielen der Fig. 5 bis 8 nur beispielhaft dargestellt, z.B. ist eine Dämpfungskammer 2 optional .
Durch die Erfindung werden die funktionalen Anforderungen an eine Bremsanlage aus dem hochautomatischen Fahren erfüllt.
Weiterhin ist eine Gestaltung eines „Baukastens" für Brems¬ anlagen möglich, bei dem die Standardfahrzeuge ohne HAF mit nur einer ersten Bremsensteuervorrichtung 60 ausgerüstet werden können und optional für die Ausrüstung mit der HAF-Funktion die Bremsanlage einfach um eine erfindungsgemäße Bremsensteuer¬ vorrichtung 70 als zweite Bremsensteuervorrichtung, insbesondere als Zusatz-Bremsensteuergerät, erweitert wird.

Claims

Patentansprüche :
1. Bremsensteuervorrichtung (70) für zumindest vier
fluidbetätigbare, insbesondere hydraulisch betätigbare, Radbremsen (50, 51, 52, 53) einer Fahrzeugbremsanlage, welche zumindest einen Eingangsdruckanschluss , für jede Radbremse einen radindividuellen Ausgangsdruckanschluss (40, 41, 42, 43), eine Druckregelventilanordnung (72, 3, 6, 8, 9) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke an den Ausgangsdruckanschlüssen und eine Druckquelle (73, 1) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsensteuer¬ vorrichtung (70) für jede Radbremse (50, 51, 52, 53) einen radindividuellen Eingangsdruckanschluss (30, 31, 32, 33) umfasst .
2. Bremsensteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckquelle (1) für jede Radbremse (50, 51, 52, 53) zumindest eine Pumpe oder zumindest einen Pumpenkreis einer, insbesondere mehrkreisigen, Pumpe um- fasst.
3. Bremsensteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsensteuervorrichtung für jede Radbremse einen Drucksensor (5) zur Erfassung des Rad- bremsdruckes umfasst.
4. Bremsensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckregelventilanordnung für jede Radbremse zumindest ein elektrisch betätigbares, insbesondere analog ansteuerbares oder analogisiert aus¬ geführtes, Ventil (3, 8) umfasst.
5. Bremsensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsensteuervorrichtung ein Druckmittelreservoir (4), insbesondere für jede Radbremse ein Druckmittelreservoir (4), umfasst, welches Druckmittel zum Befüllen zumindest einer Radbremse be¬ reithält .
Bremsensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsensteuervorrichtung (70) einteilig als ein Bremsensteuergerät (70 λ), insbe¬ sondere mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit und einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit, ausgeführt ist .
Bremsensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsensteuervorrichtung (70) zwei- oder mehrteilig ausgeführt ist, insbesondere als zwei Bremsensteuergeräte (70a, 70b) mit je einer elekt¬ ronischen Steuer- und Regeleinheit und einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit ausgeführt ist.
Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit, insbesondere zumindest vier, fluidbetätigbaren, insbesondere hydraulisch betätigbaren, Radbremsen (50, 51, 52, 53) und zumindest einer ersten, insbesondere elekt- rohydraulischen, Bremsensteuervorrichtung (60), welche eine erste Druckregelventilanordnung (62) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, und insbesondere eine erste Druckquelle (63), sowie für jede Radbremse einen radin¬ dividuellen Ausgangsdruckanschluss (20, 21, 22, 23) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite, insbesondere elektrohydraulische, Bremsensteuervorrichtung (70), welche eine zweite Druckregelventilanordnung (72, 3, 6, 8, 9), und insbesondere eine zweite Druckquelle (73, 1), umfasst, in Reihe zwischen die erste Bremsensteuervorrichtung (60) und die Radbremsen (50, 51, 52, 53) geschaltet ist. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bremsensteuervorrichtung (70) für jede Radbremse (50, 51, 52, 53) einen radindividuellen Eingangsdruckan- schluss (30, 31, 32, 33) umfasst, wobei jeder Ausgangs- druckanschluss (20, 21, 22, 23) der ersten Bremsensteu¬ ervorrichtung (60) mit, insbesondere genau, einem der Eingangsdruckanschlüsse (30, 31, 32, 33) der zweiten Bremsensteuervorrichtung (70) verbunden (BL1, BL2, BL3, BL4) ist .
Bremsanlage nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bremsensteuervorrichtung (70) für jede Radbremse einen radindividuellen Ausgangsdruckanschluss (40, 41, 42, 43) umfasst, welcher mit einer der Radbremsen verbunden (BL1\ BL2\ BL3\ BL4X) ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bremsensteuervorrichtung (60) einteilig als ein Bremsensteuergerät (160, 260) mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit und einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit oder zweiteilig als zwei Bremsensteuergeräte (360a, 360b) mit je einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit und einer hydraulischen Steuer- und Regeleinheit ausgeführt ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass für jedes der mit einer Radbremse (50, 51, 52, 53) versehenen Räder
• zumindest zwei Einrichtungen (WSS1, WSS1X; WSS2, WSS2 - WSS3, WSS3X; WSS4, WSS4X) zur Erfassung einer Raddrehzahl vorgesehen sind, wobei jeweils das Signal einer der Einrichtungen (WSS1; WSS2; WSS3; WSS4) der ersten Bremsensteuervorrichtung (60) und das Signal der andere Einrichtung (WSS1 λ; WSS2 \· WSS3 λ; WSS4X) der zweiten Bremsensteuervorrichtung (70) zugeführt wird, oder
• zumindest eine redundant ausgeführte Einrichtung zur Erfassung einer Raddrehzahl vorgesehen ist, wobei jeweils ein Signal der Einrichtung der ersten Bremsensteuervorrichtung (60) und das andere Signal der zweiten Bremsensteuervorrichtung (70) zugeführt wird.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bremsensteuervorrichtung (60) von einer ersten elektrischen Energiequelle (85) und die zweite Bremsensteuervorrichtung (70) von einer zweiten elektrischen Energiequelle (86) mit elektrischer Energie versorgt wird.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bremsensteuervorrichtung (60) über eine erste Datenverbindung (61), insbesondere einen ersten Datenbus, und die zweite Bremsensteuervorrichtung (70) über eine zweite Datenverbindung (71), insbesondere einen zweiten Datenbus, mit einer dritten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (80) verbunden ist, welche insbesondere eine Bremsanforderung oder einen Bremsdrucksollwert vorgibt.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bremsensteuervorrichtung (70) eine Bremsensteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 ist.
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