WO2015188210A1 - Schwenkschiebetürmodul mit zentraler funktionsanbindung - Google Patents

Schwenkschiebetürmodul mit zentraler funktionsanbindung Download PDF

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Michael Ernst
Andreas Mair
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Definitions

  • the invention relates to a sliding sliding door module with at least one door leaf, a longitudinal beam, along which the at least one door is guided longitudinally displaceable and which is mounted transversely to its longitudinal extent displaceable in the horizontal direction, and with a drive, which with the longitudinal beam and with the at least one Door is coupled.
  • a force and / or torque flow originating from the drive and acting on the side member or the at least one door leaf is divided fan-shaped, and a force or a torque is introduced into the side member or the door leaf via a plurality of branches.
  • the pivoting sliding door module comprises a plurality of actuating elements acting in addition to the drive, which cause a movement of the at least one door leaf or prevent such movement.
  • the invention also relates to a rail vehicle with such a sliding door module.
  • a sliding door module of the type mentioned is basically known and is often used in public transport, such as trains and buses. As a rule, the door leaves are opened and closed there by motor. Often this is done via a central command from the cab or by, for example, local switches or buttons, which may be released centrally.
  • actuators which act outside of normal operation or influence this.
  • a door should be apparent even in case of failure of the power supply of the sliding door module, which can be done for example by means of an emergency release lever.
  • it may also be useful to lock the doors, for example, when the vehicle is in a tunnel and a disembarkation of passengers who could endanger it is to be prevented. Often the additional functions influence each other, or they are contradictory. Should the door now open, if the "door lock" and the "emergency operation of the door" are active, or should it remain closed?
  • An object of the invention is therefore to provide an improved swivel sliding door module or an improved rail vehicle.
  • a linkage of the functions affecting the state of the door should be simplified.
  • the object of the invention is achieved with a sliding door module of the type mentioned, in which the majority of said, causing movement of at least one door leaf or such movement preventing actuating elements or functions to a single branch of said force and / or torque flow is coupled.
  • the object of the invention is further achieved with a rail vehicle comprising a sliding sliding door module or a plurality of sliding sliding door modules of the type mentioned above.
  • any actuating element or each such preventing a movement of the at least one door leaf causing or preventing such a movement Function is coupled to a single branch of said force and / or torque flux.
  • a desired logical function or mutual influencing of the partly contradictory functions can be implemented particularly well in reality.
  • the reliability of the swing-and-slide door module is further enhanced.
  • said single branch of the force and / or torque flow through a central branch of leading to the at least one door leaf force and / or torque flow or through a central branch of leading to the longitudinal member force and / or torque flux is formed.
  • the realized logical function also has an immediate effect on all subsequent branches, or even malfunctions are immediately recognizable.
  • the individual functions acting on the door are spatially distributed, as is the case with sliding sliding door modules according to the prior art, errors often remain undetected for a long time.
  • a cabling effort for switches or sensors, which monitor the actuating elements / radio zones acting on the door in addition to the drive can be significantly reduced with the aid of the proposed measures compared with the prior art.
  • said single branch of the force and / or torque flow is formed by a central branch of the entire force and / or torque flow.
  • Branch of the entire force and / or torque flow is formed by a drive-driven shaft or includes such.
  • the actuators / functions acting in addition to the drive can be well integrated into the torque flow / force flow.
  • the shaft can be moved (rotated) or blocked by said actuating elements / functions.
  • a toothed wheel is arranged which engages with a number of toothed racks corresponding to the number of door leaves, one door wing each each associated with a rack. This allows the door leaves are largely free of play coupled to the drive. A movement of the drive thus has an immediate effect on a movement of a door leaf.
  • a lever is arranged on the shaft, which is part of or forms the central branch leading to the side member, which is part of an over-center interlock connected to the side member or drives one of them.
  • over-center interlocking or the over-center interlocking can be coupled to the drive in a technically simple manner.
  • An "over-center lock” typically comprises at least two hinged levers which can be rotated to a position in which movement of the door leaf normal to its surface relative to the carriage is not possible.
  • the fürtot Vietnameseverriegelung is then in the "dead center". Accordingly, the "dead center” designates that position of the over-center interlock in which an external force normally acting on the surface of the door leaf can not cause the door leaf to move normally to its surface with respect to the car.
  • each adjustment possibility for the movement, position and / or position of the at least one door leaf or of the longitudinal member is arranged in the force and / or torque flow behind the coupling of said actuating elements / functions.
  • a change in a setting to a reaction to the logical function and thus possibly to a malfunction of the sliding door module For example, adjusting screws for changing a length or an angle of a component in the force / Torque flow into consideration, for example, with which unavoidable component tolerances can be compensated.
  • the sliding sliding door module has at least two door leaves, since the advantages of the invention in a multi-leaf door due to the strong branching of the force and / or torque flow particularly come to light.
  • an actuating element which prevents movement of the at least one door leaf, or such a function is formed by a linearly displaceable element which interacts with the shaft in a form-fitting manner.
  • pins can be moved in recesses of the shaft to block it.
  • the shaft carries a cam in the range of motion elements (especially rollers) can be moved into it.
  • an actuating element which prevents movement of the at least one door leaf, or such a function is formed by a rotatably movable and positively cooperating with the said shaft element.
  • rotatable levers can be moved in recesses of the shaft to block them.
  • the shaft to carry a cam disk in whose range of motion rotary levers (in particular also rollers at the ends of the rotary levers) can be moved into.
  • the sliding door module is characterized particularly reliable. For a better understanding of the invention, this will be explained in more detail with reference to the following figures.
  • FIG. 1 shows a first schematically illustrated example of a sliding door module with Mattertot Vietnamese spatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulatulast.
  • FIG. 5 shows the schematically illustrated torque / force flow of the one shown in FIG.
  • Fig. 6 shows the torque / force flow of the schematically shown in Fig. 4
  • FIG. 7 is an exemplary truth table for multiple functions that cause or prevent movement of the at least one door panel;
  • FIG. 8 shows an exemplary logical combination of several functions which cause or prevent a movement of the at least one door leaf, in the form of a slide;
  • Fig. 9 similar to Figure 4, but with Bowden cables for the drive of fürtot Vietnamese- locks.
  • FIG. 10 shows a further example of a sliding sliding door module in the form of a "stabilizer door"
  • FIG. 11 shows the schematically illustrated torque / force flow of the sliding sliding door module shown in FIG. 9
  • FIG. 12 shows the schematically illustrated torque / force flow of that shown in FIG.
  • FIG. 13 shows an exemplary drive for a sliding-door module with a linear-acting locking obliquely from above;
  • FIG. 14 shows the drive module from FIG. 13 seen obliquely from below;
  • FIG. 15 shows an exemplary embodiment of a drive module with a rotationally acting locking viewed obliquely from above;
  • FIG. 16 shows the drive module from FIG. 15 seen obliquely from below
  • FIG. 17 shows the schematically illustrated functional connection for the drive from FIGS. 13 to 16;
  • FIG. 18 similar to FIG. 17, but with a single functional connection to the
  • FIG. 19 is a truth table for the logic shown in FIGS. 17 and 18.
  • Fig. 1 shows a schematically illustrated and exemplary sliding door module la for a rail vehicle.
  • the sliding sliding door module la comprises two door leaves 2a, 2b and a longitudinal direction in the sliding direction of the door leaf 2a, 2b aligned carrier 3, which is transversely to its longitudinal extent in the horizontal direction, ie in the Ausstellraum 4, slidably mounted (see the double arrow in FIG ).
  • a linear guide is arranged, with the aid of which the door leaves 2a, 2b are displaceably mounted.
  • the carrier 3 is displaced in the opening direction 4 when the door is opened, which in the example shown takes place with the first and second over-center interlocks 5a and 5b.
  • the door leaves 2a, 2b or connected to these drive elements can be guided in a curved backdrop, with which the deployment movement and displacement movement can be "mixed” so that they run at least temporarily simultaneously. That is, the relationship between Ausstellieri and displacement movement is controlled by the slide control.
  • the right-hand door leaf 2b is guided via a pin 6 in a guide 7 which is fixedly arranged in relation to the rail vehicle (shown with thin lines), so that the
  • this link 7 can have a first straight section aligned in the sliding direction 8 of the sliding door 2, a second section aligned normal to the first section and a curved section connecting the two straight sections. Accordingly, only the sliding movement is permitted in the first section and only the raising movement is permitted in the second section, whereas the sliding movement and the raising movement are carried out simultaneously in the curved section.
  • the Studentstot Vietnamese fixture 5a..5d each comprise a rotatably mounted release lever, a hinged connection lever and a stop.
  • the over-center interlock Sd is concretely connected to a deployment lever 12d, the connecting lever 13d articulated therewith and the stop 14d.
  • the rotary columns IIa and 11b are mounted in pivot bearings that are firmly anchored in the rail vehicle.
  • the bearing points 15a and 15b are also firmly anchored in the rail vehicle and thus support the connecting levers 13a, 13b of the over-center interlocks 5a and 5b.
  • the raising movement and sliding movement of the door leaves 2a, 2b can basically be done with several separate motors.
  • a first motor to set the carrier 3 and thus also the rotary columns 1 la and 1 lb in motion whereas a second motor for the sliding movement of the door leaf 2a, 2b is provided.
  • the first motor may cause the levers of the upper over-center latches 5a and 5b to rotate.
  • the second motor is activated and thus causes the sliding movement, which can be realized for example in a conventional manner with a rack drive, a spindle drive or via a cable.
  • the door drive has a single motor 16, which effects both the opening movement and the sliding movement of the door leaf 2.
  • the motor 16 is connected to an optional bevel gear 17 of the drive, which has two output shafts. One of the shafts may then be connected to the release levers 12a, 12b of the first over-center latches 5a and 5b, the other shaft to a linear drive system for the leaves 2a, 2b.
  • a planetary gear or a motor in which both the rotor and the stator each have an output form.
  • the stator is then not as usual usually fixed to the sliding door module la connected but as the rotor rotatably mounted.
  • FIG. 2 shows how the movements can be realized.
  • FIG. 2 shows an exploded view of the drive for the door leaves 2a, 2b and the extension levers 12a, 12b (not designated in FIG. 1) of the upper over-center locks 5a and 5b.
  • the angle gear 17 has an output shaft which drives the gear 18 and a concentric hollow shaft which drives the gear 19.
  • the gear 18 is engaged with two racks 20a, 20b which are connected to the door wings 2a and 2b.
  • the right rack 20a is connected to the left door leaf 2a and the left rack 20b to the right door leaf 2b.
  • the gears 19, 21a and 21b are engaged with the racks 22a and 22b.
  • the toothed racks 22a and 22b have toothing on the side facing the toothed wheel 19 and on the side facing the toothed wheels 21a and 21b.
  • the gear 21a is further connected to the release lever 12a of the over-center interlock 5a and the gear 21b to the release lever 12b of the Kochtotretever- locking 5b.
  • FIG. 3 additionally shows a somewhat more detailed sectional view at the level of the toothed racks 20a and 20b.
  • two rails 23a and 23b are fixed, on which the guide carriages 24a, 24b, 25a and 25b are slidably mounted.
  • the guide carriages 24a and 25a are mounted on a bracket 26a to which the door leaf 2a is mounted.
  • the guide carriages 24b and 25b are mounted on a bracket 26b to which the door 2b is mounted.
  • On the brackets 26a and 26b and the gear 18 in engagement racks 20a and 20b are mounted.
  • the drive system shown in Fig. 2 is only an exemplary example.
  • the movement of the carrier 3 or the door leaf 2a and 2b can also be done in other ways.
  • the door leaves 2a and 2b are also driven by a spindle drive or a cable.
  • FIG. 4 shows a pivoting sliding door module 1b, which is very similar to the pivoting sliding door module 1a shown in FIG. In contrast to this, however, it also has further over-center locks 5e and 5f, which are driven via the rotary columns 11a and 11b.
  • FIG. 5 shows schematically the force and / or torque flow 27a for the sliding sliding door module la from FIG. 1.
  • the connection between the motor 16 and the transmission 17 forms a first branch Z1.
  • the force and / or torque flow 27a is split between the two branches Z2 and Z3.
  • the branch Z2 leads to the gear 18, the branch Z3 to the gear 19.
  • the gear 18, the force and / or torque flux 27a divides again into the two branches Z4 and Z5, the branch Z4 to the rack 20a and thus the door leaf 2a and the branch Z5 leads to the rack 20b and thus to the door leaf 2b.
  • the gearwheel 19 also divides the force and / or torque flow 27a into the two branches Z6 and Z7, with the branch Z6 leading to the over-center interlock 5a and the branch Z7 leading to the over-center interlock 5b.
  • a branch Z8 following the branch Z6 leads to the over-center interlock 5c, and a branch Z9 following the branch Z7 leads to the over-center interlock 5d.
  • a torque flow is conducted, via the branches Z4 and Z5 a force flow and via the branches Z6..Z9 a combined force and / or torque flow.
  • the force and / or torque flow 27a originating from the drive 16 and acting on the side member 3 or the door leaves 2a, 2b is fan-shaped and becomes a fan over several branches Z4..Z9 initiated. 6 shows schematically the force and / or torque flow 27b for the sliding sliding door module 1b from FIG. 4. This is very similar to the force and / or torque flow 27a shown in FIG. In contrast, however, the branches Z8 and Z9 lead to the two over-center interlocks 5e and Sf. In addition, there are two further branches Z10 and ZI 1 which lead to the two over-center interlocks Sc and Sd.
  • a sliding door module la, lb next to the drive 16 a plurality of further and in addition to the actuator 16 acting actuators, which cause movement of the door leaf 2a, 2b or prevent such movement.
  • these actuators for the functions “lock the door”, “emergency operation of the door” and / or “lock the emergency operation” may be provided.
  • the “lock the door” prevents opening the door, the “emergency operation of the door” allows opening the same and the “lock the emergency operation” again prevents an emergency operation.
  • the desired logical links can also be displayed in the form of a truth table or in the form of a state diagram. In principle, all forms of presentation and modeling commonly used in computer science are available.
  • FIG. 7 shows a conversion using a truth table, in which the functions F1..F3 are provided as inputs and the action derived therefrom as output. If none of the functions F1..F3 active (first line), so there is no effect on the normal operation and the door leaves 2a, 2a are moved via the drive 15. If only the function F1 is active (second line), then the door leaves 2a, 2a are locked (in the closed position). Even with the help of the drive 15, these can not be opened. If, in addition, the second function F2 is active (third line), the door leaves 2a, 2a (independent of the drive 15) are opened. The table can be expanded as desired, as indicated in the fourth line.
  • FIG. 8 also shows a mechanical embodiment of a logical combination of the functions F1..F7.
  • a vertically displaceably mounted main slide 28 is mounted in a guide 29.
  • a plurality of vertically or horizontally arranged spool 30 are mounted, which move the main slide 28 upon actuation down or engage in recesses in the main slide 28 and prevent movement thereof.
  • the output function can then be routed to a branch ZI..ZU of the force and / or torque flow 27a, 27b.
  • actuators In general, a logical combination of actuators / functions, for example, mechanically, hydraulically, pneumatically, electrically, electronically or as any combination of the individual options.
  • the actuators themselves may be designed as actuators or as a control means for actuators.
  • the actuators themselves may be, for example, hydraulic, pneumatic or electric or combined actuators.
  • the connection between the control means and actuator can also be done, for example, mechanically, hydraulically, pneumatically, electrically, electronically or by any combination of the individual options.
  • an emergency operating lever which acts via a Bowden cable in the force and / or torque flow 27a, 27b.
  • the (manually operated) Notbetuschistshebel is thus a mechanical way with the force and / or torque flow 27a, 27b connected actuator.
  • a door lock can be formed, for example, by a switch and a linear electric motor which is electrically connected thereto and acts on the force and / or torque flow 27a, 27b.
  • the switch is in this example the control means, the linear electric motor of the actuator.
  • the examples are purely illustrative, and for the expert various technical versions of said options are easily conceivable.
  • a motor 31 of the function F1 a hydraulic / pneumatic cylinder 32 of the function F2 and a manually actuated lever 33 of the function F3 are purely representative.
  • a drive 16 coupled to the side rail 3 and to the door leaves 2a, 2b; wherein a force and / or torque flow 27a, 27b, which originates from the drive 16 and acts on the longitudinal member 3 or the door leaves 2a, 2b, is fan-shaped and introduced into it via a plurality of branches ZI..ZU,
  • the plurality and in particular all of the said actuating elements 31..33 are coupled to a single branch ZI .. ZU of said force and / or torque flux 27a, 27b.
  • the actuating elements 31..33 respectively the functions F1..F7 assigned to them act on a central branch ZI ..ZI 1 of the force and / or torque flow 27a, 27b.
  • the logical function implemented for the functions F1 ..F7 also has an immediate effect on all subsequent branches Z4..Z11.
  • any adjustment for the movement, position and / or position of the door leaf 2a, 2b or the longitudinal member 3 in the force and / or torque flow 27a, 27b behind the coupling of said actuators 31..33 / Functions F1..F7 is arranged.
  • the actuating elements 31..33 respectively the realized logical function are coupled in the branch Z3, then the setting options mentioned should preferably be provided in the branches Z6..Z11. In this way it is avoided that a change in a setting to a reaction to the logical function and thus possibly to a malfunction of the door module la, lb comes.
  • setting options for example, adjusting screws for changing a length or an angle into consideration, with which, for example, unavoidable component tolerances can be compensated zen.
  • the central branch Z2 leading to the door wings 2a, 2b, the central branch Z3 leading to the longitudinal member 3 and the central branch ZI of the entire force and / or torque flow 27a, 27b are formed by a shaft driven by the drive 16. Specifically, this relates to the motor shaft of the motor 16 or the drive shaft of the transmission 17 (ZI) and the two output shafts of the transmission 17 (Z2 and Z3).
  • the central branch Z2 leading to the door leaves 2a, 2b and the central branch Z3 leading to the longitudinal support 3 are coupled to one another via a gear transmission 17.
  • a toothed wheel 18 is arranged which engages with a number of toothed racks 20a, 20b corresponding to the number of leaves 2a, 2b, one each Door leaf 2a, 2b each associated with a rack 20a, 20b.
  • these are two door leaves 2a, 2b and two racks 20a, 20b.
  • FIGS. 9 to 12 show two further examples of a swivel sliding door module or the force and / or torque flow present there.
  • FIG. 9 shows a swivel-sliding door module 1c, which is very similar to the swivel-sliding door modules 1 a and 1 b shown in FIGS. 1 to 4.
  • Bowden cables 34a, 35a and 34b, 35b are provided for operating the Kochtot- point interlocks 5c.5f.
  • the Bowden cables 34b, 35b and the motor 16 and the gear 17 have been omitted in FIG.
  • Fig. 10 now shows another example of a sliding door module ld.
  • the sliding sliding door module ld comprises an upper frame 36 and a lower frame 37, which are provided for rigid attachment to the rail vehicle, here on a wall 38 thereof.
  • the swiveling sliding door module ld comprises an upper door guide 39 and a lower door guide 40, which are movable relative to the frame 36, 37 in an opening direction 4 of the sliding door 2.
  • the swivel sliding door module 1 d comprises an upper linear guide 41 and a lower linear guide 42, whose bearings are fixedly connected to the upper and lower frame 36 and 37 and thus fixed in position relative to the wall 38 of the rail vehicle.
  • the linear guides 41 and 42 thus form in this example means for leadership the sliding door 2 in the Ausstellraum 4. With the help of the door guides 39 and 40, the sliding door 2 can also be moved in a sliding direction 8.
  • the pivoting sliding door module ld comprises a motor 16, the rotor and the stator of which are rotatably mounted about a fixedly arranged in relation to the door guides 36 and 37 fulcrum.
  • the swing door module ld comprises two over-center locks Sa, Sb cooperating with the rotor / stator and a slide door 2 sliding mechanism (integrated with the upper door guide 39) cooperating with the stator / rotor, which are adapted to move the sliding door 2 Open one after the other in the opening direction 4 and move the sliding direction 8.
  • the rotational movement of the motor 16 is also transmitted to the lower Mattertotriosverriegelung 5 b.
  • Fig. 11 now shows the force and / or torque flux 27c for the swiveling sliding door module ld shown in Fig. 9. This is in turn very similar to those in Figs 5 and 6, force flows and / or torque fluxes 27a and 27b shown in FIGS. 5 and 6.
  • separate branches Z8..Z11 extend to the over-center interlocks 5c5f due to the Bowden cables 34a..35b.
  • FIG. 12 also shows the force and / or torque flow 27d for the swiveling sliding door module 1d shown in FIG. 10, which, due to the different design of the swiveling sliding door module ld, is also very different from the force and / or torque flows 27a, .27c fails. It is noticeable that the force and / or torque flux 27d already branches in or after the motor 16 because of the special bearing of the rotor and stator in the sliding sliding door module ld.
  • FIGS. 13 and 14 now show a further concrete embodiment of a drive module 44a for a sliding sliding door module la..ld, FIG. 13 seen obliquely from above, FIG Fig. 14 seen obliquely from below.
  • the drive comprises the motor 16, on whose shaft a pinion 45 is seated and drives the gear 46.
  • the gear 46 is mounted on a shaft 47, on which also the gear 18 for driving the racks 20a and 20b is seated (the rear and in the direction of the rack drive facing stub shaft of the shaft 47 is hidden in Figures 13 and 14 by the gear 46 and is therefore not shown in Figures 13 and 14. However, compare Figure 8).
  • a further toothed wheel drives the worm 48 on the shaft 47 (said toothed wheel is likewise concealed by the toothed wheel 46 in Figures 13 and 14.)
  • the worm 48 in turn drives the worm wheel 49, which is mounted on the shaft 50, whereby the also sitting on the shaft 50 lever 51 can be rotated.
  • the force is not here with racks 22a, 22b led to the fürtot Vietnameseverriegelun- 5a 5a, but with push rods (not shown), which are attached to the lever 51.
  • a drive of the door leaf 2a, 2b is not necessarily coupled to the shaft 47, but for example, with the shaft on which the worm 48 is seated, may be coupled.
  • the shaft 50 and thus the lever 51 can also be driven via the wheels 52a, 52b, 53, 54 and 55.
  • a Bowden cable 56a connected to an emergency unlocking lever can be suspended
  • a further Bowden cable 56b connected to another emergency unlocking lever can be suspended.
  • the drive module 44a includes a locking slide 57 which is slidably mounted and can be moved between a left and a right position.
  • a lug 58 arranged on the locking slide 57 engages in a recess of the shaft 50 and blocks it (in the closed position of the door).
  • the locking slide 57 releases the shaft 50.
  • the locking slide 57 is spring-loaded by means of a spring 59 and is moved without further influences in its left position and thus in the "locked position".
  • the locking slide 57 can be moved on the one hand with tension-pressure elements 60 ("push-pull elements"), on the other hand held with an electromagnet 61 in the right position.
  • the drive module 44a also comprises two switches 64a and 64b, which are assigned to the wheel 52a and the further wheel 52b arranged on the same shaft, and a switch 64c, which is assigned to the locking slide 57. With these switches 64a..64c, the positions of the wheel 52a, the wheel 52b and the locking slide 57 can be determined and forwarded to a higher-level control (not shown).
  • the drive module 44a includes an actuator 65 which is here formed as a linear motor (e.g., a solenoid) and which can move a locking member (e.g., a locking pin) into a recess of the shaft and block it therewith (in the closed position of the door).
  • the said blocking element is arranged in this example with respect to the nose 58. It would also be conceivable that this is arranged in a different position.
  • the actuator 65 is associated with a switch 64d, with the aid of which the position of said blocking element can be determined and forwarded to a higher-level control (not shown). Of course, even more switches can be provided for evaluating the position of elements of the drive module 44a.
  • the magnet 61 and the train-pressure elements 60 are provided for a function "lock the door 1", and the wheels 52a, 52b as already mentioned for the function "emergency operation of the door".
  • the magnet 61 can, for example, be controlled centrally, for example from a driver's cab, and holds the locking slide 57 in its normal position in its right position, ie in the "unlocked position". By driving the magnet 61, the locking slide 57 can be released, whereby it moves due to the spring force in the "locked position".
  • the locking slide 57 via a with the train-pressure elements 60th connected actuator manually operated. With this one can be lifted from the driver's cab interlocked again.
  • the function "lock of the door 2" is realized by means of the linear motor 65.
  • the linear motor 65 for example, can also be controlled centrally from a driver's cab In this example, it is assumed that the "lock the door 1" function is central activated from the driver's cab, but can only be lifted locally on the door again, whereas the function "lock the door 2" can be activated and deactivated centrally from the driver's cab
  • Another difference to the function "lock the door 1" is that the function "lock the door 2" is not canceled by the function "emergency operation of the door", since the bolt 62 can move the locking slide 57, but not the blocking element moved by the linear motor 65.
  • FIGS. 15 and 16 now show a further embodiment of a drive module 44b for a sliding sliding door module la..ld, FIG. 15 seen obliquely from above, FIG. 16 seen obliquely from below.
  • the drive module 44b has a very similar structure to the drive module 44a and also works quite similarly. In contrast to the drive module 44a, however, the latches acting on the shaft 50 do not act linearly but are moved in rotation.
  • the locking slide 57 now also has no nose 58, but a hook, which cooperates with a first, rotatably mounted about an axis 66, pivot lever 67.
  • the actuator 65 is not designed as a linear motor but as a rotary motor (for example, an electric geared motor).
  • the formation of the actuator 65 as a rotary motor in the drive module 44b is not mandatory, but the actuator 65 may, as in the drive module 44a, also be designed as a linear motor.
  • the actuator 65 For a movement of the second rotary lever 70, one of Linear motor moving plunger be wedge-shaped, whereby a longitudinal movement of the plunger is converted into a lateral movement, which ultimately moves the second rotary lever 70.
  • the blocking of the shaft 50 via pins, which engage in recesses of the shaft 50 although advantageous, but not mandatory.
  • the shaft 50 carries a cam disc, which cooperates with movable blocking elements (eg, rollers).
  • FIG. 17 shows a symbolic representation of the aforementioned relationships.
  • the function F1 is controlled by the magnet 61, the function F2 by the tension-pressure elements 60, the function F3 by an emergency release lever (as well as the Bowden cable 56a, 56b) and the function F4 by the actuator 65.
  • the functions F1 and F2 constitute the "lock of the door 1"
  • the function F3 the "emergency operation of the door”
  • the function F4 the "lock the door 2" from.
  • a plurality of logic functions for locking and unlocking lead to branch Z3. But this is not necessarily the case.
  • the logical links are redesigned accordingly. Mechanically, this can be done via a Arrangement similar to FIG. 8 can be realized, it being possible to provide that ultimately only one locking element engages in the shaft 50.
  • FIG. 19 shows a truth table for the arrangement shown in FIG. 18, or also for the arrangement shown in FIG. 17, wherein for the latter the unlocking function is to be understood as a negation of the locking function.
  • the illustrated devices may in reality also comprise more components than illustrated.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) mit zumindest einem Türflügel (2, 2a, 2b) und einem quer verschiebbar gelagerten Längsträger (3), entlang dem der zumindest eine Türflügel (2, 2a, 2b) längs verschiebbar geführt ist. Zudem umfasst das Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) einen mit dem Längsträger (3) und mit dem zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) gekoppelten Antrieb (16, 17). Ein vom Antrieb (16, 17) ausgehender und auf den Längsträger (3) beziehungsweise den zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) wirkender Kraft- und/oder Drehmomentfluss (27a..27d) teilt sich dabei fächerförmig auf. Zudem weist das Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) mehrere zusätzlich zum Antrieb (16, 17) wirkende Betätigungselemente (31..33, 52a, 52b, 60, 61, 65) beziehungsweise Funktionen (F1..F7) auf, welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels (2, 2a, 2b) verursachen oder eine solche Bewegung verhindern. Die Mehrzahl der genannten Betätigungselemente (31..33, 52a, 52b, 60, 61, 65) / Funktionen (F1..F7) ist dabei an einem einzigen Zweig (Z1..Z11) des genannten Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) angekoppelt.

Description

Schwenkschiebetürmodul mit zentraler Funktionsanbindung
Die Erfindung betrifft ein Schwenkschiebetürmodul mit zumindest einem Türflügel, einem Längsträger, entlang dem der zumindest eine Türflügel längs verschiebbar geführt ist und welcher quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung verschiebbar gelagert ist, und mit einem Antrieb, welcher mit dem Längsträger und mit dem zumindest einen Türflügel gekoppelt ist. Ein vom Antrieb ausgehender und auf den Längsträger beziehungsweise den zumindest einen Türflügel wirkender Kraft- und/oder Drehmomentfluss teilt sich fächerför- mig auf, und eine Kraft oder ein Drehmoment wird über mehrere Zweige in den Längsträger respektive die Türflügel eingeleitet. Zudem umfasst das Schwenkschiebetürmodul mehrere zusätzlich zum Antrieb wirkende Betätigungselemente, welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels verursachen oder eine solche Bewegung verhindern. Darüber hinaus betrifft die Erfindung auch ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Schwenkschiebetürmodul.
Ein Schwenkschiebetürmodul der genannten Art ist grundsätzlich bekannt und wird häufig in öffentlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise in Zügen und Bussen eingesetzt. In aller Regel werden die Türflügel dort motorisch geöffnet und geschlossen. Häufig geschieht dies über einen zentralen Befehl vom Führerstand aus oder auch durch zum Beispiel lokale Schalter oder Taster, welche gegebenenfalls zentral freigegeben werden.
Darüber hinaus sind bei einem Schwenkschiebetürmodul auch Betätigungselemente vorgesehen, welche außerhalb des Normalbetriebs wirken oder diesen beeinflussen. Beispielsweise sollte eine Tür auch bei einem Ausfall der Energieversorgung des Schwenkschiebetürmoduls offenbar sein, was beispielsweise mit Hilfe eines Notentriegelungshebels erfolgen kann. Darüber hinaus kann es auch sinnvoll sein, die Türen zu verriegeln, beispielsweise wenn sich das Fahrzeug in einem Tunnel aufhält und ein Aussteigen von Fahrgästen, die sich dadurch gefährden könnten, verhindert werden soll. Oft beeinflussen sich die zusätzlichen Funktionen gegenseitig, beziehungsweise sind diese widersprüchlich. Soll die Türe nun öffnen, wenn die "Sperre der Tür" und die "Notbetätigung der Tür" aktiv sind, oder soll sie verschlossen bleiben? In den Schwenkschiebetürmodulen nach dem Stand der Technik finden sich zum Teil komplizierte Hebelwerke, welche eine ein- deutige Reaktion der Tür sicherstellen sollen. Durch die Komplexität sind diese jedoch auch fehleranfällig, insbesondere weil die Situationen, in die ein Fahrzeug mit einem solchen Schwenkschiebetürmodul geraten kann, nicht immer vorhersehbar sind und daher nicht oder nur schwer berücksichtigt werden können. Besonders bei verunfallten Fahrzeugen kann es daher leicht vorkommen, dass die genannten Hebelwerke versagen und die Passagiere dadurch gefährdet werden.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein verbessertes Schwenkschiebetürmodul respektive ein verbessertes Schienenfahrzeug anzugeben. Insbesondere soll eine Verknüpfung der den Zustand der Tür beeinflussenden Funktionen vereinfacht werden.
Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Schwenkschiebetürmodul der eingangs genannten Art gelöst, bei dem die Mehrzahl der genannten, eine Bewegung des zumindest einen Türflügels verursachenden oder eine solche Bewegung verhindernden Betätigungselemente bezie- hungsweise Funktionen an einen einzigen Zweig des genannten Kraft- und/oder Drehmomentflusses angekoppelt ist.
Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin mit einem Schienenfahrzeug gelöst, das ein Schwenkschiebetürmodul oder mehrere Schwenkschiebetürmodule der oben genannten Art umfasst.
Durch die Anbindung der Mehrheit der genannten Betätigungselemente/Funktionen an einen einzigen Zweig des Kraft- und/oder Drehmomentflusses kann eine gewünschte logische Funktion beziehungsweise eine gegenseitige Beeinflussung der teils widersprüchlichen Funk- tionen gut in die Realität umgesetzt werden. Darüber hinaus wird auch die Ausfallsicherheit des Schwenkschiebetürmoduls gesteigert. Das Verhalten des Schwenkschiebetürmoduls ist daher auch in Ausnahmesituationen vorhersehbarer.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Un- teransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau mit den Figuren.
Günstig ist es, wenn jedes eine Bewegung des zumindest einen Türflügels verursachendes oder eine solche Bewegung verhinderndes Betätigungselement beziehungsweise jede solche Funktion an einem einzigen Zweig des genannten Kraft- und/oder Drehmomentfluss angekoppelt ist. Dadurch kann eine gewünschte logische Funktion beziehungsweise eine gegenseitige Beeinflussung der teils widersprüchlichen Funktionen besonders gut in die Realität umgesetzt werden. Darüber hinaus wird auch die Ausfallsicherheit des Schwenkschiebetürmo- duls noch weiter gesteigert.
Vorteilhaft ist es in diesem Zusammenhang, wenn der genannte einzige Zweig des Kraft- und/oder Drehmomentflusses durch einen zentralen Zweig des zu dem zumindest einen Türflügel führenden Kraft- und/oder Drehmomentflusses oder durch einen zentralen Zweig des zu dem Längsträger führenden Kraft- und/oder Drehmomentflusses gebildet ist. Dadurch wirkt sich die realisierte logische Funktion auch unmittelbar auf alle danach hegenden Zweige aus, beziehungsweise werden auch Fehlfunktionen sofort erkennbar. Werden die einzelnen auf die Tür einwirkenden Funktion dagegen räumlich verteilt, wie dies bei Schwenkschiebetürmodulen nach dem Stand der Technik der Fall ist, dann bleiben Fehler häufig über längere Zeit unentdeckt. Auch ein Verkabelungsaufwand für Schalter oder Sensoren, welche die zusätzlich zum Antrieb auf die Tür wirkenden Betätigungselemenle/Funküonen überwachen, kann mit Hilfe der vorgeschlagenen Maßnahmen gegenüber dem Stand der Technik deutlich reduziert werden. Besonders vorteilhaft ist es darüber hinaus, wenn der genannte einzige Zweig des Kraft- und/oder Drehmomentflusses durch einen zentralen Zweig des gesamten Kraft- und/oder Drehmomentfluss gebildet ist. Die oben angeführten Vorteile treten dann besonders zu Tage.
Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn der zu dem zumindest einen Türflügel führende zent- rale Zweig, der zu dem Längsträger führende zentrale Zweig beziehungsweise der zentrale
Zweig des gesamten Kraft- und/oder Drehmomentflusses durch eine vom Antrieb angetriebene Welle ausgebildet ist oder eine solche beinhaltet. Auf diese Weise können die zusätzlich zum Antrieb wirkenden Betätigungselemente/Funktionen gut in den Drehmomentfluss- /Kraftfluss eingebunden werden. Beispielsweise kann die Welle durch die genannten Betäti- gungselemente/Funktionen bewegt (gedreht) oder auch blockiert werden.
Günstig ist es auch, wenn der zu dem zumindest einen Türflügel führende zentrale Zweig und der zu dem Längsträger führende zentrale Zweig über ein Zahnradgetriebe miteinander ge- koppelt sind. Zahnradgetriebe sind weitgehend spielfrei, beziehungsweise ändert sich ein Spiel nicht maßgeblich mit der Umgebungstemperatur, so wie das zum Beispiel bei vergleichsweise langen Koppelstangen oder Verbindungsseilen der Fall ist. Auf diese Weise werden die beiden genannten Zweige daher praktisch starr miteinander verkoppelt. Beeinflus- sungen des einen Zweigs wirken sich daher unmittelbar auch auf den anderen Zweig aus.
Günstig ist es weiterhin, wenn auf der Welle, welche Teil des zu dem zumindest einen Türflügel führenden zentralen Zweigs ist oder diesen ausbildet, ein Zahnrad angeordnet ist, das mit einer der Anzahl der Türflügel entsprechenden Anzahl von Zahnstangen in Eingriff steht, wobei je einem Türflügel je eine Zahnstange zugeordnet ist. Dadurch können die Türflügel weitgehend spielfrei mit dem Antrieb gekoppelt werden. Eine Bewegung des Antriebs wirkt sich somit unmittelbar auf eine Bewegung eines Türflügels aus.
Günstig ist es darüber hinaus, wenn auf der Welle, welche Teil des zu dem Längsträger füh- renden zentralen Zweigs ist oder diesen ausbildet, ein Hebel angeordnet ist, der Teil einer mit dem Längsträger verbundenen Übertotpunktverriegelung ist oder eine solche ansteuert.
Dadurch kann eine Ankopplung der Übertotpunktverriegelung beziehungsweise der Übertot- punktverriegelungen an den Antrieb auf technische einfache Weise erfolgen. Eine "Übertotpunktverriegelung" umfasst in der Regel wenigstens zwei gelenkig miteinander verbundene Hebel, die durch Drehung in eine solche Stellung gebracht werden können, in der eine Bewegung des Türflügels normal auf seine Fläche in Bezug auf den Wagen nicht möglich ist. Die Übertotpunktverriegelung befindet sich dann in der "Totpunktlage". Demgemäß bezeichnet der "Totpunkt" jene Stellung der Übertotpunktverriegelung, in der eine externe, normal auf die Fläche des Türflügels wirkende Kraft keine Bewegung des Türflügels normal auf seine Fläche in Bezug auf den Wagen hervorrufen kann.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn jede Einstellmöglichkeit für die Bewegung, Lage und/oder Position des zumindest einen Türflügels oder des Längsträgers im Kraft- und/oder Drehmo- mentfluss hinter der Ankopplung der genannten Betätigungselemente/Funktionen angeordnet ist. Auf diese Weise wird vermieden, dass es bei einer Veränderung einer Einstellung zu einer Rückwirkung auf die logische Funktion und damit unter Umständen zu einem Fehlverhalten des Schwenkschiebetürmoduls kommt. Als Einstellmöglichkeiten kommen beispielsweise Einstellschrauben zur Veränderung einer Länge oder eines Winkels eines Bauteils im Kraft- /Drehmomentfluss in Betracht, mit denen zum Beispiel unvermeidbare Bauteiltoleranzen ausgeglichen werden können.
Günstig ist es, wenn das Schwenkschiebetürmodul zumindest zwei Türflügel aufweist, da die Vorteile der Erfindung bei einer mehrflügeligen Tür aufgrund der starken Verzweigung des Kraft- und/oder Drehmomentflusses besonders zu Tage treten.
Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn ein Betätigungselement, welches eine Bewegung des zumindest einen Türflügels verhindert, oder eine solche Funktion durch ein linear verschiebba- res und mit der genannten Welle formschlüssig zusammenwirkendes Element gebildet ist.
Beispielsweise können Stifte in Ausnehmungen der Welle bewegt werden, um diese zu blockieren. Denkbar ist auch, dass die Welle eine Nockenscheibe trägt, in deren Bewegungsbereich Elemente (insbesondere auch Rollen) hinein bewegt werden können. Vorteilhaft ist es aber auch, wenn ein Betätigungselement, welches eine Bewegung des zumindest einen Türflügels verhindert, oder eine solche Funktion durch ein rotatorisch bewegbares und mit der genannten Welle formschlüssig zusammenwirkendes Element gebildet ist. Beispielsweise können drehbare Hebel in Ausnehmungen der Welle bewegt werden, um diese zu blockieren. Denkbar ist wiederum auch, dass die Welle eine Nockenscheibe trägt, in deren Bewegungsbereich Drehhebel (insbesondere auch Rollen an den Enden der Drehhebel) hinein bewegt werden können. Bei geeigneter Auslegung der genannten Drehhebel können die beim Blockieren der Welle auf die Hebel rückwirkenden Kräfte weitgehend in die Lagerungen der Drehhebel abgeleitet werden. Dadurch und bei vorteilhafter Wahl der Hebellängen können die Rückwirkungen der Welle auf die Aktoren, welche die Drehhebel antreiben, sowie deren An- triebskräfte gering gehalten werden.
Günstig ist es schließlich auch, wenn ein Betätigungselement oder mehrere Betätigungselemente für eine oder mehrere der Funktionen "Sperre der Tür", "Notbetätigung der Tür" und/oder "Sperre der Notbetätigung" vorgesehen ist/sind. Dadurch greifen für das Schwenk- schiebetürmoduls wichtige Funktionen mehrheitlich oder zur Gänze an einem Zweig des
Kraft- und/oder Drehmomentflusses an. Das Schwenkschiebetürmodul wird dadurch besonders betriebssicher. Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.
Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, schematischer Darstellung:
Fig. 1 ein erstes schematisch dargestelltes Beispiel für ein Schwenkschiebetürmodul mit Übertotpunktverriegelungen in Schrägansicht;
Fig. 2 eine Explosionszeichnung eines Teils der Bauteile, welche in dem zum Längs- träger/Türflügel führenden Drehmoment-/Kraftfluss liegen;
Fig. 3 den Antrieb der Türflügel im Längsschnitt;
Fig. 4 ähnlich wie Fig. 1, nur mit weiteren Übertotpunktverriegelungen;
Fig. 5 den schematisch dargestellten Drehmoment-/Kraftfluss des in Fig. 1 gezeigten
Schwenkschiebetürmoduls;
Fig. 6 den schematisch dargestellten Drehmoment-/Kraftfluss des in Fig. 4 gezeigten
Schwenkschiebetürmoduls;
Fig. 7 eine beispielhafte Wahrheitstabelle für mehrere Funktionen, welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels verursachen oder verhindern; Fig. 8 eine beispielhafte logische Verknüpfung mehrerer Funktionen, welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels verursachen oder verhindern, in Form eines Schiebers;
Fig. 9 ähnlich wie Fig. 4, jedoch mit Bowdenzügen für den Antrieb von Übertotpunkt- Verriegelungen;
Fig. 10 ein weiteres Beispiel für ein Schwenkschiebetürmodul in Form einer„Stabilisatortüre"; Fig. 11 den schematisch dargestellten Drehmoment-/Kraftfluss des in Fig. 9 gezeigten Schwenkschiebetürmoduls ; Fig. 12 den schematisch dargestellten Drehmoment-/Kraftfluss des in Fig. 10 gezeigten
Schwenkschiebetürmoduls ;
Fig. 13 einen beispielhaften Antrieb für ein Schwenkschiebetürmodul mit einer linear wirkenden Verriegelung von schräg oben gesehen;
Fig. 14 das Antriebsmodul aus Fig. 13 von schräg unten gesehen;
Fig. 15 eine beispielhafte Ausführungsform eines Antriebsmoduls mit einer rotatorisch wirkenden Verriegelung von schräg oben gesehen;
Fig. 16 das Antriebsmodul aus Fig. 15 von schräg unten gesehen;
Fig. 17 die schematisch dargestellte Funktionsanbindung für den Antrieb aus den Figuren 13 bis 16;
Fig. 18 ähnlich wie Fig. 17, jedoch mit einer einzigen Funktionsanbindung an den
Drehmoment-/Kraftfluss und
Fig. 19 eine Wahrheitstabelle für die in den Figuren 17 und 18 dargestellte logische
Verknüpfung.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf glei- che Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiterhin können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen. Fig. 1 zeigt ein schematisch dargestelltes und beispielhaftes Schwenkschiebetürmodul la für ein Schienenfahrzeug. Das Schwenkschiebetürmodul la umfasst zwei Türflügel 2a, 2b und einen in Schieberichtung der Türflügel 2a, 2b längs ausgerichteten Träger 3, welcher quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung, also in die Ausstellrichtung 4, verschiebbar gelagert ist (siehe den Doppelpfeil in der Fig. 1). In oder auf dem Träger 3 ist eine Linearfüh- rung angeordnet, mit deren Hilfe die Türflügel 2a, 2b verschiebbar gelagert sind. Der Träger 3 wird beim Öffnen der Tür in der Ausstellrichtung 4 verschoben, was in dem gezeigten Beispiel mit der ersten und zweiten Übertotpunktverriegelung 5a und 5b erfolgt. Dabei können die Türflügel 2a, 2b oder mit diesen verbundene Antriebselemente in einer kurvenförmig verlaufenden Kulisse geführt werden, mit der die Ausstellbewegung und Verschiebebewegung "gemischt" werden kann, sodass diese zumindest zeitweise simultan ablaufen. Das heißt das Verhältnis zwischen Ausstellbewegung und Verschiebebewegung wird durch die Kulissensteuerung gesteuert.
In der Fig. 1 ist dazu der rechte Türflügel 2b über einen Stift 6 in einer gegenüber dem Schie- nenfahrzeug fix angeordneten Kulisse 7 (mit dünnen Linien dargestellt) geführt, sodass die
Ausstellbewegung und die Schiebebewegung immer in einer vorgegebenen Relation zueinander ausgeführt werden. Diese Kulisse 7 kann dazu wie dargestellt einen ersten geraden Abschnitt, welcher in der Schieberichtung 8 der Schiebetür 2 ausgerichtet ist, einen zweiten Abschnitt, welcher normal zum ersten Abschnitt ausgerichtet ist, sowie ein Bogenstück, welches die beiden geraden Abschnitte verbindet, aufweisen. Im ersten Abschnitt wird demgemäß nur die Schiebebewegung und im zweiten Abschnitt nur die Ausstellbewegung zugelassen, wohingegen die Schiebebewegung und die Ausstellbewegung im bogenförmigen Abschnitt simultan ausgeführt werden. In der Fig. 1 ist nur einer der Türflügel 2b in der Kulisse 7 geführt, da angenommen wird, dass der andere Türflügel 2a kinematisch mit dem in der Kulisse 7 ge- führten Türflügel 2b gekoppelt ist, beispielsweise über eine Antriebsspindel eines Linearantriebs für die Schiebebewegung. Selbstverständlich könnten aber auch beide Türflügel 2a, 2b in einer Kulisse 7 geführt sein. Die Ausstellbewegung des Trägers 3 wird mit seitlich auf dem Träger 3 angeordneten Zahnstangen 9a, 9b in eine Drehbewegung von Zahnrädern 10a und 10b umgewandelt. Diese Zahnräder 10a und 10b sind auf Drehsäulen 1 la und 1 lb montiert, wodurch auch diese in Drehung versetzt werden und die unteren Übertotpunktverriegelungen 5c und 5d aktivieren. Die Übertotpunktverriegelungen 5a..5d umfassen jeweils einen drehbar gelagerten Ausstellhebel, einen damit gelenkig verbundenen Verbindungshebel sowie einen Anschlag. Exemplarisch ist in der Fig. 1 die Übertotpunktverriegelung Sd konkret mit einem Ausstellhebel 12d, dem damit gelenkig verbundenen Verbindungshebel 13d sowie dem Anschlag 14d verbunden. Zum Verständnis der Funktion wird noch angemerkt, dass die Drehsäulen IIa und 11 b in Drehlagern gelagert sind, die fix im Schienenfahrzeug verankert sind. Darüber hinaus sind auch die Lagerpunkte 15a und 15b fix im Schienenfahrzeug verankert und lagern so die Verbindungshebel 13a, 13b der Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b. Werden nun die Ausstellhebel der oberen Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b in Drehung versetzt, so stützen sich die Verbindungshebel 13a, 13b an den Lagerpunkten 15a und 15b ab und verriegeln den Träger 3 in der Ausstellrichtung 4.
Die Ausstellbewegung und Schiebebewegung der Türflügel 2a, 2b kann grundsätzlich mit mehreren gesonderten Motoren erfolgen. Beispielsweise versetzt ein erster Motor dazu den Träger 3 und damit auch die Drehsäulen 1 la und 1 lb in Bewegung, wohingegen ein zweiter Motor für die Schiebebewegung der Türflügel 2a, 2b vorgesehen ist. Beispielsweise kann der erste Motor die Hebel der oberen Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b in Drehung versetzen. Zeitversetzt wird der zweite Motor aktiviert und bewirkt damit die Schiebebewegung, welche beispielsweise in an sich bekannter Weise mit einem Zahnstangenantrieb, einem Spindelantrieb oder auch über einen Seilzug realisiert sein kann.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Türantrieb wie hier einen einzigen Motor 16 aufweist, welcher sowohl die Ausstellbewegung als auch die Schiebebewegung der Türflügel 2 bewirkt. Der Motor 16 ist mit einem optionalen Winkelgetriebe 17 des Antriebs verbunden, das zwei Abtriebswellen aufweist. Eine der Wellen kann dann mit den Austeilhebeln 12a, 12b der ersten Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b, die andere Welle mit einem Linearantriebssystem für die Türflügel 2a, 2b verbunden sein. Denkbar wäre auch der Einsatz eines Planetengetriebes oder auch eines Motors, bei dem sowohl der Rotor als auch der Stator je einen Abtrieb bilden. Der Stator ist dann nicht wie meist üblich fix mit dem Schwenkschiebetürmodul la verbunden sondern so wie der Rotor drehbar gelagert.
Fig. 2 zeigt wie die Bewegungen realisiert werden können. Konkret zeigt die Fig. 2 eine Ex- plosionszeichnung des Antriebs für die Türflügel 2a, 2b und die Ausstellhebel 12a, 12b (in der Fig. 1 nicht bezeichnet) der oberen Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b. In diesem Beispiel weist das Winkelgetriebe 17 eine Abtriebswelle auf, welche das Zahnrad 18 antreibt und eine konzentrische Hohlwelle, welche das Zahnrad 19 antreibt. Das Zahnrad 18 ist im Eingriff mit zwei Zahnstangen 20a, 20b, welche mit den Türflügeln 2a und 2b verbunden sind. Die rechte Zahnstange 20a ist dabei mit dem linken Türflügel 2a und die linke Zahnstange 20b mit dem rechten Türflügel 2b verbunden. Die Zahnräder 19, 21a und 21b sind mit den Zahnstangen 22a und 22b im Eingriff. Die Zahnstangen 22a und 22b weisen dazu auf der dem Zahnrad 19 zugewandten Seite und auf der den Zahnrädern 21a und 21b zugewandten Seite eine Verzahnung auf. Das Zahnrad 21a ist weiterhin mit dem Ausstellhebel 12a der Übertot- punktverriegelung 5a und das Zahnrad 21b mit dem Ausstellhebel 12b der Übertotpunktver- riegelung 5b verbunden.
Fig. 3 zeigt ergänzend noch eine etwas detailliertere Schnittdarstellung auf Höhe der Zahnstangen 20a und 20b. Auf dem Träger 3 sind zwei Profilschienen 23a und 23b befestigt, auf denen die Führungswägen 24a, 24b, 25a und 25b verschiebbar gelagert sind. Die Führungs- wägen 24a und 25a sind auf einer Konsole 26a befestigt, an welcher der Türflügel 2a montiert ist. Die Führungswägen 24b und 25b sind auf einer Konsole 26b befestigt, an welcher der Türflügel 2b montiert ist. Auf den Konsolen 26a und 26b sind auch die mit dem Zahnrad 18 in Eingriff stehenden Zahnstangen 20a und 20b montiert.
Beim Öffnen der Schwenkschiebetür la werden die Zahnräder 18 und 19 in der angegebenen Richtung gedreht. Wegen der Kulisse 7 ist zu Beginn des Öffnungsvorgangs keine Bewegung der Türflügel 2a und 2b in der Verschieberichtung 8 möglich. Die Zahnstangen 20a, 20b und das mit diesen in Eingriff stehende Zahnrad 18 sind am Beginn des Bewegungsvorgangs da- her blockiert. Der Öffnungsvorgang wird daher über das Zahnrad 19, die Zahnstangen 21a, 21b und die Zahnräder 21a und 21b eingeleitet. Durch die Drehung der Zahnräder 21a und 21b werden die Ausstellhebel 12a, 12b der oberen Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b nach innen gedreht und drücken den Träger 3 in der Ausstellrichtung 4 nach außen. Durch die Bewegung des Trägers 3 beginnen sich auch die Drehsäulen 11 a und 1 lb zu drehen und drücken die Türflügel 2a und 2b mit Hilfe der Übertotpunktverriegelungen 5c und 5d simultan nach außen. Während dieser Ausstellbewegung wandert der Bolzen 6 in der Kulisse 7 langsam in den zur Verschieberichtung 8 parallelen Abschnitt, wodurch anfangs Ausstellbewegung und Verschiebebewegung simultan, gegen Ende hin nur eine Verschiebebewegung ausgeführt wird.
Selbstverständlich ist das in Fig. 2 dargestellte Antriebssystem nur ein exemplarisches Bei- spiel. Die Bewegung des Trägers 3 respektive der Türflügel 2a und 2b kann auch auf andere Weise erfolgen. Beispielsweise können die Türflügel 2a und 2b auch über einen Spindelantrieb oder einen Seilzug angetrieben werden.
Fig. 4 zeigt ein Schwenkschiebetürmodul lb, das dem in Fig.1 dargestellten Schwenkschiebe- türmodul la sehr ähnlich ist. Im Unterschied dazu weist dieses aber noch weitere über die Drehsäulen 11a und 11b angetriebene Übertotpunktverriegelungen 5e und 5f auf.
Fig. 5 zeigt nun schematisch den Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a für das Schwenkschiebetürmodul la aus der Fig. 1. Die Verbindung zwischen Motor 16 und Getriebe 17 bildet dabei einen ersten Zweig Z1. Am Getriebe 17 teilt sich der Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a auf die beiden Zweige Z2 und Z3 auf. Der Zweig Z2 führt zum Zahnrad 18, der Zweig Z3 zum Zahnrad 19. Am Zahnrad 18 teilt sich der Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a wiederum in die beiden Zweige Z4 und Z5 auf, wobei der Zweig Z4 zur Zahnstange 20a und damit zum Türflügel 2a und der Zweig Z5 zur Zahnstange 20b und damit zum Türflügel 2b führt. Am Zahnrad 19 teilt sich der Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a ebenfalls auf, und zwar in die beiden Zweige Z6 und Z7, wobei der Zweig Z6 zur Übertotpunkt- verriegelung 5a und der Zweig Z7 zur Übertotpunktverriegelung 5b führt. Ein an den Zweig Z6 anschließender Zweig Z8 führt zur Übertotpunktverriegelung 5c, und ein an den Zweig Z7 anschließender Zweig Z9 führt zur Übertotpunktverriegelung 5d. Über die Zweige ZI, Z2 und Z3 wird dabei ein Drehmomentfluss, über die Zweige Z4 und Z5 ein Kraftfluss und über die Zweige Z6..Z9 ein kombinierter Kraft- und/oder Drehmomentfluss geführt. Wie aus der Fig. 5 deutlich wird, teilt sich der vom Antrieb 16 ausgehende und auf den Längsträger 3 beziehungsweise die Türflügel 2a, 2b wirkende Kraft- und/oder Drehmoment- fluss 27a fächerförmig auf und wird über mehrere Zweige Z4..Z9 in diese eingeleitet. Fig. 6 zeigt nun schematisch den Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27b für das Schwenkschiebetürmodul lb aus der Fig. 4. Dieser ist ganz ähnlich wie der in Fig. 5 dargestellte Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a. Im Unterschied dazu führen die Zweige Z8 und Z9 aber zu den beiden Übertotpunktverriegelungen 5e und Sf . Darüber hinaus sind zwei weitere Zweige Z10 und ZI 1 vorhanden, die zu den beiden Übertotpunktverriegelungen Sc und Sd führen.
Üblicherweise weist ein Schwenkschiebetürmodul la, lb neben dem Antrieb 16 mehrere weitere und zusätzlich zum Antrieb 16 wirkende Betätigungselemente auf, welche eine Bewegung der Türflügel 2a, 2b verursachen oder eine solche Bewegung verhindern. Beispielsweise können diese Betätigungselemente für die Funktionen "Sperre der Tür", "Notbetätigung der Tür" und/oder "Sperre der Notbetätigung" vorgesehen sein. Die "Sperre der Tür" verhindert ein Öffnen der Tür, die "Notbetätigung der Tür" ermöglicht ein Öffnen derselben und die "Sperre der Notbetätigung" verhindert wiederum eine Notbetätigung.
Die Mehrzahl dieser eine Bewegung der Türflügel 2a, 2b verursachenden oder eine solche Bewegung verhindernden Betätigungselemente/Funktionen sind nun an einem einzigen Zweig ZI.. ZU des genannten Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b angekoppelt. Sind alle drei Funktionen vorhanden, so sind also zumindest zwei Betätigungselemente an einem einzigen Zweig ZI.. ZU angekoppelt. Alleine aus der Auflistung der genannten Funktionen geht deren Widersprüchlichkeit hervor. Was soll passieren, wenn die "Sperre der Tür" und die "Notbetätigung der Tür" aktiv sind, was wenn alle drei Funktionen aktiv sind? Beispielsweise kann die gewünschte Funktion als logische Verknüpfung angegeben werden, etwa Tür öffnen WENN "Notbetätigung der Tür" UND NICHT "Sperre der Notbetätigung"
Tür geschlossen halten WENN "Sperre der Tür" UND "Sperre der Notbetätigung" Die gewünschten logischen Verknüpfungen lassen sich aber auch in Form einer Wahrheitstabelle darstellen oder auch in Form eines Zustandsdiagramms. Grundsätzlich stehen hierfür alle auch in der Informatik gebräuchlichen Darstellungs- und Modellierungsformen zur Verfügung.
Durch die Anbindung der Mehrheit der Betätigungselemente/Funktionen an einem einzigen Zweig ZI..ZU des Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b kann eine gewünschte logische Funktion beziehungsweise eine gegenseitige Beeinflussung der teils widersprüchlichen Funktionen gut in die Realität umgesetzt werden. Besonders gut gelingt dies, wenn jedes eine Bewegung der Türflügel 2a, 2b verursachendes oder eine solche Bewegung verhinderndes
Betätigungselement oder eine solche Funktion an einem einzigen Zweig ZI.. ZU des genannten Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b angekoppelt ist.
Beispielsweise zeigt die Fig. 7 eine Umsetzung mit Hilfe einer Wahrheitstabelle, bei der die Funktionen F1..F3 als Eingänge und die daraus abgeleitete Aktion als Ausgang vorgesehen ist. Ist keine der Funktionen F1..F3 aktiv (erste Zeile), so erfolgt keine Beeinflussung des Normalbetriebs und die Türflügel 2a, 2a werden über den Antrieb 15 bewegt. Ist nur die Funktion Fl aktiv (zweite Zeile), so werden die Türflügel 2a, 2a (in der Geschlossenstellung) gesperrt. Auch mit Hilfe des Antriebs 15 lassen sich diese nicht öffnen. Ist zusätzlich die zweite Funktion F2 aktiv (dritte Zeile), so werden die Türflügel 2a, 2a (unabhängig vom Antrieb 15) geöffnet. Die Tabelle kann beliebig erweitert werden, so wie dies in der vierten Zeile angedeutet ist. Die Ausgangsfunktion kann dann auf einen Zweig ZI..ZU des Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b geführt werden. Die Fig. 8 zeigt weiterhin eine mechanische Ausführungsform einer logischen Verknüpfung der Funktionen F1..F7. Dabei ist ein vertikal verschiebbar gelagerter Hauptschieber 28 in einer Führung 29 gelagert. In der Führung 29 sind wiederum mehrere vertikal beziehungsweise horizontal angeordnete Steuerschieber 30 gelagert, die den Hauptschieber 28 bei Betätigung nach unten bewegen beziehungsweise in Ausnehmungen im Hauptschieber 28 eingreifen und eine Bewegung desselben verhindern. Die Ausgangsfunktion kann dann auf einen Zweig ZI..ZU des Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b geführt werden. Die Funktionen F1..F3 greifen an den vertikalen Steuerschiebern 30 an, die Funktionen F4..F7 an den horizontalen Steuerschiebern 30. Wie leicht vorstellbar ist, wird durch die Anordnung die folgende logische Funktion verwirklicht: (Fl ODER F2 ODER F3) UND NICHT (F4 ODER F5 ODER F6 ODER F7)
Generell kann eine logische Verknüpfung von Betätigungselementen/Funktionen beispielsweise mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch, elektronisch oder als beliebige Kombination der einzelnen Möglichkeiten erfolgen. Die Betätigungselemente selbst können als Aktoren ausgebildet sein oder auch als Steuermittel für Aktoren. Die Aktoren selbst können beispielsweise hydraulische, pneumatische oder elektrische oder kombinierte Aktoren sein. Die Verbindung zwischen Steuermittel und Aktor kann beispielsweise ebenfalls mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch, elektronisch oder durch eine beliebige Kombination der einzelnen Möglichkeiten erfolgen.
Als konkretes Beispiel wird zum Beispiel ein Notbetätigungshebel angeführt, der über einen Bowdenzug in den Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a, 27b wirkt. Der (manuell zu betätigende) Notbetätigungshebel ist somit ein über mechanischem Weg mit dem Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a, 27b verbundener Aktor. Eine Türsperre kann beispielsweise durch einen Schalter und einen damit elektrisch verbundenen sowie auf den Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a, 27b wirkenden Linear-Elektromotor gebildet sein. Der Schalter ist in diesem Beispiel das Steuermittel, der Linear-Elektromotor der Aktor. Selbstverständlich sind die Beispiele rein illustrativ zu sehen, und für den Fachmann sind verschiedenste technische Ausführungen der genannten Möglichkeiten leicht vorstellbar. Rein stellvertretend sind in der Fig. 8 ein Motor 31 der Funktion Fl, ein Hydraulik-/Pneumatikzylinder 32 der Funktion F2 und ein manuell betätigter Hebel 33 der Funktion F3 zugeordnet.
Somit ergibt sich ein Schwenkschiebetürmodul la, lb, umfassend
zwei Türflügel 2a, 2b,
- einen Längsträger 3, entlang dem die Türflügel längs 2a, 2b verschiebbar geführt sind und welcher quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung 4 verschiebbar gelagert ist, und
einen mit dem Längsträger 3 und mit den Türflügeln 2a, 2b gekoppelten Antrieb 16, wobei sich ein vom Antrieb 16 ausgehender und auf den Längsträger 3 beziehungsweise die Türflügel 2a, 2b wirkender Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a, 27b fächerförmig aufteilt und über mehrere Zweige ZI..ZU in diese eingeleitet werden,
mehrere zusätzlich zum Antrieb 16 wirkende Betätigungselemente 31..33, bezie- hungsweise Funktionen F1..F7, welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels 2a, 2b verursachen oder eine solche Bewegung verhindern, wobei
die Mehrzahl und insbesondere alle der genannten Betätigungselemente 31..33 an einem einzigen Zweig ZI.. ZU des genannten Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b angekoppelt ist.
Generell ist es von Vorteil, wenn die Betätigungselemente 31..33 respektive die diesen zugeordneten Funktionen F1..F7 an einem zentralen Zweig ZI ..ZI 1 des Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a, 27b angreifen. Beispielsweise kommt dafür der zentrale Zweig Z2 des zu den Türflügeln 2a, 2b führenden Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b, der zentrale Zweig Z3 des zu dem Längsträger 3 führenden Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b oder der zentrale Zweig ZI des gesamten Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b in Frage. Dadurch wirkt sich die für die Funktionen Fl ..F7 realisierte logische Funktion auch unmittelbar auf alle danach liegenden Zweige Z4..Z11 aus. Im Speziellen ist es auch von Vorteil, wenn jede Einstellmöglichkeit für die Bewegung, Lage und/oder Position der Türflügel 2a, 2b oder des Längsträgers 3 im Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a, 27b hinter der Ankopplung der genannten Betätigungselemente 31..33 / Funktionen F1..F7 angeordnet ist. Werden die Betätigungselemente 31..33 respektive die realisierte logische Funktion im Zweig Z3 eingekoppelt, so sollten die genannten Einstellmöglichkeiten vorzugsweise in den Zweigen Z6..Z11 vorgesehen sein. Auf diese Weise wird vermieden, dass es bei einer Veränderung einer Einstellung zu einer Rückwirkung auf die logische Funktion und damit unter Umständen zu einem Fehlverhalten des Türmoduls la, lb kommt. Als Einstellmöglichkeiten kommen beispielsweise Einstellschrauben zur Veränderung einer Länge oder eines Winkels in Betracht, mit welchen zum Beispiel unvermeidbare Bauteiltoleran- zen ausgeglichen werden können.
Weitere Merkmale der vorgestellten Schwenkschiebetürmodule la und lb sind: Der zu den Türflügeln 2a, 2b führende zentrale Zweig Z2, der zu dem Längsträger 3 führende zentrale Zweig Z3 beziehungsweise der zentrale Zweig ZI des gesamten Kraft - und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b ist durch eine vom Antrieb 16 angetriebene Welle ausgebildet. Konkret betrifft dies die Motorwelle des Motors 16 beziehungsweise die Antriebs- welle des Getriebes 17 (ZI) sowie die beiden Abtriebswellen des Getriebes 17 (Z2 und Z3).
Der zu den Türflügeln 2a, 2b führende zentrale Zweig Z2 und der zu dem Längsträger 3 führende zentrale Zweig Z3 sind über ein Zahnradgetriebe 17 miteinander gekoppelt. - Auf der Welle, welche Teil des zu den Türflügeln 2a, 2b führenden zentralen Zweigs Z3 ist, ist ein Zahnrad 18 angeordnet, das mit einer der Anzahl der Türflügel 2a, 2b entsprechenden Anzahl von Zahnstangen 20a, 20b in Eingriff steht, wobei je einem Türflügel 2a, 2b je eine Zahnstange 20a, 20b zugeordnet ist. Im konkret dargestellten Beispiel sind dies zwei Türflügel 2a, 2b und zwei Zahnstangen 20a, 20b.
Ergänzend zeigen die Figuren 9 bis 12 zwei weitere Beispiele für ein Schwenkschiebetürmodul beziehungsweise den dort vorliegenden Kraft- und/oder Drehmomentfluss.
Konkret zeigt die Fig. 9 ein Schwenkschiebetürmodul lc, das den in den Figuren 1 bis 4 dar- gestellten Schwenkschiebetürmodulen la und lb sehr ähnlich ist. Anstelle der Drehsäulen IIa und 1 lb sind nun aber Bowdenzüge 34a, 35a sowie 34b, 35b zur Betätigung der Übertot- punktverriegelungen 5c.5f vorgesehen. Der besseren Darstellbarkeit halber wurden in der Fig. 9 die Bowdenzüge 34b, 35b sowie der Motor 16 und das Getriebe 17 weggelassen. Fig. 10 zeigt nun ein weiteres Beispiel für ein Schwenkschiebetürmodul ld. Das Schwenkschiebetürmodul ld umfasst ein oberes Gestell 36 und ein unteres Gestell 37, welche zur starren Befestigung am Schienenfahrzeug, hier an einer Wand 38 desselben, vorgesehen sind. Weiterhin umfasst das Schwenkschiebetürmodul ld eine obere Türführung 39 und eine untere Türführung 40, welche gegenüber dem Gestell 36, 37 in eine Ausstellrichtung 4 der Schiebe- tür 2 bewegbar sind. Dazu umfasst das Schwenkschiebetürmodul 1 d eine obere Linearführung 41 und eine untere Linearführung 42, deren Lager fix mit dem oberen und unteren Gestell 36 und 37 verbunden sind und somit lagefixiert relativ zur Wand 38 des Schienenfahrzeugs sind. Die Linearführungen 41 und 42 bilden in diesem Beispiel also Mittel zur Führung der Schiebetür 2 in die Ausstellrichtung 4. Mit Hilfe der Türführungen 39 und 40 kann die Schiebetür 2 zudem in einer Schieberichtung 8 bewegt werden.
Weiterhin umfasst das Schwenkschiebetürmodul ld einen Motor 16, dessen Rotor und dessen Stator um einen in Bezug auf die Türführungen 36 und 37 fix angeordneten Drehpunkt drehbar gelagert sind. Darüber hinaus umfasst das Schwenkschiebetürmodul ld zwei mit dem Rotor/Stator zusammenwirkende Übertotpunktverriegelung Sa, Sb sowie einen mit dem Stator/Rotor zusammenwirkenden Schiebemechanismus für die Schiebetür 2 (in der oberen Tür- führung 39 integriert), welche dazu eingerichtet sind, die Schiebetür 2 beim Öffnen nachei- nander in die Ausstellrichtung 4 und die Schieberichtung 8 zu bewegen. Mit Hilfe der Drehsäule 43, wird die die Drehbewegung des Motors 16 dazu auch auf die untere Übertotpunktverriegelung 5b übertragen. Die in Fig. 10 dargestellte Anordnung ist auch unter dem Begriff „Stabilisatortüre" bekannt. Die Fig. 11 zeigt nun den Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27c für das in der Fig. 9 dargestellte Schwenkschiebetürmodul ld. Dieser ist wiederum sehr ähnlich zu den in den Figuren 5 und 6 dargestellten Kraft- und/oder Drehmomentflüssen 27a und 27b. Bedingt durch die Bowdenzüge 34a..35b verlaufen im Unterschied dazu getrennte Zweige Z8..Z11 zu den Übertotpunktverriegelungen 5c.5f.
Die Fig. 12 zeigt weiterhin den Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27d für das in der Fig. 10 dargestellte Schwenkschiebetürmodul ld, der aufgrund der unterschiedlichen Bauart des Schwenkschiebetürmoduls ld auch sehr unterschiedlich zu den Kraft- und/oder Drehmo- mentflüssen 27a..27c ausfällt. Auffällig ist, dass sich der Kraft- und/oder Drehmoment- fluss 27d wegen der im Schwenkschiebetürmodul ld besonderen Lagerung des Rotors und Stators schon im oder nach dem Motor 16 verzweigt.
Für die Schwenkschiebetürmodule lc und ld respektive deren Kraft- und/oder Drehmo- mentflüsse 27c, 27d ist das zu den Schwenkschiebetürmodulen la, lb beziehungsweise zu den Kraft- und/oder Drehmomentflüssen 27a, 27b Gesagte sinngemäß anwendbar.
Die Figuren 13 und 14 zeigen nun eine weitere konkrete Ausbildung eines Antriebsmoduls 44a für ein Schwenkschiebetürmodul la..ld, die Fig. 13 von schräg oben gesehen, die Fig. 14 von schräg unten gesehen. Der Antrieb umfasst den Motor 16, auf dessen Welle ein Ritzel 45 sitzt und das Zahnrad 46 antreibt. Das Zahnrad 46 ist auf einer Welle 47 befestigt, auf der ebenfalls das Zahnrad 18 zum Antrieb der Zahnstangen 20a und 20b sitzt (der nach hinten und in Richtung des Zahnstangenantriebs weisende Wellenstummel der Welle 47 wird in den Figuren 13 und 14 durch das Zahnrad 46 verdeckt und ist in den Figuren 13 und 14 daher nicht dargestellt. Vergleiche jedoch die Fig. 8). Auf der Welle 47 sitzt ein weiteres Zahnrad, das die Schnecke 48 antreibt (das genannte Zahnrad ist in den Figuren 13 und 14 ebenfalls durch das Zahnrad 46 verdeckt. Vergleiche jedoch das in der Fig. 8 sichtbare, dem Wellenstummel der Welle 47 benachbarte Ritzel). Die Schnecke 48 treibt wiederum das Schneckenrad 49 an, welches auf der Welle 50 befestigt ist, wodurch der ebenfalls auf der Welle 50 sitzende Hebel 51 in Drehung versetzt werden kann. Im Gegensatz zur Darstellung der Fig. 2 wird die Kraft hier nicht mit Zahnstangen 22a, 22b an die Übertotpunktverriegelun- gen 5a..5f geleitet, sondern mit Schubstangen (nicht dargestellt), die am Hebel 51 befestigt sind. Mit den genannten Bauelementen des Antriebs können die Türflügel 2a, 2b respektive der Längsträger 3 in der schon beschriebenen Art und Weise bewegt werden. An dieser Stelle wird angemerkt, dass die Verzahnung der Zahnräder in den Figuren 13 und 14 aus Gründen der vereinfachten Darstellung nicht gezeigt ist. Weiterhin wird angemerkt, dass ein Antrieb der Türflügel 2a, 2b nicht zwingend an die Welle 47 gekoppelt ist, sondern beispielsweise auch mit der Welle, auf dem die Schnecke 48 sitzt, gekoppelt sein kann.
Zusätzlich können die Welle 50 und damit der Hebel 51 auch über die Räder 52a, 52b, 53, 54 und 55 angetrieben werden. Am Rad 52a kann ein mit einem Notentriegelungshebel verbundener Bowdenzug 56a eingehängt werden, und am Rad 52b kann ein mit einem weiteren Notentriegelungshebel verbundener, weiterer Bowdenzug 56b eingehängt werden. Wird einer der Notentriegelungshebel betätigt, so werden die Räder 52a und 52b und damit die Wellen 47 und 50 in Drehung versetzt, wodurch die Türe geöffnet wird. Damit der Motor 16 nicht die Räder 52a, 52b antreibt, können beispielsweise in einem der Räder 52a..55 ein Freilauf oder ähnlich Mittel vorgesehen sein. Weiterhin umfasst das Antriebsmodul 44a einen Verriegelungsschlitten 57, der verschiebbar gelagert ist und zwischen einer linken und einer rechten Position verschoben werden kann. In der linken Position greift eine am Verriegelungsschlitten 57 angeordnete Nase 58 in eine Ausnehmung der Welle 50 und blockiert diese (in der Geschlossenstellung der Tür). In der rechten Position gibt der Verriegelungsschlitten 57 die Welle 50 dagegen frei. Der Verriegelungsschlitten 57 ist mit Hilfe einer Feder 59 federbelastet und wird ohne weitere Einflüsse in seine linke Position und damit in die "Verriegelt-Position" verschoben. Der Verriegelungsschlitten 57 kann einerseits mit Zug-Druck-Elementen 60 ("Push-Pull- Elementen") verschoben werden, andererseits mit einem Elektromagneten 61 in der rechten Position gehalten werden. Zusätzlich befindet sich auf dem Rad 53 ein Bolzen 62, der ebenfalls in den Bewegungsbereich eines Vorsprungs 63 am Verriegelungsschlitten 57 eingeschwenkt werden kann. Schließlich umfasst das Antriebsmodul 44a noch zwei Schalter 64a und 64b, welche dem Rad 52a und dem auf derselben Welle angeordneten weiteren Rad 52b zugeordnet sind, sowie einen Schalter 64c, welcher dem Verriegelungsschlitten 57 zugeordnet ist. Mit diesen Schaltern 64a..64c können die Positionen des Rads 52a, des Rads 52b sowie des Verriegelungsschlittens 57 ermittelt und an eine übergeordnete Steuerung (nicht dargestellt) weitergeleitet werden.
Zuletzt umfasst das Antriebsmodul 44a einen Aktor 65, welcher hier als Linearmotor (z.B. als Hubmagnet) ausgebildet ist und welcher ein Sperrelement (z.B. einen Sperrbolzen) in eine Ausnehmung der Welle bewegen und diese damit (in der Geschlossenstellung der Tür) blockieren kann. Das genannte Sperrelement ist in diesem Beispiel gegenüber der Nase 58 ange- ordnet. Denkbar wäre aber auch, dass dieses in einer anderen Position angeordnet ist. Dem Aktor 65 ist ein Schalter 64d zugeordnet, mit dessen Hilfe die Position des genannten Sperrelements ermittelt und an eine übergeordnete Steuerung (nicht dargestellt) weitergeleitet werden kann. Selbstverständlich können auch noch weitere Schalter zur Auswertung der Position von Elementen des Antriebsmoduls 44a vorgesehen sein.
Im folgenden Beispiel wird angenommen, dass der Magnet 61 und die Zug-Druck- Elemente 60 für eine Funktion "Sperre der Tür 1", sowie die Räder 52a, 52b wie bereits erwähnt für die Funktion "Notbetätigung der Tür" vorgesehen sind. Der Magnet 61 kann beispielsweise zentral angesteuert werden, beispielsweise von einem Führerstand aus, und hält den Verriegelungsschlitten 57 im Normalbetrieb in seiner rechten Position, also in der "Ent- riegelt-Position". Durch Ansteuerung des Magneten 61 kann der Verriegelungsschlitten 57 losgelassen werden, wodurch er sich aufgrund der Federkraft in die "Verriegelt-Position" bewegt. Zudem kann der Verriegelungsschlitten 57 über ein mit den Zug-Druck-Elementen 60 verbundenes Betätigungselement manuell betätigt werden. Mit diesem kann eine vom Führerstand aus eingeleitete Verriegelung wieder aufgehoben werden. Befindet sich der Verriegelungsschlitten 57 in der " Verriegelt-Position" und wird die Notbetätigung betätigt, so dreht sich das Rad 53 (von oben gesehen) gegen den Uhrzeigersinn, wodurch der Bolzen 62 den Verriegelungsschlitten 57 nach rechts schiebt und die Welle 50 entriegelt. Die Funktion "Notbetätigung der Tür" hebt in diesem Beispiel also die Funktion "Sperre der Tür 1" auf.
Mit dem Linearmotor 65 wird darüber hinaus die Funktion„Sperre der Tür 2" verwirklicht. Der Linearmotor 65 kann beispielsweise ebenfalls zentral von einem Führerstand aus ange- steuert werden. In diesem Beispiel wird angenommen, dass die Funktion„Sperre der Tür 1" zwar zentral vom Führerstand aus aktiviert, jedoch nur lokal an der Tür wieder aufgehoben werden kann, wohingegen die Funktion„Sperre der Tür 2" zentral vom Führerstand aus aktiviert und deaktiviert werden kann. Ein weiterer Unterschied zur Funktion„Sperre der Tür 1" besteht darin, dass die Funktion„Sperre der Tür 2" nicht durch die Funktion "Notbetätigung der Tür" wieder aufgehoben wird, da der Bolzen 62 zwar den Verriegelungsschlitten 57 bewegen kann, nicht jedoch das durch den Linearmotor 65 bewegte Sperrelement. Insgesamt ergeben sich also folgende logische Funktionen:
Tür öffnen WENN Motor 16 UND NICHT ("Sperre der Tür 1 " ODER "Sperre der Tür 2")
Tür schließen WENN Motor 16
Notöffnen WENN "Notbetätigung der Tür" UND NICHT "Sperre der Tür 2"
Durch Weglassen des Bolzens 62 kann darüber hinaus auch auf einfache Weise folgende Funktion realisiert werden:
Notöffnen WENN "Notbetätigung der Tür" UND NICHT ("Sperre der Tür 1" ODER "Sperre der Tür 2") Denkbar wäre auch eine Variante, bei der die Bewegung des Rads 53 blockiert wird, wenn der Verriegelungsschlitten 57 in den Bewegungsbereich des auf dem Rad 53 angeordneten Bolzens 62 ragt. In diesem Fall wäre ebenfalls obige logische Funktion verwirklicht. In dem vorliegenden Beispiel greifen alle Funktionen an der Welle 50 an und somit an einem zentralen Zweig Z3 des zu dem Längsträger 3 führenden Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a..27c. Zudem ist auf der Welle 50, welche den zu dem Längsträger 3 führenden zentralen Zweig Z3 ausbildet, der Hebel 51 angeordnet, der Teil einer mit dem Längsträger 3 verbundenen Übertotpunktverriegelung 5a, 5b ist beziehungsweise eine solche ansteuert.
Die Figuren 15 und 16 zeigen nun eine weitere Ausführungsform eines Antriebsmoduls 44b für ein Schwenkschiebetürmodul la..ld, die Fig. 15 von schräg oben gesehen, die Fig. 16 von schräg unten gesehen. Das Antriebsmodul 44b ist ganz ähnlich aufgebaut wie das Antriebsmodul 44a und funktioniert auch ganz ähnlich. Im Unterschied zum Antriebsmodul 44a wir- ken die an der Welle 50 angreifenden Verriegelungen nun aber nicht linear, sondern werden rotatorisch bewegt. Der Verriegelungsschlitten 57 weist nun auch keine Nase 58 auf, sondern einen Haken, welcher mit einem ersten, um eine Achse 66 drehbar gelagerten, Drehhebel 67 zusammenwirkt. Zudem ist der Aktor 65 bei dieser Ausführungsvariante nicht als Linearmotor sondern als Rotationsmotor (z.B. Elektro-Getriebemotor) ausgebildet. Auf der Welle des Rotationsmotors 65 sitzt ein Exzenter 68, mit dessen Hilfe ein zweiter, um eine Achse 69 drehbar gelagerter, Drehhebel 70 gegen die Kraft einer Feder 71 bewegt werden kann. Das im Hinblick zur Funktion des Antriebsmoduls 44a Gesagte gilt uneingeschränkt auch für das Antriebsmodul 44b, jedoch mit dem Unterschied, dass die Verriegelungen an der Welle 50 nun als rotatorisch bewegte Drehhebel 67 und 70 ausgebildet sind. Bei geeigneter Auslegung der Drehhebel 67 und 70 können die beim Blockieren der Welle 50 auf die Drehhebel 67 und 70 wirkenden Kräfte weitgehend in die Lagerungen der Achsen 66 und 69 abgeleitet werden. Dadurch und bei vorteilhafter Wahl der Hebellängen können die Rückwirkungen der Welle 50 auf den Elektromagneten 61 und den Rotationsmotor 65 respektive die Antriebskräfte für die Verriegelung gering gehalten werden.
Grundsätzlich ist die Ausbildung des Aktors 65 als Rotationsmotor in dem Antriebsmodul 44b nicht zwingend, sondern der Aktor 65 kann, wie beim Antriebsmodul 44a, auch als Linearmotor ausgebildet sein. Für eine Bewegung des zweiten Drehhebels 70 kann ein vom Linearmotor bewegter Stössel keilförmig ausgebildet sein, wodurch eine Längsbewegung des Stössels in eine seitliche Bewegung umgewandelt wird, welche letztlich den zweiten Drehhebel 70 bewegt. Generell ist die Blockierung der Welle 50 über Stifte, welche in Ausnehmungen der Welle 50 eingreifen zwar vorteilhaft, jedoch nicht zwingend. Denkbar ist beispielsweise auch, dass die Welle 50 einen Nockenscheibe trägt, welche mit bewegbaren Blockierelemente (z.B. auch Rollen) zusammenwirkt. Fig. 17 zeigt abschließend noch eine symbolhafte Darstellung der angesprochenen Zusammenhänge. Dabei sind der Funktion Fl die Ansteuerung des Magneten 61, der Funktion F2 die Zug-Druck-Elemente 60, der Funktion F3 ein Notentriegelungshebel (sowie der Bowden- zug 56a, 56b) und der Funktion F4 dem Aktor 65 zugeordnet. Mit anderen Worten bilden die Funktionen F1 und F2 die„Sperre der Tür 1", die Funktion F3 die "Notbetätigung der Tür" und die Funktion F4 die„Sperre der Tür 2" ab.
Wenn eine der beiden Funktionen Fl oder F2 aktiv ist, dann ist die Welle 50 (und über das Getriebe damit auch die Welle 47) blockiert, wobei "aktiv" Für Fl und F2 logisch„verriegeln" bedeutet. Dies gilt aber nur dann, wenn die Funktion F3 inaktiv ist, wobei für F3 "aktiv" logisch„entriegeln" bedeutet. Ist F3 aktiv, dann wird die Sperre durch Fl und F2 aufgehoben, und die Wellen 50 und 47 werden über den Notbetätigungshebel bewegt. Dies ist in der Fig. 17 durch die OR-Funktion, die obere AND-Funktion sowie die Symbole zum Ver- und Entriegeln symbolisiert. Weiterhin wird die Tür unabhängig von der Funktion F3 durch die Funktion F4 verriegelt. Dies ist durch die untere AND-Funktion symbolisiert. Aus der Fig. 17 geht insbesondere hervor, dass die Funktionen F1..F4 selbst verzweigt sein, beziehungsweise sich gegenseitig beeinflussen können, bevor sie an einen Zweig Z3 des Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a..27d ankoppeln.
In der Fig. 17 führen mehrere logische Funktionen für das Verriegeln und Entriegeln auf den Zweig Z3. Dies ist aber nicht zwingend der Fall. In der Fig. 18 ist im Unterschied zur Fig. 17 nur mehr eine Verriegelungs-Funktion auf den Zweig Z3 geführt. Die logischen Verknüpfungen sind dabei dementsprechend umgestaltet. Mechanisch kann dies beispielsweise über eine Anordnung ähnlich der Fig. 8 verwirklicht sein, wobei vorgesehen sein kann, dass letztlich nur ein Verriegelungselement in die Welle 50 eingreift.
Fig. 19 zeigt schließlich eine Wahrheitstabelle für die in der Fig. 18 dargestellte Anordnung, beziehungsweise auch fdr die in Fig. 17 dargestellte Anordnung, wobei für letztere die Entriegelungsfunktion als Negation der Verriegelungsfunktion aufzufassen ist.
Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten eines erfindungsgemäßen Schwenkschiebetürmoduls la.. ld, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten desselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mit umfasst.
Insbesondere wird festgehalten, dass die dargestellten Vorrichtungen in der Realität auch mehr Bestandteile als dargestellt umfassen können.
Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Schwenkschiebetürmodule la..ld diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.
Figure imgf000026_0001
Figure imgf000027_0001

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Schwenkschiebetürmodul (1a..1d), umfassend
zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b),
- einen Längsträger (3), entlang dem der zumindest eine Türflügel (2, 2a, 2b) längs verschiebbar geführt ist und welcher quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung (4) verschiebbar gelagert ist, und
einen mit dem Längsträger (3) und mit dem zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) gekoppelten Antrieb (16, 17), wobei sich ein vom Antrieb (16, 17) ausgehender und auf den Längsträger (3) beziehungsweise den zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) wirkender Kraft- und/oder Drehmomentfluss (27a..27d) fächerförmig aufteilt und über mehrere Zweige (Z1..Z11) in diese eingeleitet wird,
mehrere zusätzlich zum Antrieb (16, 17) wirkende Betätigungselemente (31..33, 52a, 52b, 60, 61, 65) beziehungsweise Funktionen (F1..F7), welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels (2, 2a, 2b) verursachen oder eine solche Bewegung verhindern,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Mehrzahl der genannten Betätigungselemente (31..33, 52a, 52b, 60, 61, 65) / Funktionen (F1..F7) an einen einzigen Zweig (ZI..ZU) des genannten Kraft- und/oder Drehmoment- flusses (27a..27d) angekoppelt ist.
2. Schwenkschiebetürmodul (la..ld) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes eine Bewegung des zumindest einen Türflügels (2, 2a, 2b) verursachendes oder eine solche Bewegung verhinderndes Betätigungselement (31..33, 52a, 52b, 60, 61, 65) oder eine solche Funktion (F1..F7) an einem einzigen Zweig (ZI..ZI 1) des genannten Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) angekoppelt ist.
3. Schwenkschiebetürmodul (la..ld) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der genannte einzige Zweig des Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) durch einen zentralen Zweig (Z2) des zu dem zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) führenden Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) gebildet ist.
4. Schwenkschiebetürmodul (la..ld) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der genannte einzige Zweig des Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) durch einen zentralen Zweig (Z3) des zu dem Längsträger (3) führenden Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) gebildet ist.
5. Schwenkschiebetürmodul (la..ld) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der genannte einzige Zweig des Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) durch einen zentralen Zweig (Z1) des gesamten Kraft- und/oder Drehmomentflus- ses (27a..27d) gebildet ist.
6. Schwenkschiebetürmodul (la.. ld) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zu dem zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) führende zentrale Zweig (Z2), der zu dem Längsträger (3) führende zentrale Zweig (Z3) beziehungsweise der zentrale Zweig (ZI) des gesamten Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) durch eine vom Antrieb (16, 17) angetriebene Welle (47, 50) ausgebildet ist oder eine solche beinhaltet.
7. Schwenkschiebetürmodul (la.. ld) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zu dem zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) führende zentrale Zweig (Z2) und der zu dem Längsträger (3) führende zentrale Zweig (Z3) über ein Zahnrad- getriebe (17) miteinander gekoppelt sind.
8. Schwenkschiebetürmodul (la..ld) nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Welle (50), welche Teil des zu dem zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) führenden zentralen Zweigs (Z3) ist oder diesen ausbildet, ein Zahnrad (18) angeordnet ist, das mit einer der Anzahl der Türflügel (2, 2a, 2b) entsprechenden Anzahl von Zahnstangen (20a, 20b) in Eingriff steht, wobei je einem Türflügel (2, 2a, 2b) je eine Zahnstange (20a, 20b) zugeordnet ist.
9. Schwenkschiebetürmodul (la.. ld) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Welle (47), welche Teil des zu dem Längsträger (3) führenden zentralen Zweigs (Z2) ist oder diesen ausbildet, ein Hebel (51) angeordnet ist, der Teil einer mit dem Längsträger (3) verbundenen Übertotpunktverriegelung (5a, 5b) ist oder eine solche ansteuert.
10. Schwenkschiebetürmodul (la..ld) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass jede Einstellmöglichkeit für die Bewegung, Lage und/oder Position des zumindest einen Türflügels (2, 2a, 2b) oder des Längsträgers (3) im Kraft- und/oder Dreh- momentfluss (27a..27d) hinter der Ankopplung der genannten Betätigungselemente (31..33, 52a, 52b, 60, 61, 65) / Funktionen (F1..F7) angeordnet ist.
11. Schwenkschiebetürmodul (la.. ld) nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Betätigungselement (31..33, 52a, 52b, 60, 61, 65), welches eine Be- wegung des zumindest einen Türflügels (2, 2a, 2b) verhindert, oder eine solche Funktion (F1..F7) durch ein linear verschiebbares und mit der genannten Welle (47, 50) formschlüssig zusammenwirkendes Element (58) gebildet ist.
12. Schwenkschiebetürmodul (la.. ld) nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Betätigungselement (31..33, 52a, 52b, 60, 61, 65), welches eine Bewegung des zumindest einen Türflügels (2, 2a, 2b) verhindert, oder eine solche Funktion (F1..F7) durch ein rotatorisch bewegbares und mit der genannten Welle (47, 50) formschlüssig zusammenwirkendes Element (67, 70) gebildet ist.
13. Schwenkschiebetürmodul (la..ld) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch zumindest zwei Türflügel (2, 2a, 2b).
14. Schwenkschiebetürmodul (la..ld) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Betätigungselement (31..33, 52a, 52b, 60, 61, 65) oder mehrere Be- tätigungselemente (31..33, 52a, 52b, 60, 61, 65) für eine oder mehrere der Funktionen "Sperre der Tür", "Notbetätigung der Tür" und/oder "Sperre der Notbetätigung" vorgesehen ist/sind.
15. Schienenfahrzeug, gekennzeichnet durch ein Schwenkschiebetürmodul (la..ld) oder mehrere Schwenkschiebetürmodule (la..ld) nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
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