AT515896A1

AT515896A1 - Schwenkschiebetürmodul mit zentraler Funktionsanbindung

Info

Publication number: AT515896A1
Application number: ATA477/2014A
Authority: AT
Inventors: Michael Dipl Ing Ernst; Andreas Dr Mair; Heinz Zarl
Original assignee: Knorr Bremse Ges Mit Beschränkter Haftung
Priority date: 2014-06-10
Filing date: 2014-06-10
Publication date: 2015-12-15
Also published as: CN106536846B; WO2015188210A1; CA2951541A1; RU2017100010A; BR112016028846A2; AU2015274222A1; ZA201700045B; JP2017527480A; JP6385467B2; MA40166A; EP3155197A1; CN106536846A; RU2017100010A3

Abstract

Die Eliindung betrifft ein Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) mit zumindest einem TOrflügel (2, 2a, 2b) und einem quer verschiebbar gelagerten Längsträger (3), ent lang dem der zumindest eine Türflügel (2, 2a, 2b) längs verschiebbar geführt ist. Zudem umfasst das Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) einen mit dem Längstra ger (3) und mit dem zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) gekoppelten An- trieb (16, 17). Ein vom Antrieb (16, 17) ausgehender und auf den Längsträger (3) beziehungsweise den zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) wirkender Kraft und/oder Drehmomentfluss (27a..27d) teilt sich dabei fächerförmig auf. Zudem weist das Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) mehrere zusätzlich zum An- trieb (16, 17) wirkende Betätigungselemente (31..33) beziehungsweise Funktio nen (F1..F7) auf, welche eine Bewegung des zumindest einen TürflO- geis (2, 2a, 2b) verursachen oder eine solche Bewegung verhindern. Die Mehrzahl der genannten Betätigungselemente (31..33) I Funktionen (F1..F7) ist dabei an einem einzigen Zweig (Z1..Z11) des genannten Kraft- und/oder Drehmomentflus ses (27a..27d) angekoppelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schwenkschiebetürmodul mit zumindest einem Türflügel, einem Längsträger, entlang dem der zumindest eine Türflügel längs verschiebbar geführt ist und welcher quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung verschiebbar gelagert ist, und mit einem Antrieb, welcher mit dem Längsträger und mit dem zumindest einen Türflügel gekoppelt ist. Ein vom Antrieb ausgehender und auf den Längsträger beziehungsweise den zumindest einen Türflügel wirkender Kraft- und/oder Drehmomentfluss teilt sich fächerförmig auf, und eine Kraft oder ein Drehmoment wird über mehrere Zweige in den Längsträger respektive die Türflügel eingeleitet. Zudem umfasst das Schwenkschiebetürmodul mehrere zusätzlich zum Antrieb wirkende Betätigungselemente, welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels verursachen oder eine solche Bewegung verhindern. Darüber hinaus betrifft die Erfindung auch ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Schwenkschiebetürmodul.

Ein Schwenkschiebetürmodul der genannten Art ist grundsätzlich bekannt und wird häufig in öffentlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise in Zügen und Bussen eingesetzt. In aller Regel werden die Türflügel dort motorisch geöffnet und geschlossen. Häufig geschieht dies über einen zentralen Befehl vom Führerstand aus oder auch durch zum Beispiel lokale Schalter oder Taster, welche gegebenenfalls zentral freigegeben werden.

Darüber hinaus sind bei einem Schwenkschiebetürmodul auch Betätigungselemente vorgesehen, welche außerhalb des Normalbetriebs wirken oder diesen beeinflussen. Beispielsweise sollte eine Tür auch bei einem Ausfall der Energieversorgung des Schwenkschiebetürmoduls öffenbar sein, was beispielsweise mit Hilfe eines Notentriegelungshebels erfolgen kann. Darüber hinaus kann es auch sinnvoll sein, die Türen zu verriegeln, beispielsweise wenn sich das Fahrzeug in einem Tunnel aufhält und ein Aussteigen von Fahrgästen, die sich dadurch gefährden könnten, verhindert werden soll.

Oft beeinflussen sich die zusätzlichen Funktionen gegenseitig, beziehungsweise sind diese widersprüchlich. Soll die Türe nun öffnen, wenn die "Sperre der Türt und die "Notbetätigung der Tür" aktiv sind, oder soll sie verschlossen bleiben? In den Schwenkschiebetürmodulen nach dem Stand der Technik finden sich zum Teil komplizierte Hebelwerke, welche eine eindeutige Reaktion der Tür sicherstellen sollen. Durch die Komplexität sind diese jedoch auch fehleranfällig, insbesondere weil die Situationen, in die ein Fahrzeug mit einem solchen Schwenkschiebetürmodul geraten kann, nicht immer vorhersehbar sind und daher nicht oder nur schwer berücksichtigt werden können. Besonders bei verunfallten Fahrzeugen kann es daher leicht Vorkommen, dass die genannten Hebelwerke versagen und die Passagiere dadurch gefährdet werden.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein verbessertes Schwenkschiebetürmodul respektive ein verbessertes Schienenfahrzeug anzugeben. Insbesondere soll eine Verknüpfung der den Zustand der Tür beeinflussenden Funktionen vereinfacht werden.

Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Schwenkschiebetürmodul der eingangs genannten Art gelöst, bei dem die Mehrzahl der genannten, eine Bewegung des zumindest einen Türflügels verursachenden oder eine solche Bewegung verhindernden Betätigungselemente beziehungsweise Funktionen an einen einzigen Zweig des genannten Kraft- und/oder Drehmomentflusses angekoppelt ist.

Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin mit einem Schienenfahrzeug gelöst, das ein Schwenkschiebetürmodul oder mehrere Schwenkschiebetürmodule der oben genannten Art umfasst.

Durch die Anbindung der Mehrheit der genannten Betätigungselemen-te/Funktionen an einen einzigen Zweig des Kraft- und/oder Drehmomentflusses kann eine gewünschte logische Funktion beziehungsweise eine gegenseitige Be einflussung der teils widersprüchlichen Funktionen gut in die Realität umgesetzt werden. Darüber hinaus wird auch die Ausfallsichertieit des Schwenkschiebetürmoduls gesteigert. Das Verhalten des Schwenkschiebetürmoduls ist daher auch in Ausnahmesituationen vorhersehbarer.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau mit den Figuren. Günstig ist es, wenn jedes eine Bewegung des zumindest einen Türflügels verursachendes oder eine solche Bewegung verhinderndes Betätigungselement beziehungsweise jede solche Funktion an einem einzigen Zweig des genannten Kraft-und/oder Drehmomentfluss angekoppelt ist. Dadurch kann eine gewünschte logische Funktion beziehungsweise eine gegenseitige Beeinflussung der teiis widersprüchlichen Funktionen besonders gut in die Realität umgesetzt werten. Darüber hinaus wird auch die Ausfellsicherheit des Schwenkschiebetürmoduls noch weiter gesteigert.

Vorteilhaft ist es in diesem Zusammenhang, wenn der genannte einzige Zweig des Kraft- und/oder Drehmomentflusses durch einen zentralen Zweig des zu dem zumindest einen Türflügel führenden Kraft- und/oder Drehmomentflusses oder durch einen zentralen Zweig des zu dem Längsträger führenden Kraft- und/oder Drehmomentflusses gebildet ist. Dadurch wirkt sich die realisierte logische Funktion auch unmittelbar auf alle danach liegenden Zweige aus, beziehungsweise werden auch Fehlfunktionen sofort erkennbar. Werden die einzelnen auf die Tür einwirkenden Funktion dagegen räumlich verteilt, wie dies bei Schwenkschiebetürmodulen nach dem Stand der Technik der Fall ist, dann bleiben Fehler häufig über längere Zeit unentdeckt. Auch ein Verkabelungsaufwand für Schalter oder Sensoren, welche die zusätzlich zum Antrieb auf die Tür wirkenden Betätigungselemen-te/Funktionen überwachen, kann mit Hilfe der vorgeschlagenen Maßnahmen gegenüber dem Stand der Technik deutlich reduziert werden.

Besonders vorteilhaft ist es darüber hinaus, wenn der genannte einzige Zweig des Kraft- und/oder Drehmomentflusses durch einen zentralen Zweig des gesamten

Kraft- und/oder Drehmomentfluss gebildet ist. Die oben angeführten Vorteile treten dann besonders zu Tage.

Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn der zu dem zumindest einen Türflügel führende zentrale Zweig, der zu dem Längsträger führende zentrale Zweig beziehungsweise der zentrale Zweig des gesamten Kraft- und/oder Drehmomentflusses durch eine vom Antrieb angetriebene Welle ausgebildet ist oder eine solche beinhaltet. Auf diese Weise können die zusätzlich zum Antrieb wirkenden Betäti-gungselemente/Funktionen gut in den Drehmomentfluss-/Kraftfluss eingebunden werden. Beispielsweise kann die Welle durch die genannten Betätigungselemen-te/Funktionen bewegt (gedreht) oder auch blockiert werden. Günstig ist es auch, wenn der zu dem zumindest einen Türflügel führende zentrale Zweig und der zu dem Längsträger führende zentrale Zweig über ein Zahnradgetriebe miteinander gekoppelt sind. Zahnradgetriebe sind weitgehend spielfrei, beziehungsweise ändert sich ein Spiel nicht maßgeblich mit der Umgebungstemperatur, so wie das zum Beispiel bei vergleichsweise langen Koppelstangen oder Verbindungsseilen der Fall ist. Auf diese Weise werden die beiden genannten Zweige daher praktisch starr miteinander verkoppelt. Beeinflussungen des einen Zweigs wirken sich daher unmittelbarauch auf den anderen Zweig aus. Günstig ist es weiterhin, wenn auf der Welle, welche Teil des zu dem zumindest einen Türflügel führenden zentralen Zweigs ist oder diesen ausbildet, ein Zahnrad angeordnet ist, das mit einer der Anzahl der Türflügel entsprechenden Anzahl von Zahnstangen in Eingriff steht, wobei je einem Türflügel je eine Zahnstange zugeordnet ist. Dadurch können die Türflügel weitgehend spielfrei mit dem Antrieb gekoppelt werden. Eine Bewegung des Antriebs wirkt sich somit unmittelbar auf eine Bewegung eines Türflügels aus. Günstig ist es darüber hinaus, wenn auf der Welle, welche Teil des zu dem Längsträgerführenden zentralen Zweigs ist oder diesen ausbildet, ein Hebel angeordnet ist, der Teil einer mit dem Längsträger verbundenen Übertotpunktverriegelung ist oder eine solche ansteuert. Dadurch kann eine Ankopplung der Übertotpunktverriegelung beziehungsweise der Übertotpunktverriegelungen an den Antrieb auf technische einfache Weise erfolgen. Eine "Übertotpunktverriegelung" umfasst in der Regel wenigstens zwei gelenkig miteinander verbundene Hebel, die durch Drehung in eine solche Stellung gebracht werden können, in der eine Bewegung des Türflügels normal auf seine Fläche in Bezug auf den Wagen nicht möglich ist. Die Übertotpunktverriegelung befindet sich dann in der "Totpunktlage". Demgemäß bezeichnet der Totpunkt" jene Stellung der Übertotpunktverriegelung, in der eine externe, normal auf die Fläche des Türflügels wirkende Kraft keine Bewegung des Türflügels normal auf seine Fläche in Bezug auf den Wagen hervorrufen kann.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn jede Einstellmöglrchkeit für die Bewegung, Lage und/oder Position des zumindest einen Türflügels oder des Längsträgers im Kraft-und/oder Drehmomentfluss hinter der Ankopplung der genannten Betätigungsele-mente/Funktionen angeordnet ist. Auf diese Weise wird vermieden, dass es bei einer Veränderung einer Einstellung zu einer Rückwirkung auf die logische Funktion und damit unter Umständen zu einem Fehlverhalten des Schwenkschiebetürmoduls kommt. Als Einstellmöglichkeiten kommen beispielsweise Einstellschrauben zur Veränderung einer Länge oder eines Winkels eines Bauteils im Kraft-/Drehmomentfluss in Betracht, mit denen zum Beispiel unvermeidbare Bauteiltoleranzen ausgeglichen werden können. Günstig ist es, wenn das Schwenkschiebetürmodul zumindest zwei Türflügel aufweist, da die Vorteile der Erfindung bei einer mehrflügeligen Tür aufgrund der starken Verzweigung des Kraft- und/oder Drehmomentflusses besonders zu Tage treten. Günstig ist es schließlich auch, wenn ein Betätigungselement oder mehrere Betätigungselemente für eine oder mehrere der Funktionen "Sperre der Tür", "Notbetätigung der Tür" und/oder "Sperre der Notbetätigung" vorgesehen ist/sind. Dadurch greifen für das Schwenkschiebetürmoduls wichtige Funktionen mehrheitlich oder zur Gänze an einem Zweig des Kraft- und/oder Drehmomentflusses an. Das Schwenkschiebetürmodul wind dadurch besonders betriebssicher.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.

Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, schematischer Darstellung:

Fig. 1 ein erstes schematisch dargestelites Beispiel für ein Schwenkschiebetürmodul mit Übertotpunktverriegelungen in Schrägansicht;

Fig. 2 eine Explosionszeichnung eines Teils der Bauteile, welche in dem zum Längsträger/Türflügel führenden Drehmoment-/Kraftfluss liegen;

Fig. 3 den Antrieb der Türflügel im Längsschnitt;

Fig. 4 ähnlich wie Fig. 1, nur mit weiteren Übertotpunktverriegelungen;

Fig. 5 den schematisch dargestellten Drehmoment-/Kraftfluss des in Fig. 1 gezeigten Schwenkschiebetürmoduls;

Fig. 6 den schematisch dargestellten Drehmoment-/Kraftfluss des in Fig. 4 gezeigten Schwenkschiebetürmoduls;

Fig. 7 eine beispielhafte Wahrheitstabelle für mehrere Funktionen, welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels verursachen oder verhindern;

Fig. 8 eine beispielhafte logische Verknüpfung mehrerer Funktionen, welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels verursachen oder verhindern, in Form eines Schiebers;

Fig. 9 ähnlich wie Fig. 4, jedoch mit Bowdenzügen für den Antrieb von Übertotpunktverriegelungen;

Fig. 10 ein weiteres Beispiel für ein Schwenkschiebetürmodul in Form einer „Stabilisatortüre“;

Fig. 11 den schematisch dargestellten Drehmoment-/Kraftfluss des in Fig. 9 gezeigten Schwenkschiebetürmoduls;

Fig. 12 den schematisch dargestellten DrehmomenWKraftfluss des in Fig. 10 gezeigten Schwenkschiebetürmoduls;

Fig. 13 einen beispielhaften Antrieb für ein Schwenkschiebetürmodul in Schrägansicht;

Fig. 14 die schematisch dargestellte Funktionsanbindung für den Antrieb aus Fig. 13;

Fig. 15 ähnlich wie Fig. 14, jedoch mit einer einzigen Funktionsanbindung an den Drehmoment-/Kraftfluss und

Fig. 16 eine Wahrheitstabelle für die in den Figuren 14 und 15 dargestellte logische Verknüpfung.

Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausfüh-rungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiterhin können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen.

Fig. 1 zeigt ein schematisch dargestelltes und beispielhaftes Schwenkschiebetürmodul 1a für ein Schienenfahrzeug. Das Schwenkschiebetürmodul 1a umfasst zwei Türflügel 2a, 2b und einen in Schieberichtung der Türflügel 2a, 2b längs ausgerichteten Träger 3, welcher quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung, also in die Ausstellrichtung 4, verschiebbar gelagert ist (siehe den Doppelpfeil in der Fig. 1). In oder auf dem Träger 3 ist eine Linearführung angeordnet, mit deren Hilfe die Türflügel 2a, 2b verschiebbar gelagert sind. Der Träger 3 wird beim Öffnen der Tür in der Ausstellrichtung 4 verschoben, was in dem gezeigten Beispiel mit der ersten und zweiten Übertotpunktveniegelung 5a und 5b erfolgt. Dabei können die Türflügel 2a, 2b oder mit diesen verbundene Antriebselemente in einer kurvenförmig verlaufenden Kulisse geführt werden, mit der die Ausstellbewegung und Verschiebebewegung "gemischt" werden kann, sodass diese zumindest zeitweise simultan ablaufen. Das heißt das Verhältnis zwischen Ausstellbewegung und Verschiebebewegung wird durch die Kulissensteuerung gesteuert.

In der Fig. 1 ist dazu der rechte Türflügel 2b über einen Stift 6 in einer gegenüber dem Schienenfahrzeug fix angeordneten Kulisse 7 (mit dünnen Linien dargestellt) geführt, sodass die Ausstellbewegung und die Schiebebewegung immer in einer vorgegebenen Relation zueinander ausgeführt werden. Diese Kulisse 7 kann dazu wie dargestellt einen ersten geraden Abschnitt, welcher in der Schieberichtung 8 der Schiebetür 2 ausgerichtet ist, einen zweiten Abschnitt, welcher normal zum ersten Abschnitt ausgerichtet ist, sowie ein Bogenstück, welches die beiden geraden Abschnitte verbindet, aufweisen. Im ersten Abschnitt wird demgemäß nur die Schiebebewegung und im zweiten Abschnitt nur die Ausstellbewegung zugelassen, wohingegen die Schiebebewegung und die Ausstellbewegung im bogenförmigen Abschnitt simultan ausgeführt werden. In der Fig. 1 ist nur einer der Türflügel 2b in der Kulisse 7 geführt, da angenommen wird, dass der andere Türflügel 2a kinematisch mit dem in der Kulisse 7 geführten Türflügel 2b gekoppelt ist, beispielsweise über eine Antriebsspindel eines Linearantriebs für die Schiebebewegung. Selbstverständlich könnten aber auch beide Türflügel 2a, 2b in einer Kulisse 7 geführt sein.

Die Ausstellbewegung des Trägers 3 wird mit seitlich auf dem Träger 3 angeordneten Zahnstangen 9a, 9b in eine Drehbewegung von Zahnrädern 10a und 10b umgewandelt. Diese Zahnräder 10a und 10b sind auf Drehsäulen 11a und 11b montiert, wodurch auch diese in Drehung versetzt werden und die unteren Übertotpunktverriegelungen 5c und 5d aktivieren. Die Übertotpunktverriegelungen 5a..5d umfassen jeweils einen drehbar gelagerten Ausstellhebel, einen damit gelenkig verbundenen Verbindungshebel sowie einen Anschlag. Exemplarisch ist in der Fig. 1 die Übertotpunktverriegelung 5d konkret mit einem Ausstellhebel 12d, dem damit gelenkig verbundenen Verbindungshebel 13d sowie dem Anschlag 14d verbunden.

Zum Verständnis der Funktion wird noch angemerkt, dass die Drehsäulen 11a und 11b in Drehlagern gelagert sind, die fix im Schienenfahrzeug verankert sind. Darüber hinaus sind auch die Lagerpunkte 15a und 15b fix im Schienenfahrzeug verankert und lagern so die Verbindungshebel 13a, 13b der Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b. Werden nun die Ausstellhebel der oberen Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b in Drehung versetzt, so stützen sich die Verbindungshebel 13a, 13b an den Lagerpunkten 15a und 15b ab und verriegeln den Träger 3 in der Ausstellrichtung 4.

Die Ausstellbewegung und Schiebebewegung der Türflügel 2a, 2b kann grundsätzlich mit mehreren gesonderten Motoren erfolgen. Beispielsweise versetzt ein erster Motor dazu den Träger 3 und damit auch die Drehsäulen 11a und 11b in Bewegung, wohingegen ein zweiter Motor für die Schiebebewegung der Türflügel 2a, 2b vorgesehen ist. Beispielsweise kann der erste Motor die Hebel der oberen Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b in Drehung versetzen. Zeitversetzt wird der zweite Motor aktiviert und bewirkt damit die Schiebebewegung, welche beispielsweise in an sich bekannter Weise mit einem Zahnstangenantrieb, einem Spindeiantrieb oder auch über einen Seilzug realisiert sein kann.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Türantrieb wie hier einen einzigen Motor 16 aufweist, welcher sowohl die Ausstellbewegung als auch die Schiebebewegung der Türflügel 2 bewirkt. Der Motor 16 ist mit einem optionalen Winkelgetriebe 17 des Antriebs verbunden, das zwei Abtriebswellen aufweist. Eine der Wellen kann dann mit den Austellhebeln 12a, 12b der ersten Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b, die andere Welle mit einem Linearantriebssystem für die Türflügel 2a, 2b verbunden sein. Denkbar wäre auch der Einsatz eines Planetengetriebes oder auch eines Motors, bei dem sowohl der Rotorals auch der Stator je einen Abtrieb bilden. Der Stator ist dann nicht wie meist üblich fix mit dem Schwenkschiebetürmodul 1a verbunden sondern so wie der Rotor drehbar gelagert.

Fig. 2 zeigt wie die Bewegungen realisiert werden können. Konkret zeigt die Fig. 2 eine Explosionszeichnung des Antriebs für die Türflügel 2a, 2b und die Ausstellhebel 12a, 12b (in der Fig. 1 nicht bezeichnet) der oberen Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b. In diesem Beispiel weist das Winkelgetriebe 17 eine Ab triebswelle auf, welche das Zahnrad 18 antreibt und eine konzentrische Hohlwelle, welche das Zahnrad 19 antreibt. Das Zahnrad 18 ist im Eingriff mit zwei Zahnstangen 20a, 20b, welche mit den Türflügeln 2a und 2b verbunden sind. Die rechte Zahnstange 20a ist dabei mit dem linken Türflügel 2a und die linke Zahnstange 20b mit dem rechten Türflügel 2b verbunden. Die Zahnräder 19,21a und 21b sind mit den Zahnstangen 22a und 22b im Eingriff. Die Zahnstangen 22a und 9?h weisen dazu auf der dem Zahnrad 19 zugewandten Seite und auf der den Zahnrädern 21a und 21b zugewandten Seite eine Verzahnung auf. Das Zahnrad 21a ist weiterhin mit dem Ausstellhebel 12a der Übertotpunktverriegelung 5a und das Zahnrad 21b mit dem Ausstellhebel 12b der Übertotpunktverriegelung 5b verbunden.

Fig. 3 zeigt ergänzend noch eine etwas detailliertere Schnittdarstellung auf Höhe der Zahnstangen 20a und 20b. Auf dem Träger 3 sind zwei Profilschienen 23a und 23b befestigt, auf denen die Führungswägen 24a, 24b, 25a und 25b verschiebbar gelagert sind. Die Führungswägen 24a und 25a sind auf einer Konsole 26a befestigt, an welcher der Türflügel 2a montiert ist. Die Führungswägen 24b und 25b sind auf einer Konsole 26b befestigt, an welcher der Türflügel 2b montiert ist. Auf den Konsolen 26a und 26b sind auch die mit dem Zahnrad 18 in Eingriff stehenden Zahnstangen 20a und 20b montiert.

Beim öffnen der Schwenkschiebetür 1a werden die Zahnräder 18 und 19 in der angegebenen Richtung gedreht. Wegen der Kulisse 7 ist zu Beginn des Öffnungsvorgangs keine Bewegung der Türflügel 2a und 2b in der Verschieberichtung 8 möglich. Die Zahnstangen 20a, 20b und das mit diesen in Eingriff stehende Zahnrad 18 sind am Beginn des Bewegungsvorgangs daher blockiert. Der Öffnungsvorgang wird daher über das Zahnrad 19, die Zahnstangen 21a, 21b und die Zahnräder 21a und 21b eingeleitet. Durch die Drehung der Zahnräder 21a und 21b werden die Ausstellhebel 12a, 12b der oberen Übertotpunktveniegelun-gen 5a und 5b nach innen gedreht und drücken den Träger 3 in der Ausstellrichtung 4 nach außen. Durch die Bewegung des Trägers 3 beginnen sich auch die Drehsäulen 11a und 11b zu drehen und drücken die Türflügel 2a und 2b mit Hilfe der Übertotpunktverriegelungen 5c und 5d simultan nach außen.

Wahrend dieser Ausstellbewegung wandert der Bolzen 6 in der Kulisse 7 langsam in den zur Verschieberichtung 8 parallelen Abschnitt, wodurch anfangs Ausstellbewegung und Verschiebebewegung simultan, gegen Ende hin nur eine Verschiebebewegung ausgeführt wird.

Selbstverständlich ist das in Fig. 2 dargestellte Antriebssystem nur ein exemplarisches Beispiel. Die Bewegung des Trägers 3 respektive der Türflügel 2a und 2b kann auch auf andere Weise erfolgen. Beispielsweise können die Türflügel 2a und 2b auch über einen Spindelantrieb oder einen Seilzug angetrieben werden.

Fig. 4 zeigt ein Schwenkschiebetürmodul 1b, das dem in Fig.1 dargestellten Schwenkschiebetürmodul 1a sehr ähnlich ist. Im Unterschied dazu weist dieses aber noch weitere über die Drehsäulen 11a und 11b angetriebene Übertotpunktverriegelungen 5e und 5f auf.

Fig. 5 zeigt nun schematisch den Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a für das Schwenkschiebetürmodul 1a aus der Fig. 1. Die Verbindung zwischen Motor 16 und Getriebe 17 bildet dabei einen ersten Zweig Z1. Am Getriebe 17 teilt sich der Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a auf die beiden Zweige Z2 und Z3 auf. Der Zweig Z2 führt zum Zahnrad 18, der Zweig Z3 zum Zahnrad 19. Am Zahnrad 18 teilt sich der Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a wiederum in die beiden Zweige Z4 und Z5 auf, wobei der Zweig Z4 zur Zahnstange 20a und damit zum Türflügel 2a und der Zweig Z5 zur Zahnstange 20b und damit zum Türflügel 2b führt.

Am Zahnrad 19 teilt sich der Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a ebenfalls auf, und zwar in die beiden Zweige Z6 und Z7, wobei der Zweig Z6 zur Übertotpunktverriegelung 5a und der Zweig Z7 zur Übertotpunktverriegelung 5b führt. Ein an den Zweig Z6 anschließender Zweig Z8 führt zur Übertotpunktverriegelung 5c, und ein an den Zweig Z7 anschließender Zweig Z9 führt zur Übertotpunktverriege-lung 5d. Über die Zweige Z1, Z2 und Z3 wird dabei ein Drehmomentfluss, über die Zweige Z4 und Z5 ein Kraftfluss und über die Zweige Z6..Z9 ein kombinierter Kraft- und/oder Drehmomentfluss geführt.

Wie aus der Fig. 5 deutlich wird, teilt sich der vom Antrieb 16 ausgehende und auf den Längsträger 3 beziehungsweise die Türflügel 2a, 2b wirkende Kraft- und/oder

Drehmomentfluss 27a fächerförmig auf und wird über mehrere Zweige Z4..Z9 in diese eingeleitet.

Fig. 6 zeigt nun schematisch den Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27b für das Schwenkschiebetürmodul 1b aus der Fig. 4. Dieser ist ganz ähnlich wie der in Fig. 5 dargestellte Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a. Im Unterschied dazu führen die Zweige Z8 und Z9 aber zu den beiden Übertotpunktverriegelungen 5e und 5f. Darüber hinaus sind zwei weitere Zweige Z10 und Z11 vorhanden, die zu den beiden Übertotpunktverriegelungen 5c und 5d führen. Üblicherweise weist ein Schwenkschiebetürmodul 1a, 1b neben dem Antrieb 16 mehrere weitere und zusätzlich zum Antrieb 16 wirkende Betätigungselemente auf, welche eine Bewegung der Türflügel 2a, 2b verursachen oder eine solche Bewegung verhindern. Beispielsweise können diese Betätigungselemente für die Funktionen "Sperre der Tür", "Notbetätigung der Tür" und/oder "Sperre der Notbe-tätigung" vorgesehen sein. Die "Sperre der Tür" verhindert ein Öffnen der Tür, die "Notbetätigung der Tür" ermöglicht ein Öffnen derselben und die "Sperre der Notbetätigung" verhindert wiederum eine Notbetätigung.

Die Mehrzahl dieser eine Bewegung der Türflügel 2a, 2b verursachenden oder eine solche Bewegung verhindernden Betätigungselemente/Funktionen sind nun an einem einzigen Zweig Z1 ..Z11 des genannten Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b angekoppelt. Sind alle drei Funktionen vorhanden, so sind also zumindest zwei Betätigungselemente an einem einzigen Zweig Z1..Z11 angekoppelt.

Alleine aus der Auflistung der genannten Funktionen geht deren Widersprüchlichkeit hervor. Was soll passieren, wenn die "Sperre der Türi' und die "Notbetätigung der Tür" aktiv sind, was wenn alle drei Funktionen aktiv sind? Beispielsweise kann die gewünschte Funktion als logische Verknüpfung angegeben werden, etwa Tür öffnen WENN "Notbetätigung der Tür" UND NICHT "Sperre der Notbetätigung" Tür geschlossen halten WENN "Sperre der Tür" UND "Sperre der Notbetätigung"

Die gewünschten logischen Verknüpfungen lassen sich aber auch in Form einer Wahrheitstabelle darstelien oder auch in Form eines Zustandsdiagramms. Grundsätzlich stehen hierfür alle auch in der Informatik gebräuchlichen Darstellungsund Modellierungsformen zur Verfügung.

Durch die Anbindung der Mehrheit der Betätigungselemente/Funktionen an einem einzigen Zweig Z1 ..Z11 des Kraft- und/oder Drehmomentfiusses 27a, 27b kann eine gewünschte logische Funktion beziehungsweise eine gegenseitige Beeinflussung der teils widersprüchlichen Funktionen gut in die Realität umgesetzt werden. Besonders gut gelingt dies, wenn jedes eine Bewegung der Türflügel 2a, 2b verursachendes oder eine solche Bewegung verhinderndes Betätigungselement oder eine solche Funktion an einem einzigen Zweig Z1..Z11 des genannten Kraft-und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b angekoppelt ist.

Beispielsweise zeigt die Fig. 7 eine Umsetzung mit Hilfe einer Wahrheitstabelle, bei der die Funktionen F1..F3 als Eingänge und die daraus abgeleitete Aktion als Ausgang vorgesehen ist. Ist keine der Funktionen F1..F3 aktiv (erste Zeile), so erfolgt keine Beeinflussung des Normalbetriebs und die Türflügel 2a, 2a werden über den Antrieb 15 bewegt. Ist nur die Funktion F1 aktiv (zweite Zeile), so werden die Türflügel 2a, 2a (in der Geschlossenstellung) gesperrt. Auch mit Hilfe des Antriebs 15 lassen sich diese nicht öffnen. Ist zusätzlich die zweite Funktion F2 aktiv (dritte Zeile), so werden die Türflügel 2a, 2a (unabhängig vom Antrieb 15) geöffnet. Die Tabelle kann beliebig erweitert werden, so wie dies in der vierten Zeile angedeutet ist. Die Ausgangsfunktion kann dann auf einen Zweig Z1..Z11 des Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b geführt werden.

Die Fig. 8 zeigt weiterhin eine mechanische Ausführungsform einer logischen Verknüpfung der Funktionen F1..F7. Dabei ist ein vertikal verschiebbar gelagerter Hauptschieber 28 in einer Führung 29 gelagert. In der Führung 29 sind wiederum mehrere vertikal beziehungsweise horizontal angeordnete Steuerschieber 30 gelagert, die den Hauptschieber 28 bei Betätigung nach unten bewegen beziehungsweise in Ausnehmungen im Hauptschieber 28 eingreifen und eine Bewegung desselben verhindern. Die Ausgangsfunktion kann dann auf einen Zweig Z1..Z11 des Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b geführt werden.

Die Funktionen F1..F3 greifen an den vertikalen Steuerschiebern 30 an, die Funktionen F4..F7 an den horizontalen Steuerschiebern 30. Wie leicht vorstellbar ist, wird durch die Anordnung die folgende logische Funktion verwirklicht: (F1 ODER F2 ODER F3) UND NICHT (F4 ODER F5 ODER F6 ODER F7)

Generell kann eine logische Verknüpfung von Betätigungselementen/Funktionen beispielsweise mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch, elektronisch oder als beliebige Kombination der einzelnen Möglichkeiten erfolgen. Die Betätigungselemente selbst können als Aktoren ausgebildet sein oder auch als Steuermittel für Aktoren. Die Aktoren selbst können beispielsweise hydraulische, pneumatische oder elektrische oder kombinierte Aktoren sein. Die Verbindung zwischen Steuermittel und Aktor kann beispielsweise ebenfalls mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch, elektronisch oder durch eine beliebige Kombination der einzelnen Möglichkeiten erfolgen.

Als konkretes Beispiel wird zum Beispiel ein Notbetätigungshebel angeführt, der über einen Bowdenzug in den Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a, 27b wirkt.

Der (manuell zu betätigende) Notbetätigungshebel ist somit ein über mechanischem Weg mit dem Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a, 27b verbundener Aktor. Eine Türsperre kann beispielsweise durch einen Schalter und einen damit elektrisch verbundenen sowie auf den Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a, 27b wirkenden Linear-Elektromotor gebildet sein. Der Schalter ist in diesem Beispiel das Steuermittel, der Linear-Elektromotor der Aktor. Selbstverständlich sind die Beispiele rein illustrativ zu sehen, und für den Fachmann sind verschiedenste technische Ausführungen der genannten Möglichkeiten leicht vorstellbar. Rein stellvertretend sind in der Fig. 8 ein Motor 31 der Funktion F1, ein Hydraulik-/Pneumatikzylinder 32 der Funktion F2 und ein manuell betätigter Hebel 33 der Funktion F3 zugeordnet.

Somit ergibt sich ein Schwenkschiebetürmodul 1a, 1b, umfassend zwei Türflügel 2a, 2b, einen Längsträger 3, entlang dem die Türflügel längs 2a, 2b verschiebbar geführt sind und welcher quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Rieh- tung 4 verschiebbar gelagert ist, und einen mit dem Längsträger 3 und mit den Türflügeln 2a, 2b gekoppelten Antrieb 16, wobei sich ein vom Antrieb 16 ausgehender und auf den Längsträger 3 beziehungsweise die Türflügel 2a, 2b wirkender Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a, 27b fächerförmig aufteilt und über mehrere Zweige Z1 „Z11 in diese eingeleitet werden, mehrere zusätzlich zum Antrieb 16 wirkende Betätigungselemente 31 ..33, beziehungsweise Funktionen F1..F7, welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels 2a, 2b verursachen oder eine solche Bewegung verhindern, wobei die Mehrzahl und insbesondere alle der genannten Betätigungselemente 31.33 an einem einzigen Zweig Z1..Z11 des genannten Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b angekoppelt ist.

Generell ist es von Vorteil, wenn die Betätigungselemente 31.33 respektive die diesen zugeordneten Funktionen F1..F7 an einem zentralen Zweig Z1..Z11 des Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a, 27b angreifen. Beispielsweise kommt dafür der zentrale Zweig Z2 des zu den Türflügeln 2a, 2b führenden Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b, der zentrale Zweig Z3 des zu dem Längsträger 3 führenden Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b oder der zentrale Zweig Z1 des gesamten Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b in Frage. Dadurch wirkt sich die für die Funktionen F1..F7 realisierte logische Funktion auch unmittelbar auf alle danach liegenden Zweige Z4..Z11 aus.

Im Speziellen ist es auch von Vorteil, wenn jede Einstellmöglichkeit für die Bewe-gung, Lage und/oder Position der Türflügel 2a, 2b oder des Längsträgers 3 im Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27a, 27b hinter der Ankopplung der genannten Betätigungselemente 31.33 / Funktionen F1..F7 angeordnet ist. Werden die Betätigungselemente 31.33 respektive die realisierte logische Funktion im Zweig Z3 eingekoppelt, so sollten die genannten Einstellmöglichkeiten vorzugsweise in den Zweigen Z6..Z11 vorgesehen sein. Auf diese Weise wird vermieden, dass es bei einer Veränderung einer Einstellung zu einer Rückwirkung auf die logische Funktion und damit unter Umständen zu einem Fehlverhalten des Türmoduls 1a, 1b kommt. Als Einstellmöglichkeiten kommen beispielsweise Einstellschrauben zur

Veränderung einer Länge oder eines Winkels in Betracht, mit welchen zum Beispiel unvermeidbare Bauteiltoleranzen ausgeglichen werden können.

Weitere Merkmale der vorgestellten Schwenkschiebetürmodule 1a und 1b sind:

Der zu den Türflügeln 2a, 2b führende zentrale Zweig Z2, der zu dem Längsträger 3 führende zentrale Zweig Z3 beziehungsweise der zentrale Zweig Z1 des gesamten Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a, 27b ist durch eine vom Antrieb 16 angetriebene Welle ausgebildet. Konkret betrifft dies die Motorwelle des Motors 16 beziehungsweise die Antriebswelle des Getriebes 17 (Z1) sowie die beiden Abtriebswellen des Getriebes 17 (22 und Z3).

Der zu den Türflügeln 2a, 2b führende zentrale Zweig Z2 und der zu dem Längsträger 3 führende zentrale Zweig Z3 sind über ein Zahnradgetriebe 17 miteinander gekoppelt.

Auf der Welle, welche Teil des zu den Türflügeln 2a, 2b führenden zentralen Zweigs Z3 ist, ist ein Zahnrad 18 angeordnet, das mit einer der Anzahl der Türflügel 2a, 2b entsprechenden Anzahl von Zahnstangen 20a, 20b in Eingriff steht, wobei je einem Türflügel 2a, 2b je eine Zahnstange 20a, 20b zugeordnet ist. Im konkret dargestellten Beispiel sind dies zwei Türflügel 2a, 2b und zwei Zahnstangen 20a, 20b.

Ergänzend zeigen die Figuren 9 bis 12 zwei weitere Beispiele für ein Schwenkschiebetürmodul beziehungsweise den dort vorliegenden Kraft- und/oder Drehmomentfluss.

Konkret zeigt die Fig. 9 ein Schwenkschiebetürmodul 1c, das den in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Schwenkschiebetürmodulen 1a und 1b sehr ähnlich ist. Anstelle der Drehsäulen 11a und 11b sind nun aber Bowdenzüge 34a, 35a sowie 34b, 35b zur Betätigung der Übertotpunktverriegelungen 5c..5f vorgesehen.

Der besseren Darstellbarkeit halber wurden in der Fig. 9 die Bowdenzüge 34b, 35b sowie der Motor 16 und das Getriebe 17 weggelassen.

Fig. 10 zeigt nun ein weiteres Beispiel für ein Schwenkschiebetürmodul 1d. Das Schwenkschiebetürmodul 1d umfasst ein oberes Gestell 36 und ein unteres Gestell 37, welche zur starren Befestigung am Schienenfahrzeug, hieran einer Wand 38 desselben, vorgesehen sind. Weiterhin umfasst das Schwenkschiebetürmodul 1d eine obere Türführung 39 und eine untere Türführung 40, welche gegenüber dem Gestell 36, 37 in eine Ausstellrichtung 4 der Schiebetür 2 bewegbar sind. Dazu umfasst das Schwenkschiebetürmodul 1d eine obere Linearführung 41 und eine untere Linearführung 42, deren Lager fix mit dem oberen und unteren Gestell 36 und 37 verbunden sind und somit lagefixiert relativ zur Wand 38 des Schienenfahrzeugs sind. Die Linearführungen 41 und 42 bilden in diesem Beispiel also Mittel zur Führung der Schiebetür 2 in die Ausstellrichtung 4. Mit Hilfe der Türführungen 39 und 40 kann die Schiebetür 2 zudem in einer Schieberichtung 8 bewegt werden.

Weiterhin umfasst das Schwenkschiebetürmodul 1d einen Motor 16, dessen Rotor und dessen Stator um einen in Bezug auf die Türführungen 36 und 37 fix angeordneten Drehpunkt drehbar gelagert sind. Darüber hinaus umfasst das Schwenkschiebetürmodul 1d zwei mit dem Rotor/Stator zusammenwirkende Übertotpunktverriegelung 5a, 5b sowie einen mit dem Stator/Rotor zusammenwirkenden Schiebemechanismus für die Schiebetür 2 (in der oberen Türführung 39 integriert), welche dazu eingerichtet sind, die Schiebetür 2 beim öffnen nacheinander in die Ausstellrichtung 4 und die Schieberichtung 8 zu bewegen. Mit Hilfe der Drehsäule 43, wird die die Drehbewegung des Motors 16 dazu auch auf die untere Übertotpunktverriegelung 5b übertragen. Die in Fig. 10 dargestellte Anordnung ist auch unter dem Begriff „Stabilisatortüre" bekannt.

Die Fig. 11 zeigt nun den Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27c für das in der Fig. 9 dargestellte Schwenkschiebetürmodul 1d. Dieser ist wiederum sehr ähnlich zu den in den Figuren 5 und 6 dargestellten Kraft- und/oder Drehmomentflüssen 27a und 27b. Bedingt durch die Bowdenzüge 34a..35b verlaufen im Unterschied dazu getrennte Zweige Z8..Z11 zu den Übertotpunktverriegelungen 5c..5f.

Die Fig. 12 zeigt weiterhin den Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27d für das in der Fig. 10 dargestellte Schwenkschiebetürmodul 1d, der aufgrund der unterschiedli chen Bauart des Schwenkschiebetürmoduls 1d auch sehr unterschiedlich zu den Kraft- und/oder Drehmomentflüssen 27a..27c ausfallt. Auffällig ist, dass sich der Kraft- und/oder Drehmomentfluss 27d wegen der im Schwenkschiebetürmodul 1d besonderen Lagerung des Rotors und Stators schon im oder nach dem Motor 16 verzweigt. Für die Schwenkschiebetürmodule 1c und 1d respektive deren Kraft- und/oder Drehmomentflüsse 27c, 27d ist das zu den Schwenkschiebetürmodulen 1a, 1b beziehungsweise zu den Kraft- und/oder Drehmomentflüssen 27a, 27b Gesagte sinngemäß anwendbar.

Fig. 13 zeigt nun eine weitere konkrete Ausbildung eines Antriebs für ein Schwenkschiebetürmodul. Der Antrieb umfasst den Motor 16, auf dessen Welle ein Ritzel 44 sitzt und das Zahnrad 45 antreibt. Das Zahnrad 45 ist auf einer Welle 46 befestigt, auf der ebenfalls das Zahnrad 18 zum Antrieb der Zahnstangen 20a und 20b sitzt (nicht dargestellt). Auf der Welle 46 sitzt ein weiteres Zahnrad (in der Fig. 13 verdeckt), das die Schnecke 47 antreibt. Die Schnecke 47 treibt wiederum das Schneckenrad 48 an, welches auf der Welle 49 befestigt ist, wodurch der ebenfalls auf der Welle 49 sitzende Hebel 50 in Drehung versetzt werden kann. Im Gegensatz zur Darstellung der Fig. 2 wird die Kraft hier nicht mit Zahnstangen 22a, 22b an die Übertotpunktverriegelungen 5a..5f geleitet, sondern mit Schubstangen (nicht dargestellt), die am Hebel 50 befestigt sind. Mit den genannten Bauelementen des Antriebs können die Türflügel 2a, 2b respektive der Längsträger 3 in der schon beschriebenen Art und Weise bewegt werden. An dieser Stelle wird angemerkt, dass die Verzahnung in der Fig. 13 nicht bei alien Zahnrädern dargesteift ist. Konkret betrifft dies das Ritzel 44, das Zahnrad 45 die Schnecke 47 und das Zahnrad 48.

Zusätzlich kann die Welle 49 und damit der Hebel 50 auch über die Räder 51, 52, 53 und 54 angetrieben werden. Am Rad 51 kann ein mit einem Notentriegelungshebel verbundener Bowdenzug (nicht dargestellt) eingehängt werden. Wird der Notentriegelungshebel betätigt, so werden das Rad 51 und damit die Wellen 46 und 49 in Drehung versetzt, wodurch die Türe geöffnet wird. Damit der Motor 16 nicht das Rad 51 antreibt, können beispielsweise in einem der Räder 51..54 ein Freilauf oder ähnlich Mittel vorgesehen sein.

Weiterhin umfasst das Antriebsmodul einen Verriegelungsschlitten 55, der verschiebbar gelagert ist und zwischen einer linken und einer rechten Position verschoben werden kann. In der rechten Position greift eine am Verriegelungsschlitten 55 angeordnete Nase 56 in eine Ausnehmung der Welle 49 und blockiert diese (in der Geschlossenstellung der Tür). In der linken Position gibt der Verriegelungsschlitten 55 die Welle 49 dagegen frei. Der Verriegelungsschlitten 55 ist federbelastet und wird ohne weitere Einflüsse in seine rechte Position und damit in die "Verriegelt-Position" verschoben.

Der Verriegelungsschlitten 55 kann einerseits mit Zug-Druck-Elementen 57 ("Push-Pull-Elementen") verschoben werden, andererseits mit einem Elektromagneten 58 in der linken Position gehalten werden. Zusätzlich befindet sich auf dem Rad 52 ein Bolzen 59, der ebenfalls in den Bewegungsbereich des Verriegelungsschlittens 55 eingeschwenkt werden kann. Schließlich umfasst das Antriebsmodul noch eine Reihe von Schaltern 60, mit deren Hilfe die Position des Rads 51 respektive des Verriegelungsschlittens 55 ermittelt und an eine übergeordnete Steuerung (nicht dargestellt) weitergeleitet werden kann.

Zuletzt umfasst das Antriebsmodul einen Linearmotor 61 (z.B. einen Hubmagneten), welcher ein Sperrelement (z.B. einen Sperrbolzen) in eine Ausnehmung der Welle 49 bewegen und diese damit (in der Geschlossenstellung der Tür) blockieren kann. Das genannte Sperrelement ist gegenüber der Nase 56 angeordnet und in der Fig. 13 nicht dargestellt, da es durch andere Bauteile verdeckt ist.

Im folgenden Beispiel wird angenommen, dass der Magnet 58 und die Zug-Druck-Elemente 57 für eine Funktion "Sperre der Tür 1", sowie das Rad 51 wie bereits erwähnt für die Funktion "Notbetätigung der Tür" vorgesehen sind. Der Magnet 58 kann beispielsweise zentral angesteuert werden, beispielsweise von einem Führerstand aus, und hält den Verriegelungsschlitten 55 im Normalbetrieb in seiner linken Position, also in der "Entriegelt-Position". Durch Ansteuerung des Magneten 58 kann der Verriegelungsschlitten 55 losgelassen werden, wodurch er sich aufgrund der Federkraft in die "Verriegelt-Position" bewegt. Zudem kann der Verriegelungsschlitten 55 über ein mit den Zug-Druck-Elementen 57 verbundenes Betätigungselement manuell betätigt werden. Mit diesem kann eine vom Führerstand aus eingeleitete Verriegelung wieder aufgehoben werden. Befindet sich der Verriegelungsschlitten 55 in der "Verriegelt-Position" und wird die Notbetätigung betätigt, so dreht sich das Rad 52 gegen den Uhrzeigersinn, wodurch der Bolzen 59 den Verriegelungsschlitten 55 nach links schiebt und die Welle 49 entriegelt. Die Funktion "Notbetätigung der Tür" hebt in diesem Beispiel also die Funktion "Sperre der Tür 1" auf.

Mit dem Linearmotor 61 wird darüber hinaus die Funktion „Sperre der Tür 2“ verwirklicht. Der Linearmotor 61 kann beispielsweise ebenfalls zentral von einem Führerstand aus angesteuert werden. In diesem Beispiel wird angenommen, dass die Funktion „Sperre der Tür Γ zwar zentral vom Führerstand aus aktiviert, jedoch nur lokal an der Tür wieder aufgehoben werden kann, wohingegen die Funktion „Sperre der Tür 2” zentral vom Führerstand aus aktiviert und deaktiviert werden kann. Ein weiterer Unterschied zur Funktion „Sperre der Tür Γ besteht darin, dass die Funktion „Sperre der Tür 2“ nicht durch die Funktion "Notbetätigung der Tür" wieder aufgehoben wird, da der Bolzen 59 zwar den Verriegelungsschlitten 55 bewegen kann, nicht jedoch das durch den Linearmotor 61 bewegte Sperrelement. Insgesamt ergeben sich also folgende logische Funktionen: Tür öffnen WENN Motor 16 UND NICHT ("Sperre der Tür 1" ODER "Sperre der Tür 2") Tür schließen WENN Motor 16

Notöffnen WENN "Notbetätigung der Tür" UND NICHT "Sperre der Tür 2"

Durch Weglassen des Bolzens 59 kann darüber hinaus auch auf einfache Weise folgende Funktion realisiert werden:

Notöffnen WENN "Notbetätigung der Tür" UND NICHT ("Sperre der Tür 1" ODER "Sperre der Tür 2")

Denkbar wäre auch eine Variante, bei der die Bewegung des Rads 52 blockiert wird, wenn der Verriegelungsschlitten 55 in den Bewegungsbereich des auf dem Rad 52 angeordneten Bolzens 59 ragt. In diesem Fall wäre ebenfalls obige logische Funktion verwirklicht.

In dem vorliegenden Beispiel greifen alle Funktionen an der Welle 49 an und somit an einem zentralen Zweig Z3 des zu dem Längsträger 3 führenden Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a..27c. Zudem ist auf der Welle 49, welche den zu dem Längsträger 3 führenden zentralen Zweig Z3 ausbildet, der Hebel 50 angeordnet, der Teil einer mit dem Längsträger 3 verbundenen Übertotpunktvemege-lung 5a, 5b ist beziehungsweise eine solche ansteuert.

Fig. 14 zeigt abschließend noch eine symbolhafte Darstellung der angesprochenen Zusammenhänge. Dabei sind der Funktion F1 die Ansteuerung des Magneten 58, der Funktion F2 die Zug-Druck-Elemente 57, der Funktion F3 ein Notentriegelungshebel und der Funktion F4 der Linearmotor 61 zugeordnet. Mit anderen Worten bilden die Funktionen F1 und F2 die .Sperre der Tür 1", die Funktion F3 die "Notbetätigung der Tür" und die Funktion F4 die „Sperre der Tür 2“ ab.

Wenn eine der beiden Funktionen F1 oder F2 aktiv ist, dann ist die Welle 49 (und über das Getriebe damit auch die Welle 46) blockiert, wobei "aktiv" Für F1 und F2 logisch „verriegeln" bedeutet. Dies gilt aber nur dann, wenn die Funktion F3 inaktiv ist, wobei für F3 "aktiv" logisch „entriegeln“ bedeutet. Ist F3 aktiv, dann wird die Sperre durch F1 und F2 aufgehoben, und die Wellen 49 und 46 werden über den Notbetätigungshebel bewegt. Dies ist in der Fig. 14 durch die OR-Funktion, die obere AND-Funktion sowie die Symbole zum Ver- und Entriegeln symbolisiert. Weiterhin wird die Tür unabhängig von der Funktion F3 durch die Funktion F4 verriegelt. Dies ist durch die untere AND-Funktion symbolisiert. Aus der Fig. 14 geht insbesondere hervor, dass die Funktionen F1..F4 selbst verzweigt sein, beziehungsweise sich gegenseitig beeinflussen können, bevor sie an einen Zweig Z3 des Kraft- und/oder Drehmomentflusses 27a..27d ankoppeln.

In der Fig. 14 führen mehrere logische Funktionen für das Verriegeln und Entriegeln auf den Zweig Z3. Dies ist aber nicht zwingend der Fall. In der Fig. 15 ist im

Unterschied zur Fig. 14 nur mehr eine Verriegelungs-Funktion auf den Zweig Z3 geführt. Die logischen Verknüpfungen sind dabei dementsprechend umgestaltet. Mechanisch kann dies beispielsweise über eine Anordnung ähnlich der Fig. 8 verwirklicht sein, wobei vorgesehen sein kann, dass letztlich nur ein Verriegelungselement in die Welle 49 eingreift.

Fig. 16 zeigt schließlich eine Wahrheitstabelle für die in der Fig. 15 dargestellte Anordnung, beziehungsweise auch für die in Fig. 14 dargestellte Anordnung, wobei für letztere die Entriegelungsfunktion als Negation der Verriegelungsfunktion aufeufassen ist.

Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten eines erfindungsgemäßen Schwenkschiebetürmoduls 1a..1d, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten desselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mit umfasst.

Insbesondere wird festgehalten, dass die dargestellten Vorrichtungen in der Realität auch mehr Bestandteile als dargestellt umfassen können.

Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Schwenkschiebetürmodule 1a..1d diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.

Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.

Bezugszeichenliste 1a..1d Schwenkschiebetürmodul 2, 2a, 2b Türflügel 3 Längsträger 4 Ausstellrichtung 5a..5f Übertotpunktverriegelung 6 Stift 7 Kulisse 8 Verschieberichtung 9a, 9b Zahnstange 10a, 10b Zahnrad 11a, 11b Drehsäule 12d Ausstellhebel 13d Verbindungshebel 14d Anschlag 15a, 15b Lagerpunkt 16 Motor 17 Getriebe 18 Zahnrad 19 Zahnrad 20a, 20b Zahnstange für Türflügel 21a, 21b Zahnrad 22a, 22b Zahnstange für Ausstellhebel 23a, 23b Profilschiene 24a, 24b Führungswagen 25a, 25b Führungswagen 26a, 26b Konsole 27a..27d Kraft-/Drehmomentfluss 28 Hauptschieber 29 Führung 30 Steuerschieber 31 Motor 32 Hydraulik-/Pneumatikzylinder 33 Hebel 34a Bowdenzug 35a Bowdenzug 36 oberes Gestell 37 unteres Gestell 38 Wand 39 obere Türführung 40 untere Türführung 41 obere Linearführung 42 untere Linearführung 43 Drehsäule 44 Ritzel 45 Zahnrad 46 Welle 47 Schnecke 48 Schneckenrad 49 Welle 50 Hebel 51 Zahnrad 52 Zahnrad 53 Zahnrad 54 Zahnrad 55 Verriegelungsschlitten 56 Nase/Vorsprung 57 Zug-Druck-Elemente 58 Elektromagnet 59 Bolzen 60 Schalter 61 Linearmotor/Hubmagnet F1..F7 Funktion Z1..Z11 Zweig

Claims

Patentansprüche 1- Schwenkschiebetürmodul (1a..1d)p umfassend zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b), einen Längsträger (3), entlang dem der zumindest eine Türflü-gel (2, 2a, 2b) längs verschiebbar geführt ist und welcher quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung (4) verschiebbar gelagert ist, und einen mit dem Längsträger (3) und mit dem zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) gekoppelten Antrieb (16, 17), wobei sich ein vom Antrieb (16,17) ausgehender und auf den Längsträger (3) beziehungsweise den zumindest einen Türflügel (2,2a, 2b) wirkender Kraft- und/oder Drehmomentfluss (27a..27d) fächerförmig aufteilt und über mehrere Zweige (Z1..Z11) in diese eingeleitet wird, mehrere zusätzlich zum Antrieb (16,17) wirkende Betätigungselemente (31..33) beziehungsweise Funktionen (F1..F7), welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels (2, 2a, 2b) verursachen oder eine solche Bewegung verhindern, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrzahl der genannten Betätigungselemente (31.33) / Funktionen (F1..F7) an einen einzigen Zweig (Z1..Z11) des genannten Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) angekoppelt ist.
2. Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes eine Bewegung des zumindest einen Türflügels (2, 2a, 2b) verursachendes odereine solche Bewegung verhinderndes Betätigungselement (31.33) oder eine solche Funktion (F1..F7) an einem einzigen Zweig (Z1..Z11) des genannten Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) angekoppelt ist.
3. Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der genannte einzige Zweig des Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) durch einen zentralen Zweig (Z2) des zu dem zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) führenden Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) gebildet ist.
4. Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der genannte einzige Zweig des Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) durch einen zentralen Zweig (Z3) des zu dem Längsträger (3) führenden Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) gebildet ist.
5. Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der genannte einzige Zweig des Kraft- und/oder Drehmomentflusses (27a. .27d) durch einen zentralen Zweig (Z1) des gesamten Kraft-und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) gebildet ist.
6. Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zu dem zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) führende zentrale Zweig (Z2), der zu dem Längsträger (3) führende zentrale Zweig (Z3) beziehungsweise der zentrale Zweig (21) des gesamten Kraft-und/oder Drehmomentflusses (27a..27d) durch eine vom Antrieb (16,17) angetriebene Welle (46,49) ausgebildet ist oder eine solche beinhaltet.
7. Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zu dem zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) führende zentrale Zweig (Z2) und der zu dem Längsträger (3) führende zentrale Zweig (Z3) über ein Zahnradgetriebe (17) miteinander gekoppelt sind.
8. Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Welle (49), welche Teil des zu dem zumindest einen Türflügel (2, 2a, 2b) führenden zentralen Zweigs (Z3) ist oder diesen ausbildet, ein Zahnrad (18) angeordnet ist, das mit einer der Anzahl der Türflügel (2, 2a, 2b) entsprechenden Anzahl von Zahnstangen (20a, 20b) in Eingriff steht, wobei je einem Türflügel (2, 2a, 2b) je eine Zahnstange (20a, 20b) zugeordnet ist.
9. Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Welle (46), welche Teil des zu dem Längsträger (3) führenden zentralen Zweigs (Z2) ist oder diesen ausbildet, ein Hebel (50) angeordnet ist, der Teil einer mit dem Längsträger (3) verbundenen Übertotpunktverriegelung (5a, 5b) ist oder eine solche ansteuert.
10. Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass jede Einstellmöglichkeit für die Bewegung, Lage und/oder Position des zumindest einen Türflügels (2, 2a, 2b) oder des Längsträgers (3) im Kraft- und/oder Drehmomentfluss (27a..27d) hinter der Ankopplung der genannten Betätigungselemente (31..33) / Funktionen (F1..F7) angeordnet ist.
11. Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch zumindest zwei Türflügel (2, 2a, 2b).
12. Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Betätigungselement (31..33) oder mehrere Betätigungselemente (31.33) für eine oder mehrere der Funktionen "Sperre der Tür", "Notbetätigung der Tür1' und/oder "Sperre der Notbetätigung" vorgesehen ist/sind.
13. Schienenfahrzeug, gekennzeichnet durch ein Schwenkschiebetürmodul (1a..1d) oder mehrere Schwenkschiebetürmodule (1a..1d) nach einem der Ansprüche 1 bis 12.