WO2016206802A1 - Procede de nettoyage d'injecteurs d'un moteur a allumage controle et a injection directe - Google Patents

Procede de nettoyage d'injecteurs d'un moteur a allumage controle et a injection directe Download PDF

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Jean-Luc FREMAUX
Philippe SERRECCHIA
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Continental Automotive France SAS
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    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers

Definitions

  • the invention relates to a method of cleaning injectors of a spark ignition engine and direct injection.
  • the injector injection orifices of the direct-ignition and direct-injection engines regularly undergo a reduction in their fuel passage section resulting from a fouling phenomenon of these injection orifices caused by the deposition of carbonaceous material commonly known as soot.
  • This situation is signaled by the illumination of a fault indicator triggered by the on-board diagnostics system or OBD for On-Board Diagnostics, which warns the driver of the need to involve a professional for state of the injection system which requires, in the majority of cases, to deposit the injectors for cleaning or replacement.
  • OBD On-Board Diagnostics
  • the present invention aims to overcome this drawback and its main purpose is to provide a method for cleaning injectors of a controlled ignition engine and direct injection, designed to be implemented both as a preventive and curative. , and adapted to achieve the cleaning of the injectors without requiring the removal of the latter.
  • the invention is directed to a method for cleaning injectors of a direct-ignition controlled ignition engine comprising a cleaning procedure implemented during a vacuum operation of said engine, consisting of:
  • the cleaning method according to the invention comprises a cleaning procedure intended to be implemented during a vacuum operation of the engine, that is to say when the vehicle is stopped, engine turning.
  • this cleaning method can be implemented:
  • this cleaning procedure does not require any "mechanical” intervention for its implementation, and consists, through the "after-sales service” embedded in the central engine control unit:
  • the cleaning pressure the maximum fuel injection pressure that can be used to carry out the cleaning of the injectors, and corresponding to a zone of non-hazardous operation for the engine
  • a motor heating step is carried out for a period of time adapted to obtain stabilization of the temperature of said engine.
  • This preliminary step leads to carrying out the cleaning procedure with a stabilized engine temperature which is therefore unlikely to affect the flow and the result of this procedure.
  • the measurement of the data called air coefficient lambda
  • characteristics of the ratio between the available air-fuel mixture is carried out advantageously. and the theoretical value required, and a diagnosis is made of the effectiveness of said cleaning treatment depending on the result of these measurements.
  • the selected cleaning pressure when, for a predetermined operating speed of the engine, at the end of the first iterative loop, the selected cleaning pressure is lower than the maximum ceiling pressure, it is executed, until the value of the torque reserve becomes equal to or greater than a calibrated torque reserve value, a second iterative loop on each revolution of which the engine torque is first incremented by a predetermined value; an isocouple increase in the torque reserve, and the entire first iterative loop is then executed.
  • torque reserve is meant, in a conventional manner, defining, during a variation of torque resulting, for a constant injected air mass, a variation of the advance to the ignition, the ratio between the maximum torque and the torque obtained for a given value of the ignition advance.
  • the calibrated torque reserve value is, in turn, usually a degraded value of the torque below which corresponds a hazardous operating area of the engine).
  • the determination of the cleaning pressure combines, for each regime, a first iterative loop for which the incremented parameter consists of the pressure of the fuel injected, and a second iterative loop in which is integrated the first iterative loop, and for which the incremented parameter is representative of the load of the motor.
  • the cleaning pressure is successively calculated for a plurality of different predetermined regimes. of the operation of the engine, and for selecting the cleaning treatment, an operating mode allowing a maximum cleaning pressure is selected.
  • the cleaning pressure is firstly calculated for the highest predetermined operating speed of the engine, then successively for operating regimes of decreasing value, and directly applies the cleaning treatment when, for one of these operating modes, the selected cleaning pressure consists of the maximum ceiling pressure.
  • FIG. 1 is a schematic view showing a direct ignition controlled ignition engine
  • FIG. 2 is a graph showing a plurality of fuel injection pressure curves
  • FIG. 3 represents the general flow chart of the cleaning method according to the invention
  • FIG. 4 represents the algorithm of the cleaning procedure implemented according to the cleaning method of the invention.
  • the method according to the invention is directed to a method of cleaning, as a preventive or curative, injectors of a direct ignition 1 engine and direct injection as shown in Figure 1.
  • the direct ignition and direct injection engine 1 is represented in the form of a single cylinder 2 enclosing a piston 3 actuating a connecting rod 4 and delimiting a combustion chamber 5 inside said cylinder.
  • This engine 1 comprises, in addition:
  • An injector 10 positioned to inject the fuel directly into the combustion chamber 5, controlled by the engine control unit 11 of the vehicle, programmed so as to determine the injection pressure PF and the injection time ti when of each cycle,
  • the object of the invention is to enable the injector 10 of this engine 1 to be cleaned, as a preventive or a curative measure, and for this purpose, the method according to the invention notably comprises a cleaning procedure adapted to be put into operation. implemented during a vacuum operation of said engine.
  • the cleaning method considered in its entirety comprises, in advance of the cleaning procedure referenced "PROCESS" in this FIG. 3 and which will be described in detail below with reference to FIG. preliminary step of heating the engine 1 of duration adapted to obtain a stabilization of the temperature T ° M of said engine.
  • This cleaning method further comprises, following the implementation of the cleaning procedure, a step of information on the effectiveness of this cleaning procedure.
  • This information step consists, first of all, in measuring the lambda air coefficient Lbfin, characteristic of the ratio between the available air-fuel mixture and the theoretical value required, to compare this measured value Lbfin with the value corresponding Lbini measured at the start of the cleaning procedure, and to issue either an adverse diagnosis concerning the effectiveness of the cleaning procedure when the difference (Lbfin - Lbini) is less than a predetermined threshold, or a diagnosis of success of the procedure cleaning when the value (Lbfin - Lbini) is greater than the predetermined threshold.
  • the cleaning procedure described below with reference to FIG. 4 comprises, for its part, a first phase intended to determine the injection conditions during the injector cleaning treatment, which constitutes the second phase of this cleaning procedure. , with the aim of applying, during this treatment, a cleaning pressure equal to or as close as possible to a ceiling maximum pressure PF max corresponding to a calibrated pressure determined for the engine system 1 / injectors 10.
  • Another parameter used in the course of this cleaning procedure consists of a count parameter CTR at each value of which, except for the value CTR max, is associated a value of engine speed.
  • the counter CTR (0) and CTR (1) values are coupled to the same engine speed value Nmax corresponding to the highest preselected operating speed of the engine 1.
  • the following values CTR (2), ... CTR (n), ... CTR (max-1) successively correspond to preselected decreasing values of engine speeds N2 ...> Nn ...> N (max-1) ).
  • the cleaning procedure involves, in the first place, two preliminary steps:
  • a step of initializing the counter (CTR 0) and injection data consisting in inhibiting the injection parameters previously applied, • a step of measuring the air coefficient lambda Lbini, characteristic of the ratio between the air mixture - gasoline available and the necessary theoretical value.
  • the initial step of this cleaning procedure is then to control the operation of the engine 1 with the highest preselected engine speed, Nmax rpm, under operating conditions corresponding to the nominal operating point corresponding to this regime.
  • This second iterative loop consists, in turn, at each turn of this second loop, and as long as the value of the reserve torque Cres remains lower than a calibrated torque reserve value Cres max :
  • the next step is to increment the counter CTR by one.
  • the first step consists in memorizing the cleaning pressure previously obtained (maximum pressure PF obtained with a value of ti> ti min ), as well as the conditions for obtaining this cleaning pressure: engine speed associated with the value of the counter CTR, and load (torque) of the engine 1.
  • the first and second loops are then executed again for the successive regimes of the preselected motor 1, while maintaining the consuming charges. :
  • the above-described procedure for determining the maximum pressure cleaning may be carried out in view of the cleaning treatment therefore leads to select an injection pressure equal to the maximum ceiling PFMAX pressure or a pressure less than this ceiling maximum pressure.
  • cleaning pressure PF max
  • this pressure is reached at the end of the implementation of the first iterative loop, under conditions where the effective injection pressure is equal to PF max .
  • the cleaning treatment can therefore be directly implemented by maintaining said cleaning pressure for a pre-established treatment time greater than the operating time allowed under running conditions under identical conditions.
  • the selected cleaning pressure consists of the maximum pressure obtained, and assuming that this maximum pressure is identical for several engine 1 regimes, is associated with this maximum pressure, the highest engine speed for processing.
  • the cleaning treatment consists, in the first place, in controlling the operation of the engine 1 with the preselected engine speed, under operating conditions corresponding to the nominal operating point corresponding to this regime.
  • a stepwise incrementation of a predetermined value of the value of the injected fuel pressure is then controlled, then optionally, if necessary, step incrementation of a predetermined value of the torque reserve, until said cleaning pressure is obtained.
  • the cleaning treatment is carried out by programming the cleaning pressure, during a preestablished treatment time greater than the operating time admitted while driving under identical operating conditions.
  • the cleaning pressure being, in this case, lower than the maximum ceiling pressure PF max , the duration of the treatment is increased compared to the pre-established treatment time for a treatment carried out, for the same engine speed, with the said maximum ceiling pressure.
  • Such a method of cleaning injectors of a spark ignition engine and direct injection has the essential advantages of being designed to be implemented both as a preventive and curative, and to be adapted for perform the cleaning of the injectors without requiring the removal of the latter.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de nettoyage d'injecteurs d'un moteur à allumage contrôlé et à injection directe, selon lequel, lors d'un fonctionnement à vide du dit moteur, on calcule, en premier lieu, la pression de carburant maximale à injecter en vue du nettoyage, en exécutant, pour au moins un régime prédéterminé de fonctionnement du moteur une boucle itérative lors de chaque tour de laquelle on incrémente d'une valeur prédéterminée la valeur de la pression de carburant injecté et on détermine le temps d'injection correspondant à la dite pression incrémentée, de façon à sélectionner, pour chaque régime de fonctionnement, une pression de nettoyage égale soit à la pression de carburant maximale à laquelle correspond un temps d'injection supérieur au temps d'injection minimal calibré déterminé pour le dit régime de fonctionnement, soit à une pression maximale plafond correspondant à une pression calibrée déterminée pour le système moteur /injecteurs, si cette pression calibrée est atteinte lors de l'exécution de la boucle itérative. En second lieu, on applique un traitement de nettoyage consistant à sélectionner un régime de fonctionnement autorisant la pression maximale de nettoyage, et à commander un fonctionnement du moteur en appliquant ce régime et en programmant la dite pression de nettoyage, pendant une durée de traitement supérieure au temps de fonctionnement admis en roulage dans de telles conditions de fonctionnement.

Description

Procédé de nettoyage d'iniecteurs
d'un moteur à allumage contrôlé et à injection directe
L'invention concerne un procédé de nettoyage d'injecteurs d'un moteur à allumage contrôlé et à injection directe.
Les orifices d'injection des injecteurs des moteurs à allumage contrôlé et à injection directe subissent régulièrement une réduction de leur section de passage du carburant résultant d'un phénomène d'encrassement de ces orifices d'injection provoqué par le dépôt de matière carbonée appelée communément suie.
La conséquence d'un tel phénomène d'encrassement consiste en une réduction des quantités de carburant réellement injectées par rapport aux quantités de carburant calculées et commandées par l'unité centrale de contrôle du moteur, dite ECU pour « Engine Control Unit ». Afin de pallier cette réduction, les véhicules sont équipés d'un contrôleur de richesse fonctionnant à partir des mesures fournies par une sonde à oxygène, couramment désignée sonde lambda, placée dans la ligne d'échappement, et conçue pour augmenter les temps d'injection afin que la quantité de carburant injecté coïncide avec la quantité de carburant calculée par l'ECU. Toutefois, cette compensation s'accompagne d'une dégradation de la pollution. De plus, au-delà d'un certain taux d'encrassement, la correction nécessaire ne peut pas être effectuée, et il s'ensuit une dégradation des performances du moteur ressentie par le conducteur (surconsommation, perte de couple). Cette situation est signalée par l'allumage d'un voyant de défaut déclenché par le système de diagnostic embarqué ou OBD pour « On-Board Diagnostics », qui avertit le conducteur de la nécessité de faire intervenir un professionnel en vue d'une remise en état du système d'injection qui impose, dans la majorité des cas, de déposer les injecteurs pour nettoyage ou remplacement.
La présente invention vise à pallier cet inconvénient et a pour principal objectif de fournir un procédé de nettoyage d'injecteurs d'un moteur à allumage contrôlé et à injection directe, conçu pour être mis en œuvre à la fois à titre préventif et à titre curatif, et adapté pour réaliser le nettoyage des injecteurs sans requérir la dépose de ces derniers.
A cet effet, l'invention vise un procédé de nettoyage d'injecteurs d'un moteur à allumage contrôlé et à injection directe comportant une procédure de nettoyage mise en oeuvre lors d'un fonctionnement à vide du dit moteur, consistant :
· à calculer la pression de carburant maximale à injecter en vue du nettoyage, dite pression de nettoyage, en exécutant, pour au moins un régime prédéterminé de fonctionnement du moteur et, avec pour origine le point de fonctionnement nominal correspondant à ce régime, une boucle itérative, dite première boucle itérative, lors de chaque tour de laquelle on incrémente d'une valeur prédéterminée la valeur de la pression de carburant injecté et on détermine le temps d'injection correspondant à la dite pression incrémentée, et en sélectionnant, pour chaque régime de fonctionnement, une pression de nettoyage égale :
- soit à la pression de carburant maximale à laquelle correspond un temps d'injection supérieur au temps d'injection minimal calibré déterminé pour le dit régime de fonctionnement,
- soit à une pression maximale plafond correspondant à une pression calibrée déterminée pour le système moteur/injecteurs, si cette pression calibrée est atteinte lors de l'exécution de la boucle itérative, · et à appliquer un traitement de nettoyage consistant à sélectionner un régime de fonctionnement autorisant la pression de nettoyage, et à commander un fonctionnement du moteur en appliquant ce régime et en programmant la dite pression de nettoyage, pendant une durée de traitement supérieure au temps de fonctionnement admis en roulage dans de telles conditions de fonctionnement.
En premier lieu, le procédé de nettoyage selon l'invention comporte une procédure de nettoyage destinée à être mise en œuvre lors d'un fonctionnement à vide du moteur, c'est-à-dire lorsque le véhicule est à l'arrêt, moteur tournant. Ainsi, ce procédé de nettoyage peut être mis en œuvre :
• à titre préventif, par exemple systématiquement lors de chaque révision programmée d'un véhicule, de façon à prévenir contre la formation excessive de suies susceptible d'affecter le fonctionnement du moteur et de conduire à l'allumage d'un voyant de défaut,
• à titre curatif, lors de l'allumage d'un voyant de défaut déclenché par le système de diagnostic embarqué.
· Cette procédure de nettoyage ne requiert, en outre, en vue de sa mise en œuvre, aucune intervention « mécanique », et consiste, par le biais « du service après vente » embarqué dans l'unité centrale de contrôle du moteur :
- à calculer, dans un premier temps, par la mise en œuvre d'une boucle itérative, la pression maximale d'injection du carburant, dite pression de nettoyage, utilisable en vue de réaliser le nettoyage des injecteurs, et correspondant à une zone de fonctionnement non « dangereuse » pour le moteur,
- à commander, ensuite, le fonctionnement du moteur en programmant la pression de nettoyage, pendant une durée de traitement supérieure au temps de fonctionnement admis en roulage dans de telles conditions. Selon un mode de mise en œuvre avantageux de l'invention, préalablement au démarrage de la procédure de nettoyage, on met en oeuvre une étape de chauffage du moteur pendant un laps de temps adapté pour obtenir une stabilisation de la température du dit moteur.
Cette étape préliminaire conduit à effectuer la procédure de nettoyage avec une température de moteur stabilisée non susceptible, par conséquent, d'affecter le déroulement et le résultat de cette procédure.
Par ailleurs, on procède avantageusement selon l'invention, respectivement avant le lancement de la procédure de nettoyage et après le traitement de nettoyage, à la mesure des données, dites coefficient d'air lambda, caractéristiques du rapport entre le mélange air-essence disponible et la valeur théorique nécessaire, et on délivre un diagnostic concernant l'efficacité du dit traitement de nettoyage en fonction du résultat de ces mesures.
Selon un autre mode avantageux de mise en œuvre de l'invention, lorsque, pour un régime prédéterminé de fonctionnement du moteur, au terme de la première boucle itérative, la pression de nettoyage sélectionnée est inférieure à la pression maximale plafond, on exécute, jusqu'à ce que la valeur de la réserve de couple devienne égale ou supérieure à une valeur calibrée de réserve de couple, une seconde boucle itérative lors de chaque tour de laquelle on incrémente, en premier lieu, d'une valeur prédéterminée le couple moteur par une augmentation isocouple de la réserve de couple, et on exécute ensuite l'intégralité de la première boucle itérative.
(Il est à noter que par « réserve de couple » on entend, de façon classique, définir, lors d'une variation de couple résultant, pour une masse d'air injecté constante, d'une variation de l'avance à l'allumage, le rapport entre le couple maximal et le couple obtenu pour une valeur donnée de l'avance à l'allumage. La valeur calibrée de réserve de couple consiste, quant à elle, usuellement en une valeur dégradée du couple en deçà de laquelle correspond une zone de fonctionnement dangereuse du moteur).
Selon ce mode de mise en œuvre avantageux, la détermination de la pression de nettoyage combine, pour chaque régime, une première boucle itérative pour laquelle le paramètre incrémenté consiste en la pression du carburant injecté, et une seconde boucle itérative dans laquelle est intégrée la première boucle itérative, et pour laquelle le paramètre incrémenté est représentatif de la charge du moteur.
Cette combinaison de deux boucles itératives conduit à l'obtention d'une valeur supérieure de la pression de nettoyage tout en garantissant des conditions de fonctionnement non « dangereuses » du moteur lors de la phase de détermination de la valeur de cette pression de nettoyage et lors du traitement de nettoyage. De plus, avantageusement selon l'invention et toujours dans le but d'obtenir une pression de nettoyage la plus élevée possible, lorsque, pour un régime prédéterminé de fonctionnement du moteur, au terme de la seconde boucle itérative, la pression de nettoyage sélectionnée est inférieure à la pression maximale plafond, on commande l'activation de charges consommatrices, telles que chauffage, dégivrage, phares, climatisation... , de façon à générer une augmentation du couple résistif du moteur, et on relance l'exécution de la première boucle itérative puis éventuellement de la seconde boucle itérative.
Par ailleurs, selon un autre mode de mise en œuvre avantageux de l'invention, et encore, notamment, dans le but d'obtenir une pression de nettoyage la plus élevée possible on calcule successivement la pression de nettoyage pour une pluralité de régimes prédéterminés différents de fonctionnement du moteur, et l'on sélectionne, en vue du traitement de nettoyage, un régime de fonctionnement autorisant une pression de nettoyage maximale.
En outre, lorsque plusieurs régimes de fonctionnement autorisent une pression maximale de nettoyage, on sélectionne, avantageusement selon l'invention, le régime le plus élevé en vue du traitement de nettoyage. Le choix du régime le plus élevé permet, en effet, d'augmenter, pour une même durée de traitement, l'efficacité du traitement effectué, du fait du nombre supérieur d'injections réalisé par unité de temps
Selon un autre mode de mise en œuvre avantageux de l'invention, on calcule, en premier lieu, la pression de nettoyage pour le régime prédéterminé de fonctionnement du moteur le plus élevé, puis successivement pour des régimes de fonctionnement de valeur décroissante, et on applique directement le traitement de nettoyage lorsque, pour un des dits régimes de fonctionnement, la pression de nettoyage sélectionnée consiste en la pression maximale plafond.
Par ailleurs, en vue de l'obtention de la pression de nettoyage lors du traitement de nettoyage, lorsque la pression maximale plafond n'est pas atteinte lors de l'exécution de la première boucle itérative, on commande avantageusement selon l'invention, à partir du point de fonctionnement nominal correspondant au régime sélectionné, une incrémentation pas à pas d'une valeur prédéterminée de la valeur de la pression de carburant injecté, puis éventuellement, si nécessaire, une incrémentation pas à pas d'une valeur prédéterminée de la réserve de couple, jusqu'à obtention de la dite pression de nettoyage.
D'autres caractéristiques buts et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui suit en référence aux dessins annexés qui en représentent à titre d'exemple non limitatif un mode de mise en œuvre préférentiel. Sur ces dessins : - la figure 1 est une vue schématique représentant un moteur à allumage contrôlé et à injection directe,
- la figure 2 est un graphique représentant une pluralité de courbes de pressions d'injection de carburant,
- la figure 3 représente le logigramme général du procédé de nettoyage selon l'invention,
- et la figure 4 représente l'algorithme de la procédure de nettoyage mise en œuvre selon le procédé de nettoyage de l'invention.
Le procédé selon l'invention vise un procédé de nettoyage, à titre préventif ou à titre curatif, d'injecteurs d'un moteur 1 à allumage contrôlé et à injection directe tel que représenté à la figure 1.
Selon cette figure 1 , le moteur 1 à allumage contrôlé et à injection directe est représenté sous la forme d'un cylindre unique 2 renfermant un piston 3 actionnant une bielle 4 et délimitant une chambre de combustion 5 l'intérieur du dit cylindre.
Ce moteur 1 comporte, en outre :
• une soupape d'admission 8 positionnée sur une conduite d'admission d'air 6,
• une soupape d'échappement 9 positionnée sur une conduite d'échappement 7,
• un injecteur 10 positionné de façon à injecter le carburant directement dans la chambre de combustion 5, piloté par l'unité de contrôle moteur 11 du véhicule, programmée de façon à déterminer la pression d'injection PF et le temps d'injection ti lors de chaque cycle,
• et une bougie 12.
L'objectif de l'invention est de permettre de nettoyer, à titre préventif ou à titre curatif, les injecteurs 10 de ce moteur 1 , et à cet effet, le procédé selon l'invention comporte notamment une procédure de nettoyage adaptée pour être mise en œuvre lors d'un fonctionnement à vide du dit moteur.
Tel que représenté à la figure 3, le procédé de nettoyage considéré dans sa globalité, comporte, en préalable à la procédure de nettoyage référencée « PROCESS » sur cette figure 3 et qui sera décrite en détail plus loin en référence à la figure 4, une étape préliminaire de chauffage du moteur 1 de durée adaptée pour obtenir une stabilisation de la température T°Mdu dit moteur.
Ce procédé de nettoyage comporte, en outre, suite à la mise en œuvre de la procédure de nettoyage, une étape d'information sur l'efficacité de cette procédure de nettoyage.
Cette étape d'information consiste, en premier lieu, à mesurer le coefficient d'air lambda Lbfin, caractéristique du rapport entre le mélange air-essence disponible et la valeur théorique nécessaire, à comparer cette valeur mesurée Lbfin à la valeur correspondante Lbini mesurée au démarrage de la procédure de nettoyage, et à délivrer soit un diagnostic défavorable concernant l'efficacité de la procédure de nettoyage lorsque la différence (Lbfin - Lbini) est inférieure à un seuil prédéterminé, soit un diagnostic de succès de la procédure de nettoyage lorsque la valeur (Lbfin - Lbini) est supérieure au seuil prédéterminé .
De plus, dans le cas de diagnostic positif, l'émission de ce diagnostic est précédée d'une réinitialisation des paramètres définissant les conditions d'injection.
La procédure de nettoyage décrite ci-dessous en référence à la figure 4 comporte, quant à elle, une première phase destinée à la détermination des conditions d'injection lors du traitement de nettoyage des injecteurs 10 qui constitue la deuxième phase de cette procédure de nettoyage, avec pour objectif d'appliquer, lors de ce traitement, une pression de nettoyage égale ou la plus proche possible d'une pression maximale plafond PFmax correspondant à une pression calibrée déterminée pour le système moteur 1 /injecteurs 10.
Un autre paramètre utilisé dans le cadre de cette procédure de nettoyage consiste en un paramètre de comptage CTR à chaque valeur duquel, excepté la valeur CTR max, est associée une valeur de régime moteur.
A des fins mieux comprises ci-dessous, les valeurs CTR(0) et CTR(1 ) du compteur sont couplées à une même valeur de régime moteur Nmax correspondant au régime présélectionné de fonctionnement du moteur 1 le plus élevé. Les valeurs suivantes CTR(2), ...CTR(n), ...CTR(max-l ) correspondent successivement à des valeurs décroissantes présélectionnées de régimes moteurs N2...> Nn...> N(max-1 ).
La procédure de nettoyage comporte, en premier lieu, deux étapes préliminaires :
· une étape d'initialisation du compteur (CTR = 0) et des données d'injection consistant à inhiber les paramètres d'injection préalablement appliqués, • une étape de mesure du coefficient d'air lambda Lbini, caractéristique du rapport entre le mélange air-essence disponible et la valeur théorique nécessaire.
L'étape initiale de cette procédure de nettoyage consiste, ensuite, à commander le fonctionnement du moteur 1 avec le régime moteur présélectionné le plus élevé, Nmax t/mn, dans des conditions de fonctionnement correspondant au point de fonctionnement nominal correspondant à ce régime.
Sur la base de ces données, la première itération consiste en une boucle itérative consistant à incrémenter pas à pas la valeur de la pression d'injection PF, avec un pas cal par exemple tel que cal = 10 bars, et après chaque incrémentation, à comparer le temps d'injection calculé ti avec le temps d'injection timin( ) associé à la pression incrémentée, de façon : • soit à incrémenter d'un nouveau pas la valeur de la pression d'injection PF, jusqu'à parvenir éventuellement à une pression PF au moins égale à la valeur
PFmax.
• soit à exécuter une seconde boucle itérative si ti < timin. (Tel que représenté à la figure 2, pour une courbe isobare PF^ PF2... PFmax de la pression d'injection, la valeur timin(i), timin(2)... timin(max) correspond classiquement au temps d'injection en deçà duquel les données d'injection ne sont plus maîtrisées.)
L'exécution de cette seconde boucle itérative consiste quant à elle, lors de chaque tour de cette seconde boucle, et tant que la valeur du couple de réserve Cres reste inférieure à une valeur calibrée de réserve de couple Cresmax :
• en premier lieu, à incrémenter d'un pas cal par exemple tel que cal = 2 N.m, le couple moteur par une augmentation isocouple de la réserve de couple Cres,
• en second lieu, à exécuter ensuite l'intégralité de la première boucle itérative.
Au terme de cette seconde boucle itérative, dans l'hypothèse où la valeur PFmax n'a pas été atteinte, l'étape suivante consiste à incrémenter le compteur CTR d'une unité.
En outre, la première incrémentation du compteur CTR, l'incrémentation de CTR = 0 à CTR = 1 , déclenche l'activation de charges consommatrices, telles que chauffage, dégivrage, phares, climatisation... , et, par conséquent, provoque une augmentation du couple résistif du moteur 1 , suivie d'une relance, avec le même régime moteur Nmax, de l'exécution de la première boucle itérative puis éventuellement de la seconde boucle itérative.
Suite à chacune des incrémentations suivantes du compteur CTR (CTR > 1 ), la première étape consiste à mémoriser la pression de nettoyage précédemment obtenue (pression maximale PF obtenue avec une valeur de ti > timin), ainsi que les conditions d'obtention de cette pression de nettoyage : régime moteur associé à la valeur du compteur CTR, et charge (couple) du moteur 1.
Les première et seconde boucles sont ensuite à nouveau exécutées pour les régimes successifs du moteur 1 présélectionnés, en maintenant activées les charges consommatrices. :
• soit jusqu'à obtention de la pression maximale PFmax,
• soit jusqu'à la fin de la procédure de calcul de la pression de nettoyage correspondant à une incrémentation à la valeur max du compteur CTR.
La procédure ci-dessus décrite de détermination de la pression maximale de nettoyage susceptible d'être mise en oeuvre en vue du traitement de nettoyage conduit donc à sélectionner soit une pression d'injection égale à la pression maximale plafond PFmax, soit une pression inférieure à cette pression maximale plafond. Dans le premier cas, pression de nettoyage = PFmax, cette pression est atteinte au terme de la mise en œuvre de la première boucle itérative, dans des conditions où la pression d'injection effective est égale à PFmax. Le traitement de nettoyage peut donc être directement mis en œuvre en maintenant la dite pression de nettoyage, pendant une durée de traitement préétablie supérieure au temps de fonctionnement admis en roulage dans des conditions identiques de fonctionnement.
Par contre, lorsque la procédure ci-dessus décrite ne permet pas d'atteindre une pression de nettoyage égale à PFmaxau terme de la mise en œuvre des deux boucles itératives pour chacun des régimes du moteur 1 , la pression de nettoyage sélectionnée consiste en la pression maximale obtenue, et dans l'hypothèse où cette pression maximale est identique pour plusieurs régimes du moteur 1 , on associe, à cette pression maximale, le régime moteur le plus élevé en vue du traitement.
Dans ce cas, en outre, le traitement de nettoyage consiste, en premier lieu, à commander le fonctionnement du moteur 1 avec le régime moteur présélectionné, dans des conditions de fonctionnement correspondant au point de fonctionnement nominal correspondant à ce régime.
Ensuite, en vue de l'obtention de la pression de nettoyage, on commande une incrémentation pas à pas d'une valeur prédéterminée de la valeur de la pression de carburant injecté, puis éventuellement, si nécessaire, une incrémentation pas à pas d'une valeur prédéterminée de la réserve de couple, jusqu'à obtention de la dite pression de nettoyage.
Enfin, le traitement de nettoyage est effectué en programmant la pression de nettoyage, pendant une durée de traitement préétablie supérieure au temps de fonctionnement admis en roulage dans des conditions identiques de fonctionnement.
De plus, la pression de nettoyage étant, dans ce cas, inférieure à la pression maximale plafond PFmax, la durée du traitement est majorée par rapport à la durée de traitement préétablie pour un traitement effectué, pour un même régime moteur, avec la dite pression maximale plafond.
Un tel procédé de nettoyage d'injecteurs d'un moteur à allumage contrôlé et à injection directe, a pour avantages essentiels d'être conçu pour être mis en œuvre à la fois à titre préventif et à titre curatif, et d'être adapté pour réaliser le nettoyage des injecteurs sans requérir la dépose de ces derniers.

Claims

REVENDICATIONS
1/ Procédé de nettoyage d'injecteurs (10) d'un moteur (1 ) à allumage contrôlé et à injection directe, caractérisé en ce qu'il comporte une procédure de nettoyage mise en œuvre lors d'un fonctionnement à vide du dit moteur, consistant :
• à calculer la pression de carburant maximale à injecter en vue du nettoyage, dite pression de nettoyage, en exécutant, pour au moins un régime prédéterminé de fonctionnement du moteur (1 ) et, avec pour origine le point de fonctionnement nominal correspondant à ce régime, une boucle itérative, dite première boucle itérative, lors de chaque tour de laquelle on incrémente d'une valeur prédéterminée la valeur de la pression de carburant injecté et on détermine le temps d'injection correspondant à la dite pression incrémentée, et en sélectionnant, pour chaque régime de fonctionnement, une pression de nettoyage égale :
- soit à la pression de carburant maximale à laquelle correspond un temps d'injection supérieur au temps d'injection minimal calibré déterminé pour le dit régime de fonctionnement,
- soit à une pression maximale plafond correspondant à une pression calibrée déterminée pour le système moteur (1 )/injecteurs (10), si cette pression calibrée est atteinte lors de l'exécution de la boucle itérative,
· et à appliquer un traitement de nettoyage consistant à sélectionner un régime de fonctionnement autorisant la pression de nettoyage, et à commander un fonctionnement du moteur (1 ) en appliquant ce régime et en programmant la dite pression de nettoyage, pendant une durée de traitement supérieure au temps de fonctionnement admis en roulage dans de telles conditions de fonctionnement. 21 Procédé de nettoyage selon la revendication 1 caractérisé en ce que, préalablement au démarrage de la procédure de nettoyage, on met en œuvre une étape de chauffage du moteur (1 ) pendant un laps de temps adapté pour obtenir une stabilisation de la température du dit moteur.
3/ Procédé de nettoyage selon l'une des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce que l'on procède, respectivement avant le lancement de la procédure de nettoyage et après le traitement de nettoyage, à la mesure des données, dites coefficient d'air lambda, caractéristiques du rapport entre le mélange air-essence disponible et la valeur théorique nécessaire, et l'on délivre un diagnostic concernant l'efficacité du dit traitement de nettoyage en fonction du résultat de ces mesures.
41 Procédé de nettoyage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que, lorsque, pour un régime prédéterminé de fonctionnement du moteur (1 ), au terme de la première boucle itérative, la pression de nettoyage sélectionnée est inférieure à la pression maximale plafond, on exécute, jusqu'à ce que la valeur de la réserve de couple devienne égale ou supérieure à une valeur calibrée de réserve de couple, une seconde boucle itérative lors de chaque tour de laquelle on incrémente, en premier lieu, d'une valeur prédéterminée le couple moteur par une augmentation isocouple de la réserve de couple, et on exécute ensuite l'intégralité de la première boucle itérative.
5/ Procédé de nettoyage selon la revendication 4 caractérisé en ce que, lorsque, pour un régime prédéterminé de fonctionnement du moteur (1 ), au terme de la seconde boucle itérative, la pression de nettoyage sélectionnée est inférieure à la pression maximale plafond, on commande l'activation de charges consommatrices, telles que chauffage, dégivrage, phares, climatisation... , de façon à générer une augmentation du couple résistif du moteur (1 ), et on relance l'exécution de la première boucle itérative puis éventuellement de la seconde boucle itérative.
6/ Procédé de nettoyage selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'on calcule successivement la pression de nettoyage pour une pluralité de régimes prédéterminés différents de fonctionnement du moteur (1 ), et l'on sélectionne, en vue du traitement de nettoyage, un régime de fonctionnement autorisant une pression de nettoyage maximale.
71 Procédé de nettoyage selon la revendication 6 caractérisé en ce que, lorsque plusieurs régimes de fonctionnement autorisent une pression maximale de nettoyage, on sélectionne, en vue du traitement de nettoyage, le régime le plus élevé. 8/ Procédé de nettoyage selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7 caractérisé en ce que l'on calcule, en premier lieu, la pression de nettoyage pour le régime prédéterminé de fonctionnement du moteur (1 ) le plus élevé, puis successivement pour des régimes de fonctionnement de valeur décroissante, et on applique directement le traitement de nettoyage lorsque, pour un des dits régimes de fonctionnement, la pression de nettoyage sélectionnée consiste en la pression maximale plafond.
9/ Procédé de nettoyage selon l'une quelconque des revendications 6 à 8 caractérisé en ce que, en vue de l'obtention de la pression de nettoyage lors du traitement de nettoyage, on commande, à partir du point de fonctionnement nominal correspondant au régime sélectionné, une incrémentation pas à pas d'une valeur prédéterminée de la valeur de la pression de carburant injecté, puis éventuellement, si nécessaire, une incrémentation pas à pas d'une valeur prédéterminée de la réserve de couple, jusqu'à obtention de la dite pression de nettoyage.
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