WO2016207111A1 - Deformationselement für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeug mit einem solchen deformationselement - Google Patents

Deformationselement für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeug mit einem solchen deformationselement Download PDF

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WO2016207111A1
WO2016207111A1 PCT/EP2016/064192 EP2016064192W WO2016207111A1 WO 2016207111 A1 WO2016207111 A1 WO 2016207111A1 EP 2016064192 W EP2016064192 W EP 2016064192W WO 2016207111 A1 WO2016207111 A1 WO 2016207111A1
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friction
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deformation element
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bumper plate
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Öztzan AKIF
Gerhard Fichtinger
Marco GREHL
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
    • B60R19/34—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means destroyed upon impact, e.g. one-shot type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
    • F16F7/125—Units with a telescopic-like action as one member moves into, or out of a second member

Definitions

  • the present invention relates to a deformation element for a motor vehicle according to claim 1. Moreover, the present invention relates to a vehicle equipped with this deformation element according to claim 6.
  • a comparatively low load of up to approximately 5 kN can be achieved in a comparatively high speed range of approximately 20 km / h up to 40 km / h is received by a provided in the front region of the motor vehicle deformation element.
  • DE 10 201 1 009 943 A1 discloses an energy absorption system for installation between a bumper and a cross member of a motor vehicle in which a soft component and a hard component are interlocked and extend over the entire width of the motor vehicle.
  • a comparatively large overhang this is the distance from the wheel center to the foremost point of the front panel, which is not always desirable from an aesthetic point of view and additionally adversely affects the ramp angle of the corresponding motor vehicle.
  • the deformation element according to the invention has a cross member holder for attachment to a cross member and a bumper plate positioned adjacent to a bumper of a motor vehicle. Further, a friction means between the bumper plate and cross member holder for adjusting and fixing the distance of the cross member holder and bumper plate is provided, wherein a first distance from the bumper plate and cross member holder - starting from a normal situation representing an accident-free situation - in a first, different from the normal position position is greater than a distance in a second, different from the normal position layer.
  • the first layer is occupied by the deformation element in the presence of a low-speed crash.
  • the second layer occupies the deformation element in the context of pedestrian protection function. The distance from bumper plate and Cross member holder in normal position is greater than the distance of said elements in the first layer and the second layer.
  • the friction means comprises a first friction surface between the cross member holder and the bumper plate and a second friction surface between the cross member holder and bumper plate such that the first friction surface allows adjustment and fixing of the bumper plate in the first position and locks in the second position while the second friction surface allows adjustment and fixation of the bumper plate in the second position and locks in the first position.
  • the precision of the deformation element according to the invention is further improved if the friction means is a friction wedge, on the outer surface is at least partially the first, cooperating with the cross member holder friction surface and on the inner surface is at least partially the second, cooperating with the bumper plate, friction surface.
  • the bumper plate is located on a punch whose outer surface has a third friction surface, which cooperates with the second friction surface.
  • the cross member holder is mounted on a sleeve which has at least partially a fourth friction surface on the inside and which cooperates with the first friction surface; This further improves the accuracy of the guidance of the friction means.
  • the deformation element according to the invention its static friction coefficients and / or sliding friction coefficients in the range of each individual, several or all friction surfaces can be freely selected.
  • a number of the deformation elements according to the invention can be provided along the vehicle transverse direction, so that a whole series of load cases or protective functions is realized.
  • their position for example, their arrangement parallel to the vehicle vertical axis, with respect to a vehicle body, the principle freely designable and limited only by the underlying load case.
  • the deformation elements in particular along the cross member, attached at least partially friction means with different friction coefficients. This makes it possible to adapt the deformation elements position-dependent to different load cases in a simple way.
  • Figure 1 is an isometric view of an inventive
  • FIG. 2 is a side view of that shown in FIG.
  • FIG. 3 is a side view of the invention
  • Deformations institutes in a first, in a low speed crash occupied position.
  • FIG. 4 is a side view of the invention
  • Figure 5 is a partial top view of an inventive
  • FIG. 1 is - isometric view - a deformation element 1 according to the invention with a cross member holder 5 for attachment to a cross member 10 and shown with this opposite bumper plate 15 which is positioned adjacent to a bumper 20 or connectable to this.
  • the cross member holder 5 can be fixed to the cross member 10 in a conventional manner by not shown here, passing through openings 22 fasteners, such as screws.
  • the cross member holder 5 and the bumper plate 15 are connected to each other by means of a friction means 25 such that the distance D between them in the case of a frontal collision or a frontal crash, starting from the normal position of the deformation element 1 shown in FIG.
  • the friction means 25 itself comprises in the embodiment shown here, three friction elements 30 which are received uniformly over the circumference of an externally cylindrically shaped housing or a sleeve 35 of the friction means 25. Within the sleeve 35 and the friction elements 30, a punch 40 is received, the end facing away from the cross member holder 5 has the bumper plate 15.
  • the deformation element 1 shown in FIG. 1 is shown again in section in FIG. 2 in a sectional side view.
  • two friction elements 30 are shown.
  • Each friction element 30 has a circular inner cross-section, the inner surface 45 abuts against the outer surface 50 of the punch 40.
  • the inner surface 45 and the outer surface 50 form a first friction pair, in which the inner surface 45 as, in the sense of the previously presented disclosure, third friction surface 45 'and the outer surface 50 as the second friction surface 50' function.
  • each friction element 30 has a circular outer cross-section, the outer surface 55 abuts against the inner surface 60 of the sleeve 35.
  • the sleeve 35 and the friction elements 30 are conical, with the corresponding cone starting from the bumper plate 15 in the direction of cross member holder 5, thus in the expected direction of movement of the punch 40 in the event of a frontal impact, according to a known per se Wedge angle ⁇ tapers.
  • the outer surfaces 55 of the friction elements 30 and the corresponding inner surface 60 of the housing 35 form a second friction pair, in which the outer surfaces 55, in the sense of the above disclosure, act as a first friction surface 55 'and the inner surface 60 as a fourth friction surface 60' ,
  • the static coefficients of friction and sliding friction coefficients existing in the first friction pairing or the second friction pairing can be load-dependent, in particular by a suitable selection of materials and their surface treatment and selection of the wedge angle ⁇ in the area of the contacting inner surface 45 of the friction elements 30 with the outer surface 50 of the punch 40 and the Au 430 Chemistry 55 of a friction member 55 with the inner surface 60 of the housing 35, thus the first friction surface 55 ', the second friction surface 50', the third friction surface 45 'and the fourth friction surface 60', load case dependent selected.
  • FIG. 4 shows a side view of the deformation element 1 according to the invention in a second position, which occupies it in the case of a foot protection function.
  • the deformation element 1 according to the invention should absorb the impact energy at relatively high speeds of about 20 km / h to 40 km / h, but a comparatively low load level up to about 5 kN. Due to the friction coefficients of the first friction pairing and the second friction pairing inherent in the deformation element 1 according to the invention, the punch dips further into the sleeve 35 than in the case of a low-speed crash. It can even be provided that - as shown here - the punch 40 pierces through the cross member holder 5 and passes through an opening, not shown here.
  • This process allows a maximum Reducing the distance D to a distance D2 of the bumper plate 15 from the cross member holder 5 in the second, a low speed crash representing position.
  • the distance D2 is smaller than the distance D1, which in turn is smaller than the distance D and greater than the distance D2.
  • Figure 5 shows a schematic plan view of the front portion of a motor vehicle 1 10 according to the invention, to which the cross member 10 is attached by means of carriers 1 15. Der Reference 11 ist in Fig. 2 classroom.
  • the bumper 20 is according to the normal position shown here in the main direction of travel F of the motor vehicle 1 10 furste protruding element.
  • four deformation elements 1 according to the invention are distributed.
  • the respective characteristics of the deformation elements 1, in particular their respective distances D, D1 and D2 to each other, as well as the conditions under which these distances D, D1 and D2 are achieved are set depending on position and load for each individual deformation element.
  • each individual deformation element 1 and / or a group thereof has or have different first friction pairings and / or second friction pairings.
  • the distances D of the individual deformation elements decrease as desired in different or the same way.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Zur Verbesserung der Sicherheit von Fahrzeuginsassen und Verkehrsteilnehmern im Fall eines Frontalchrashs ist ein Deformationselement (1) mit einem Querträgerhalter (5) zur Anbringung an einem Querträger (10) und einer gegenüber einem Stoßfänger (20) eines Kraftfahrzeuges (110) benachbart positionierbaren Stoßfängerplatte (15) vorgesehen, das sich dadurch auszeichnet, dass zwischen Stoßfängerplatte (15) und Querträgerhalter (5) ein Reibmittel (25) zum Verstellen und Fixieren des Abstandes (D) von Querträgerhalter (5) und Stoßfängerplatte (15) vorgesehen ist, wobei ein erster Abstand (D1) von Stoßfängerplatte (15) und Querträgerhalter (5), ausgehend von einer Normallage, in einer ersten Lage größer ist als ein Abstand (D2) in einer zweiten Lage.

Description

Deformationselement für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug mit solchen Deformationselement
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Deformationselement für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 . Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein mit diesem Deformationselement ausgestattetes Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 6.
Zum Zwecke des Schutzes eines Kraftfahrzeuges bei einem Frontalunfall, von an einem solchen Unfall beteiligten Insassen des Kraftfahrzeuges sowie von in einen solchen Unfall verwickelten, außerhalb des Kraftfahrzeuges befindlichen Personen, insbesondere Fußgängern, ist eine Reihe von Maßnahmen vorgesehen:
Im Fall eines sogenannten low speed Crashs, bei dem eine vergleichsweise hohe Last von bis zu etwa 100 kN mit einer vergleichsweise geringen Geschwindigkeit von 4 km/h bis zu etwa 20 km/h auf den Frontbereich eines Kraftfahrzeuges einwirkt (beispielsweise in Form eines Parkremplers), ist vorgesehen, dass die Last reversibel und möglichst störungsfrei von einem fahrzeugeigenen Deformationselement aufgenommen wird.
Zur Darstellung einer Fußgängerschutzfunktion im Frontbereich eines Kraftfahrzeuges ist vorgesehen, dass eine vergleichsweise geringe Last von bis zu etwa 5 kN in einem vergleichsweise hohen Geschwindigkeitsbereich von etwa 20 km/h bis zu 40 km/h durch ein im Frontbereich des Kraftfahrzeuges vorgesehenes Deformationselement aufgenommen wird.
Zur Realisierung des Schutzes im Fall eines low speed Crashs und für eine Fu ßgängerschutzfunktion ist aus der DE 10 201 1 009 943 A1 ein Energieabsorptionssystem zum Einbau zwischen einem Stoßfänger und einem Querträger eines Kraftfahrzeuges bekannt, in dem eine Weichkomponente und eine Hartkomponente ineinander verzahnt sind und sich über die gesamte Breite des Kraftfahrzeuges erstrecken. Bei Verwendung des bekannten Energieabsorptionssystems kann sich ein vergleichsweise großer Überhang (dies ist der Abstand von Radmittelpunkt zu dem vordersten Punkt der Frontverkleidung) ergeben, der aus ästhetischer Sicht nicht immer gewünscht ist und den Rampenwinkel des entsprechenden Kraftfahrzeuges zusätzlich negativ beeinflusst.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden.
Diese Aufgabe ist durch ein Deformationselement gemäß Anspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Deformationselement weist einen Querträgerhalter zur Anbringung an einem Querträger und eine gegenüber einem Stoßfänger eines Kraftfahrzeuges benachbart positionierbare Stoßfängerplatte auf. Weiter ist ein Reibmittel zwischen Stoßfängerplatte und Querträgerhalter zum Verstellen und Fixieren des Abstandes von Querträgerhalter und Stoßfängerplatte vorgesehen, wobei ein erster Abstand von Stoßfängerplatte und Querträgerhalter - ausgehend von einer eine unfallfreie Situation repräsentierenden Normallage - in einer ersten, von der Normallage verschiedenen Lage größer ist als ein Abstand in einer zweiten, von der Normallage verschiedenen Lage. Die erste Lage wird dabei von dem Deformationselement bei Vorliegen eines low speed Crashs eingenommen. Die zweite Lage nimmt das Deformationselement im Rahmen der Fu ßgängerschutzfunktion ein. Der Abstand von Stoßfängerplatte und Querträgerhalter in Normallage ist größer als der Abstand der genannten Elemente in der ersten Lage und der zweiten Lage.
Durch eine vorteilhafte Ausgestaltung des Reibmittels ist eine besonders präzise und zuverlässige Funktion des erfindungsgemäß vorgesehenen Deformationselementes möglich. Aus diesem Grund ist vorgesehen, dass das Reibmittel eine erste Reibfläche zwischen Querträgerhalter und Stoßfängerplatte sowie eine zweite Reibfläche zwischen Querträgerhalter und Stoßfängerplatte derart aufweist, dass die erste Reibfläche eine Verstellung und Fixierung der Stoßfängerplatte in der ersten Lage erlaubt und in der zweiten Lage sperrt, während die zweite Reibfläche eine Verstellung und Fixierung der Stoßfängerplatte in der zweiten Lage erlaubt und in der ersten Lage sperrt.
Die Präzision des erfindungsgemäßen Deformationselementes wird weiter verbessert, wenn das Reibmittel ein Reibkeil ist, an dessen Außenfläche sich zumindest teilweise die erste, mit dem Querträgerhalter zusammenwirkende, Reibfläche und an dessen Innenfläche sich zumindest teilweise die zweite, mit der Stoßfängerplatte zusammenwirkende, Reibfläche befindet.
Zum Zwecke einer leichten Herstellbarkeit des erfindungsgemäßen Deformationselementes sowie einer präziseren Führung des Reibmittels befindet sich die Stoßfängerplatte an einem Stempel, dessen Au ßenfläche eine dritte Reibfläche aufweist, die mit der zweiten Reibfläche zusammenwirkt.
In vorteilhafter Weise kann bei dem erfindungsgemäßen Deformationselement vorgesehen sein, dass der Querträgerhalter an einer Hülse angebracht ist, die innenseitig zumindest teilweise eine vierte Reibfläche aufweist und die mit der ersten Reibfläche zusammenwirkt; hierdurch wird die Genauigkeit der Führung des Reibmittels weiter verbessert. Zur adäquaten, lastfallabhängigen Einstellung des erfindungsgemäßen Deformationselementes können dessen Haftreibungskoeffizienten und/oder Gleitreibungskoeffizienten im Bereich jedes einzelnen, mehrerer oder aller Reibflächen frei gewählt werden.
Die zuvor genannte Aufgabe wird ebenfalls durch ein Kraftfahrzeug mit einem Querträger und einem Stoßfänger gelöst, wobei ein Deformationselement der zuvor dargestellten erfindungsgemäßen Art vorgesehen ist. Die zuvor genannten Vorteile gelten entsprechend.
Erfindungsgemäß kann entlang der Fahrzeugquerrichtung eine Anzahl der erfindungsgemäßen Deformationselemente vorgesehen sein, so dass eine ganze Reihe von Lastfällen bzw. Schutzfunktionen realisiert ist. Dabei ist ihre Position, beispielsweise ihre Anordnung parallel zur Fahrzeughochachse, gegenüber einer Fahrzeugkarosserie dem Grundsatz frei gestaltbar und lediglich durch den zugrundeliegenden Lastfall eingeschränkt.
In besonders vorteilhafter Weise weisen die solcherart, insbesondere entlang dem Querträger, befestigten Deformationselemente zumindest teilweise Reibmittel mit verschiedenen Reibungskoeffizienten auf. Hierdurch ist es ermöglicht, die Deformationselemente positionsabhängig an verschiedene Lastfälle auf einfache Art anzupassen.
Die vorstehend beschriebenen Merkmale der vorliegenden Erfindung können, soweit möglich, auch wenn es vorstehend nicht explizit beschrieben ist, miteinander kombiniert werden.
Nachstehend folgt eine Kurzbeschreibung von Figuren der vorliegenden Erfindung. Figur 1 ist eine isometrische Ansicht auf ein erfindungsgemäßes
Deformationselement in Normallage.
Figur 2 ist eine Seitenansicht des in Figur 1 gezeigten
Deformationselementes im Schnitt.
Figur 3 ist eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen
Deformationselementes in einer ersten, bei einem low speed crash eingenommenen Lage.
Figur 4 ist eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen
Deformationselementes in einer zweiten, im Fall einer Fu ßgängerschutzfunktion eingenommenen Lage.
Figur 5 ist eine Teilansicht von oben auf ein erfindungsgemäßes
Kraftfahrzeug mit einer Anzahl von montierten erfindungsgemäßen Deformationselementen der Figur 1 .
Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf Figuren 1 bis 5 eine detaillierte, nicht präjudizierende, insbesondere einschränkende, Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Gleiche Elemente sind mit identischen Bezugszeichen versehen, soweit nichts anderes angegeben wird.
In Figur 1 ist - in isometrischer Ansicht - ein erfindungsgemäßes Deformationselement 1 mit einem Querträgerhalter 5 zur Anbringung an einen Querträger 10 und mit einer diesem gegenüberliegenden Stoßfängerplatte 15 gezeigt, die an einem Stoßfänger 20 benachbart positionierbar oder mit diesem verbindbar ist. Der Querträgerhalter 5 kann in an sich bekannter Weise durch hier nicht gezeigte, durch Öffnungen 22 hindurchreichende Befestigungselemente, beispielsweise Schrauben, an dem Querträger 10 fixiert werden. Der Querträgerhalter 5 und die Stoßfängerplatte 15 sind mittels eines Reibmittels 25 miteinander derart verbunden, dass der zwischen diesen bestehende Abstand D im Fall einer Frontalkollision bzw. eines Frontal-Crashs, ausgehend von der in Figur 1 gezeigten Normallage des Deformationselementes 1 , verringert wird. Das Reibmittel 25 selbst umfasst in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel drei Reibelemente 30, die gleichmäßig über den Umfang eines außen zylindrisch ausgebildeten Gehäuses bzw. einer Hülse 35 des Reibmittels 25 aufgenommen sind. Innerhalb der Hülse 35 und den Reibelementen 30 ist ein Stempel 40 aufgenommen, dessen dem Querträgerhalter 5 abgewandtes Ende die Stoßfängerplatte 15 aufweist.
Das in Figur 1 dargestellte Deformationselement 1 ist in Figur 2 nochmals in Seitenansicht im Schnitt gezeigt. Aus Gründen der hier gewählten Perspektive sind lediglich zwei Reibelemente 30 dargestellt. Jedes Reibelement 30 weist einen kreisförmigen Innenquerschnitt auf, dessen Innenfläche 45 gegen die Außenfläche 50 des Stempels 40 anliegt. Die Innenfläche 45 und die Außenfläche 50 bilden eine erste Reibpaarung aus, bei der die Innenfläche 45 als, im Sinne der zuvor dargestellten Offenbarung, dritte Reibfläche 45' und die Außenfläche 50 als zweite Reibfläche 50' fungieren.
Darüber hinaus weist jedes Reibelement 30 einen kreisförmigen Außenquerschnitt auf, dessen Außenfläche 55 gegen die Innenfläche 60 der Hülse 35 anliegt. In Längsrichtung des Reibelementes 25 betrachtet sind die Hülse 35 und die Reibelemente 30 konisch ausgebildet, wobei sich der entsprechende Konus ausgehend von der Stoßfängerplatte 15 in Richtung Querträgerhalter 5, mithin in der erwarteten Bewegungsrichtung des Stempels 40 im Fall eines Frontalaufpralls, entsprechend einem an sich bekannten Keilwinkel γ verjüngt. Die Außenflächen 55 der Reibelemente 30 und die korrespondierende Innenfläche 60 des Gehäuses 35 bilden eine zweite Reibpaarung aus, bei der die Außenflächen 55, im Sinne der zuvor dargestellten Offenbarung, als eine erste Reibfläche 55' und die Innenfläche 60 als eine vierte Reibfläche 60' fungieren. Die bei der ersten Reibpaarung bzw. der zweiten Reibpaarung existierenden Haftreibungskoeffizienten und Gleitreibungskoeffizienten können lastfallabhängig, insbesondere durch eine geeignete Auswahl von Werkstoffen und deren Oberflächenbehandlung sowie Auswahl des Keilwinkels γ, im Bereich der in Kontakt befindlichen Innenfläche 45 der Reibelemente 30 mit der Außenfläche 50 des Stempels 40 bzw. der Au ßenfläche 55 eines Reibelementes 55 mit der Innenfläche 60 des Gehäuses 35, mithin also der ersten Reibfläche 55', der zweiten Reibfläche 50', der dritten Reibfläche 45' und der vierten Reibfläche 60', lastfallabhängig gewählt werden.
Ausgehend von der in Figur 1 gezeigten Normallage des erfindungsgemäßen Deformationselementes 1 nimmt dieses im Fall eines low speed Crashs die in Figur 3 gezeigte erste Lage ein. Bei einem low speed crash wirken vergleichsweise große Lasten von bis zu 100 kN bei vergleichsweise geringen Geschwindigkeiten von 4 km/h bis zu etwa 20 km/h. In einem solchen Fall taucht der Stempel 40 aufgrund der gewählten, lastfallabhängigen ersten Reibpaarung und zweiten Reibpaarung in die Hülse 35 ein. Optional kann vorgesehen sein, dass sich auch die Reibelemente 30 ebenfalls in Richtung des Querträgerhalters 5 bewegen. Der sich hierbei einstellende Abstand D1 zwischen Stoßfängerplatte 15 und Querträgerhalter 5 ist dabei kleiner als der Abstand D in Normallage.
In Figur 4 ist eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Deformationselementes 1 in einer zweiten Lage gezeigt, die es im Fall einer Fu ßgängerschutzfunktion einnimmt. Zum Zwecke der Fußgängerschutzfunktion soll das erfindungsgemäße Deformationselement 1 die Aufprallenergie bei relativ hohen Geschwindigkeiten von etwa 20 km/h bis 40 km/h, jedoch einem vergleichsweise geringen Lastniveau bis etwa 5 kN, aufnehmen. Aufgrund der in dem erfindungsgemäßen Deformationselement 1 inhärenten Reibwerte der ersten Reibpaarung und der zweiten Reibpaarung taucht der Stempel weiter als bei einem low speed crash in die Hülse 35 ein. Es kann sogar vorgesehen sein, dass - wie hier gezeigt - der Stempel 40 durch den Querträgerhalter 5 durchstößt bzw. durch eine hier nicht gezeigte Öffnung durchtaucht. Dieser Vorgang ermöglicht eine maximale Verringerung des Abstandes D auf einen Abstand D2 der Stoßfängerplatte 15 von dem Querträgerhalter 5 in der zweiten, einen low speed crash repräsentierenden Lage. Wie Figur 4 entnommen werden kann ist der Abstand D2 kleiner als der Abstand D1 , der seinerseits kleiner als der Abstand D und größer als der Abstand D2 ist.
Figur 5 zeigt in schematischer Draufsicht den Frontbereich eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 1 10, an dem der Querträger 10 mittels Trägern 1 15 befestigt ist. Der Stoßfänger 20 ist entsprechend der hier gezeigten Normallage das in Hauptfahrrichtung F des Kraftfahrzeuges 1 10 am weitesten ausragende Element. Über die Länge des Querträgers 10 sind in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel in Querrichtung Q vier erfindungsgemäße Deformationselemente 1 verteilt. Die jeweiligen Charakteristika der Deformationselemente 1 , insbesondere ihre jeweiligen Abstände D, D1 und D2 zueinander, sowie die Bedingungen, unter denen diese Abstände D, D1 und D2 erreicht werden, werden positions- und lastfallabhängig für jedes einzelne Deformationselement 1 eingestellt. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass jedes einzelne Deformationselement 1 und/oder eine Gruppe derselben unterschiedliche erste Reibpaarungen und/oder zweite Reibpaarungen aufweist bzw. aufweisen. Je nach Unfallsituation verringern sich die Abstände D der einzelnen Deformationselemente wunschgemäß auf unterschiedliche oder gleiche Weise.
Bezugszeichenliste
1 Deformationselement
5 Querträgerhalter
10 Querträger
15 Stoßfängerplatte
20 Stoßfänger 2 Öffnungen
5 Reibmittel
0 Reibelement
5 Hülse
0 Stempel
5 Innenfläche eines Reibelementes
5' Dritte Reibfläche
50 Außenfläche des Stempels
50' Zweite Reibfläche
55 Außenfläche eines Reibelementes
55' Erste Reibfläche
60 Innenfläche des Gehäuses
60' Vierte Reibfläche
1 10 Kraftfahrzeug
1 15 Träger
D, D1 . D2 Abstände
F Hauptfahrrichtung
Q Fahrzeugquerrichtung γ Keilwinkel x, y, z Kartesisches fahrzeugorientiertes Koordinatensystem

Claims

Ansprüche
1 . Deformationselement (1 ) mit einem Querträgerhalter (5) zur Anbringung an einem Querträger (10) und einer gegenüber einem Stoßfänger (20) eines Kraftfahrzeuges (1 10) benachbart positionierbaren Stoßfängerplatte (15), dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Stoßfängerplatte (15) und Querträgerhalter (5) ein Reibmittel (25) zum Verstellen und Fixieren des Abstandes (D) von Querträgerhalter (5) und Stoßfängerplatte (15) vorgesehen ist, wobei ein erster Abstand (D1 ) von Stoßfängerplatte (15) und Querträgerhalter (5), ausgehend von einer Normallage, in einer ersten Lage größer ist als ein Abstand (D2) in einer zweiten Lage.
2. Deformationselement (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Reibmittel (25) eine erste Reibfläche (55') zwischen Querträgerhalter (5) und Stoßfängerplatte (15) sowie eine zweite Reibfläche (50') zwischen Querträgerhalter (5) und Stoßfängerplatte (15) derart aufweist, dass die erste Reibfläche (55') eine Verstellung und Fixierung der Stoßfängerplatte (15) in der ersten Lage erlaubt und in der zweiten Lage sperrt, während die zweite Reibfläche (50') eine Verstellung und Fixierung der Stoßfängerplatte (15) in der zweiten Lage erlaubt und in der ersten Lage sperrt.
3. Deformationselement (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibmittel (25) ein Reibelement (30) ist, an dessen Außenfläche (55) sich zumindest teilweise die erste, mit dem Querträgerhalter (5) zusammenwirkende, Reibfläche (55') und an dessen Innenfläche (45) sich zumindest teilweise die zweite, mit der Stoßfängerplatte (15) zusammenwirkende, Reibfläche (50') befindet.
4. Deformationselement (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das sich die Stoßfängerplatte (15) an einem Stempel (40) befindet, dessen Außenfläche (50) eine dritte Reibfläche (45') aufweist, die mit der zweiten Reibfläche (50') zusammenwirkt.
5. Deformationselement (1 ) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträgerhalter (5) an einer Hülse (35) angebracht ist, die innenseitig zumindest teilweise eine vierte Reibfläche (60') aufweist, die mit der ersten Reibfläche () zusammenwirkt.
6. Kraftfahrzeug (1 10) mit einem Querträger (10) und einem Stoßfänger (20), dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Deformationsmittel (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche vorgesehen ist.
7. Kraftfahrzeug (1 10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl von Deformationselementen (1 ) in Fahrzeugquerrichtung (Q) angeordnet sind, deren Reibmittel (25) voneinander verschiedene Reibungskoeffizienten aufweisen.
PCT/EP2016/064192 2015-06-26 2016-06-20 Deformationselement für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeug mit einem solchen deformationselement Ceased WO2016207111A1 (de)

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