WO2017005236A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2017005236A1
WO2017005236A1 PCT/DE2015/100282 DE2015100282W WO2017005236A1 WO 2017005236 A1 WO2017005236 A1 WO 2017005236A1 DE 2015100282 W DE2015100282 W DE 2015100282W WO 2017005236 A1 WO2017005236 A1 WO 2017005236A1
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motor vehicle
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locking
extension
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Thorsten Bendel
Christian Sturm
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Kiekert AG
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Kiekert AG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/04—Spring arrangements in locks

Definitions

  • Locking system for a motor vehicle comprising a release lever, an inertia element and a transmission lever, wherein the transmission lever is rotatably and spring-biased to the inertia element, wherein the release lever is blockable in an actuation movement when an operating speed is exceeded.
  • a motor vehicle door latch typically includes a ratchet, wherein the ratchet typically consists of a catch and a pawl.
  • the inertia element has a connected spring, which is acted upon by the inertia of the element of inertia cross over the transmission of inertia element in normal operation and compressed in the event of a crash.
  • the invention can be improved by locking the door to prevent unintentional opening of the door even when bouncing. This is where the invention starts.
  • the inventive design of a lock of the motor vehicle door lock, preferably a mechanical or electrical locking, opening of the lock can be prevented by bouncing.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle door lock, that the release lever is blockable in an actuation movement when exceeding an operating speed, wherein the inertia element is rotatably mounted on a movably mounted actuating lever.
  • the locking system for a motor vehicle includes, among other things, a trigger lever, in particular an external actuating lever, which actuates the locking mechanism indirectly or directly.
  • the transmission lever is pivoted during normal operation of the release lever. Normal operation is understood to mean the intentional opening of a motor vehicle door. A via a spring connected to the transmission lever mass moment of inertia is pivoted simultaneously with the transmission lever.
  • the release lever is movable and actuates the locking mechanism indirectly or directly, so that the motor vehicle door lock is unlocked and opened.
  • Fast opening means an unintentional opening in which high acceleration forces act on the outside handle, for example in an accident situation such as a crash.
  • the release lever is blocked by the inertia element, wherein the inertia element in contrast to the transmission lever remains in its position due to its high mass.
  • the transmission lever is pivoted.
  • the spring which connects the transmission lever with the inertia element, is compressed. Due to the inertia of the inertia element remains in its normal position and blocks the Release lever.
  • the release lever can not pivot.
  • the locking mechanism remains in its position.
  • a pulse is transmitted via the inertia element to an actuating lever.
  • the actuating lever is preferably articulated, that is, the actuating lever may consist of several also limbs, preferably two members, which are connected by joints.
  • the operating lever is pivoted.
  • the actuating lever can engage in a further actuating lever, wherein a locking lever, preferably a central locking lever, is pivoted, wherein the lock, preferably the central locking, is inserted.
  • the power transmission via one or more operating levers, wherein the one or more operating levers act only as a link is only required if the arrangement of the components and the size of the space required.
  • the transmission lever can be omitted with a favorable arrangement of the components.
  • the inertia element is rotatably mounted on a movably mounted transmission lever.
  • the inertia element and the transmission lever are mounted on the same pivot.
  • the inertia element and the transmission lever have the same axis of rotation. It is advantageous that the same forces act on both levers. Another advantage is the interaction via a spring.
  • the common axis saves components. A vote of the relative movement is easily possible.
  • the operating lever is rotatably received in the lock.
  • the actuating lever is rotatably mounted on an axle. The operating lever can pivot or turn.
  • the actuating lever has at its one bearing point opposite end of an extension or a hingedly connected member, wherein the extension projects beyond a bearing point of the inertia element.
  • the bearing point of the mass moment of inertia lies on the Operating lever, preferably the extension or a hinged member.
  • a transmission lever At the extension of a transmission lever is attached.
  • the transmission lever interacts with a locking lever.
  • the transmission lever is mounted on a rotation axis which is parallel to the common axis of rotation of the mass moment of inertia and the actuating lever.
  • the transmission lever can actuate a locking lever, preferably a central locking lever, wherein a lock of the motor vehicle door lock is inserted. Space-related ways in the vehicle door lock are solved via the use of a transmission lever.
  • the transmission lever actuates the locking lever.
  • a locking lever is a central locking lever.
  • the locking lever blocks the outside operation.
  • the door can not be opened from the outside when locked by the locking lever.
  • the extension can cooperate with a microswitch, wherein in a deflection of the actuating lever of the microswitch is actuated.
  • a switching means cooperates with the operating lever or the extension.
  • the switch preferably a microswitch or roll sensor, the lock is locked.
  • the motor vehicle door lock may require a separate power supply.
  • the lock is also able to lock the ratchet when the battery is no longer functional, for example in an accident situation. It is conceivable, for example, to provide the switching means with a Glühdrahtomme, wherein the switching means after a predetermined time, for example, two seconds, out of function. The vehicle door can then be unlocked.
  • the power supply of the motor vehicle door lock can also be done via the normal electrical system, in particular from the starter battery.
  • the extension is durable by means of a positioning means, in particular a spring and / or a damping means in its position.
  • the extension is held by a positioning in an end position. An unwanted deflection of the extension is prevented.
  • the inertia element is mounted approximately centrally between an axis of rotation of the actuating lever and one end of the extension on the actuating lever.
  • the center of the inertia element and the center of the actuating lever are approximately identical.
  • the power transmission to the mass transfer lever and the actuating lever is therefore uniform.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle door lock according to the invention in a first variant with central locking in the closed position
  • Figure 1 shows a motor vehicle door lock according to the invention with a locking mechanism, not shown, of a catch and at least one pawl for locking the locking mechanism.
  • the rotary latch is rotatably mounted on a rotation axis and spring-loaded in a clockwise direction.
  • the pawl is also rotatably mounted on a rotational axis and spring loaded. When you press the locking mechanism, the pawl is lifted from the latching position of the catch. The catch rotates spring-loaded in the open position. Not that one Lock shown is closed in Figure 1 in the position, that is, the corresponding door or flap is also closed.
  • the figure 1 further shows a mounted on a rotation axis 1 .1 trigger lever 1 with which the locking mechanism is unlocked.
  • the release lever 1 is usually actuated directly or indirectly by an outside door handle.
  • the release lever 1 is pivoted clockwise when acted upon and lifts indirectly or directly from the pawl of the catch.
  • the motor vehicle door lock furthermore has a locking lever 23, preferably a central locking lever, mounted on a rotation axis 23.1. If the central locking lever 23 is unlocked in the position as shown in FIG. 1, the triggering lever 1 is in force. The corresponding door or flap can be opened.
  • the lock further has an inertia element 4, which is pivotable about an axis 4.1.
  • the inertia element 4 serves to block the release lever 1 when the motor vehicle is exposed to excessive acceleration forces, for example in an accident situation.
  • the inertia element 4 is in the figure 1 in the rest position.
  • the inertia element 4 is provided with a high mass compared to a transmission lever 10, wherein the inertia element 4 can not follow a very rapid operation of the transmission lever 10.
  • the lock has a transmission lever 10, which is also pivotable about the axis 4.1. During normal operation of the release lever 1, the release lever 1 is pivoted clockwise and sets via the contact point A, the transmission lever 10 in the clockwise direction in motion.
  • the transmission lever 10 is connected via a spring 15 with the inertia element 10. Therefore, the inertia element 4 is pivoted together with the transmission lever 10 in the clockwise direction, so that the release lever 1 pivots freely and the locking mechanism can be opened.
  • An actuating lever 20 is articulated.
  • the actuating lever 20 is mounted on a rotation axis 20.1. On the axis of rotation 20.1 a member of the actuating lever 20 is mounted, this is hingedly connected to another member.
  • the actuating lever 20 actuates the actuating lever 22, which is mounted on the pivot point 22.1. In this case, a pulse on the inertia element 4 are passed to the actuating lever 20 and then on the actuating lever 22, this pulse can be used to move, for example, a central locking unit.
  • the release lever 1 is pivoted by the outer handle at excessively high acceleration in the clockwise direction.
  • the triggering lever 1 via the contact point A, sets the transmission lever 10 in a clockwise direction.
  • the transmission lever 10 is connected via a spring 15 with the inertia element 4. With rapid operation, the spring 15 is compressed.
  • the transmission lever 10 is pivoted in a clockwise direction, the mass element 4 remains due to the inertia and holds by means of the stop 8 the release lever 1 on the stop 7 firmly.
  • the release lever 1 is blocked in its movement.
  • the locking mechanism can not be opened.
  • the operating lever 20 deflects in the clockwise direction and takes the operating lever 22 with.
  • the power transmission point 21 may be designed, for example, as a driver or axle, the Monvernageungshebel 23, the Central locking lever 23 is mounted in the axis of rotation 23.1, pivoted in the clockwise direction.
  • the motor vehicle door lock is locked. Unlocking is possible, for example, via the internal operating lever, not shown.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Schließsystem für ein Kraftfahrzeug umfassend einen Auslösehebel, ein Massenträgheitselement und einen Übertragungshebel, wobei der Übertragungshebel drehbar und unter Federvorspannung am Massenträgheitselement befestigt ist, wobei der Auslösehebel bei einer Überschreitung einer Betätigungsgeschwindigkeit in einer Betätigungsbewegung blockierbar ist, wobei dass das Massenträgheitselement drehbar auf einem bewegbar gelagerten Betätigungshebel angeordnet ist.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Schließsystem für ein Kraftfahrzeug umfassend einen Auslösehebel, ein Massenträgheitselement und einen Übertragungshebel, wobei der Übertragungshebel drehbar und unter Federvorspannung am Massenträgheitselement befestigt ist, wobei der Auslösehebel bei einer Überschreitung einer Betätigungsgeschwindigkeit in einer Betätigungsbewegung blockierbar ist.
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss umfasst üblicherweise ein Gesperre, wobei das Gesperre typischerweise aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke besteht. Bei in Verbindung mit einem Unfall auftretenden Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung besteht grundsätzlich die Gefahr, dass das Gesperre unbeabsichtigt geöffnet wird, weil die Verzögerungskräfte auf den Aussengriff wirken und diesen bewegen und den Auslösehebel zum Auslösen des Gesperres beaufschlagen. Solche unbeabsichtigten Öffnungen insbesondere bei einem Unfall können durch das Massenträgheitselement verhindert werden, welches bei den fraglichen Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung das Gesperre unwirksam setzt. Die angesprochenen Verzögerungskräfte bzw. zugehörige Fahrzeugbeschleunigungen wirken zumeist in Querrichtung des Kraftfahrzeuges und treten hauptsächlich bei einem Seitenaufprall auf.
Im gattungsbildenden Stand der Technik entsprechend der unveröffentlichten Anmeldung mit dem amtlichen Aktenzeichen DE 102013108293.9 der Anmelderin weist das Massenträgheitselement eine angeschlossene Feder auf, welche im Normalbetrieb von dem das Massenträgheitselement übergreifenden Übertragungshebel zur Auslenkung des Massenträgheitselements beaufschlagt und im Crashfall komprimiert wird.
Die Funktionsfähigkeit der Lösung nach dem Stand der Technik ist unbestreitbar gegeben. Allerdings kann die Erfindung durch Verriegeln der Tür verbessert werden, um ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür auch bei einem Prellen zu verhindern. Hier setzt die Erfindung ein. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung einer Verriegelung des Kraftfahrzeugtürschlosses, vorzugsweise einer mechanischen oder elektrischen Verriegelung, kann ein Öffnen des Schlosses durch Prellen unterbunden werden.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass der Auslösehebel bei einer Überschreitung einer Betätigungsgeschwindigkeit in einer Betätigungsbewegung blockierbar ist, wobei das Massenträgheitselement drehbar auf einem bewegbar gelagerten Betätigungshebel angeordnet ist. Das Schließsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst unter anderen einen Auslösehebel, insbesondere ein Außenbetätigungshebel, der mittelbar oder unmittelbar das Gesperre betätigt.
Der Übertragungshebel wird bei normaler Betätigung des Auslösehebels verschwenkt. Unter normale Betätigung wird das gewollte Öffnen einer Kraftfahrzeugtür verstanden. Ein über eine Feder mit dem Übertragungshebel verbundenes Massenträgheitselement wird gleichzeitig mit dem Übertragungshebel verschwenkt. Der Auslösehebel ist bewegbar und betätigt mittelbar oder unmittelbar das Gesperre, so dass das Kraftfahrzeugtürschloss entriegelt und geöffnet ist.
Bei einem schnellen Öffnen der Tür wird der Auslösehebel blockiert und kann nicht verschwenken. Unter schnellen Öffnen versteht man ein nicht gewolltes Öffnen bei dem hohe Beschleunigungskräfte auf den Außengriff wirken zum Beispiel in einer Unfallsituation wie einem Crash. Der Auslösehebel wird über das Massenträgheitselement blockiert, wobei das Massenträgheitselement im Gegensatz zu dem Übertragungshebel aufgrund seiner hohen Masse in seiner Position verbleibt. Der Übertragungshebel wird verschwenkt. Die Feder, welche den Übertragungshebel mit dem Massenträgheitselement verbindet, wird zusammengedrückt. Aufgrund der Massenträgheit bleibt das Massenträgheitselement in seiner Normalposition und blockiert den Auslösehebel. Der Auslösehebel kann nicht verschwenken. Das Gesperre verbleibt in seiner Position.
Ein Impuls wird über das Massenträgheitselement auf einen Betätigungshebel übertragen. Der Betätigungshebel ist vorzugsweise gelenkig, das heißt der Betätigungshebel kann aus mehreren auch Gliedern, vorzugsweise zwei Gliedern, bestehen, die über Gelenke verbunden sind. Der Betätigungshebel wird verschwenkt. Der Betätigungshebel, kann in einen weiteren Betätigungshebel greifen, wobei ein Verriegelungshebel bevorzugt ein Zentralverriegelungshebel, verschwenkt wird, wobei die Verriegelung, vorzugsweise die Zentralverriegelung, eingelegt wird. Die Kraftübertragung über ein oder mehrere Betätigungshebel, wobei der oder die Betätigungshebel nur als Bindeglied fungieren, ist nur erforderlich, wenn die Anordnung der Bauteile und die Größe des Bauraums es erfordern. Der Übertragungshebel kann bei günstiger Anordnung der Bauteile wegfallen.
Das Massenträgheitselement ist drehbar auf einem bewegbar gelagerten Übertragungshebel angeordnet. Das Massenträgheitselement und der Übertragungshebel sind auf demselben Drehpunkt gelagert. Das Massenträgheitselement und der Übertragungshebel haben dieselbe Drehachse. Vorteilig ist, dass die gleichen Kräfte auf beide Hebel wirken. Ein weiterer Vorteil ist das Zusammenwirken über eine Feder. Durch die gemeinsame Achse werden Bauteile eingespart. Eine Abstimmung der Relativbewegung ist leicht möglich. Der Betätigungshebel ist drehbar im Schloss aufgenommen. Der Betätigungshebel ist auf einer Achse drehbar gelagert. Der Betätigungshebel kann schwenken oder drehen.
Der Betätigungshebel weist an seinem einem Lagerpunkt entgegengesetzten Ende eine Verlängerung oder ein gelenkig verbundenes Glied auf, wobei die Verlängerung über einen Lagerpunkt des Massenträgheitselements hinausragt. Der Lagerpunkt des Massenträgheitselements liegt auf der dem Betätigungshebel, vorzugsweise der Verlängerung oder einem gelenkig verbundenen Glied.
An der Verlängerung ist ein Übertragungshebel befestigt. Der Übertragungshebel wirkt mit einem Verriegelungshebel zusammen. Der Übertragungshebel ist auf einer Drehachse gelagert, die parallel zur gemeinsamen Drehachse von Massenträgheitselement und Betätigungshebel liegt. Der Übertragungshebel kann einen Verriegelungshebel, vorzugsweise einen Zentralverriegelungshebel, betätigen, wobei eine Verriegelung des Kraftfahrzeugtürschlosses eingelegt wird. Bauraumbedingte Wege im Kraftfahrzeugtürschloss werden über den Einsatz eines Übertragungshebels gelöst. Der Übertragungshebel betätigt den Verriegelungshebel.
Ein Verriegelungshebel ist ein Zentralverriegelungshebel. Der Verriegelungshebel blockiert die Außenbetätigung. Die Tür kann bei Verriegelung durch den Verriegelungshebel von außen nicht geöffnet werden.
Die Verlängerung kann mit einem Mikroschalter zusammen wirken, wobei bei einer Auslenkung des Betätigungshebels der Mikroschalter betätigbar ist. Ein Schaltmittel wirkt mit dem Betätigungshebel oder der Verlängerung zusammen. Bei Betätigung des Schaltmittels, vorzugsweise einen Mikroschalter oder Rollsensor, wird das Schloss verriegelt. Bei dieser Ausführungsform kann das Kraftfahrzeugtürschloss eine separate Energieversorgung benötigen. Mittels der separaten Energieversorgung ist das Schloss auch dann in der Lage das Gesperre zu verriegeln, wenn die Batterie nicht mehr funktionsfähig ist, zum Beispiel in einer Unfallsituation. Hierbei ist es beispielsweise vorstellbar, das Schaltmittel mit einer Glühdrahtsicherung zu versehen, wobei das Schaltmittel nach einer vorgegebenen Zeit, zum Beispiel zwei Sekunden, außer Funktion gelangt. Die Kraftfahrzeugtür kann dann entriegelt werden. Die Energieversorgung des Kraftfahrzeugtürschlosses kann auch über das normale Bordnetz, insbesondere aus der Starterbatterie, erfolgen. Die Verlängerung ist mittels eines Positioniermittels, insbesondere einer Feder und/ oder eines Dämpfungsmittels, in seiner Lage haltbar. Die Verlängerung wird über ein Positioniermittel in einer Endlage gehalten. Ein ungewolltes Auslenken der Verlängerung wird dadurch verhindert.
Das Massenträgheitselement ist in etwa mittig zwischen einer Drehachse des Betätigungshebels und einem Ende der Verlängerung auf dem Betätigungshebel befestigt. Der Mittelpunkt des Massenträgheitselements und der Mittelpunkt des Betätigungshebels stimmen in etwa überein. Die Kraftübertragung auf den Massenübertragungshebel und den Betätigungshebel erfolgt daher gleichmäßig.
Figurenbeschreibung
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer ersten Variante mit Zentralverriegelung in der geschlossenen Position,
Fig.2 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem eingefallen Massenträgheitselement im Crashfall,
Figur 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem nicht dargestellten Gesperre aus einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke zum Verrasten des Gesperres. Die Drehfalle ist auf einer Drehachse drehbar gelagert und in Uhrzeigersinn federbelastet. Die Sperrklinke ist auch auf einer Drehachse drehbar gelagert und federbelastet. Beim Betätigen des Gesperres wird die Sperrklinke aus der Verrastposition von der Drehfalle abgehoben. Die Drehfalle dreht federbelastet in die Position geöffnet. Das nicht dargestellte Gesperre befindet sich in Figur 1 in der Position geschlossen, das heißt die entsprechende Tür oder Klappe ist ebenfalls geschlossen. Die Figur 1 zeigt des Weiteren einen auf einer Drehachse 1 .1 gelagerten Auslösehebel 1 mit dem das Gesperre entsperrt wird. Der Auslösehebel 1 wird in der Regel von einem Außentürgriff mittelbar oder unmittelbar betätigt. Der Auslösehebel 1 wird bei Beaufschlagung im Uhrzeigersinn verschwenkt und hebt dabei mittelbar oder unmittelbar die Sperrklinke von der Drehfalle ab.
Der Kraftfahrzeugtürverschluss weist des Weiteren einen auf einer Drehachse 23.1 gelagerten Verriegelungshebel 23, bevorzugt einen Zentralverriegelungshebel, 23 auf. Befindet sich der Zentralverriegelungshebel 23 wie in der Figur 1 gezeigt in der in der Position entriegelt, so ist der Auslösehebel 1 in Kraft. Die entsprechende Tür oder Klappe kann geöffnet werden.
Das Schloss weist des Weiteren ein Massenträgheitselement 4 auf, das um eine Achse 4.1 verschwenkbar ist. Das Massenträgheitselement 4 dient dazu, den Auslösehebel 1 zu blockieren, wenn das Kraftfahrzeug übermäßigen Beschleunigungskräften, zum Beispiel in einer Unfallsituation, ausgesetzt ist. Das Massenträgheitselement 4 befindet sich in der Figur 1 in Ruheposition. Das Massenträgheitselement 4 ist mit einer hohen Masse im Vergleich zu einem Übertragungshebel 10 ausgestattet, wobei das Massenträgheitselement 4 einer sehr schnellen Betätigung des Übertragungshebels 10 nicht folgen kann. Das Schloss weist einen Übertragungshebel 10 auf, der ebenfalls um die Achse 4.1 verschwenkbar ist. Bei normaler Betätigung des Auslösehebels 1 wird der Auslösehebel 1 im Uhrzeigersinn verschwenkt und setzt über den Kontaktpunkt A den Übertragungshebel 10 im Uhrzeigersinn in Bewegung. Der Übertragungshebel 10 ist über eine Feder 15 mit dem Massenträgheitselement 10 verbunden. Daher wird das Massenträgheitselement 4 gemeinsam mit dem Übertragungshebel 10 in Uhrzeigerrichtung verschwenkt, so dass der Auslösehebel 1 frei verschwenkt und das Gesperre geöffnet werden kann. Ein Betätigungshebel 20 ist gelenkig angeordnet. Der Betätigungshebel 20 hat ist auf einer Drehachse 20.1 gelagert. Auf der Drehachse 20.1 ist ein Glied des Betätigungshebels 20 gelagert, dieses ist gelenkig mit einem weiteren Glied verbunden. Der Betätigungshebel 20 betätigt den Betätigungshebel 22, welches auf dem Drehpunkt 22.1 gelagert ist. Dabei kann ein Impuls über das Massenträgheitselement 4 auf den Betätigungshebel 20 und dann auf den Betätigungshebel 22 geleitet werden, so kann dieser Impuls genutzt werden, um zum Beispiel eine Zentralverriegelungseinheit zu bewegen.
Bei übermäßiger Beschleunigung, wie zum Beispiel in einer Unfallsituation, wirken Kräfte auf einen Außentürgriff und beschleunigen diesen. Diese beschleunigte Bewegung kann dazu führen, dass der Außenbetätigungshebel 1 bewegt und das Gesperre entsperrt wird. Dieses kann zur Öffnung der Tür führen Dieses soll verhindert werden. Im Folgenden wird daher die Figur 2 dargestellt, in der der Crashfall gezeigt wird.
Der Auslösehebel 1 wird durch den Außengriff bei übermäßig hoher Beschleunigung in Uhrzeigerrichtung verschwenkt. Wie in Figur 1 bereits dargestellt, versetzt der Auslösehebel 1 über den Kontaktpunkt A den Übertragungshebel 10 in Uhrzeigersinn in Bewegung. Der Übertragungshebel 10 ist über eine Feder 15 mit dem Massenträgheitselement 4 verbunden. Bei schneller Betätigung wird die Feder 15 zusammengedrückt. Der Übertragungshebel 10 wird in Uhrzeigersinn verschwenkt, das Massenelement 4 bleibt aufgrund der Massenträgheit stehen und hält mittels des Anschlags 8 den Auslösehebel 1 am Anschlag 7 fest. Der Auslösehebel 1 ist in seiner Bewegung blockiert. Das Gesperre kann nicht geöffnet werden.
Es wird ein Impuls an der Achse 4.1 über das Massenträgheitselement 4 auf den Betätigungshebel 20 geleitet. Der Betätigungshebel 20 lenkt in Uhrzeigersinnrichtung aus und nimmt den Betätigungshebel 22 mit. Über den Kraftübertragungspunkt 21 , der Kraftübertragungspunkt 21 kann zum Beispiel als Mitnehmer oder Achse gestaltet sein, wird der Zentralvernegelungshebel 23, der Zentralverriegelungshebel 23 ist in der Drehachse 23.1 gelagert, in Uhrzeigersinnrichtung verschwenkt. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist verriegelt. Ein Entriegeln ist zum Beispiel über den nicht dargestellten Innenbetätigungshebel möglich.
Bezugszeichenliste:
1 Auslösehebel
1 .1 Drehachse Auslösehebel
4 Massenträgheitselement
4.1 Drehachse Massenträgheitselement
7 Anschlag Außenbetätigungshebel
8 Anschlag Massenträgheitselement
10 Übertragungshebel
12 Anschlag Übertragungshebel
15 Feder
20 Betätigungshebel
20.1 Drehachse Betätigungshebel 20
21 Kraftübertragungspunkt
22 Betätigungshebel
22.1 Drehachse Betätigungshebel 22
23 Zentralverriegelungshebel
23.1 Drehachse Zentralverriegelungshebel
25 Verlängerung
28 Federelement

Claims

Patentansprüche
Schließsystem für ein Kraftfahrzeug umfassend einen Auslösehebel (1 ), ein Massenträgheitselement (4) und einen Übertragungshebel (10), wobei der Übertragungshebel (10) drehbar und unter Federvorspannung am Massenträgheitselement (4) befestigt ist, wobei der Auslösehebel (1 ) bei einer Überschreitung einer Betätigungsgeschwindigkeit in einer Betätigungsbewegung blockierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitselement (4) drehbar auf einem bewegbar gelagerten Betätigungshebel (20) angeordnet ist.
Schließsystem für ein Kraftfahrzeug nach Patentanspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (20) drehbar im Schloss aufgenommen ist.
Schließsystem für ein Kraftfahrzeug nach Patentanspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (20) an seiner einem Lagerpunkt entgegengesetzten Ende eine Verlängerung (25) aufweist, wobei die Verlängerung (25) über einen Lagerpunkt des Massenträgheitselements (4) hinausragt.
Schließsystem für ein Kraftfahrzeug nach Patentanspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass an der Verlängerung (25) ein Übertragungshebel (10) befestigt ist, und der Übertragungshebel (10) mit einem Verriegelungshebel (23) zusammenwirkt.
Schließsystem für ein Kraftfahrzeug nach Patentanspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass ein Verriegelungshebel (23) ein Zentralverriegelungshebel (23) ist.
Schließsystem für ein Kraftfahrzeug nach Patentanspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Verlängerung (25) mit einem Mikroschalter zusammenwirkt, wobei bei einer Auslenkung des Betätigungshebels (20) der Mikroschalter betätigbar ist.
Schließsystem für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Patentansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Verlängerung (25) mittels eines Positioniermittels, insbesondere einer Feder und/ oder eines Dämpfungsmittels, in seiner Lage haltbar ist.
Schließsystem für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Patentansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitselement (4) in etwa mittig zwischen einer Drehachse des Betätigungshebels (20) und einem Ende der Verlängerung (25) auf dem Betätigungshebel (20) befestigt ist.
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