WO2017104301A1 - 燃料電池システム、及び燃料電池システムの制御方法 - Google Patents

燃料電池システム、及び燃料電池システムの制御方法 Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to a fuel cell system that burns and discharges fuel gas discharged from a fuel cell, and a control method for the fuel cell system.
  • US Patent Application Publication No. 2014/0113162 describes that when the fuel cell system is stopped, the anode flow path is kept in a reducing atmosphere in order to prevent oxidation of the anode of the fuel cell.
  • An object of the present invention is to provide a fuel cell system and a control method for the fuel cell system that suppress the discharge of unburned fuel gas from the fuel cell system.
  • a fuel cell system includes an oxidant supply device that supplies an oxidant gas to the fuel cell, a fuel supply device that supplies the fuel gas to the fuel cell, and the fuel cell that is discharged from the fuel cell. And a combustor that introduces a fuel off-gas and an oxidant off-gas and burns and discharges the mixed gas.
  • the fuel cell system control method includes a power generation control step of supplying fuel gas and oxidant gas to the fuel cell to generate power, and when the fuel cell system is stopped, And a stop control step of stopping the supply of fuel gas and supplying an oxidant gas to the combustor based on the amount of unburned fuel gas in the fuel cell system.
  • air having a flow rate corresponding to the amount of unburned fuel gas that remains in the fuel cell system after the supply of fuel gas is stopped is supplied to the combustor. It is possible to suppress the occurrence of incomplete combustion of unburned fuel gas due to the above. Therefore, the amount of unburned fuel gas discharged from the fuel cell system can be suppressed.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the main configuration of the fuel cell system according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a flowchart showing an example of a method for stopping the fuel cell system according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of a fuel cell system stop method according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a flowchart showing another example of the method for stopping the fuel cell system.
  • FIG. 5 is a time chart when the oxidant gas is supplied to the fuel passage based on the temperature of the fuel cell when the fuel cell system is stopped.
  • FIG. 6 is a flowchart showing another example of the method for stopping the fuel cell system.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the main configuration of the fuel cell system according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a flowchart showing an example of a method for stopping the fuel cell system according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of a fuel cell
  • FIG. 7 is a time chart when the oxidant gas is supplied to the fuel passage based on the pressure of the fuel passage when the fuel cell system is stopped.
  • FIG. 8 is a block diagram showing the main configuration of the fuel cell system according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a flowchart showing an example of a starting method of the fuel cell system.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an example of a method for stopping the fuel cell system.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a main configuration of a fuel cell system 10 according to the first embodiment of the present invention.
  • the fuel cell system 10 of this embodiment is a solid oxide fuel cell system.
  • the fuel cell system 10 includes a fuel supply system 2 that supplies anode gas (fuel gas) to the fuel cell stack 1 and an oxidant supply system 3 that supplies cathode gas (oxidant gas) to the fuel cell stack 1.
  • the fuel cell system 10 includes an exhaust system 4 that discharges anode off-gas (fuel off-gas) and cathode off-gas (oxidant off-gas) discharged from the fuel cell stack 1 to the outside, and takes out electric power from the fuel cell stack 1 to load.
  • a drive system 5 that secures driving force and a control unit 6 that controls the overall operation of the fuel cell system 10 are provided.
  • the fuel cell stack 1 is a solid oxide fuel cell (SOFC).
  • SOFC solid oxide fuel cell
  • the fuel cell stack 1 is formed by stacking a plurality of cells configured by sandwiching an electrolyte layer formed of a solid oxide such as ceramic between an anode electrode (fuel electrode) and a cathode electrode (air electrode).
  • An anode gas reformed by the reformer 26 is supplied to the anode electrode of the fuel cell stack 1, and air containing oxygen as a cathode gas is supplied to the cathode electrode of the fuel cell stack 1.
  • electric power is generated by reacting hydrogen contained in the anode gas and oxygen contained in the cathode gas, and the anode off-gas and cathode off-gas generated after the reaction are discharged to the outside. .
  • the bipolar manifold formed in the fuel cell stack 1 has an anode gas supply passage 22 and an anode gas discharge passage 29 that constitute a passage through which the anode gas flows, and a cathode gas supply passage that constitutes a passage through which the cathode gas flows. 33 and the cathode gas discharge passage 39 are connected.
  • the anode gas supply passage 22 is a route for supplying anode gas to the fuel cell stack 1
  • the anode gas discharge passage 29 is a route for introducing the anode off gas discharged from the fuel cell stack 1 into the exhaust combustor 40.
  • the cathode gas supply passage 33 is a passage for supplying a cathode gas to the fuel cell stack 1
  • the cathode gas discharge passage 39 is an exhaust passage for introducing the cathode off gas discharged from the fuel cell stack 1 into the exhaust combustor 40. It is.
  • the fuel supply system 2 is a fuel supply device that supplies anode gas to the fuel cell stack 1.
  • the fuel supply system 2 includes a fuel tank 20, a pump 21, an anode gas supply passage 22, a fuel supply valve 23, an evaporator 24, a heat exchanger 25, and a reformer 26.
  • the fuel tank 20 stores liquid containing fuel.
  • reforming fuel made of a liquid obtained by mixing ethanol and water is stored.
  • the pump 21 sucks the reforming fuel and supplies the reforming fuel to the fuel supply system 2 at a constant pressure.
  • the anode gas supply passage 22 is a fuel passage through which the anode gas passes through the fuel cell stack 1.
  • the anode gas supply passage 22 is provided with a fuel supply valve 23, an evaporator 24, a heat exchanger 25, and a reformer 26.
  • the fuel supply valve 23 supplies the reforming fuel supplied from the pump 21 to the injection nozzle 23a and injects it into the evaporator 24 through the injection nozzle 23a.
  • the evaporator 24 vaporizes the reforming fuel using the heat of the exhaust gas exhausted from the exhaust combustor 40.
  • the heat exchanger 25 is supplied with heat from the exhaust combustor 40, and further heats the vaporized reforming fuel for reforming in the reformer 26.
  • the reformer 26 reforms the reforming fuel into an anode gas containing hydrogen by a catalytic reaction and supplies the reformed fuel to the anode electrode of the fuel cell stack 1.
  • steam reforming is performed to reform the fuel using steam.
  • at least 2 mol of steam (S) is required for 1 mol of carbon (C) contained in the reforming fuel.
  • partial oxidation reforming is performed in which fuel is reformed using air instead of steam.
  • a pressure sensor 61 and a temperature sensor 62 are provided in the anode gas supply passage 22 located between the reformer 26 and the fuel cell stack 1.
  • the pressure sensor 61 detects the pressure of the anode gas supplied to the fuel cell stack 1.
  • the pressure sensor 61 of this embodiment detects the pressure in the anode gas supply passage 22.
  • the detection value of the pressure sensor 61 is hereinafter referred to as “stack inlet anode pressure”.
  • the stack inlet anode pressure detected by the pressure sensor 61 is output to the controller 6.
  • the temperature sensor 62 detects the temperature of the anode gas supplied to the fuel cell stack 1.
  • the detection value of the temperature sensor 62 is hereinafter referred to as “stack inlet temperature”.
  • the stack inlet temperature detected by the temperature sensor 62 is output to the control unit 6.
  • a temperature sensor 63 is also provided for the anode gas discharge passage 29 located between the fuel cell stack 1 and the exhaust combustor 40.
  • the temperature sensor 63 detects the temperature of the anode off gas discharged from the fuel cell stack 1.
  • the detection value of the temperature sensor 63 is referred to as “stack outlet temperature”.
  • the stack outlet temperature detected by the temperature sensor 63 is output to the control unit 6.
  • the oxidant supply system 3 is an oxidant supply device that supplies an oxidant gas to the fuel cell stack 1.
  • the oxidant supply system 3 includes a filter 30, an air intake passage 31, a compressor 32, a cathode gas supply passage 33, a cathode flow rate control valve 34, a heating device 35, a reforming temperature control air passage 311, a combustion And an air control valve 312. Further, the oxidant supply system 3 includes an oxidation reforming passage 331 and an anode air supply valve 341.
  • the filter 30 removes foreign matter from the outside air and introduces the outside air into the fuel cell system 10.
  • the air suction passage 31 is a passage through which the air from which foreign matter has been removed by the filter 30 passes through the compressor 32.
  • One end of the air intake passage 31 is connected to the filter 30, and the other end is connected to the intake port of the compressor 32.
  • the compressor 32 is an actuator that supplies a cathode gas to the fuel cell stack 1.
  • the compressor 32 takes in outside air through the filter 30 and supplies air to the fuel cell stack 1 and the like.
  • a compressor that pumps air is used as the actuator that supplies the cathode gas to the fuel cell stack 1, but any device that can supply the cathode gas to the fuel cell stack 1 may be used.
  • An actuator such as a pump may be used.
  • the cathode flow rate control valve 34 is a control valve that controls the flow rate of the cathode gas supplied to the fuel cell stack 1.
  • the cathode flow rate control valve 34 is constituted by an electromagnetic valve.
  • the opening degree of the cathode flow rate control valve 34 can be changed in stages, and is controlled by the control unit 6.
  • the heating device 35 is a device that heats the cathode gas supplied to the fuel cell stack 1 so that the temperature of the cathode gas becomes a temperature suitable for power generation of the fuel cell stack 1.
  • the heating device 35 is a heat exchanger that exchanges heat between the supply gas to the cathode of the fuel cell stack 1 and the exhaust gas from the fuel cell stack 1, or combustion that heats the supply gas by burning the fuel gas And a combustor that heats the supply gas using heat of the catalytic reaction.
  • a temperature sensor 66 is provided in the cathode gas supply passage 33 located between the heating device 35 and the fuel cell stack 1.
  • the temperature sensor 66 detects the temperature of the cathode gas supplied to the fuel cell stack 1.
  • the detection value of the temperature sensor 66 is hereinafter referred to as “cathode inlet temperature”.
  • the cathode inlet temperature detected by the temperature sensor 66 is output to the control unit 6.
  • the reforming temperature control air passage 311 is an air passage provided for adjusting the temperature of the fuel gas supplied to the reformer 26 to a temperature necessary for the reforming reaction.
  • the reforming temperature control air passage 311 is a bypass passage branched from the air intake passage 31 and connected to the exhaust combustor 40.
  • the reforming temperature control air passage 311 is connected to the exhaust combustor 40, but may be joined to the cathode gas discharge passage 39.
  • the combustor air control valve 312 is a control valve for supplying or blocking air to the exhaust combustor 40.
  • the combustor air control valve 312 is controlled to be opened and closed by the control unit 6. Since the exhaust combustor 40 burns and heats fuel gas, oxygen is required. When the fuel cell system 10 is started up or during normal power generation, oxygen in the cathode offgas may be insufficient. In such a case, it becomes difficult to sufficiently burn the anode off-gas, so the combustion air control valve 312 is opened to supply the combustion promoting gas (oxygen) to the exhaust combustor 40. Thereby, the unburned fuel gas in the anode off-gas can be appropriately combusted by the exhaust combustor 40 when the fuel cell system 10 is started and during normal power generation.
  • the oxidation reforming passage 331 is provided to replenish air to the reformer 26 as a substitute for steam when the steam necessary for the steam reforming reaction in the reformer 26 is insufficient.
  • the oxidation reforming passage 331 is a branch passage that branches from the cathode gas supply passage 33 and joins the anode gas supply passage 22 upstream of the reformer 26.
  • one end of the oxidation reforming passage 331 is connected between the compressor 32 and the cathode flow rate control valve 34, and the other end is an anode gas located between the evaporator 24 and the heat exchanger 25. Connected to the supply passage 22.
  • the anode air supply valve 341 is a control valve that supplies all or part of the air discharged from the compressor 32 to the cathode gas supply passage 33 to the anode gas supply passage 22.
  • the anode air supply valve 341 supplies air to the anode gas supply passage 22 as a substitute for water vapor necessary for reforming in the reformer 26.
  • the anode air supply valve 341 is constituted by, for example, an electromagnetic valve. The opening degree of the anode air supply valve 341 can be changed in stages and is controlled by the control unit 6.
  • the exhaust system 4 includes the above-described anode gas discharge passage 29 and cathode gas discharge passage 39, an exhaust combustor 40, and an exhaust passage 41.
  • the exhaust combustor 40 mixes the anode off gas and the cathode off gas and catalytically burns the mixed gas, thereby generating exhaust gas mainly composed of carbon dioxide and water, and heat generated by the catalytic combustion to the heat exchanger 25. To communicate.
  • the exhaust combustor 40 discharges exhaust gas generated after combustion (post-combustion gas) to the exhaust passage 41.
  • the exhaust passage 41 is a passage for discharging exhaust gas from the exhaust combustor 40 to the outside air.
  • the exhaust passage 41 passes through the evaporator 24 and is connected to a muffler (not shown). As a result, the evaporator 24 is heated by the exhaust gas from the exhaust combustor 40.
  • a temperature sensor 64 and a pressure sensor 65 are provided in the exhaust passage 41 located between the exhaust combustor 40 and the evaporator 24 .
  • the temperature sensor 64 detects the temperature of the exhaust gas discharged from the exhaust combustor 40.
  • the detection value of the temperature sensor 64 is hereinafter referred to as “combustor outlet temperature”.
  • the combustor outlet temperature detected by the temperature sensor 64 is output to the control unit 6.
  • the pressure sensor 65 detects the pressure of the exhaust gas discharged from the exhaust combustor 40.
  • the detected value of the pressure sensor 65 is referred to as “combustor outlet pressure”.
  • the combustor outlet pressure detected by the pressure sensor 65 is input to the control unit 6.
  • a temperature sensor 67 is also provided in the cathode gas discharge passage 39 located between the fuel cell stack 1 and the exhaust combustor 40.
  • the temperature sensor 67 detects the temperature of the cathode off gas discharged from the fuel cell stack 1.
  • the detection value of the temperature sensor 67 is referred to as “cathode outlet temperature”.
  • the cathode outlet temperature detected by the temperature sensor 67 is output to the control unit 6.
  • the drive system 5 is an electric load connected to the fuel cell stack 1, and includes a DC-DC converter 51, a battery 52, and a drive motor 53 in this embodiment.
  • the DC-DC converter 51 is a power controller that is connected to the fuel cell stack 1 and extracts generated power from the fuel cell stack 1.
  • the DC-DC converter 51 boosts the output voltage of the fuel cell stack 1 and supplies generated power to at least one of the battery 52 and the drive motor 53.
  • the battery 52 charges the electric power supplied from the DC-DC converter 51.
  • the battery 52 supplies the stored electric power to the drive motor 53.
  • the drive motor 53 is connected to the battery 52 and the DC-DC converter 51 via an inverter (not shown).
  • the drive motor 53 is a power source that drives the vehicle. Further, the drive motor 53 can generate regenerative power when the vehicle is braked, and can charge the battery 52 with the regenerative power.
  • the control unit 6 includes a general-purpose electronic circuit including a microcomputer, a microprocessor, and a CPU and peripheral devices, and executes a process for controlling the fuel cell system 10 by executing a specific program.
  • control unit 6 receives output signals from various sensors such as the pressure sensors 61 and 65 and the temperature sensors 62, 63 and 64, and in response to these signals, the fuel supply system 2, the oxidizer The operating state of the supply system 3, the exhaust system 4, and the drive system 5 is controlled.
  • the control unit 6 is connected to an operation unit 101 that outputs a start command signal or a stop command signal for the fuel cell system 10.
  • the operation unit 101 includes an EV (Electric Vehicle) key (not shown), and outputs a start command signal to the control unit 6 when the EV key is turned on by a passenger, and a stop command when the EV key is turned off. The signal is output to the control unit 6.
  • EV Electric Vehicle
  • the control unit 6 executes the start control for starting the fuel cell system 10 when receiving the start command signal from the operation unit 101, and executes the normal power generation control according to the state of the drive system 5 after the start control is completed. To do.
  • the control unit 6 supplies anode gas and cathode gas to the fuel cell stack 1 to generate power in the fuel cell stack 1, The generated power is supplied to the battery 52.
  • the control unit 6 increases the power generation amount of the fuel cell stack 1 as the required power required from the drive motor 53 to the fuel cell stack 1 increases.
  • the required power of the drive motor 53 increases as the amount of depression of the accelerator pedal increases.
  • the control unit 6 temporarily stops the power generation of the fuel cell stack 1 until the charging capacity of the battery 52 becomes smaller than the charging threshold value. Note that the control unit 6 continues the power generation of the fuel cell stack 1 when the required power of the drive motor 53 is larger than a predetermined value even when the charge capacity of the battery 52 becomes larger than the predetermined threshold. May be.
  • control unit 6 when the control unit 6 receives a stop command signal from the operation unit 101, the control unit 6 executes stop control for stopping the operation of the fuel cell system 10.
  • the fuel cell system is configured to stop the supply of the anode gas to the fuel cell stack 1 and stop the discharge of the fuel off-gas from the fuel cell stack 1 to the exhaust combustor 40.
  • the reason for stopping the discharge of the fuel off gas is that oxygen flows backward from the cathode gas discharge passage 39 and the exhaust passage 41 to the anode gas discharge passage 29 through the exhaust combustor 40 as the anode gas supply is stopped. Because you get. For this reason, in order to suppress the oxidation of the anode electrode of the fuel cell stack 1, the discharge of the fuel off-gas to the exhaust combustor 40 is stopped.
  • the control unit 6 stops the supply of the anode gas to the fuel cell stack 1 and stops the unburned fuel gas remaining in the fuel cell system 10. Air is supplied to the exhaust combustor 40 based on the quantity.
  • Air is supplied to the exhaust combustor 40 based on the quantity.
  • FIG. 2 is a flowchart showing an example of a processing procedure related to a method for stopping the fuel cell system 10 in the present embodiment.
  • the processing procedure of this stopping method is repeatedly performed at a predetermined cycle, for example, several ms (milliseconds).
  • step S910 the control unit 6 supplies anode gas and cathode gas to the fuel cell stack 1 to cause the fuel cell stack 1 to generate power according to the load. That is, the control unit 6 performs power generation control of the fuel cell stack 1.
  • control unit 6 drives the compressor 32 and opens the cathode flow rate control valve 34 according to the state of the battery 52 and the drive motor 53. As a result, air as the cathode gas is heated by the heating device 35 and supplied to the cathode electrode of the fuel cell stack 1 whose temperature has been raised.
  • control unit 6 drives the pump 21 and opens the fuel supply valve 23 according to the state of the battery 52 and the drive motor 53.
  • the reforming fuel supplied from the fuel tank 20 is vaporized by the evaporator 24, and the vaporized reforming fuel is heated by the heat exchanger 25.
  • the heated reforming fuel is reformed into anode gas in the reformer 26, and this anode gas is supplied to the anode of the fuel cell stack 1.
  • step S920 the control unit 6 determines whether or not a stop command signal for the fuel cell system 10 is received from the operation unit 101. If the control unit 6 has not received the stop command signal, the process returns to the process of step S910 to continue the power generation control.
  • step S921 the control unit 6 stops the supply of the anode gas to the fuel cell stack 1 when the stop command signal of the fuel cell system 10 is received.
  • the control unit 6 closes the anode air supply valve 341, stops driving the pump 21, and closes the fuel supply valve 23. As a result, the supply of fuel to the evaporator 24 is stopped, and thus the supply of anode gas to the fuel cell stack 1 is stopped.
  • step S922 the control unit 6 stops supplying the anode gas to the fuel cell stack 1, and then supplies air to the exhaust combustor 40 based on the amount of unburned fuel gas that stays in the fuel cell system 10. Thereby, in the stop control of the fuel cell system 100, the anode off gas discharged from the fuel cell stack 1 can be appropriately burned by the exhaust combustor 40.
  • the above-mentioned amount of unburned fuel gas may be obtained by experimentation of the amount of unburned fuel gas remaining in the anode gas flow path from the fuel supply valve 23 to the exhaust combustor 40.
  • a map of the unburned fuel gas amount for each temperature of the fuel cell stack 1 at the time of the stop command and the injection amount of the fuel supply valve 23 immediately before the stop command is stored in the computer, and the fuel cell stack at the time of the stop command is stored.
  • the amount of unburned fuel gas corresponding to the temperature state of 1 may be called.
  • the flow rate of the oxidant gas supplied to the exhaust combustor 40 may be set in accordance with the amount of unburned fuel gas called in the map.
  • the oxidant gas flow rate supplied to the exhaust combustor 40 can be directly mapped.
  • how much unburned fuel gas remains after the stop command is calculated, the volume of the anode gas flow path formed in the fuel cell stack 1, the state of the fuel supply system 2 (evaporator 24, etc.), and the stop command You may obtain
  • the control unit 6 In order to burn the anode off gas in the exhaust combustor 40, the control unit 6 continues to drive the compressor 32 based on the amount of unburned fuel gas of the fuel cell system 10, for example, and sets the opening of the cathode flow control valve 34. Control. As a result, air at a flow rate necessary to burn the unburned fuel gas is supplied to the exhaust combustor 40 via the fuel cell stack 1, so that the anode off gas can be reliably burned by the exhaust combustor 40. It becomes possible.
  • the control unit 6 opens the combustor air control valve 312 based on the unburned fuel gas amount of the fuel cell system 10, thereby using the reforming temperature control air passage 311 without going through the fuel cell stack 1. Air may be supplied to the exhaust combustor 40.
  • the pressure in the anode gas supply passage 22 downstream from the evaporator 24 is set to the outlet pressure of the exhaust combustor 40. Maintained at a high level. For this reason, the unburned fuel gas staying in the anode gas supply passage 22 is discharged as an anode off-gas to the exhaust combustor 40 through the anode electrode of the fuel cell stack 1.
  • unburned fuel gas such as the unburned gas that stays in the reformer 26 or the anode gas that stays in the fuel cell stack 1 when the anode gas supply is stopped is burned in the exhaust burner 40 and discharged to the outside air. Will be able to. Therefore, after the fuel cell system 10 is stopped, when the EV key is set to ON again and the start-up control is executed, the discharge of unburned fuel gas from the fuel cell system 10 to the outside air can be suppressed.
  • the control unit 6 stops the supply of the anode gas to the fuel cell stack 1 and reduces the amount of unburned fuel gas remaining in the fuel cell system 10. Based on this, the exhaust combustor 40 is operated.
  • control unit 6 receives the stop command signal for the fuel cell system 10 in step S920, the control unit 6 stops driving the compressor 32 and stops the supply of air to the fuel cell stack 1. May be.
  • a fuel cell system 10 includes an oxidant supply system 3 that supplies oxidant gas to the fuel cell stack 1, and a fuel supply system 2 that supplies fuel gas to the fuel cell stack 1. And an exhaust combustor 40 that introduces an anode off-gas and a cathode off-gas discharged from the fuel cell stack 1 and burns and discharges the mixed gas.
  • the control unit 6 of the fuel cell system 10 performs a power generation control step of supplying the fuel gas and oxidant gas to the fuel cell stack 1 to generate power in the fuel cell stack 1.
  • the control unit 6 stops the supply of the anode gas to the fuel cell stack 1, and the exhaust combustor is based on the amount of unburned fuel gas remaining in the fuel cell system 10.
  • a stop control step of supplying air as cathode gas to 40 is executed.
  • air is supplied through the fuel cell stack 1 by supplying air from the oxidant supply system 3 to the exhaust combustor 40 at a flow rate corresponding to the amount of unburned fuel gas remaining in the fuel cell system 10.
  • the anode off gas can be combusted in the exhaust combustor 40. Therefore, the amount of unburned fuel gas remaining in the fuel cell system 10 after the stop control ends is reduced, so that the amount of unburned fuel gas discharged at the next startup of the fuel cell system 10 can be suppressed.
  • the amount of air supplied to the exhaust combustor 40 is set in consideration of the amount of unburned fuel gas that remains in the fuel supply system 2 when the anode gas supply is stopped, more air than necessary is supplied to the exhaust combustor 40. It is possible to avoid a situation in which the temperature of the exhaust combustor 40 is excessively lowered by supplying. Therefore, the unburned fuel gas can be reliably burned and exhausted while maintaining the internal temperature of the exhaust combustor 40 at a temperature at which the unburned fuel gas can be combusted appropriately.
  • the control unit 6 supplies air as an oxidant gas to the exhaust combustor 40 using the reforming temperature control air passage 311 that is a bypass flow path of the fuel cell stack 1. May be.
  • the fuel cell stack 1 is to be restarted immediately after the stop command and performing a process for maintaining the temperature of the fuel cell stack 1 for a specific period, without cooling the fuel cell stack 1,
  • the exhaust combustor 40 can be warmed. Therefore, the time required for the restart control immediately after the stop command can be shortened.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of a processing procedure relating to a method for stopping the fuel cell system according to the second embodiment of the present invention.
  • the basic configuration of the fuel cell system of this embodiment is the same as the configuration of the fuel cell system 10 shown in FIG. In the following, the same components as those of the fuel cell system 10 shown in FIG.
  • the stopping method of the fuel cell system 10 of this embodiment includes steps S923 and S924 in addition to steps S910, S920, and S921 shown in FIG. Further, steps S922a and S922b are provided instead of step S922. Here, only the processes of steps S922a, S922b, S923, and S924 will be described in detail.
  • step S922a the control unit 6 stops the supply of the anode gas to the fuel cell stack 1, and then discharges the anode off gas from the fuel cell stack 1 to the exhaust combustor 40.
  • step S922b the control unit 6 supplies the exhaust combustor 40 with a predetermined amount of air necessary for burning the unburned fuel gas remaining in the fuel cell system 10 when the supply of the anode gas is stopped.
  • This predetermined amount is set by the amount of unburned fuel gas that stays in the fuel cell system 10.
  • the predetermined amount is set in advance in consideration of the internal volumes of the anode gas supply passage 22, the reformer 26, the fuel cell stack 1, and the like necessary for obtaining the unburned fuel gas amount.
  • the oxygen molar amount of the ratio of carbon (C) to the molar amount of (O 2) (C / O 2) is greater than 1, and the combustion temperature of the exhaust combustor 40 is unburned fuel gas
  • the predetermined amount is set so that the temperature does not fall below the lower limit temperature required.
  • a map showing the relationship between the amount of fuel injected into the evaporator 24 and the amount of unburned fuel gas remaining in the anode gas supply passage 22 when receiving a stop command signal is prepared in advance using experimental data, simulation results, or the like.
  • the amount of unburned fuel gas stayed is obtained by referring to the map, and the flow rate of air to be supplied to the exhaust combustor 40 is set based on the stay amount. Good.
  • the anode off-gas discharged to the exhaust combustor 40 can be reliably burned.
  • the temperature of the exhaust combustor 40 is excessively lowered and the exhaust combustor 40 cannot combust unburned fuel gas. Can be avoided and the power consumption of the compressor 32 can be reduced.
  • the control unit 6 in the present embodiment continues to drive the compressor 32 and opens the cathode flow rate control valve 34 to supply a predetermined amount of air to the exhaust combustor 40 through the fuel cell stack 1. Thereby, oxygen shortage in the exhaust combustor 40 can be avoided while the fuel cell stack 1 is cooled by the air discharged from the compressor 32.
  • the control unit 6 may supply air to the exhaust combustor 40 without passing through the fuel cell stack 1 by closing the cathode flow rate control valve 34 and opening the combustor air control valve 312. Thereby, since the temperature drop of the fuel cell stack 1 is suppressed, the fuel cell system 10 can be started early even if a restart command is issued during the stop control of the fuel cell system 10. it can.
  • step S923 after receiving the stop command signal of the fuel cell system 10, the control unit 6 determines whether or not the forced discharge time in the stop control has come.
  • the control unit 6 includes a timer that measures an elapsed time from the stop command, starts counting the timer when a stop command signal is received, and forcibly discharges when the count value has passed a predetermined time. Judge that it is time.
  • the predetermined time here is a predetermined value for suppressing the oxidation of the anode electrode in the fuel cell.
  • the temperature characteristic of the fuel cell stack 1 after the stop command and the pressure in the anode gas supply passage 22 are set. It can be determined using characteristics or the like.
  • step S924 the control unit 6 supplies the cathode gas air to the anode gas supply passage 22 when determining that the forced discharge time has come.
  • control unit 6 opens the anode air supply valve 341 when the forced discharge time comes.
  • the air discharged from the compressor 32 is supplied to the heat exchanger 25 and the reformer 26 and the pressure in the anode gas supply passage 22 is increased, so that it remains in the reformer 26, the fuel cell stack 1 and the like.
  • the unburned fuel gas etc. which have been can be pushed out to the exhaust combustor 40.
  • control unit 6 determines the flow rate of air necessary to push the unburned fuel gas staying inside the reformer 26 to the exhaust combustor 40 when the forced discharge time comes. 22 is supplied. After supplying air to the anode gas supply passage 22 by a predetermined flow rate, the controller 6 closes the anode air supply valve 341 and stops driving the compressor 32. Thereby, stop control of the fuel cell system 10 is completed.
  • step S924 When the processing in step S924 is completed, a series of processing procedures (S910 to S924) regarding the control method of the fuel cell system 10 in the present embodiment is completed. In addition, about each process of step S922a and step S922b, you may perform simultaneously, or you may make it perform the process of step S922b prior to the process of step S922a.
  • FIG. 4 is a flowchart showing another example of the processing procedure relating to the method of stopping the fuel cell system.
  • step S923a shown in FIG. 3
  • step S922c, S931, and S932 Since the other processes are the same as those shown in FIG. 3, only the processes of steps S922c, S923a, S931, and S932 will be described in detail.
  • step S922c the control unit 6 performs exhaust from the compressor 32 based on the temperature of the exhaust gas discharged from the exhaust combustor 40 so that the temperature of the exhaust combustor 40 does not fall below the temperature necessary for combustion of the unburned fuel gas.
  • the flow rate of air supplied to the combustor 40 is controlled.
  • the control unit 6 decreases the air flow rate set in step S922b.
  • the combustion lower limit temperature referred to here is a lower limit value of the temperature necessary for burning the unburned fuel gas in the exhaust combustor 40.
  • the control unit 6 reduces the flow rate of air to be supplied to the exhaust combustor 40 as the combustor outlet temperature falls within a range where the combustor outlet temperature does not fall below the combustion lower limit temperature. You may make it increase the air flow volume which should be supplied to the exhaust combustor 40, so that it rises.
  • control unit 6 corrects the flow rate of air to be supplied to the exhaust combustor 40 in accordance with the temperature of the exhaust combustor 40. Thereby, the temperature of the exhaust combustor 40 can be maintained at a temperature required for combustion of the unburned fuel gas.
  • step S931 the control unit 6 acquires the temperature of the fuel cell stack 1.
  • the control unit 6 detects the stack inlet temperature detected by the temperature sensor 62, the stack outlet temperature detected by the temperature sensor 63, the cathode inlet temperature detected by the temperature sensor 66, and the temperature sensor 67.
  • the temperature of the fuel cell stack 1 is estimated using the cathode outlet temperature.
  • control unit 6 estimates the temperature of the fuel cell stack 1 based on the stack inlet temperature detected by the temperature sensor 62 and the stack outlet temperature detected by the temperature sensor 63.
  • the control unit 6 calculates the average value obtained by dividing the sum of the stack inlet temperature and the stack outlet temperature by 2 as the temperature of the fuel cell stack 1. Accordingly, it is possible to more accurately determine whether or not the temperature of the fuel cell stack 1 has decreased to a temperature at which the oxidation reaction is unlikely to occur at the anode electrode, as compared with the case where the average value of the cathode inlet temperature and the cathode outlet temperature is used. It becomes possible. Note that a temperature sensor for detecting the temperature of the anode electrode of the fuel cell stack 1 may be provided in the fuel cell stack 1, and the detection value of the temperature sensor may be used.
  • step S923a the control unit 6 determines whether or not the temperature of the fuel cell stack 1 has decreased with respect to a temperature threshold value Tth that is set to suppress oxidation of the anode electrode in the fuel cell stack 1.
  • the temperature threshold Tth is set to 300 ° C., for example.
  • step S922 is repeatedly executed until the temperature of the fuel cell stack 1 becomes lower than the temperature threshold value Tth.
  • step S924 when the temperature of the fuel cell stack 1 becomes lower than the temperature threshold value Tth, the control unit 6 determines that the forced discharge time has come, and opens the anode air supply valve 341. As a result, air is supplied from the compressor 32 to the anode gas supply passage 22 via the oxidation reforming passage 331.
  • step S932 when the combustion of the unburned fuel gas in the exhaust combustor 40 is completed, the control unit 6 stops driving the compressor 32, and the series of processing procedures for the method of stopping the fuel cell system 10 is completed.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining the forced discharge timing in the stop control of the fuel cell system 10.
  • FIG. 5A is a diagram showing a change in the internal temperature of the fuel cell stack 1.
  • FIG. 5B is a diagram showing a change in the opening degree of the anode air supply valve 341. These horizontal axes are time axes common to each other.
  • 5 (a) and 5 (b) show a case where air is continuously supplied to the cathode electrode of the fuel cell stack 1 by opening the cathode flow rate control valve 34 when the fuel cell system 10 is stopped.
  • the forced discharge time is indicated by a dotted line.
  • a solid line indicates the forced discharge timing when the supply of air to the cathode electrode is stopped by closing the cathode flow rate control valve 34 and opening the combustor air control valve 312.
  • a stop command signal is transmitted to the control unit 6 by the operation unit 101, and when the control unit 6 receives the stop command signal, the control unit 6 starts stop control for stopping the fuel cell system 10.
  • the temperature of the fuel cell stack 1 gradually decreases. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 5B, the temperature of the fuel cell stack 1 becomes lower than the temperature threshold value Tth at time t2, so that the anode air supply valve 341 is opened. Thereby, the unburned fuel gas staying inside the reformer 26 and the fuel cell stack 1 can be burned by the exhaust combustor 40 while suppressing the oxidation of the anode electrode in the fuel cell stack 1.
  • a heater is disposed around the exhaust combustor 40 to warm the exhaust combustor 40 so that the temperature of the exhaust combustor 40 does not decrease too much. You may do it.
  • a passage that branches from the cathode gas discharge passage 39 and bypasses the exhaust combustor 40 is provided, and a part of the air discharged from the cathode side of the fuel cell stack 1 is discharged without passing through the exhaust combustor 40. You may do it.
  • the temperature of the fuel cell stack 1 becomes lower than the temperature threshold Tth, and the anode air supply valve 341 is opened as shown by the dotted line in FIG.
  • the unburned fuel gas remaining in the anode gas supply passage 22 is pushed out by the air supplied from the anode air supply valve 341, so that the pushed unburned fuel gas is burned in the exhaust combustor 40. For this reason, it is possible to suppress the discharge of unburned fuel gas during the next start-up control while shortening the stop control time until the stop control of the fuel cell system 10 is completed.
  • the cathode gas is forcibly supplied from the compressor 32 to the anode gas supply passage 22, so that the unburned gas stayed in the reformer 26 and the fuel cell stack 1.
  • the fuel gas can be burned in the exhaust combustor 40. Therefore, the amount of unburned fuel gas discharged from the exhaust passage 41 to the atmosphere at the next startup of the fuel cell system 10 can be reduced.
  • air is supplied to the anode gas supply passage 22 through the oxidation reforming passage 331.
  • the air supply passage is branched from the cathode gas supply passage 33 between the heating device 35 and the fuel cell stack 1 and merges with the anode gas supply passage 22 between the heat exchanger 25 and the reformer 26. May be provided in the fuel cell system 10 so that air is supplied to the anode gas supply passage 22 by opening an on-off valve provided in the air supply passage when the forced discharge timing comes.
  • the compressor 32 is used to supply air to the anode gas supply passage 22 at the forced discharge timing.
  • the present invention is not limited to this.
  • a new air supply device different from the compressor 32 may be provided in the fuel cell system 10 so that air is supplied to the anode gas supply passage 22 using this air supply device when the forced discharge time comes. .
  • FIG. 6 is a flowchart showing another example of a processing procedure related to a method for stopping the fuel cell system 10.
  • steps S922d and S923b instead of steps S922b and S923 shown in FIG. 3, and newly includes steps S941 and S942. Since the other processes are the same as those shown in FIG. 3, only the processes of steps S922d, S923b, S941 and S942 will be described in detail.
  • step S922d the control unit 6 controls the flow rate of air supplied from the compressor 32 to the exhaust combustor 40 in accordance with the pressure in the anode gas supply passage 22.
  • the control unit 6 acquires the stack inlet anode pressure from the pressure sensor 61, and based on the stack inlet anode pressure, the control unit 6 uses the predetermined map or arithmetic expression to determine whether the exhaust gas is discharged to the exhaust combustor 40. Calculate the flow rate of the fuel gas.
  • the control unit 6 supplies an air flow rate according to the calculated flow rate of the unburned fuel gas to the exhaust combustor 40.
  • the control unit 6 decreases the flow rate of air discharged from the fuel cell stack 1 to the exhaust combustor 40 in accordance with a change in the stack inlet anode pressure.
  • the controller 6 decreases the opening of the cathode flow rate control valve 34 as the stack inlet anode pressure decreases. Thereby, the flow rate of the air discharged to the exhaust combustor 40 through the fuel cell stack 1 can be reduced.
  • the control unit 6 uses the map showing the relationship between the stack inlet anode pressure and the air flow rate required for the combustion of the exhaust combustor 40 to control the air flow rate to the exhaust combustor 40 based on the stack inlet anode pressure. It is possible to control.
  • control unit 6 acquires the combustor outlet pressure from the pressure sensor 65, and the air discharged from the fuel cell stack 1 to the exhaust combustor 40 based on the pressure difference between the stack inlet anode pressure and the combustor outlet pressure.
  • the flow rate may be controlled.
  • step S923b the control unit 6 acquires the stack inlet anode pressure from the pressure sensor 61, and determines whether or not the stack inlet anode pressure has decreased to a predetermined pressure threshold value Pth.
  • the pressure threshold value Pth here is set based on the minimum pressure value required to discharge the gas staying inside the reformer 26 to the exhaust combustor 40.
  • the pressure threshold value Pth is set to a value obtained by adding a combustor outlet pressure detected by the pressure sensor 65 or a fixed value in consideration of an error or the like to the combustor outlet pressure.
  • step S922a When the stack inlet anode pressure is higher than the pressure threshold Pth, the unburned fuel gas staying in the reformer 26 is discharged to the exhaust combustor 40, so the control unit 6 is not in the forced discharge timing. It returns to the process of step S922a. Then, the process of step S922a is repeatedly executed until the stack inlet anode pressure decreases toward the pressure threshold value Pth.
  • step S941 the control unit 6 controls the DC-DC converter 51 to apply a reverse bias voltage to the fuel cell stack 1 when the stack inlet anode pressure is equal to or lower than the pressure threshold Pth. That is, the control unit 6 applies a higher potential to the negative electrode terminal of the fuel cell stack 1 than the potential applied to the positive electrode terminal of the fuel cell stack 1. Thereby, even if oxygen is supplied to the anode gas flow path of the fuel cell stack 1, the oxidation of the anode electrode can be suppressed.
  • step S924 air is forcibly supplied to the anode gas supply passage 22 to push the unburned fuel gas remaining inside the reformer 26, the fuel cell stack 1 and the like to the exhaust combustor 40. be able to.
  • step S932 the driving of the compressor 32 is stopped in step S932.
  • the control unit 6 supplies air from the compressor 32 to the fuel cell stack 1 so that the temperature of the fuel cell stack 1 is higher than the temperature threshold value Tth.
  • the driving of the compressor 32 may be stopped when the pressure drops.
  • step S942 the control unit 6 stops applying the reverse bias voltage to the fuel cell stack 1 and stops driving the DC-DC converter 51.
  • the air supply to the anode gas supply passage 22 is stopped until the stack inlet anode pressure reaches the pressure threshold value Pth after receiving the stop command signal, thereby suppressing the oxidation of the anode electrode and the compressor 32.
  • Driving can be suppressed. Therefore, the power consumption of the compressor 32 can be reduced while suppressing a decrease in the power generation performance of the fuel cell stack 1.
  • the time for applying the reverse bias voltage to the fuel cell stack 1 can be shortened, the power required for driving the DC-DC converter 51 can be reduced.
  • the reverse bias voltage is applied to the fuel cell stack 1 when the stack inlet anode pressure is lower than the pressure threshold Pth.
  • the present invention is not limited to this.
  • the reverse bias voltage may be applied to the fuel cell stack 1 immediately after receiving the stop command signal in step S920. Thereby, the oxidation of the anode electrode of the fuel cell stack 1 when the fuel cell system 10 is stopped can be more reliably suppressed.
  • control unit 6 may execute the processes of step S922a and step S922d at the same time, or may execute the process of step S922d prior to the process of step S922a. Further, the control unit 6 may execute step S922b shown in FIG. 3 instead of the process of step S922d, or may execute the processes of steps S922b and S922c shown in FIG. .
  • FIG. 7 is a diagram showing the forced discharge timing in the stop control of the fuel cell system 10 shown in FIG.
  • FIG. 7A is a graph showing changes in the pressure of the anode gas supplied to the fuel cell stack 1 (stack inlet anode pressure).
  • FIG. 7B is a diagram showing a change in the opening degree of the anode air supply valve 341. These horizontal axes are time axes common to each other.
  • FIG. 7A the stack inlet anode pressure when the anode air supply valve 341 is opened after the stop command of the fuel cell system 10 is shown by a solid line, and the anode air supply valve 341 is kept closed without being opened.
  • the stack inlet anode pressure in this state is indicated by a dotted line.
  • the operation unit 101 supplies a stop command signal to the control unit 6.
  • the control unit 6 executes stop control of the fuel cell system 10.
  • the control unit 6 continues to drive the compressor 32 and opens the cathode flow rate control valve 34, whereby the flow rate corresponding to the amount of unburned fuel gas is supplied to the exhaust combustor 40 via the fuel cell stack 1. Supply the air.
  • the control unit 6 stops driving the pump 21 and closes the fuel supply valve 23. As a result, the supply of the anode gas to the fuel cell stack 1 is stopped, so the pressure in the anode gas supply passage 22 (stack inlet anode pressure) decreases.
  • the stack inlet anode pressure decreases to the pressure threshold value Pth.
  • the differential pressure between the stack inlet anode pressure and the combustor outlet pressure becomes smaller, so the amount of anode off-gas discharged from the fuel cell stack 1 to the exhaust combustor 40 decreases. Therefore, a reverse bias voltage is applied to the fuel cell stack 1 by the DC-DC converter 51, and the anode air supply valve 341 is fully opened or set to a predetermined opening as shown in FIG. 7B.
  • the control unit 6 controls the compressor 32 and the cathode flow rate control valve 34, and gradually decreases the flow rate of air supplied to the exhaust combustor 40, similarly to the time characteristic shown in FIG. Thereby, since surplus air supply to the exhaust combustor 40 can be suppressed, the power consumption of the compressor 32 can be suppressed and the temperature drop of the exhaust combustor 40 can be suppressed.
  • the forced discharge timing is determined based on the stack inlet anode pressure.
  • the forced discharge timing is determined based on the differential pressure between the stack inlet anode pressure and the combustor outlet pressure. You may make it judge whether it became.
  • the control unit 6 supplies air, which is an oxidant gas, to the anode gas supply passage (fuel passage) 22 when the fuel cell system 10 is stopped. Accordingly, the unburned fuel gas that has stayed in the anode gas supply passage 22 and the fuel cell stack 1 can be reliably pushed out from the fuel cell stack 1 as the anode off-gas, so that the unburned fuel stays in the anode gas supply passage 22.
  • the gas can be combusted in the exhaust combustor 40.
  • the fuel supply system 2 includes the reformer 26 that reforms the fuel gas heated by the exhaust combustor 40, and the oxidant supply system 3 includes the cathode gas supply passage (oxidation).
  • the oxidation reforming passage 331 is included as a branch passage that branches from the agent passage 33 and joins the anode gas supply passage 22 located upstream of the reformer 26.
  • the control unit 6 supplies air from the oxidation reforming passage 331 to the anode gas supply passage 22 using the compressor 32.
  • unburned fuel gas staying inside the reformer 26 can be burned by the exhaust combustor 40. Since a large amount of unburned fuel gas stays inside the reformer 26 provided in the anode gas supply passage 22, a larger amount of unburned fuel gas is supplied by supplying air from the upstream side of the reformer 26. It can be burned by the exhaust combustor 40. For this reason, the amount of unburned fuel gas discharged at the next start-up can be further reduced.
  • the oxidation reforming passage 331 is a branch passage that supplies air instead of the steam used for the reforming reaction, and the oxidant supply system 3 is provided in the oxidation reforming passage 331.
  • an anode air supply valve (control valve) 341 for controlling the flow rate of the air supplied to the reformer 26 is further included.
  • the control unit 6 receives a stop command signal for the fuel cell system 10
  • the control unit 6 stops the power generation of the fuel cell stack 1 by stopping the supply of the anode gas, that is, after a predetermined waiting period has elapsed, that is, the forced discharge timing.
  • the anode air supply valve 341 is opened.
  • the temperature of the fuel cell stack 1 is lowered to some extent by waiting to supply air to the anode electrode for a predetermined waiting period, which is accompanied by the supply of air to the anode gas supply passage 22.
  • the progress of the oxidation reaction of the anode electrode can be suppressed.
  • the unburned fuel gas is discharged during this period using the differential pressure between the stack inlet anode pressure and the combustor outlet pressure. There is no need to supply air. Therefore, the total amount of air supplied to the anode gas supply passage 22 can be reduced, and oxidation of the anode electrode can be suppressed.
  • the above-described standby period is determined based on, for example, the temperature of the fuel cell stack 1.
  • air can be supplied to the anode gas supply passage 22 when the temperature of the fuel cell stack 1 decreases to a temperature at which the occurrence of the oxidation reaction of the anode electrode can be suppressed.
  • the unburned fuel gas staying in the anode gas supply passage 22 can be reliably burned while suppressing the oxidation of the anode electrode.
  • the standby period may be obtained by experiment or the like in consideration of the time characteristic of the stack temperature with respect to the supply amount of the cathode gas to the fuel cell stack 1 in the stop control, for example, the characteristic shown in FIG.
  • a map of the standby time for each supply amount of the cathode gas may be stored in a computer, and the standby time may be called according to the supply state of the cathode gas at the time of the stop command.
  • the standby period described above may be determined based on the anode gas pressure of the fuel cell stack 1.
  • the standby period may be obtained by experiments or the like in consideration of the time characteristics related to the pressure in the anode gas supply passage 22 after the anode gas supply is stopped, for example, the characteristics shown in FIG.
  • a map of the standby time for each stack inlet anode pressure at the time of the stop command may be stored in a computer, and the standby time may be called according to the pressure state of the anode gas supply passage 22 at the time of the stop command.
  • the control unit 6 when the fuel cell system 10 is stopped, the control unit 6 causes the fuel cell stack 1 from the external DC-DC converter 51 after the standby period has elapsed since the stop of the fuel cell stack 1.
  • a reverse bias voltage (back electromotive force) is applied to the anode gas supply passage 22 and air is supplied to the anode gas supply passage 22.
  • the unburned fuel gas remaining in the anode gas supply passage 22 can be discharged to the exhaust combustor 40 while suppressing the oxidation of the anode electrode due to the supply of air to the anode gas supply passage 22. . For this reason, it is possible to suppress discharge of unburned fuel gas from the fuel cell system 10 to the outside air while suppressing a decrease in power generation performance of the fuel cell stack 1.
  • the example in which the reverse bias voltage is applied from the DC-DC converter 51 to the fuel cell stack 1 has been described.
  • an electric circuit different from the DC-DC converter 51 is provided in the fuel cell stack 1 and the electric circuit is used.
  • a reverse bias voltage may be applied to the fuel cell stack 1.
  • control unit 6 determines that the anode when the stack inlet anode pressure, the temperature of the fuel cell stack 1, and the elapsed time after the stop command exceed a predetermined threshold value.
  • the system air supply valve 341 is opened.
  • the control unit 6 determines the fuel cell based on the stack inlet temperature that is the temperature of the anode gas supplied to the fuel cell stack 1 and the stack outlet temperature that is the temperature of the anode offgas discharged from the fuel cell stack 1.
  • the temperature of the anode electrode in the stack 1 is calculated.
  • the control unit 6 determines that the anode system when the temperature of the fuel cell stack 1 is lower than the temperature threshold Tth determined to suppress the oxidation of the fuel cell stack 1.
  • the air supply valve 341 is opened to supply air to the anode gas supply passage 22. As described above, since air is supplied to the anode gas supply passage 22 in a state where the oxidation reaction of the anode electrode of the fuel cell stack 1 is less likely to occur, deterioration of the fuel cell stack 1 can be suppressed.
  • the control unit 6 opens the anode air supply valve 341 when the stack inlet anode pressure becomes lower than a predetermined pressure threshold value Pth. Accordingly, unburned fuel gas is discharged to the exhaust combustor 40 due to the pressure difference between the stack inlet anode pressure and the combustor outlet pressure without supplying air to the anode gas supply passage 22. The amount of air supply to can be reduced. Therefore, oxidation of the anode electrode in the fuel cell stack 1 can be suppressed.
  • control unit 6 includes a timer for measuring time, which is required for the time required for the temperature of the fuel cell stack 1 to reach the temperature threshold Tth after the stop command, or for the stack inlet anode pressure to reach the pressure threshold Pth.
  • the time is stored in advance, the timer starts counting when a stop command signal is received, and the anode air supply valve 341 is kept closed until the count value passes the prestored time. .
  • control unit 6 determines that the anode system when at least one parameter of the pressure of the anode gas supply passage 22, the temperature of the fuel cell stack 1, and the elapsed time after the stop command exceeds a predetermined threshold value. Open the air supply valve 341. Thereby, supply of air to the anode gas supply passage 22 more than necessary can be suppressed and deterioration of the fuel cell stack 1 can be suppressed.
  • control unit 6 closes the anode air supply valve 341 and continues to drive the compressor 32 until a predetermined period elapses after receiving the stop command, and the cathode gas supply passage. Air is supplied to 33.
  • the fuel cell stack 1 can be cooled.
  • unburned fuel gas can be appropriately burned by the exhaust combustor 40. That is, the stop control of the fuel cell system 10 can be completed early, and the unburned fuel gas staying in the fuel cell system 10 can be reliably burned.
  • the oxidant supply system 3 includes a reforming temperature control air passage 311 as a bypass passage that branches from the oxidant passage and merges with the cathode gas discharge passage 39 of the fuel cell stack 1 via the exhaust combustor 40. Then, the control unit 6 opens the combustor air control valve 312 for a predetermined period after the stop command and supplies air to the exhaust combustor 40 through the reforming temperature control air passage 311. Thereby, the situation where the oxygen used for combustion of the unburned fuel gas in the exhaust combustor 40 is insufficient can be avoided.
  • control unit 6 supplies air to the exhaust combustor 40 by a predetermined flow rate when the fuel cell system 10 is stopped. Therefore, since it can suppress supplying air excessively to the exhaust combustor 40 using the compressor 32, the power consumption of the compressor 32 can be reduced.
  • the fuel cell system 10 includes the temperature sensor 64 that detects the temperature of the exhaust gas discharged from the exhaust combustor 40 (combustor outlet temperature), and the control unit 6 includes the temperature sensor 64.
  • the flow rate of the air to be supplied to the exhaust combustor 40 is reduced based on the combustor outlet temperature detected by.
  • control unit 6 reduces the flow rate of the air supplied to the exhaust combustor 40 when the combustor outlet temperature decreases with respect to a predetermined combustion lower limit temperature.
  • the control unit 6 reduces the flow rate of the air supplied to the exhaust combustor 40 when the combustor outlet temperature decreases with respect to a predetermined combustion lower limit temperature.
  • the control unit 6 performs exhaust combustion from the compressor 32 when stopping the fuel cell system 10.
  • the flow rate of air supplied to the vessel 40 is gradually reduced. Thereby, the power consumption of the compressor 32 can be reduced while avoiding oxygen shortage in the exhaust combustor 40 during stop control.
  • the fuel cell system 10 includes the pressure sensor 61 that detects the pressure of the anode gas supplied to the fuel cell stack 1 (stack inlet anode pressure), and the exhaust discharged from the exhaust combustor 40. And a pressure sensor 65 that detects a gas pressure (combustor outlet pressure). Then, the control unit 6 reduces the flow rate of the air supplied to the exhaust combustor 40 based on the difference between the combustor outlet pressure and the stack inlet anode pressure or only the stack inlet anode pressure. As a result, the air flow rate is more accurately adjusted in accordance with the flow rate of the unburned fuel gas supplied to the exhaust combustor 40, so that the power consumption of the compressor 32 can be further reduced.
  • the pressure sensor 61 that detects the pressure of the anode gas supplied to the fuel cell stack 1 (stack inlet anode pressure), and the exhaust discharged from the exhaust combustor 40.
  • a pressure sensor 65 that detects a gas pressure (combustor outlet pressure).
  • the fuel cell system 10 includes the DC-DC converter 51 as a power controller that is connected to the fuel cell stack 1 and extracts the power of the fuel cell stack 1 and supplies it to the battery 52.
  • the control unit 6 applies a back electromotive force from the DC-DC converter 51 to the fuel cell stack 1 when stopping the fuel cell system 10. That is, in the stop control, the control unit 6 performs switching control of the DC-DC converter 51 and applies a higher potential to the negative electrode terminal of the fuel cell stack 1 than the potential applied to the positive electrode terminal of the fuel cell stack 1.
  • FIG. 8 is a diagram showing an example of the configuration of the fuel cell system 11 according to the third embodiment of the present invention.
  • the fuel cell system 11 includes a heat exchanger 351, a diffusion combustor 352, and a catalytic combustor 353 instead of the heating device 35 of the fuel cell system 10 shown in FIG. Further, the fuel cell system 11 includes a branch passage 332 for passing air from the compressor 32 to the catalyst combustor 353, and a branch passage for passing fuel gas from the pump 21 to each of the exhaust combustor 40, the diffusion combustor 352, and the catalyst combustor 353. 211, 212, and 213. Control valves 342, 231, 232, and 232 are provided in the branch passages 332, 211, 212, and 213, respectively.
  • shutoff valve 28 is attached to the anode gas discharge passage 29.
  • the shutoff valve 28 is closed after the stop control of the fuel cell system 11 is completed.
  • the backflow of cathode off gas or the like in the anode gas discharge passage 29 is prevented, and deterioration of the anode is suppressed.
  • a relief valve 36 is attached to the cathode gas supply passage 33.
  • the cathode gas supply passage 33 is opened to prevent the compressor 32 from being subjected to a certain load.
  • the control valve 342 supplies a certain amount of air to the catalytic combustor 353 when the fuel cell stack 1 is activated, and closes the branch passage 332 after the activation is completed.
  • the heat exchanger 351 heats the air for the combustion gas or the air for the cathode gas by using the heat of the exhaust gas discharged from the exhaust combustor 40.
  • the diffusion combustor 352 is supplied with the air heated by the heat exchanger 351 and the heating fuel supplied from the branch passage 212 and heated by the electric heater 242 when the fuel cell system 10 is started. Mix. Then, a mixture of air and heating fuel is ignited by an ignition device attached to the diffusion combustor 352 to form a preheating burner for the catalytic combustor 353. After the start-up, the air supplied from the heat exchanger 351 is supplied to the catalytic combustor 353.
  • the catalyst combustor 353 generates high-temperature combustion gas using a catalyst and a preheating burner at the time of startup.
  • combustion gas air is supplied through the branch passage 332, and heating fuel is supplied from the branch passage 213, and the two are mixed in contact with the catalyst.
  • a large amount of combustion gas is produced
  • This combustion gas does not contain oxygen and is mainly composed of an inert gas.
  • the combustion gas is supplied to the cathode electrode of the fuel cell stack 1 to heat the fuel cell stack 1. After the start-up is completed, the generation of the combustion gas is completed, and the air that has passed through the heat exchanger 351 and the diffusion combustor 352 is supplied to the fuel cell stack 1 as a cathode gas.
  • Control valves 231, 232, and 233 open the branch passages 211, 212, and 213 when the fuel cell system 10 is started to flow the heating fuel, and close the branch passages 211, 212, and 213 when the start-up is completed.
  • the fuel supply valve 23 closes the anode gas supply passage 22 at the time of start-up, but opens the anode gas supply passage 22 to allow the reforming fuel to flow at the end of the start-up.
  • the exhaust combustor 40 When the fuel cell system 10 is started up, the exhaust combustor 40 is supplied with heating fuel supplied from the branch passage 211 and heated by the electric heater 241, and the combustion gas that has passed through the fuel cell stack 1 and the reforming temperature. The air introduced from the control air passage 311 is mixed and the exhaust combustor 40 is heated by a catalytic reaction.
  • FIG. 9 is a flowchart showing an example of a processing procedure related to start-up control for starting up the fuel cell system 11.
  • step S101 the control unit 6 activates the compressor 32 and opens the cathode flow rate control valve 34, the anode air supply valve 341, and the control valve 342 at a certain opening degree. .
  • air combustion gas
  • step S102 the controller 6 activates the pump 21 and the diffusion combustor 352 (ignition device) and opens the control valves 231 to 233.
  • the heating fuel is supplied to each of the diffusion combustor 352, the catalytic combustor 353, and the exhaust combustor 40.
  • a preheating burner is formed in the diffusion combustor 352, combustion gas is generated in the catalytic combustor 353 using the preheating burner, and the combustion gas passes through the fuel cell stack 1 to heat the fuel cell stack 1. Further, the combustion gas that has passed through the fuel cell stack 1 reaches the exhaust combustor 40, and the exhaust combustor 40 is heated and the heat exchanger 25 is heated by catalytic combustion with the heating fuel. Further, the evaporator 24 and the heat exchanger 351 are heated by the exhaust gas from the exhaust combustor 40.
  • step S103 the control unit 6 determines whether or not the temperature of the fuel cell stack 1 has reached the operating temperature necessary for power generation.
  • the control unit 6 determines whether or not the temperature of the fuel cell stack 1 has reached the operating temperature necessary for power generation.
  • a method for determining the temperature of the fuel cell stack for example, if the temperature of the combustion gas detected by the temperature sensor 63 exceeds a certain value, it may be determined that the fuel cell stack 1 has reached the operating temperature.
  • the evaporator 24, the heat exchanger 25, and the reformer 26 are originally required to determine whether they have reached an appropriate temperature for satisfactorily reforming the reforming fuel. It is not necessary when the time for reaching the appropriate temperature is shorter than the time for the temperature of the fuel cell stack 1 to reach the operating temperature.
  • step S104 the control unit 6 stops the diffusion combustor 352 and controls the control valves 342, 231, 232, 233. Are closed and the fuel supply valve 23 is opened.
  • the reforming fuel from the fuel tank 20 passes through the evaporator 24, the heat exchanger 25, and the reformer 26 to become anode gas (fuel gas), and this anode gas is supplied to the anode electrode of the fuel cell stack 1.
  • air is continuously supplied from the cathode flow rate control valve 34 and is heated by the heat exchanger 351 and supplied to the fuel cell stack 1 as cathode gas (oxidant gas). Then, when the electrochemical reaction by the anode gas and the cathode gas starts in the fuel cell stack 1, normal power generation is performed, and the start-up control ends.
  • the reforming fuel supplied from the fuel tank 20 is vaporized by the evaporator 24, and the vaporized reforming fuel is heated by the heat exchanger 25.
  • the reforming fuel is reformed into anode gas, and this anode gas is supplied to the anode electrode of the fuel cell stack 1.
  • the air as the cathode gas is heated by the heat exchanger 351, passes through the diffusion combustor 352 and the catalytic combustor 353, and is supplied to the cathode electrode of the fuel cell stack 1.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an example of a processing procedure related to stop control for stopping the fuel cell system 11.
  • the control unit 6 stops the pump 21 and closes the fuel supply valve 23 in step S201. As a result, the supply of the anode gas to the fuel cell stack 1 is stopped, so that the power generation of the fuel cell stack 1 is stopped. Further, the control unit 6 closes the anode air supply valve 341.
  • step S202 after stopping the supply of the anode gas, the control unit 6 maintains the shutoff valve 28 provided in the anode gas discharge passage 29 in an open state without closing. Thereby, after the start of the stop control, the unburned fuel gas is discharged to the exhaust combustor 40 through the fuel cell stack 1 due to the pressure difference between the pressure of the anode gas supply passage 22 and the outlet pressure of the exhaust combustor 40.
  • step S203 the control unit 6 acquires the stack inlet anode pressure from the pressure sensor 61 and calculates a target air flow rate corresponding to a predetermined air flow rate map, as in the process of step S922d in FIG.
  • a target air flow rate map an air flow rate necessary for burning the unburned fuel gas discharged to the exhaust combustor 40 is set for each stack inlet anode pressure.
  • step S204 the control unit 6 acquires the combustor outlet temperature from the temperature sensor 64 in the same manner as the process of step S922c in FIG. 4, and the combustor outlet temperature is low within a range in which the air in the exhaust combustor 40 is not insufficient.
  • the target air flow rate is made smaller. That is, the control unit 6 corrects the target air flow rate according to the temperature of the exhaust combustor 40. Thereby, the temperature of the exhaust combustor 40 can be maintained at a temperature suitable for combustion.
  • step S205 the control unit 6 continues to drive the compressor 32 and controls the opening of the cathode flow control valve 34 based on the target air flow rate calculated in step S204.
  • the flow rate of the air supplied to the fuel cell stack 1 is adjusted to the target air flow rate, so that the unburned fuel gas discharged through the fuel cell stack 1 can be burned by the exhaust combustor 40.
  • the inside of the fuel cell stack 1 can be cooled by the air supplied from the compressor 32 to the cathode electrode of the fuel cell stack 1.
  • step S206 the control unit 6 determines whether or not the internal temperature of the fuel cell system 11 has decreased to a temperature at which the oxidation reaction hardly occurs at the anode electrode of the fuel cell stack 1. In the present embodiment, the control unit 6 determines whether or not the temperature of the fuel cell stack 1 has decreased below the temperature threshold Tth, as in the process of step S923a of FIG.
  • step S207 when the temperature of the fuel cell stack 1 falls below the temperature threshold Tth, the control unit 6 opens the anode air supply valve 341 and supplies a predetermined amount of air to the anode gas supply passage 22. As a result, unburned fuel gas staying inside the reformer 26 and the fuel cell stack 1 is pushed out to the exhaust combustor 40. Then, the air supplied from the cathode flow rate control valve 34 to the exhaust combustor 40 through the fuel cell stack 1 and the unburned fuel gas are combusted, and the gas generated after the combustion is discharged to the atmosphere.
  • step S ⁇ b> 208 after the unburned fuel gas staying inside the fuel cell system 11 is combusted by the exhaust combustor 40, the control unit 6 closes both the anode air supply valve 341 and the cathode flow rate control valve 34, and the compressor 32. Stop driving.
  • step S209 the control unit 6 closes the shut-off valve 28 to prevent the backflow of the gas containing oxygen in the anode gas discharge passage 29 and the discharge of the residual gas that has not been accelerated from the anode gas supply passage 22.
  • the shutoff valve 28 is opened at the next start-up.
  • the fuel cell stack 1 when the fuel cell system 11 is stopped, by supplying air to the exhaust combustor 40, the fuel cell stack 1 is discharged.
  • the unburned fuel gas can be burned in the exhaust combustor 40.
  • the amount of unburned fuel gas discharged from the exhaust passage 41 through the fuel cell stack 1 at the next startup of the fuel cell system 11 can be reduced.
  • the fuel cell system 10 or 11 includes a bypass passage that branches from a cathode gas supply passage 33 positioned between the cathode flow rate control valve 34 and the fuel cell stack 1 and merges with a cathode gas discharge passage 39, and the bypass passage And a control valve for controlling the flow rate of the cathode gas flowing through. Then, the control unit 6 may open the control valve of the bypass passage until the forced discharge timing comes after receiving the stop command signal.
  • the fuel cell stack 1 is not cooled by air.
  • the predetermined amount of air necessary for burning the unburned fuel gas can be supplied to the exhaust combustor 40.
  • the present invention is suitable for a fuel cell system including a solid oxide fuel cell.
  • the present invention is not limited to this.
  • fuel off-gas and oxidant discharged from a polymer electrolyte fuel cell The present invention can be applied even to a fuel cell system in which off-gas is burned by a combustor and a turbine is driven by the combustion gas.
  • control is performed so as to reduce the air flow rate to the exhaust combustor 40 so that the temperature of the exhaust combustor 40 does not fall too much in the stop control of the fuel cell system, but a heater is provided in the exhaust combustor 40.
  • the exhaust combustor 40 may be heated by a heater.
  • the inlet pressure of the fuel cell stack 1 is detected and the detected value is used as the pressure of the anode gas supply passage 22.
  • the inlet pressure of the reformer 26 or the inlet of the heat exchanger 25 is used. The pressure may be detected and used. Even if it does in this way, the effect similar to 2nd Embodiment is acquired.

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Abstract

燃料電池システムは、燃料電池に酸化剤ガスを供給する酸化剤供給装置と、燃料電池に燃料ガスを通す燃料通路と、燃料通路に設けられた燃料供給装置と、燃料電池から排出される燃料オフガスと酸化剤オフガスを燃焼して排出する燃焼器とを備える。この燃料電池システムの制御方法は、燃料電池に燃料ガス及び酸化剤ガスを供給して燃料電池を発電させる発電制御ステップと、燃料電池システムを停止させる場合には、燃料電池への燃料ガスの供給を停止し、燃料電池システムの未燃燃料ガス量に基づいて燃焼器に酸化剤ガスを供給する停止制御ステップとを含む。

Description

燃料電池システム、及び燃料電池システムの制御方法
　本発明は、燃料電池から排出される燃料ガスを燃やして排出する燃料電池システム、及び燃料電池システムの制御方法に関する。
　米国特許出願公開第２０１４／０１１３１６２号明細書には、燃料電池システムを停止させる場合には燃料電池のアノードの酸化を防ぐためにアノード流路を還元性雰囲気に保つことが記載されている。
　上述のような燃料電池システムにおいては、燃料電池の運転を停止する場合に燃料電池への燃料ガスと酸化剤ガスの供給を停止することが知られている。しかしながら、燃料ガスの供給停止後は、燃料電池システムの内部に燃料電池の発電に使用される前の未燃燃料ガスが滞留する。そのため、燃料電池システムの次回起動時に、新たに燃料ガスを燃料電池へ供給する際には未燃燃料ガスが大気に排出されてしまうという問題がある。
　本発明は、このような問題点に着目してなされた。本発明の目的は、燃料電池システムからの未燃燃料ガスの排出を抑制する燃料電池システム及び燃料電池システムの制御方法を提供することにある。
　本発明のある態様によれば、燃料電池システムは、燃料電池に酸化剤ガスを供給する酸化剤供給装置と、前記燃料電池に燃料ガスを供給する燃料供給装置と、前記燃料電池から排出される燃料オフガスと酸化剤オフガスを導入してその混合ガスを燃焼して排出する燃焼器とを備える。この燃料電池システムの制御方法は、前記燃料電池に燃料ガス及び酸化剤ガスを供給して前記燃料電池を発電させる発電制御ステップと、前記燃料電池システムを停止させる場合には、前記燃料電池への燃料ガスの供給を停止し、前記燃料電池システムの未燃燃料ガス量に基づいて前記燃焼器に酸化剤ガスを供給する停止制御ステップと、を含む。
　本発明のある態様によれば、燃料ガスの供給停止後に燃料電池システムに滞留する未燃燃料ガス量に応じた流量の空気が燃焼器に供給されるので、燃焼器における温度低下や空気不足などに起因する未燃燃料ガスの不完全な燃焼の発生を抑制することができる。したがって、燃料電池システムから排出される未燃燃料ガスの量を抑制することできる。
図１は、本発明の第１実施形態における燃料電池システムの主要構成を示すブロック図である。 図２は、第１実施形態における燃料電池システムの停止方法の一例を示すフローチャートである。 図３は、本発明の第２実施形態における燃料電池システムの停止方法の一例を示すフローチャートである。 図４は、燃料電池システムの停止方法の他の例を示すフローチャートである。 図５は、燃料電池システムの停止時において燃料電池の温度に基づき燃料通路に酸化剤ガスを供給したときのタイムチャートである。 図６は、燃料電池システムの停止方法の他の例を示すフローチャートである。 図７は、燃料電池システムの停止時において燃料通路の圧力に基づき燃料通路に酸化剤ガスを供給したときのタイムチャートである。 図８は、本発明の第３実施形態における燃料電池システムの主要構成を示すブロック図である。 図９は、燃料電池システムの起動方法の一例を示すフローチャートである。 図１０は、燃料電池システムの停止方法の一例を示すフローチャートである。
　以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
（第１の実施形態）
　図１は、本発明の第１実施形態における燃料電池システム１０の主要構成を示すブロック図である。
　本実施形態の燃料電池システム１０は固体酸化物型燃料電池システムである。燃料電池システム１０は、燃料電池スタック１にアノードガス（燃料ガス）を供給する燃料供給系統２と、燃料電池スタック１にカソードガス（酸化剤ガス）を供給する酸化剤供給系統３とを備える。さらに燃料電池システム１０は、燃料電池スタック１から排出されたアノードオフガス（燃料オフガス）及びカソードオフガス（酸化剤オフガス）を外部に排出する排気系統４と、燃料電池スタック１から電力を取り出して負荷の駆動力を確保する駆動系統５と、燃料電池システム１０における全体の動作を制御する制御部６とを備える。
　燃料電池スタック１は、固体酸化物型燃料電池（ＳＯＦＣ：Solid oxide fuel Cell）である。燃料電池スタック１は、セラミック等の固体酸化物で形成された電解質層をアノード極（燃料極）及びカソード極（空気極）によって挟み込んで構成される複数のセルを積層したものである。
　燃料電池スタック１のアノード極には、改質器２６によって改質されたアノードガスが供給され、燃料電池スタック１のカソード極には、カソードガスとして酸素を含む空気が供給される。燃料電池スタック１では、アノードガス中に含まれる水素と、カソードガス中に含まれる酸素とを反応させて発電が行われるとともに、反応後に生成されるアノードオフガスとカソードオフガスとが外部に排出される。
　このため、燃料電池スタック１に形成される両極のマニホールドには、アノードガスが流れる通路を構成するアノードガス供給通路２２及びアノードガス排出通路２９と、カソードガスが流れる通路を構成するカソードガス供給通路３３及びカソードガス排出通路３９と、が接続される。
　アノードガス供給通路２２は、燃料電池スタック１にアノードガスを供給する経路であり、アノードガス排出通路２９は、燃料電池スタック１から排出されたアノードオフガスを排気燃焼器４０に導入する経路である。また、カソードガス供給通路３３は、燃料電池スタック１にカソードガスを供給する経路であり、カソードガス排出通路３９は、燃料電池スタック１から排出されたカソードオフガスを排気燃焼器４０に導入する排気通路である。
　燃料供給系統２は、燃料電池スタック１にアノードガスを供給する燃料供給装置である。
　燃料供給系統２は、燃料タンク２０と、ポンプ２１と、アノードガス供給通路２２と、燃料供給弁２３と、蒸発器２４と、熱交換器２５と、改質器２６とを含む。
　燃料タンク２０は、燃料を含む液体を蓄えるものである。燃料タンク２０には、例えば、エタノールと水を混合させた液体からなる改質用燃料が蓄えられる。
　ポンプ２１は、改質用燃料を吸引して一定の圧力で燃料供給系統２に改質用燃料を供給するものである。
　アノードガス供給通路２２は、燃料電池スタック１にアノードガスを通す燃料通路である。アノードガス供給通路２２には、燃料供給弁２３、蒸発器２４、熱交換器２５、及び改質器２６が設けられている。
　燃料供給弁２３は、ポンプ２１から供給される改質用燃料を噴射ノズル２３ａに供給して噴射ノズル２３ａにより蒸発器２４に噴射させるものである。
　蒸発器２４は、排気燃焼器４０から排気される排ガスの熱を利用して改質用燃料を気化させるものである。
　熱交換器２５は、排気燃焼器４０から熱が供給され、気化した改質用燃料を改質器２６において改質するためにさらに加熱するものである。
　改質器２６は、触媒反応により改質用燃料を、水素を包含するアノードガスに改質して燃料電池スタック１のアノード極に供給するものである。本実施形態の改質器２６では、水蒸気を用いて燃料を改質する水蒸気改質を行う。水蒸気改質を行うためには、改質用燃料に含まれる１モル（ｍｏｌ）の炭素（Ｃ）に対して２モルの水蒸気（Ｓ）が少なくとも必要になる。そして、改質器２６において水蒸気改質に必要となる水蒸気が不足するような状況では、水蒸気の代わりに空気を用いて燃料を燃やしながら改質する部分酸化改質が行われる。
　改質器２６と燃料電池スタック１との間に位置するアノードガス供給通路２２には、圧力センサ６１と温度センサ６２とが設けられている。
　圧力センサ６１は、燃料電池スタック１に供給されるアノードガスの圧力を検出する。本実施形態の圧力センサ６１は、アノードガス供給通路２２の圧力を検出する。圧力センサ６１の検出値は、以下では「スタック入口アノード圧力」という。圧力センサ６１で検出されたスタック入口アノード圧力は、制御部６に出力される。
　温度センサ６２は、燃料電池スタック１に供給されるアノードガスの温度を検出する。温度センサ６２の検出値は、以下では「スタック入口温度」という。温度センサ６２で検出されたスタック入口温度は、制御部６に出力される。
　燃料電池スタック１と排気燃焼器４０との間に位置するアノードガス排出通路２９についても、温度センサ６３が設けられている。温度センサ６３は、燃料電池スタック１から排出されるアノードオフガスの温度を検出する。温度センサ６３の検出値は、以下では「スタック出口温度」という。温度センサ６３で検出されたスタック出口温度は、制御部６に出力される。
　酸化剤供給系統３は、燃料電池スタック１に酸化剤ガスを供給する酸化剤供給装置である。
　酸化剤供給系統３は、フィルタ３０と、空気吸入通路３１と、コンプレッサ３２と、カソードガス供給通路３３と、カソード流量制御弁３４と、加熱装置３５と、改質温度制御空気通路３１１と、燃焼器空気制御弁３１２とを含む。さらに、酸化剤供給系統３は、酸化改質通路３３１とアノード系空気供給弁３４１とを含む。
　フィルタ３０は、外気の異物を除去してその外気を燃料電池システム１０の内部に導入するものである。
　空気吸入通路３１は、フィルタ３０によって異物が除去された空気をコンプレッサ３２に通す通路である。空気吸入通路３１の一端はフィルタ３０に接続されるとともに、他端はコンプレッサ３２の吸入口に接続される。
　コンプレッサ３２は、燃料電池スタック１にカソードガスを供給するアクチュエータである。本実施形態では、コンプレッサ３２は、フィルタ３０を通じて外気を取り入れて空気を燃料電池スタック１等に供給する。なお、燃料電池スタック１にカソードガスを供給するアクチュエータとして、本実施形態では空気を圧送するコンプレッサが用いられているが、燃料電池スタック１にカソードガスを供給可能な装置であればよく、送風機やポンプなどのアクチュエータであってもよい。
　カソード流量制御弁３４は、燃料電池スタック１に供給されるカソードガスの流量を制御する制御弁である。例えば、カソード流量制御弁３４は電磁弁によって構成される。カソード流量制御弁３４の開度は、段階的に変更可能であり、制御部６によって制御される。
　加熱装置３５は、燃料電池スタック１に供給されるカソードガスを、そのカソードガスの温度が燃料電池スタック１の発電に適した温度となるように加熱する装置である。例えば、加熱装置３５は、燃料電池スタック１のカソードへの供給ガスと燃料電池スタック１からの排出ガスとの間で熱を交換する熱交換器や、燃料ガスを燃やして供給ガスを加熱する燃焼器、触媒反応の熱を利用して供給ガスを加熱する燃焼器などによって実現される。
　加熱装置３５と燃料電池スタック１との間に位置するカソードガス供給通路３３には、温度センサ６６が設けられている。温度センサ６６は、燃料電池スタック１に供給されるカソードガスの温度を検出する。温度センサ６６の検出値は、以下では「カソード入口温度」という。温度センサ６６で検出されたカソード入口温度は制御部６に出力される。
　改質温度制御空気通路３１１は、改質器２６に供給される燃料ガスの温度を改質反応に必要な温度に調整するために設けられた空気通路である。改質温度制御空気通路３１１は、空気吸入通路３１から分岐して排気燃焼器４０に接続されるバイパス通路である。なお、本実施形態では、改質温度制御空気通路３１１は、排気燃焼器４０に対して接続されているが、カソードガス排出通路３９に合流するものであってもよい。
　燃焼器空気制御弁３１２は、排気燃焼器４０に空気を供給又は遮断するための制御弁である。燃焼器空気制御弁３１２は、制御部６によって開閉制御される。排気燃焼器４０は、燃料ガスを燃やして加熱するものであるので酸素が必要である。燃料電池システム１０の起動時や通常発電時においてはカソードオフガス中の酸素が不足する場合がある。このような場合にはアノードオフガスを十分に燃焼させることが困難となるので、燃焼器空気制御弁３１２を開いて排気燃焼器４０に燃焼促進ガス（酸素）を供給する。これにより、燃料電池システム１０の起動時及び通常発電時においてアノードオフガス中の未燃燃料ガスを排気燃焼器４０で適切に燃焼させることができる。
　酸化改質通路３３１は、改質器２６における水蒸気改質反応に必要な水蒸気が不足するような場合に水蒸気の代用として空気を改質器２６に補充するために設けられている。酸化改質通路３３１は、カソードガス供給通路３３から分岐して改質器２６よりも上流のアノードガス供給通路２２に合流する分岐通路である。本実施形態では、酸化改質通路３３１の一端は、コンプレッサ３２とカソード流量制御弁３４との間に接続されるとともに、他端は、蒸発器２４と熱交換器２５との間にあるアノードガス供給通路２２に対して接続される。
　アノード系空気供給弁３４１は、コンプレッサ３２からカソードガス供給通路３３に吐出される空気の全部又は一部をアノードガス供給通路２２に供給する制御弁である。本実施形態では、アノード系空気供給弁３４１は、改質器２６での改質に必要となる水蒸気の代用として空気をアノードガス供給通路２２に供給する。アノード系空気供給弁３４１は、例えば、電磁弁により構成される。アノード系空気供給弁３４１の開度は、段階的に変更可能であり、制御部６によって制御される。
　排気系統４は、上述のアノードガス排出通路２９及びカソードガス排出通路３９と、排気燃焼器４０と、排気通路４１とを含む。
　排気燃焼器４０は、アノードオフガスとカソードオフガスを混合してその混合ガスを触媒燃焼させることにより、二酸化炭素や水を主成分とする排ガスを生成するとともに、触媒燃焼による熱を熱交換器２５に伝達するものである。排気燃焼器４０は、燃焼後に生じる排ガス（燃焼後ガス）を排気通路４１に排出する。
　排気通路４１は、排気燃焼器４０からの排ガスを外気に排出する通路である。排気通路４１は、蒸発器２４を通過し、不図示のマフラに接続される。これにより、蒸発器２４は、排気燃焼器４０からの排ガスによって加熱されることになる。
　排気燃焼器４０と蒸発器２４との間に位置する排気通路４１には、温度センサ６４及び圧力センサ６５が設けられている。温度センサ６４は、排気燃焼器４０から排出される排ガスの温度を検出する。温度センサ６４の検出値は、以下では「燃焼器出口温度」という。温度センサ６４で検出された燃焼器出口温度は、制御部６に出力される。
　圧力センサ６５は、排気燃焼器４０から排出される排出ガスの圧力を検出する。圧力センサ６５の検出値は、以下では「燃焼器出口圧力」という。圧力センサ６５で検出された燃焼器出口圧力は、制御部６に入力される。
　燃料電池スタック１と排気燃焼器４０との間に位置するカソードガス排出通路３９にも、温度センサ６７が設けられている。温度センサ６７は、燃料電池スタック１から排出されるカソードオフガスの温度を検出する。温度センサ６７の検出値は、以下では「カソード出口温度」という。温度センサ６７で検出されたカソード出口温度は、制御部６に出力される。
　駆動系統５は、燃料電池スタック１に接続される電気負荷であり、本実施形態ではＤＣ-ＤＣコンバータ５１とバッテリ５２と駆動モータ５３とを含む。
　ＤＣ-ＤＣコンバータ５１は、燃料電池スタック１に接続され、燃料電池スタック１から発電電力を取り出す電力制御器である。ＤＣ-ＤＣコンバータ５１は、燃料電池スタック１の出力電圧を昇圧してバッテリ５２及び駆動モータ５３のうちの少なくとも一方に発電電力を供給する。
　バッテリ５２は、ＤＣ-ＤＣコンバータ５１から供給された電力を充電する。また、バッテリ５２は、蓄えられた電力を駆動モータ５３に供給するものである。
　駆動モータ５３は、不図示のインバータを介してバッテリ５２とＤＣ-ＤＣコンバータ５１とに接続される。駆動モータ５３は、車両を駆動する動力源である。また、駆動モータ５３は、車両のブレーキ時において回生電力を発生させ、この回生電力をバッテリ５２に充電させることができる。
　制御部６は、マイクロコンピュータ、マイクロプロセッサ、ＣＰＵを含む汎用の電子回路と周辺機器から構成され、特定のプログラムを実行することにより燃料電池システム１０を制御するための処理を実行する。
　本実施形態では、制御部６は、圧力センサ６１及び６５や、温度センサ６２、６３及び６４などの各種センサからの出力信号を受信し、これらの信号に応じて、燃料供給系統２、酸化剤供給系統３、排気系統４及び駆動系統５の作動状態を制御する。
　また、制御部６には、燃料電池システム１０の起動指令信号又は停止指令信号を出力する操作部１０１が接続される。操作部１０１は、不図示のＥＶ（Electric Vehicle）キーを含み、乗員によりＥＶキーがＯＮに操作されると起動指令信号を制御部６に出力し、ＥＶキーがＯＦＦに操作されると停止指令信号を制御部６に出力する。
　制御部６は、操作部１０１から起動指令信号を受信した場合には燃料電池システム１０を起動する起動制御を実行し、起動制御の完了後は駆動系統５の状態に応じて通常発電制御を実行する。
　例えば、制御部６は、バッテリ５２の充電容量（例えばＳＯＣ）が所定の閾値よりも小さくなったときには、燃料電池スタック１にアノードガス及びカソードガスを供給して燃料電池スタック１を発電させ、その発電電力をバッテリ５２に供給する。この場合において、制御部６は、駆動モータ５３から燃料電池スタック１に対して要求される要求電力が大きくなるほど、燃料電池スタック１の発電量を増加させる。例えば、駆動モータ５３の要求電力は、アクセルペダルの踏込み量が大きくなるほど増加する。
　一方、制御部６は、バッテリ５２の充電容量が所定の閾値よりも大きくなった場合には、バッテリ５２の充電容量が充電閾値よりも小さくなるまで燃料電池スタック１の発電を一旦停止させる。なお、制御部６は、バッテリ５２の充電容量が所定の閾値よりも大きくなった場合でも、駆動モータ５３の要求電力が所定の値よりも大きいときには、燃料電池スタック１の発電を継続させるようにしてもよい。
　また、制御部６は、操作部１０１から停止指令信号を受信した場合には、燃料電池システム１０の動作を停止する停止制御を実行する。
　一般に、燃料電池システムは、停止制御において、燃料電池スタック１へのアノードガスの供給を停止するとともに、燃料電池スタック１から排気燃焼器４０への燃料オフガスの排出を停止するように構成される場合がある。燃料オフガスの排出を停止する理由は、アノードガスの供給の停止に伴い、カソードガス排出通路３９や排気通路４１などから排気燃焼器４０を通じてアノードガス排出通路２９に酸素が逆流してくることが起こり得るからである。このため、燃料電池スタック１のアノード極の酸化を抑制するために、排気燃焼器４０への燃料オフガスの排出を停止する。
　しかしながら、停止制御においてアノードガスの供給が停止されると、燃料電池スタック１や改質器２６などのアノードガス供給通路２２には未燃燃料ガスなどが滞留することになる。特に、改質器２６の内部には、水素だけでなく一酸化炭素やメタノールなどの未燃燃料ガスが多量に滞留する。このような状態では、ＥＶキーがＯＮに操作されて燃料電池システム１０の起動制御が実行されると、燃料電池スタック１へのアノードガスの供給を開始したときに、アノードガス供給通路２２に滞留していた未燃燃料ガスが燃料電池システム１０から大気へ排出されてしまう。
　これに対して本実施形態の制御部６は、燃料電池システム１０を停止させる場合には、燃料電池スタック１へのアノードガスの供給を停止しつつ、燃料電池システム１０に滞留する未燃燃料ガス量に基づいて排気燃焼器４０に空気を供給する。このように未燃燃料ガス量に合わせて排気燃焼器４０に空気を供給することにより、燃料電池スタック１から排気燃焼器４０に排出されるアノードオフガスを燃焼させることができるとともに排気燃焼器４０の内部温度を触媒燃焼に必要とされる温度に維持することができる。
　図２は、本実施形態における燃料電池システム１０の停止方法に関する処理手順の一例を示すフローチャートである。この停止方法の処理手順は、所定の周期、例えば数ｍｓ（ミリセカンド）で繰り返し行われる。
　ステップＳ９１０において制御部６は、燃料電池スタック１にアノードガス及びカソードガスを供給して燃料電池スタック１を負荷に応じて発電させる。すなわち、制御部６は、燃料電池スタック１の発電制御を実行する。
　本実施形態において、制御部６は、バッテリ５２及び駆動モータ５３の状態に応じて、コンプレッサ３２を駆動するとともにカソード流量制御弁３４を開く。これにより、カソードガスとしての空気が加熱装置３５によって昇温され、昇温された燃料電池スタック１のカソード極に供給される。
　さらに、制御部６は、バッテリ５２及び駆動モータ５３の状態に応じて、ポンプ２１を駆動するとともに燃料供給弁２３を開く。これにより、燃料タンク２０から供給された改質用燃料が蒸発器２４によって気化し、気化した改質用燃料が熱交換器２５によって加熱される。そして加熱された改質用燃料が改質器２６においてアノードガスに改質され、このアノードガスが燃料電池スタック１のアノードに供給される。
　そして、アノードガスとカソードガスが供給された燃料電池スタック１では電気化学反応により電力が発生してその電力をＤＣ-ＤＣコンバータ５１に供給するとともに、電気化学反応に使用されたアノードオフガスとカソードオフガスは排気燃焼器４０に導入される。
　ステップＳ９２０において制御部６は、操作部１０１から燃料電池システム１０の停止指令信号を受信したか否かを判断する。制御部６が停止指令信号を受信していない場合には、ステップＳ９１０の処理に戻って発電制御を継続して実行する。
　ステップＳ９２１において制御部６は、燃料電池システム１０の停止指令信号を受信した場合には、燃料電池スタック１へのアノードガスの供給を停止する。本実施形態では、制御部６は、停止指令信号を受信すると、アノード系空気供給弁３４１を閉じ、ポンプ２１の駆動を停止するとともに燃料供給弁２３を閉じる。これにより、蒸発器２４への燃料の供給が停止されるので、燃料電池スタック１へのアノードガスの供給が停止する。
　ステップＳ９２２において制御部６は、燃料電池スタック１へのアノードガスの供給を停止した後に、燃料電池システム１０に滞留する未燃燃料ガス量に基づいて排気燃焼器４０に空気を供給する。これにより、燃料電池システム１００の停止制御において、燃料電池スタック１から排出されるアノードオフガスを排気燃焼器４０で適切に燃焼させることができる。
　上記の未燃燃料ガス量は、燃料供給弁２３から排気燃焼器４０までのアノードガス流路に残留する未燃燃料ガスの量を実験で求めれば良い。このとき、停止指令時の燃料電池スタック１の温度、停止指令直前における燃料供給弁２３の噴射量ごとに未燃燃料ガス量をマップ化したものをコンピュータに格納し、停止指令時の燃料電池スタック１の温度状態に応じた未燃燃料ガス量を呼び出すようにしても良い。実際の制御では、マップで呼び出した未燃燃料ガス量に応じて、排気燃焼器４０に供給する酸化剤ガス流量を設定しても良い。なお、排気燃焼器４０に供給する酸化剤ガス流量をそのままマップ化することもできる。その他、演算により停止指令後に未燃燃料ガスがどの程度残留するのかを、燃料電池スタック１に形成されるアノードガス流路の体積や、燃料供給系統２の状態（蒸発器２４など）、停止指令直前に噴射した燃料が未燃燃料となる割合、などを考慮して求めても良い。
　排気燃焼器４０においてアノードオフガスを燃焼させるために、制御部６は、例えば、燃料電池システム１０の未燃燃料ガス量に基づいてコンプレッサ３２の駆動を継続するとともにカソード流量制御弁３４の開度を制御する。これにより、未燃燃料ガスを燃焼させるのに必要となる流量の空気が燃料電池スタック１を介して排気燃焼器４０に供給されるので、排気燃焼器４０でアノードオフガスを確実に燃焼させることが可能となる。あるいは、制御部６は、燃料電池システム１０の未燃燃料ガス量に基づいて燃焼器空気制御弁３１２を開くことにより、燃料電池スタック１を介さずに改質温度制御空気通路３１１を利用して排気燃焼器４０に空気を供給するようにしてもよい。
　一方、アノードガスの供給が停止された直後は、蒸発器２４において燃料が気化しているため、蒸発器２４よりも下流にあるアノードガス供給通路２２の圧力は排気燃焼器４０の出口圧力に対して高い状態で維持される。このため、アノードガス供給通路２２に滞留する未燃燃料ガスは燃料電池スタック１のアノード極を通じて排気燃焼器４０にアノードオフガスとして排出されることになる。これにより、アノードガスの供給停止に伴って改質器２６に滞留する未燃ガスや、燃料電池スタック１に滞留するアノードガスなどの未燃燃料ガスを排気燃焼器４０で燃焼して外気に排出することができるようになる。したがって、燃料電池システム１０の停止後、再びＥＶキーがＯＮに設定されて起動制御を実行したときに、燃料電池システム１０から外気への未燃燃料ガスの排出を抑制することができる。
　このように、制御部６は、燃料電池システム１０の作動を停止させる場合には、燃料電池スタック１へのアノードガスの供給を停止しつつ、燃料電池システム１０に滞留する未燃燃料ガス量に基づいて排気燃焼器４０を作動させる。
　なお、ステップＳ９２０で制御部６が燃料電池システム１０の停止指令信号を受信した後は、制御部６は、コンプレッサ３２の駆動を停止して燃料電池スタック１への空気の供給を停止するようにしてもよい。
　本発明の第１実施形態によれば、燃料電池システム１０は、燃料電池スタック１に酸化剤ガスを供給する酸化剤供給系統３と、燃料電池スタック１に燃料ガスを供給する燃料供給系統２と、燃料電池スタック１から排出されるアノードオフガスとカソードオフガスを導入してその混合ガスを燃焼して排出する排気燃焼器４０とを備える。燃料電池システム１０の制御部６は、燃料電池スタック１に燃料ガス及び酸化剤ガスを供給して燃料電池スタック１を発電させる発電制御ステップを実行する。そして、燃料電池システム１０を停止させる場合には、制御部６は、燃料電池スタック１へのアノードガスの供給を停止し、燃料電池システム１０に残留する未燃燃料ガス量に基づいて排気燃焼器４０にカソードガスとして空気を供給する停止制御ステップを実行する。
　このように停止制御ステップにおいて、燃料電池システム１０に残留する未燃燃料ガス量に応じた流量の空気を酸化剤供給系統３から排気燃焼器４０に供給することにより、燃料電池スタック１を通じて排出されるアノードオフガスを排気燃焼器４０で燃焼させることができる。したがって、停止制御終了後には燃料電池システム１０の内部に滞留していた未燃燃料ガスが少なくなるので、燃料電池システム１０の次回起動時における未燃燃料ガスの排出量を抑制することができる。　
　さらに、アノードガスの供給停止時に燃料供給系統２に滞留する未燃燃料ガス量を考慮して排気燃焼器４０への空気の供給量が設定されるので、排気燃焼器４０に必要以上の空気を供給して排気燃焼器４０の温度を下げ過ぎてしまうという事態を回避できる。このため、未燃燃料ガスを適切に燃焼できる温度に排気燃焼器４０の内部温度を維持しつつ未燃燃料ガスを確実に燃焼して排気することができる。
　このように、排気燃焼器４０における温度低下や空気不足に起因する未燃燃料ガスの不完全な燃焼が起こりにくくなるので、燃料電池システム１０の停止制御中における排気燃焼器４０から大気への未燃燃料ガスの排出を抑制することができる。したがって、燃料電池システム１０から大気への未燃燃料ガスの排出を抑制することできる。
　また、本実施形態によれば、制御部６は、燃料電池スタック１のバイパス流路である改質温度制御空気通路３１１を利用して排気燃焼器４０に酸化剤ガスとして空気を供給するようにしてもよい。これにより、停止指令後、直ぐに再起動されることを想定して燃料電池スタック１の温度を特定の期間だけ維持するような処理を実行するような場合は、燃料電池スタック１を冷やすことなく、排気燃焼器４０を温めることができる。したがって、停止指令直後の再起動制御に要する時間を短縮することができる。
（第２実施形態）
　図３は、本発明の第２実施形態における燃料電池システムの停止方法に関する処理手順例を示すフローチャートである。本実施形態の燃料電池システムの基本構成は、図１に示した燃料電池システム１０の構成と同じである。以下では、図１に示した燃料電池システム１０と同一の構成については同一符号を付して詳細な説明を省略する。
　本実施形態の燃料電池システム１０の停止方法は、図２に示したステップＳ９１０、Ｓ９２０、及びＳ９２１に加えてステップＳ９２３及びＳ９２４を備えている。さらにステップＳ９２２に代えてステップＳ９２２ａ及びＳ９２２ｂを備えている。ここではステップＳ９２２ａ、Ｓ９２２ｂ、Ｓ９２３及びＳ９２４の各々の処理についてのみ詳細に説明する。
　ステップＳ９２２ａにおいて制御部６は、燃料電池スタック１へのアノードガスの供給を停止した後、燃料電池スタック１から排気燃焼器４０へアノードオフガスを排出する。
　ステップＳ９２２ｂにおいて制御部６は、アノードガスの供給停止時に燃料電池システム１０に滞留している未燃燃料ガスを燃焼するのに必要となる所定量の空気を排気燃焼器４０に供給する。この所定量は、燃料電池システム１０に滞留する未燃燃料ガス量によって設定される。例えば、所定量は、未燃燃料ガス量を求めるために必要となるアノードガス供給通路２２や、改質器２６、燃料電池スタック１などの内部容積を考慮して予め設定される。本実施形態では、酸素（Ｏ2）のモル量に対する炭素（Ｃ）のモル量の比（Ｃ／Ｏ2）が１よりも大きく、かつ、排気燃焼器４０の温度が未燃燃料ガスの燃焼に必要とされる下限温度よりも低下しないように、所定量が設定される。
　あるいは、実験データやシミュレーション結果などを用いて、停止指令信号の受信時における蒸発器２４への燃料噴射量とアノードガス供給通路２２における未燃燃料ガスの滞留量との関係を示すマップを予め用意しておき、停止指令信号を受信した時にマップを参照して未燃燃料ガスの滞留量を求め、その滞留量に基づいて排気燃焼器４０に供給すべき空気の流量を設定するようにしてもよい。
　これにより、排気燃焼器４０に排出されるアノードオフガスを確実に燃焼させることができる。これに加えて、コンプレッサ３２から排気燃焼器４０への過剰な空気供給が抑制されるので、排気燃焼器４０の温度が低下し過ぎて排気燃焼器４０で未燃燃料ガスが燃焼できなくなるという事態を回避することができるとともにコンプレッサ３２の消費電力を低減することができる。
　本実施形態における制御部６は、コンプレッサ３２の駆動を継続するとともにカソード流量制御弁３４を開くことで、燃料電池スタック１を介して排気燃焼器４０に所定量の空気を供給する。これにより、コンプレッサ３２から吐出される空気によって燃料電池スタック１を冷却しつつ排気燃焼器４０での酸素不足を回避することができる。
　なお、制御部６は、カソード流量制御弁３４を閉じて燃焼器空気制御弁３１２を開くことにより、燃料電池スタック１を介さずに排気燃焼器４０に空気を供給するようにしてもよい。これにより、燃料電池スタック１の温度低下が抑制されるので、燃料電池システム１０の停止制御中に再起動指令が発行されるような場合であっても燃料電池システム１０を早期に起動させることができる。
　ステップＳ９２３において制御部６は、燃料電池システム１０の停止指令信号を受信した後、停止制御における強制排出時期になったか否かを判断する。本実施形態では、制御部６は、停止指令からの経過時間を計測するタイマを備え、停止指令信号を受信した時にタイマのカウントを開始させ、そのカウント値が所定の時間を経過した時に強制排出時期になったと判断する。
　ここにいう所定の時間は、燃料電池におけるアノード極の酸化を抑制するために予め定められた値であり、例えば、停止指令後における燃料電池スタック１の温度特性や、アノードガス供給通路２２の圧力特性などを用いて決定することが可能である。
　ステップＳ９２４において制御部６は、強制排出時期になったと判断した場合には、カソードガス用の空気をアノードガス供給通路２２に対して供給する。
　本実施形態では、制御部６は、強制排出時期になった場合にアノード系空気供給弁３４１を開く。これにより、コンプレッサ３２から吐出される空気が熱交換器２５及び改質器２６に供給されるとともにアノードガス供給通路２２の圧力が高くなるので、改質器２６や燃料電池スタック１などに残留していた未燃燃料ガスなどを排気燃焼器４０まで押し出すことができる。
　例えば、制御部６は、強制排出時期になった場合に改質器２６の内部に滞留している未燃燃料ガスを排気燃焼器４０まで押し出すのに必要となる空気の流量をアノードガス供給通路２２に供給する。制御部６は、空気を所定の流量だけアノードガス供給通路２２に供給した後、アノード系空気供給弁３４１を閉じるとともにコンプレッサ３２の駆動を停止する。これにより、燃料電池システム１０の停止制御が終了する。
　ステップＳ９２４の処理が終了すると、本実施形態における燃料電池システム１０の制御方法に関する一連の処理手順（Ｓ９１０～Ｓ９２４）が終了する。なお、ステップＳ９２２ａ及びステップＳ９２２ｂの各処理については同時に実行してもよく、あるいは、ステップＳ９２２ａの処理よりも先にステップＳ９２２ｂの処理を実行するようにしてもよい。
　図４は、燃料電池システムの停止方法に関する処理手順の他の例を示すフローチャートである。
　図４での燃料電池システム１０の停止方法は、図３に示したステップＳ９２３の処理に代えてステップＳ９２３ａの処理を備え、新たにステップＳ９２２ｃ、Ｓ９３１及びＳ９３２の処理を備えている。他の処理については図３に示した処理と同じであるため、ステップＳ９２２ｃ、Ｓ９２３ａ、Ｓ９３１及びＳ９３２の処理についてのみ詳細に説明する。
　ステップＳ９２２ｃにおいて制御部６は、排気燃焼器４０から排出される排ガスの温度に基づいて、排気燃焼器４０の温度が未燃燃料ガスの燃焼に必要な温度よりも低下しないようにコンプレッサ３２から排気燃焼器４０に供給される空気の流量を制御する。
　本実施形態では、制御部６は、温度センサ６４で検出された燃焼器出口温度が燃焼下限温度まで低下した場合には、ステップＳ９２２ｂで設定された空気の流量を減少させる。ここにいう燃焼下限温度は、排気燃焼器４０で未燃燃料ガスを燃焼させるのに必要となる温度の下限値である。あるいは、制御部６は、燃焼器出口温度が燃焼下限温度よりも低下しない範囲内において、燃焼器出口温度が低下するほど、排気燃焼器４０に供給すべき空気流量を減らし、燃焼器出口温度が上昇するほど、排気燃焼器４０に供給すべき空気流量を増やすようにしてよい。
　このように、制御部６は、排気燃焼器４０に供給すべき空気の流量を排気燃焼器４０の温度に応じて補正する。これにより、排気燃焼器４０の温度を未燃燃料ガスの燃焼に必要となる温度に維持することができる。
　ステップＳ９３１において制御部６は、燃料電池スタック１の温度を取得する。例えば、制御部６は、温度センサ６２で検出されたスタック入口温度と、温度センサ６３で検出されたスタック出口温度と、温度センサ６６で検出されたカソード入口温度と、温度センサ６７で検出されたカソード出口温度とを用いて、燃料電池スタック１の温度を推定する。
　本実施形態では、制御部６は、温度センサ６２で検出されたスタック入口温度と、温度センサ６３で検出されたスタック出口温度とに基づいて、燃料電池スタック１の温度を推定する。
　例えば、制御部６は、スタック入口温度とスタック出口温度との和を２で除した平均値を燃料電池スタック１の温度として算出する。これにより、カソード入口温度とカソード出口温度との平均値を用いる場合に比べて、燃料電池スタック１の温度がアノード極で酸化反応が起こりにくい温度まで低下した否かをより正確に判定することが可能となる。なお、燃料電池スタック１のアノード極の温度を検出するための温度センサを燃料電池スタック１に設けて、その温度センサの検出値を用いてもよい。
　ステップＳ９２３ａにおいて制御部６は、燃料電池スタック１の温度が、燃料電池スタック１におけるアノード極の酸化を抑制するために定められた温度閾値Ｔｔｈに対して低下したか否かを判断する。温度閾値Ｔｔｈは、例えば３００℃に設定される。
　燃料電池スタック１の温度が温度閾値Ｔｔｈに対して等しい又は高い場合には、制御部６は、強制排出時期になっていないと判断してステップＳ９２２の処理に戻る。燃料電池スタック１の温度が温度閾値Ｔｔｈよりも低くなるまでステップＳ９２２の処理が繰り返し実行される。
　ステップＳ９２４において制御部６は、燃料電池スタック１の温度が温度閾値Ｔｔｈよりも低くなった場合には、強制排出時期になったと判断し、アノード系空気供給弁３４１を開く。これにより、コンプレッサ３２から酸化改質通路３３１を介してアノードガス供給通路２２に空気が供給される。
　ステップＳ９３２において制御部６は、排気燃焼器４０での未燃燃料ガスの燃焼が完了すると、コンプレッサ３２の駆動を停止して、燃料電池システム１０の停止方法についての一連の処理手順が終了する。
　図５は、燃料電池システム１０の停止制御における強制排出時期を説明する図である。
　図５（ａ）は、燃料電池スタック１の内部温度の変化を示す図である。図５（ｂ）は、アノード系空気供給弁３４１の開度の変化を示す図である。これらの横軸は、互いに共通する時間軸である。
　図５（ａ）及び図５（ｂ）には、燃料電池システム１０を停止させる場合において、カソード流量制御弁３４を開くことで燃料電池スタック１のカソード極に空気を継続して供給したときの強制排出時期が点線で示されている。さらに、カソード流量制御弁３４を閉じて燃焼器空気制御弁３１２を開くことでカソード極への空気供給を停止したときの強制排出時期が実線で示されている。
　時刻ｔ０において、操作部１０１により停止指令信号が制御部６に送信され、制御部６は、停止指令信号を受信すると、燃料電池システム１０を停止する停止制御を開始する。
　図５（ａ）の実線で示すように、燃料電池スタック１のカソード極への空気供給を停止するときは、燃料電池スタック１の温度が緩やかに低下する。このため、図５（ｂ）の実線で示すように、時刻ｔ２において燃料電池スタック１の温度が温度閾値Ｔｔｈよりも低くなるので、アノード系空気供給弁３４１が開かれる。これにより、燃料電池スタック１におけるアノード極の酸化を抑制しつつ、改質器２６及び燃料電池スタック１の内部に滞留していた未燃燃料ガスを排気燃焼器４０で燃焼させることができる。
　一方、図５（ａ）の点線で示すように、燃料電池スタック１のカソード極への空気供給を継続するときは、燃料電池スタック１のカソード極に供給される空気によって燃料電池スタック１の内部が冷やされるので、燃料電池スタック１の温度が早期に低下する。
　なお、燃料電池スタック１のカソード極に空気を供給して冷やす場合には、排気燃焼器４０の温度が下がり過ぎないように排気燃焼器４０の周囲にヒータを配置して排気燃焼器４０を温めるようにしてもよい。または、カソードガス排出通路３９から分岐して排気燃焼器４０をバイパスする通路を設けて燃料電池スタック１のカソード側から排出される空気の一部を、排気燃焼器４０を経由させずに排出するようにしてもよい。
　そして、時刻ｔ１において、燃料電池スタック１の温度が温度閾値Ｔｔｈよりも低くなり、図５（ｂ）の点線で示すように、アノード系空気供給弁３４１が開かれる。これにより、アノードガス供給通路２２に滞留していた未燃燃料ガスがアノード系空気供給弁３４１から供給される空気によって押し出されるため、押し出された未燃燃料ガスが排気燃焼器４０で燃やされる。このため、燃料電池システム１０の停止制御が完了するまでの停止制御時間を短縮しつつ次回起動制御時における未燃燃料ガスの排出を抑制することができる。
　以上のように、燃料電池システム１０を停止させる場合にコンプレッサ３２からカソードガスをアノードガス供給通路２２に強制的に供給することにより、改質器２６及び燃料電池スタック１に滞留していた未燃燃料ガスを排気燃焼器４０で燃焼させることができる。したがって、燃料電池システム１０の次回起動時における排気通路４１から大気への未燃燃料ガスの排出量を低減することができる。
　なお、本実施形態では酸化改質通路３３１を通じて空気をアノードガス供給通路２２に供給する構成としたが、これに限られるものではない。例えば、加熱装置３５と燃料電池スタック１との間のカソードガス供給通路３３から分岐して、熱交換器２５と改質器２６との間のアノードガス供給通路２２に合流するように空気供給通路を燃料電池システム１０に備え、この空気供給通路に設けられた開閉弁を強制排出時期になったときに開くことでアノードガス供給通路２２に空気を供給するような構成にしてもよい。
　また、本実施形態ではコンプレッサ３２を利用して強制排出時期に空気をアノードガス供給通路２２に供給するようにしたが、これに限られるものではない。例えば、コンプレッサ３２とは異なる空気供給機を新たに燃料電池システム１０に備え、強制排出時期になった場合にこの空気供給機を用いてアノードガス供給通路２２に空気を供給するようにしてもよい。
　図６は、燃料電池システム１０の停止方法に関する処理手順の他の例を示すフローチャートである。
　図６での停止方法は、図３に示したステップＳ９２２ｂ及びＳ９２３に代えてステップＳ９２２ｄ及びＳ９２３ｂを備えるとともに、新たにステップＳ９４１及びＳ９４２を備えている。他の処理については図３に示した処理と同じであるため、ステップＳ９２２ｄ、Ｓ９２３ｂ、Ｓ９４１及びＳ９４２の処理についてのみ詳細に説明する。
　ステップＳ９２２ｄにおいて制御部６は、アノードガス供給通路２２の圧力に応じて、コンプレッサ３２から排気燃焼器４０に供給される空気の流量を制御する。
　本実施形態では、制御部６は、圧力センサ６１からスタック入口アノード圧力を取得し、そのスタック入口アノード圧力に基づき、予め定められたマップや演算式を用いて排気燃焼器４０に排出される未燃燃料ガスの流量を算出する。制御部６は、算出した未燃燃料ガスの流量に応じた空気流量を排気燃焼器４０に供給する。具体的には、制御部６は、スタック入口アノード圧力の変化に応じて、燃料電池スタック１から排気燃焼器４０に排出される空気の流量を減少させる。例えば、制御部６は、スタック入口アノード圧力が低くなるほど、カソード流量制御弁３４の開度を小さくする。これにより、燃料電池スタック１を通じて排気燃焼器４０へ排出される空気の流量を減少させることができる。
　アノードガスの供給を停止した場合には、排気燃焼器４０に流入するアノードオフガスの流量は、スタック入口アノード圧力と燃焼器出口圧力との圧力差に応じて変化する。そのため、排気燃焼器４０での未燃燃料ガスの燃焼に必要となる空気流量は、スタック入口アノード圧力に基づいて設定することが可能となる。したがって、制御部６は、スタック入口アノード圧力と排気燃焼器４０の燃焼に必要となる空気流量との関係を示すマップを用いて、スタック入口アノード圧力に基づいて排気燃焼器４０への空気流量を制御することが可能である。あるいは、制御部６は、圧力センサ６５から燃焼器出口圧力を取得し、スタック入口アノード圧力と燃焼器出口圧力との圧力差に基づいて、燃料電池スタック１から排気燃焼器４０に排出される空気流量を制御するようにしてもよい。
　ステップＳ９２３ｂにおいて制御部６は、圧力センサ６１からスタック入口アノード圧力を取得し、そのスタック入口アノード圧力が所定の圧力閾値Ｐｔｈまで低下したか否かを判断する。ここにいう圧力閾値Ｐｔｈは、改質器２６の内部に滞留するガスを排気燃焼器４０まで排出するのに最低限必要となる圧力値に基づいて設定される。本実施形態では、圧力閾値Ｐｔｈは、圧力センサ６５で検出された燃焼器出口圧力、又は、その燃焼器出口圧力に誤差等を考慮した固定値を加算した値に設定される。
　スタック入口アノード圧力が圧力閾値Ｐｔｈよりも高い場合には、改質器２６に滞留する未燃燃料ガスが排気燃焼器４０まで排出されることになるので、制御部６は、強制排出時期ではないと判断してステップＳ９２２ａの処理に戻る。そして、スタック入口アノード圧力が圧力閾値Ｐｔｈに向かって低下するまでの間はステップＳ９２２ａの処理を繰り返し実行する。
　ステップＳ９４１において制御部６は、スタック入口アノード圧力が圧力閾値Ｐｔｈに対して等しい又は低い場合には、ＤＣ-ＤＣコンバータ５１を制御して燃料電池スタック１に逆バイアス電圧を印加する。すなわち、制御部６は、燃料電池スタック１の正極端子に印加する電位に対して高い電位を燃料電池スタック１の負極端子に印加する。これにより、燃料電池スタック１のアノードガス流路に酸素が供給されたとしてもアノード極の酸化を抑制することができる。
　この後、ステップＳ９２４でアノードガス供給通路２２に空気を強制的に供給することにより、改質器２６や燃料電池スタック１などの内部に残留していた未燃燃料ガスを排気燃焼器４０に押し出すことができる。この後、ステップＳ９３２でコンプレッサ３２の駆動を停止する。なお、燃料電池スタック１の温度が温度閾値Ｔｔｈに到達するまでの間は、制御部６は、コンプレッサ３２から燃料電池スタック１に空気を供給して、燃料電池スタック１の温度が温度閾値Ｔｔｈよりも低下したときにコンプレッサ３２の駆動を停止するようにしてもよい。
　ステップＳ９４２において制御部６は、燃料電池スタック１に対して逆バイアス電圧の印加を停止し、ＤＣ-ＤＣコンバータ５１の駆動を停止する。
　このように、停止指令信号を受信してからスタック入口アノード圧力が圧力閾値Ｐｔｈに達するまでアノードガス供給通路２２への空気供給を停止することにより、アノード極の酸化を抑制しつつ、コンプレッサ３２の駆動を抑制することができる。よって、燃料電池スタック１の発電性能の低下を抑制しつつ、コンプレッサ３２の消費電力を低減することができる。また、燃料電池スタック１に逆バイアス電圧を印加する時間を短くできるので、ＤＣ-ＤＣコンバータ５１の駆動に必要となる電力を低減することができる。
　なお、本実施形態のステップＳ９２３ａではスタック入口アノード圧力が圧力閾値Ｐｔｈよりも低下した時に燃料電池スタック１に逆バイアス電圧を印加するようにしたが、これに限られるものではない。例えば、ステップＳ９２０で停止指令信号を受信した直後に燃料電池スタック１に対して逆バイアス電圧を印加するようにしてもよい。これにより、燃料電池システム１０の停止時における燃料電池スタック１のアノード極の酸化をより確実に抑制することができる。
　また、制御部６は、ステップＳ９２２ａ及びステップＳ９２２ｄの各処理について同時に実行してもよく、あるいは、ステップＳ９２２ａの処理よりも先にステップＳ９２２ｄの処理を実行してもよい。また、制御部６は、ステップＳ９２２ｄの処理に代えて、図３に示したステップＳ９２２ｂを実行してもよく、あるいは図４に示したステップＳ９２２ｂ及びＳ９２２ｃの各処理を実行するようにしてもよい。
　図７は、図６に示した燃料電池システム１０の停止制御における強制排出時期を示す図である。
　図７（ａ）は、燃料電池スタック１に供給されるアノードガスの圧力（スタック入口アノード圧力）の変化を示す図である。図７（ｂ）は、アノード系空気供給弁３４１の開度の変化を示す図である。これらの横軸は、互いに共通する時間軸である。
　図７（ａ）には、燃料電池システム１０の停止指令後にアノード系空気供給弁３４１を開けたときのスタック入口アノード圧力が実線で示され、アノード系空気供給弁３４１を開けずに閉じたままの状態におけるスタック入口アノード圧力が点線で示されている。
　時刻ｔ１０において、操作部１０１により停止指令信号が制御部６に供給される。制御部６は、この停止指令信号を受信すると、燃料電池システム１０の停止制御を実行する。
　制御部６は、停止制御において、例えば、コンプレッサ３２の駆動を継続するとともにカソード流量制御弁３４を開けることで、燃料電池スタック１を介して排気燃焼器４０に未燃燃料ガス量に応じた流量の空気を供給する。また、制御部６は、ポンプ２１の駆動を停止するとともに燃料供給弁２３を閉じる。これにより、燃料電池スタック１へのアノードガスの供給が停止するので、アノードガス供給通路２２の圧力（スタック入口アノード圧力）が低下する。
　スタック入口アノード圧力が排気燃焼器４０の圧力（燃焼器出口圧力）に比べて高い状態では、改質器２６から排気燃焼器４０に向かってスタック入口アノード圧力に応じた未燃燃料ガスが流れる。このため、未燃燃料ガスが燃料電池スタック１を通じて排気燃焼器４０にアノードオフガスとして排出される。このため、アノードガスの供給停止後に滞留する未燃燃料ガスを排気燃焼器４０で燃やすことができる。
　時刻ｔ１１において、図７（ａ）に示すように、スタック入口アノード圧力が圧力閾値Ｐｔｈまで低下する。これに伴って、スタック入口アノード圧力と燃焼器出口圧力との差圧が小さくなるので、燃料電池スタック１から排気燃焼器４０へのアノードオフガスの排出量が少なくなる。このため、ＤＣ-ＤＣコンバータ５１により燃料電池スタック１に逆バイアス電圧が印加されて、図７（ｂ）に示すようにアノード系空気供給弁３４１が全開又は所定の開度に設定される。
　これにより、コンプレッサ３２からアノードガス供給通路２２に空気が供給されてスタック入口アノード圧力が上昇し、アノードガス供給通路２２に残留していた未燃燃料ガスが排気燃焼器４０まで押し出される。このため、改質器２６に残留していた未燃燃料ガスを確実に排気燃焼器４０で燃やして外気に排出することができる。
　時刻ｔ１０から時刻ｔ１１までの期間においては、図７（ａ）に示したスタック入口アノード圧力の時間特性と同様に、燃料電池スタック１から排気燃焼器４０へのアノードオフガスの排出量は時間と共に徐々に低下する。このため、制御部６は、コンプレッサ３２及びカソード流量制御弁３４を制御して、図７（ａ）に示した時間特性と同様に、排気燃焼器４０に供給する空気流量を徐々に下げる。これにより、排気燃焼器４０への余剰の空気供給を抑制できるので、コンプレッサ３２の消費電力を抑制するとともに排気燃焼器４０の温度低下を抑制することができる。
　時刻ｔ１２において、アノード系空気供給弁３４１から所定量の空気がアノードガス供給通路２２に供給されたため、アノードガス供給通路２２に残留していた殆どの未燃燃料ガスが排気燃焼器４０に排出されて燃やされる。このため、図７（ｂ）に示すように、アノード系空気供給弁３４１が閉じられる。
　その後、燃料電池スタック１の温度が温度閾値Ｔｔｈまで低下すると、コンプレッサ３２の駆動が停止され、燃料電池スタック１への逆バイアス電圧の印加が停止されて、燃料電池システム１０の停止制御が終了する。
　なお、この例ではスタック入口アノード圧力に基づいて燃料電池システム１０が強制排出時期になったか否かを判断したが、スタック入口アノード圧力と燃焼器出口圧力との差圧に基づいて強制排出時期になったか否かを判断するようにしてもよい。
　本発明の第２実施形態によれば、制御部６は、燃料電池システム１０を停止させる場合には、アノードガス供給通路（燃料通路）２２に対して酸化剤ガスである空気を供給する。これにより、アノードガス供給通路２２や燃料電池スタック１に滞留していた未燃燃料ガスを燃料電池スタック１からアノードオフガスとして確実に押し出すことができるので、アノードガス供給通路２２に滞留する未燃燃料ガスを排気燃焼器４０で燃焼させることができる。
　また、第２実施形態によれば、燃料供給系統２は、排気燃焼器４０によって加熱された燃料ガスを改質する改質器２６を含み、酸化剤供給系統３は、カソードガス供給通路（酸化剤通路）３３から分岐して改質器２６よりも上流に位置するアノードガス供給通路２２に合流する分岐通路として、酸化改質通路３３１を含む。制御部６は、燃料電池システム１０を停止させる場合には、コンプレッサ３２を用いて酸化改質通路３３１からアノードガス供給通路２２へ空気を供給する。
　これにより、改質器２６の内部に滞留する未燃燃料ガスを排気燃焼器４０で燃焼させることができる。アノードガス供給通路２２に設けられた改質器２６の内部に多くの未燃燃料ガスが滞留するので、改質器２６よりも上流から空気を供給することにより、より多くの未燃燃料ガスを排気燃焼器４０で燃焼させることができる。このため、次回起動時における未燃燃料ガスの排出量をより一層低減することができる。
　また、本実施形態によれば、酸化改質通路３３１は、改質反応に用いられる水蒸気の代りに空気を供給する分岐通路であり、酸化剤供給系統３は、酸化改質通路３３１に設けられ、改質器２６に供給される空気の流量を制御するアノード系空気供給弁（制御弁）３４１をさらに含む。制御部６は、燃料電池システム１０の停止指令信号を受けた場合には、アノードガスの供給停止により燃料電池スタック１の発電を停止してから所定の待機期間を経過した後、すなわち強制排出時期になったときにアノード系空気供給弁３４１を開く。
　このように、停止指令後、所定の待機期間だけアノード極に空気を供給するのを待機することで、燃料電池スタック１の温度がある程度低下するので、アノードガス供給通路２２への空気供給に伴うアノード極の酸化反応の進行を抑制することができる。さらに所定の待機期間だけ待機することにより、この期間は、スタック入口アノード圧力と燃焼器出口圧力との差圧を利用して未燃燃料ガスが排出されることになるため、アノードガス供給通路２２に空気を供給しなくても済む。それゆえ、アノードガス供給通路２２に供給する空気の総量を低減することができ、アノード極の酸化を抑制することができる。
　上述の待機期間は、例えば、燃料電池スタック１の温度に基づいて決定される。これにより、燃料電池スタック１の温度がアノード極の酸化反応の発生を抑制できる温度まで低下したときにアノードガス供給通路２２へ空気を供給することが可能になる。このため、アノード極の酸化を抑制しつつアノードガス供給通路２２に滞留する未燃燃料ガスを確実に燃焼させることができる。なお、待機期間は、実験などにより、停止制御における燃料電池スタック１へのカソードガスの供給量に対するスタック温度の時間特性、例えば図５（ａ）に示した特性を考慮して求めれば良い。あるいは、カソードガスの供給量ごとに待機時間をマップ化したものをコンピュータに格納し、停止指令時のカソードガスの供給状態に応じて待機時間を呼び出すようにしても良い。
　あるいは、上述の待機期間は、燃料電池スタック１のアノードガス圧力に基づいて決定されるものであってもよい。これにより、燃料電池スタック１から排気燃焼器４０への未燃燃料ガスの排出が停止したときにアノードガス供給通路２２へ空気を供給することが可能になる。このため、停止制御に要する時間を短くすることができるとともにアノードガス供給通路２２に滞留する未燃燃料ガスを確実に燃焼させることができる。なお、待機期間は、実験などにより、アノードガスの供給停止後におけるアノードガス供給通路２２の圧力に関する時間特性、例えば図７（ａ）に示した特性を考慮して求めれば良い。あるいは、停止指令時のスタック入口アノード圧力ごとに待機時間をマップ化したものをコンピュータに格納し、停止指令時のアノードガス供給通路２２の圧力状態に応じて待機時間を呼び出すようにしても良い。
　また、本実施形態によれば、制御部６は、燃料電池システム１０を停止させる場合には、燃料電池スタック１の停止から待機期間の経過後、外部のＤＣ-ＤＣコンバータ５１から燃料電池スタック１に逆バイアス電圧（逆起電力）を印加するとともにアノードガス供給通路２２に空気を供給する。
　これにより、アノードガス供給通路２２への空気の供給に起因するアノード極の酸化を抑制しつつ、アノードガス供給通路２２に残留していた未燃燃料ガスを排気燃焼器４０に排出することができる。このため、燃料電池スタック１の発電性能の低下を抑制しつつ、燃料電池システム１０から外気への未燃燃料ガスの排出を抑制することができる。
　なお、本実施形態ではＤＣ-ＤＣコンバータ５１から燃料電池スタック１に逆バイアス電圧を印加する例について説明したが、ＤＣ-ＤＣコンバータ５１とは異なる電気回路を燃料電池スタック１に設けその電気回路により逆バイアス電圧を燃料電池スタック１に印加するようにしてもよい。
　さらに本実施形態によれば、制御部６は、スタック入口アノード圧力、燃料電池スタック１の温度、及び、停止指令後の経過時間のうちの少なくとも１つのパラメータが所定の閾値を超えた場合にアノード系空気供給弁３４１を開く。
　例えば、制御部６は、燃料電池スタック１に供給されるアノードガスの温度であるスタック入口温度と、燃料電池スタック１から排出されたアノードオフガスの温度であるスタック出口温度とに基づいて、燃料電池スタック１におけるアノード極の温度を演算する。そして制御部６は、図５（ａ）に示したように、燃料電池スタック１の酸化を抑制するために定められた温度閾値Ｔｔｈよりも燃料電池スタック１の温度が低下した場合に、アノード系空気供給弁３４１を開いてアノードガス供給通路２２に空気を供給する。このように、燃料電池スタック１のアノード極の酸化反応が起こりにくくなった状態でアノードガス供給通路２２に空気が供給されるので、燃料電池スタック１の劣化を抑制することができる。
　あるいは、制御部６は、図７（ａ）に示したように、スタック入口アノード圧力が所定の圧力閾値Ｐｔｈよりも低くなった時にアノード系空気供給弁３４１を開く。これにより、アノードガス供給通路２２に空気を供給しなくてもスタック入口アノード圧力と燃焼器出口圧力との圧力差によって排気燃焼器４０に未燃燃料ガスが排出されるので、アノードガス供給通路２２への空気の供給量を減らすことができる。したがって、燃料電池スタック１におけるアノード極の酸化を抑制することができる。
　または、制御部６は、時間を計測するタイマを備え、停止指令後に燃料電池スタック１の温度が温度閾値Ｔｔｈに達するのに要する時間、又は、スタック入口アノード圧力が圧力閾値Ｐｔｈに達するまでに要する時間を予め記憶しておき、停止指令信号を受信した時にタイマのカウントを開始し、カウント値が予め記憶された時間を経過するまでの間はアノード系空気供給弁３４１を閉じた状態に維持する。これにより、燃料電池スタック１の温度が高い状態でアノードガス供給通路２２に供給される酸素の流量を低減できるので、簡易な構成により、燃料電池スタック１におけるアノード極の酸化を抑制することができる。
　このように、制御部６は、アノードガス供給通路２２の圧力、燃料電池スタック１の温度、及び、停止指令後の経過時間のうちの少なくとも１つのパラメータが所定の閾値を超えた場合にアノード系空気供給弁３４１を開く。これにより、アノードガス供給通路２２に必要以上に空気を供給するのを抑制できるとともに燃料電池スタック１の劣化を抑制することができる。
　また、本実施形態によれば、制御部６は、停止指令を受信してから所定の期間を経過するまではアノード系空気供給弁３４１を閉じ、コンプレッサ３２の駆動を継続してカソードガス供給通路３３に空気を供給する。
　これにより、燃料電池スタック１の内部に空気が流れるので、燃料電池スタック１を冷却することができる。これに加えて、燃料電池スタック１を介して空気が排気燃焼器４０に供給されることになるので、排気燃焼器４０で未燃燃料ガスを適切に燃やすことができる。すなわち、燃料電池システム１０の停止制御を早期に完了することができるとともに、燃料電池システム１０に滞留する未燃燃料ガスを確実に燃焼させることができる。
　あるいは、酸化剤供給系統３は、酸化剤通路から分岐して燃料電池スタック１のカソードガス排出通路３９に排気燃焼器４０を介して合流するバイパス通路として、改質温度制御空気通路３１１を含む。そして制御部６は、停止指令後に所定の期間だけ燃焼器空気制御弁３１２を開いて改質温度制御空気通路３１１を通じて排気燃焼器４０に空気を供給する。これにより、排気燃焼器４０での未燃燃料ガスの燃焼に用いられる酸素が不足するという事態を回避することができる。
　また、本実施形態によれば、制御部６は、燃料電池システム１０を停止させる場合には、排気燃焼器４０に空気を所定の流量だけ供給する。これにより、コンプレッサ３２を用いて排気燃焼器４０に空気を過剰に供給するのを抑制できるので、コンプレッサ３２の消費電力を低減することができる。
　また、本実施形態によれば、燃料電池システム１０は、排気燃焼器４０から排出された排出ガスの温度（燃焼器出口温度）を検出する温度センサ６４を備え、制御部６は、温度センサ６４によって検出される燃焼器出口温度に基づいて、排気燃焼器４０に供給するべき空気の流量を減らす。
　例えば、制御部６は、燃焼器出口温度が所定の燃焼下限温度に対して低下した場合には、排気燃焼器４０に供給される空気の流量を減少させる。これにより、燃料電池スタック１へのアノードガスの供給を停止した後において、燃料電池システム１０に残留している未燃燃料ガスを燃焼させながら、排気燃焼器４０が空気で冷やされ難くなるため排気燃焼器４０の温度低下を抑制することができる。
　また、燃料電池スタック１から排気燃焼器４０に排出される未燃燃料ガスの流量は徐々に減少することから、制御部６は、燃料電池システム１０を停止させる場合には、コンプレッサ３２から排気燃焼器４０に供給される空気の流量を徐々に減らす。これにより、停止制御時における排気燃焼器４０の酸素不足を回避しつつ、コンプレッサ３２の消費電力を低減することができる。
　また、本実施形態によれば、燃料電池システム１０は、燃料電池スタック１に供給されるアノードガスの圧力（スタック入口アノード圧力）を検出する圧力センサ６１と、排気燃焼器４０から排出された排出ガスの圧力（燃焼器出口圧力）を検出する圧力センサ６５とを備える。そして制御部６は、燃焼器出口圧力とスタック入口アノード圧力との差分、又は、スタック入口アノード圧力のみに基づいて、排気燃焼器４０に供給される空気の流量を減らす。これにより、排気燃焼器４０に供給される未燃燃料ガスの流量に合わせて空気流量がより的確に調整されるので、コンプレッサ３２の消費電力をより一層低減することができる。
　また、本実施形態によれば、燃料電池システム１０は、燃料電池スタック１に接続され、燃料電池スタック１の電力を取り出してバッテリ５２に供給する電力制御器として、ＤＣ-ＤＣコンバータ５１を備える。そして制御部６は、燃料電池システム１０を停止させる場合には、ＤＣ-ＤＣコンバータ５１から燃料電池スタック１に逆起電力を印加する。すなわち、制御部６は、停止制御において、ＤＣ-ＤＣコンバータ５１をスイッチング制御して燃料電池スタック１の正極端子に印加する電位に対して高い電位を燃料電池スタック１の負極端子に印加する。
　これにより、停止指令後にアノードガス供給通路２２に空気を供給して燃料電池スタック１のアノード極に空気が流入したとしても、その空気によってアノード極が酸化してしまうのを抑制することができる。したがって、燃料電池システム１０の停止時に燃料電池スタック１におけるアノード極の酸化を抑制しつつ、システム内に滞留する未燃燃料ガスを燃やして大気に排出することができる。このため、燃料電池システム１０の次回起動時における未燃燃料ガスの排出量を低減しつつ、燃料電池スタック１の劣化を抑制することができる。
（第３実施形態）
　図８は、本発明の第３実施形態における燃料電池システム１１の構成の一例を示す図である。
　燃料電池システム１１は、図１に示した燃料電池システム１０の加熱装置３５に代えて、熱交換器３５１、拡散燃焼器３５２及び触媒燃焼器３５３を備えている。また、燃料電池システム１１は、コンプレッサ３２から触媒燃焼器３５３に空気を通す分岐通路３３２と、ポンプ２１から燃料ガスを排気燃焼器４０、拡散燃焼器３５２、及び触媒燃焼器３５３各々に通す分岐通路２１１、２１２、及び２１３を備えている。各分岐通路３３２、２１１、２１２及び２１３には、それぞれ、制御弁３４２、２３１、２３２及び２３２が備えられている。
　さらにアノードガス排出通路２９には、遮断弁２８が取り付けられている。遮断弁２８は、燃料電池システム１１の停止制御終了後に閉止する。これにより、アノードガス排出通路２９におけるカソードオフガス等の逆流を防止し、アノードの劣化を抑制する。
　カソードガス供給通路３３には、リリーフバルブ３６が取り付けられている。カソードガス供給通路３３内の圧力が一定値を超えるとカソードガス供給通路３３を開放してコンプレッサ３２に一定以上の負荷がかからないようにしている。
　制御弁３４２は、燃料電池スタック１の起動時に一定量の空気を触媒燃焼器３５３に供給し、起動終了後は分岐通路３３２を閉止する。
　熱交換器３５１は、排気燃焼器４０から排出された排気ガスの熱を利用して、燃焼ガス用の空気又はカソードガス用の空気を加熱するものである。
　拡散燃焼器３５２は、燃料電池システム１０の起動時において、熱交換器３５１により加熱された空気と、分岐通路２１２から供給されるともに電気ヒータ２４２で加熱された加熱用燃料と、が供給され両者を混合する。そして、拡散燃焼器３５２に付属する着火装置により空気と加熱用燃料の混合物が着火して触媒燃焼器３５３用の予熱バーナを形成する。起動終了後は熱交換器３５１から供給された空気を触媒燃焼器３５３に供給する。
　触媒燃焼器３５３は、起動時において、触媒と予熱バーナ用いて高温の燃焼ガスを生成するものである。触媒燃焼器３５３において、分岐通路３３２を介して燃焼ガス用の空気が供給され、また分岐通路２１３から加熱用燃料が供給され、両者が触媒に接触した状態で混合する。そして、予熱バーナにより空気と加熱用燃料の混合物に着火することにより、大量の燃焼ガスを生成する。この燃焼ガスは、酸素を含んでおらず不活性ガスが主成分となっている。そして、燃焼ガスは、燃料電池スタック１のカソード極に供給され、燃料電池スタック１を加熱する。なお、起動終了後は、燃焼ガスの生成は終了し、熱交換器３５１、拡散燃焼器３５２を通過した空気がカソードガスとして燃料電池スタック１に供給される。
　制御弁２３１、２３２及び２３３は、燃料電池システム１０の起動時に分岐通路２１１、２１２、２１３をそれぞれ開放して加熱用燃料を流通させ、起動終了時に分岐通路２１１、２１２、２１３をそれぞれ閉止する。また、燃料供給弁２３は、起動時はアノードガス供給通路２２を閉止しているが、起動終了時にアノードガス供給通路２２を開放して改質用燃料を流通させる。
　燃料電池システム１０の起動時において、排気燃焼器４０には、分岐通路２１１から供給され電気ヒータ２４１により加熱された加熱用燃料が供給され、燃料電池スタック１を通過した燃焼ガスと、改質温度制御空気通路３１１から導入された空気と、を混合して触媒反応により排気燃焼器４０を加熱する。
　次に、本実施形態における燃料電池システム１１の動作について簡単に説明する。
　図９は、燃料電池システム１１を起動させる起動制御に関する処理手順例を示すフローチャートである。
　燃料電池システム１１が起動制御を開始すると、ステップＳ１０１において制御部６は、コンプレッサ３２を起動し、カソード流量制御弁３４、アノード系空気供給弁３４１及び制御弁３４２をそれぞれ一定の開度で開放する。これにより、拡散燃焼器３５２及び触媒燃焼器３５３に空気（燃焼用ガス）が供給される。ステップＳ１０２において、制御部６は、ポンプ２１及び拡散燃焼器３５２（着火装置）を起動するとともに制御弁２３１～２３３を開放する。これにより、加熱用燃料が、拡散燃焼器３５２、触媒燃焼器３５３及び排気燃焼器４０の各々に供給される。そして、拡散燃焼器３５２において予熱バーナが形成され、この予熱バーナを利用して触媒燃焼器３５３において燃焼ガスが生成され、燃焼ガスが燃料電池スタック１を通過して燃料電池スタック１を加熱する。さらに、燃料電池スタック１を通過した燃焼ガスが排気燃焼器４０に到達し、加熱用燃料との触媒燃焼により排気燃焼器４０が加熱され熱交換器２５が加熱される。また排気燃焼器４０からの排出ガスにより蒸発器２４及び熱交換器３５１が加熱される。
　ステップＳ１０３において制御部６は、燃料電池スタック１の温度が発電に必要な作動温度に到達したか否かを判定する。ここで、燃料電池スタック１の温度の判定方法としては、例えば温度センサ６３で検出された燃焼ガスの温度が一定値を超えたら燃料電池スタック１が作動温度に到達したと判定すればよい。
　なお、蒸発器２４、熱交換器２５、改質器２６についても、改質用燃料を良好に改質するための適正な温度に到達したか否かの判断が本来必要であるが、これらが適正な温度に到達する時間が、燃料電池スタック１の温度が作動温度に到達する時間よりも短い場合は不要である。
　ステップＳ１０３において制御部６が燃料電池スタック１の温度が作動温度に到達したと判断した場合、ステップＳ１０４において、制御部６は、拡散燃焼器３５２を停止し、制御弁３４２、２３１、２３２、２３３の各々を閉止し、燃料供給弁２３を開放する。これにより、燃料タンク２０から改質用燃料が蒸発器２４、熱交換器２５、改質器２６を経てアノードガス（燃料ガス）となり、このアノードガスが燃料電池スタック１のアノード極に供給される。一方、カソード流量制御弁３４からは引き続き空気が供給されるとともに熱交換器３５１で加熱され、カソードガス（酸化剤ガス）として燃料電池スタック１に供給される。そして、燃料電池スタック１においてアノードガスとカソードガスによる電気化学反応が始まることで通常発電となり、起動制御が終了する。
　次に、燃料電池システム１１の通常発電時における動作について説明する。
　燃料電池システム１１の通常発電時には、まず、燃料タンク２０から供給された改質用燃料が蒸発器２４により気化し、気化した改質用燃料が熱交換器２５により加熱され、加熱された改質用燃料が改質器２６においてアノードガスに改質され、このアノードガスが燃料電池スタック１のアノード極に供給される。一方、カソードガスとしての空気が熱交換器３５１により昇温され、拡散燃焼器３５２、触媒燃焼器３５３を通過して燃料電池スタック１のカソード極に供給される。アノードガスとカソードガスが供給された燃料電池スタック１では電気化学反応により電力が発生してＤＣ-ＤＣコンバータ５１に電力を供給するとともに、電気化学反応に使用されたアノードオフガスとカソードオフガスは排気燃焼器４０に導入される。そして、アノードオフガス、カソードオフガスが混ざった状態で燃焼して排出ガスとなり、これが蒸発器２４及び熱交換器３５１を加熱する。
　次に、燃料電池システム１１を停止時における動作について説明する。
　図１０は、燃料電池システム１１を停止させる停止制御に関する処理手順例を示すフローチャートである。
　図１０に示すように、燃料電池システム１１が停止制御を開始すると、ステップＳ２０１において制御部６は、ポンプ２１を停止し、燃料供給弁２３を閉止する。これにより、燃料電池スタック１へのアノードガスの供給が停止するので、燃料電池スタック１の発電が停止する。また制御部６はアノード系空気供給弁３４１を閉じる。
　ステップＳ２０２において制御部６は、アノードガスの供給を停止した後、アノードガス排出通路２９に設けられた遮断弁２８を閉止することなく開弁状態に維持する。これにより、停止制御の開始後は、アノードガス供給通路２２の圧力と排気燃焼器４０の出口圧力との圧力差によって燃料電池スタック１を通じて排気燃焼器４０に未燃燃料ガスが排出される。
　ステップＳ２０３において制御部６は、図６のステップＳ９２２ｄの処理と同じように、圧力センサ６１からスタック入口アノード圧力を取得し、予め定められた空気流量マップに対応する目標空気流量を算出する。空気流量マップには、スタック入口アノード圧力ごとに、排気燃焼器４０に排出される未燃燃料ガスを燃焼するのに必要となる空気流量が設定されている。
　ステップＳ２０４において制御部６は、図４のステップＳ９２２ｃの処理と同じように、温度センサ６４から燃焼器出口温度を取得し、排気燃焼器４０での空気が不足しない範囲で燃焼器出口温度が低くなるほど、目標空気流量を小さくする。すなわち、制御部６は、排気燃焼器４０の温度に応じて目標空気流量を補正する。これにより、排気燃焼器４０の温度を燃焼に適した温度に維持することが可能となる。
　ステップＳ２０５において制御部６は、ステップＳ２０４で算出された目標空気流量に基づいて、コンプレッサ３２の駆動を継続するとともにカソード流量制御弁３４の開度を制御する。これにより、燃料電池スタック１に供給される空気の流量が目標空気流量となるように調整されるので、燃料電池スタック１を通じて排出される未燃燃料ガスを排気燃焼器４０で燃焼させることができる。また、コンプレッサ３２から燃料電池スタック１のカソード極に供給される空気によって燃料電池スタック１の内部を冷却することができる。
　ステップＳ２０６において制御部６は、燃料電池スタック１のアノード極で酸化反応が起こりにくくなる温度まで燃料電池システム１１の内部温度が低下したか否かを判断する。本実施形態では、制御部６は、図４のステップＳ９２３ａの処理と同じように、燃料電池スタック１の温度が温度閾値Ｔｔｈよりも低下した否かを判断する。
　ステップＳ２０７において制御部６は、燃料電池スタック１の温度が温度閾値Ｔｔｈよりも低下した場合には、アノード系空気供給弁３４１を開いてアノードガス供給通路２２に所定量の空気を供給する。これにより、改質器２６や燃料電池スタック１の内部に滞留する未燃燃料ガスが排気燃焼器４０に押し出される。そして、カソード流量制御弁３４から燃料電池スタック１を通じて排気燃焼器４０に供給される空気と未燃燃料ガスとが燃焼して燃焼後に生じるガスが大気に排出される。
　ステップＳ２０８において制御部６は、燃料電池システム１１の内部に滞留する未燃燃料ガスを排気燃焼器４０で燃焼させた後に、アノード系空気供給弁３４１及びカソード流量制御弁３４を共に閉じ、コンプレッサ３２の駆動を停止する。
　ステップＳ２０９において制御部６は、遮断弁２８を閉じることにより、アノードガス排出通路２９における酸素を含むガスの逆流や、アノードガス供給通路２２から早期されなかった残留ガスの排出などを防止する。なお、遮断弁２８は次の起動時に開放する。
　本発明の第３実施形態によれば、第１及び第２実施形態と同様に、燃料電池システム１１を停止させる場合において排気燃焼器４０に空気を供給することにより、燃料電池スタック１から排出される未燃燃料ガスを排気燃焼器４０で燃焼させることができる。これにより、燃料電池システム１１の次回起動時において燃料電池スタック１を通じて排気通路４１から排出される未燃燃料ガスの排出量を低減することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　例えば、燃料電池システム１０又は１１は、カソード流量制御弁３４と燃料電池スタック１との間に位置するカソードガス供給通路３３から分岐してカソードガス排出通路３９に合流するバイパス通路と、そのバイパス通路を流れるカソードガスの流量を制御する制御弁とを備える。そして制御部６は、停止指令信号を受信してから強制排出時期になるまではバイパス通路の制御弁を開くようにしてもよい。これにより、直ぐに燃料電池システムが再起動されることを考慮して特定の期間を経過するまでは燃料電池スタック１の温度を下げないようにする場合は、燃料電池スタック１を空気によって冷やすことなく、排気燃焼器４０に未燃燃料ガスの燃焼に必要な所定量の空気を供給することができる。
　また、上記実施形態では固体酸化物型燃料電池を備える燃料電池システムに本発明を適したが、これに限られるものではなく、例えば、高分子電解質型燃料電池から排出される燃料オフガス及び酸化剤オフガスを燃焼器で燃焼してその燃焼ガスによってタービンを駆動するような燃料電池システムであっても本発明を適用することが可能である。
　さらに、上記実施形態では燃料電池システムの停止制御において排気燃焼器４０の温度が下り過ぎないように排気燃焼器４０への空気流量を減らすように制御したが、排気燃焼器４０にヒータを設けてヒータによって排気燃焼器４０を加熱するようにしてもよい。これにより、排気燃焼器４０への空気流量の減量に伴って排気燃焼器４０で酸素が不足するという事態を回避することができる。
　また、本実施形態では燃料電池スタック１の入口圧力を検出してその検出値をアノードガス供給通路２２の圧力として用いるようにしたが、改質器２６の入口圧力、又は熱交換器２５の入口圧力を検出して用いるようにしてもよい。このようにしても第２実施形態と同様の作用効果が得られる。
　なお、上記各実施形態は、適宜組み合わせ可能である。
　本願は、２０１５年１２月１５日に日本国特許庁に出願された特願２０１５－２４４４２６に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (16)

  1. 　燃料電池に酸化剤ガスを供給する酸化剤供給装置と、前記燃料電池に燃料ガスを供給する燃料供給装置と、前記燃料電池から排出される燃料オフガスと酸化剤オフガスとを燃焼して排出する燃焼器と、を備える燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記燃料電池に燃料ガス及び酸化剤ガスを供給して前記燃料電池を発電させる発電制御ステップと、
    　前記燃料電池システムを停止させる場合には、前記燃料電池への燃料ガスの供給を停止し、前記燃料電池システムの未燃燃料ガス量に基づいて前記燃焼器に酸化剤ガスを供給する停止制御ステップと、
    を含む燃料電池システムの制御方法。
  2. 　請求項１に記載の燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記停止制御ステップは、前記燃料電池のバイパス流路を利用して前記酸化剤供給装置により前記燃焼器に酸化剤ガスを供給する、
    燃料電池システムの制御方法。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載の燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記停止制御ステップは、前記燃料電池システムを停止させる場合には、前記燃料電池の停止から所定期間後に前記燃料電池に燃料ガスを通す燃料通路に対して酸化剤ガスを供給することにより、前記燃焼器に燃料オフガスを排出する、
    燃料電池システムの制御方法。
  4. 　請求項３に記載の燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記所定期間は、前記燃料電池の温度に基づいて決定される、
    燃料電池システムの制御方法。
  5. 　請求項３に記載の燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記所定期間は、前記燃料電池のアノードガス圧力に基づいて決定される、
    燃料電池システムの制御方法。
  6. 　請求項５に記載の燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記停止制御ステップは、前記燃料電池システムを停止させる場合には、前記所定期間後に、前記燃料電池に外部から逆起電力を印加するとともに前記燃料通路に酸化剤ガスを供給することにより、前記燃焼器に未燃燃料ガスを排出する、
    燃料電池システムの制御方法。
  7. 　請求項３から請求項６までのいずれか１項に記載の燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記燃料供給装置は、前記燃焼器によって加熱された燃料ガスを改質する改質器を含み、
    　前記酸化剤供給装置は、前記燃料電池に酸化剤ガスを通す酸化剤通路から分岐して、前記改質器よりも上流に位置する前記燃料通路に合流する分岐通路を含み、
    　前記停止制御ステップは、前記燃料電池システムを停止させる場合には、前記酸化剤供給装置により前記分岐通路から前記燃料通路に酸化剤ガスを供給して前記改質器から排出される未燃燃料ガスを前記燃焼器で燃焼させる、
    燃料電池システムの制御方法。
  8. 　請求項７に記載の燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記酸化剤供給装置は、前記分岐通路に設けられ、前記改質器に供給される酸化剤ガスの流量を制御する制御弁をさらに含み、
    　前記停止制御ステップは、前記燃料電池システムの停止指令を受けた場合において、前記燃料通路の圧力、前記燃料電池の温度、及び前記停止指令後の経過時間のうちの少なくとも１つのパラメータが所定の閾値を超えたときに、前記制御弁を開く、
    燃料電池システムの制御方法。
  9. 　請求項８に記載の燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記停止制御ステップは、
    　前記燃料電池に供給される燃料ガスの温度と、前記燃料電池から排出された燃料オフガスの温度とに基づいて前記燃料電池の温度を演算する演算ステップと、
    　前記燃料電池の温度が、前記燃料電池の酸化を抑制するために定められた温度閾値よりも低下した場合に、前記制御弁を開いて前記燃料通路に酸化剤ガスを供給する酸化剤供給ステップと、を含む
    燃料電池システムの制御方法。
  10. 　請求項８又は請求項９に記載の燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記停止制御ステップは、前記所定期間を経過するまでは、前記制御弁を閉じるとともに前記酸化剤通路、又は前記酸化剤通路から分岐して前記燃料電池の排気通路に合流するバイパス通路に酸化剤ガスを供給する、
    燃料電池システムの制御方法。
  11. 　請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載の燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記停止制御ステップは、前記燃料電池システムを停止させる場合には、前記未燃燃料ガス量により定められた所定の流量だけ前記燃焼器に酸化剤ガスを供給する、
    燃料電池システムの制御方法。
  12. 　請求項１から請求項１１までのいずれか１項に記載の燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記燃料電池システムは、前記燃焼器の温度を検出する温度センサをさらに含み、
    　前記停止制御ステップは、前記温度センサによって検出される前記燃焼器の温度に応じて前記燃焼器への酸化剤ガスの流量を減らす、
    燃料電池システムの制御方法。
  13. 　請求項１１又は請求項１２に記載の燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記停止制御ステップは、前記燃料電池システムを停止させる場合には、前記酸化剤ガスの流量を徐々に減らす、
    燃料電池システムの制御方法。
  14. 　請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載の燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記燃料電池システムは、前記燃料電池に燃料ガスを通す燃料通路の圧力を検出する圧力センサをさらに含み、
    　前記停止制御ステップは、前記圧力センサによって検出される前記燃料通路の圧力、又は当該燃料通路の圧力と前記燃焼器の圧力との圧力差に基づいて前記酸化剤ガスの流量を減らす、
    燃料電池システムの制御方法。
  15. 　請求項１から請求項１４までのいずれか１項に記載の燃料電池システムの制御方法であって、
    　前記燃料電池システムは、前記燃料電池に接続され、前記燃料電池の電力を取り出して二次電池に供給する電力制御器をさらに含み、
    　前記停止制御ステップは、前記燃料電池システムを停止させる場合には、前記電力制御器により前記燃料電池に逆起電力を印加する、
    燃料電池システムの制御方法。
  16. 　燃料ガスと酸化剤ガスとを用いて発電する燃料電池と、
    　前記燃料電池に酸化剤ガスを供給する酸化剤供給装置と、
    　前記燃料電池に燃料ガスを供給する燃料供給装置と、
    　前記燃料電池から排出される燃料オフガスと酸化剤オフガスを導入してその混合ガスを燃焼して排出する燃焼器と、
    　前記燃料電池に燃料ガス及び酸化剤ガスを供給して前記燃料電池を発電させる制御部と、を含み、
    　前記制御部は、前記燃料電池システムを停止させる場合には、前記燃料電池への燃料ガスの供給を停止し、前記燃料電池システムの未燃燃料ガス量に基づいて前記燃焼器に酸化剤ガスを供給する、
    燃料電池システム。
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