WO2017118772A1 - Procedimiento para el traslado de contenedores estandarizados entre un buque portacontenedores y un muelle - Google Patents

Procedimiento para el traslado de contenedores estandarizados entre un buque portacontenedores y un muelle Download PDF

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    • B63B25/004—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods for containers

Definitions

  • the present invention pertains to the maritime terrestrial transport sector through the use of containers and more specifically to the transfer or transshipment to storage areas, to freight stations or to ports (B65G 63/00).
  • the main object of the present invention is a procedure for the transfer of standardized containers between a container ship and a dock, by means of gantry-type port cranes, characterized in that throughout the maneuver the containers remain with their longitudinal axes perpendicular to the cantilever. dock.
  • a container ship with standardized containers arranged with their longitudinal axes orthogonal to the ship's longitudinal axis (B63B 1 1/00; B63B 25/00) and a port crane gantry type capable of moving standardized containers in such a position that their longitudinal axes are orthogonal to the quayside (B66C 19/00; B66C 17/00); this allows that the separation between its legs is smaller than the one of the present cranes since said separation depends on the arrangement of the container as it passes between them; In this way, a greater number of cranes operating in the same vessel is achieved at the same length, improving the loading / unloading performance.
  • Port cranes have been developed capable of handling several standardized containers at the same time with strict separation between them but always with their longitudinal axes parallel to the dock (In EP 0318264 A1 a crane with these characteristics is described)
  • the unloading in the transport vehicles is normally carried out also in that arrangement although there are patents that consider a rotation of the standardized container of 90 ° until positioning it with its longitudinal axis perpendicular to the spring, turning realized with devices incorporated or close to the cranes (In ES 2498916 T3 describes a gantry crane with a double cart that performs this maneuver and in ES 2336818 T3 a container loading / unloading process is described that includes turning them in a device close to the cranes).
  • the object of the invention is to improve the loading / unloading performances of standardized containers between a container ship and the dock of a port terminal and, also, to achieve a greater use of the length of said dock.
  • the width of the cranes may decrease as this depends on the width of the standardized container that must pass between its legs (8 feet) and not the length of it (20 or 40 feet), as in cranes current; this allows a greater number of cranes operating in the same vessel at equal length, which affects a shorter time for the total loading / unloading and, likewise, allows the maximum use of the length of the terminal's dock.
  • dock which allows the separation between legs is significantly less than the separation of the current cranes because, as indicated, this separation depends on the standardized container arrangement when passing between them.
  • the first invention closely related to the process is a container ship which is characterized in that the standardized containers are arranged with their longitudinal axes orthogonal to the longitudinal axis of the ship both in the holds and outside of them; for this, the warehouses where they are stored are formed by transverse bulkheads orthogonal to the longitudinal axis of the ship, bulkheads that contribute to its resistance, with a separation between these transverse bulkheads that allows the placement of a whole number of standardized containers arranged transversely; likewise, each of these bodegas between transverse bulkheads in turn is subdivided by longitudinal secondary bulkheads separated from each other by the length of a standardized container plus the necessary clearances; In these longitudinal secondary bulkheads and on the inside of the sides of the hull that close the hold, vertical guides are installed so as to allow the placement of the (Stacked standardized containers with their longitudinal axis perpendicular to the longitudinal axis of the vessel.) These vertical guides can be extended outside the holds and above them, installing them on longitudinal frames of adequate rigid
  • the second invention closely related to the process is a port crane type gantry for loading and unloading standardized containers that is supported by four legs with rolling mechanisms (sets of support wheels), two front on a front rail and two rear on a rear rail, allowing the movement along the dock;
  • This crane has a boom perpendicular to the spring located in the space formed between the legs and that is supported by the gantry, boom that supports a carriage that moves longitudinally under it and from which in turn hangs via cables a container holding mechanism (spreader) equipped with vertical movement, according to needs, thanks to lifting and lowering means located in the car.
  • the invention focuses on the spreader being arranged so that its longitudinal axis coincides with the longitudinal axis of the boom in such a way that the standardized containers are loaded and unloaded with their longitudinal axis perpendicular to the cantile from the dock; this allows that the existing separation between legs on the same rail can be reduced by adjusting it in such a way that, without endangering the stability of the port crane, it allows the passage between the legs of the width of a standardized container with the necessary clearances, already by security reasons, logistics or any other, between standardized container and legs.
  • the procedure for unloading standardized containers from a container ship to the dock consists of the following steps:
  • the procedure of loading standardized containers from the dock to a container ship consists of the following steps:
  • This procedure can also be applied to containerships with transversal arrangement of the standardized containers implemented and in which, for the stowage of said standardized containers, already in all or in part of the cargo areas of the vessel, vertical guides are not used. that, in those areas without guides, stowage is done by lashing.
  • this procedure can be applied to any merchant ship in general characterized because all or part of its holds and / or the outer areas on them are suitable for stowing standardized containers arranged with their longitudinal axes orthogonal to the longitudinal axis of the ship.
  • this procedure can be applied to gantry cranes whose frame results from the composition of two or more individual frames, being supported by three or more pairs of legs with rolling mechanisms, three or more front legs on a front rail and three or more hind legs on a rear rail, allowing travel along the dock; the total width of these composite cranes must be such as to allow the placement of two or more independent feathers perpendicular to the spring, supported by the gantry and located in the two or more openings formed between the legs; each of these pens supports a car that moves longitudinally under it and from which a container holding mechanism (spreader) with vertical movement, depending on needs, thanks to the lifting and lowering means located in the car and which, like the individual cranes, is arranged such that its longitudinal axis coincides with the longitudinal axis of the boom in such a way that the standardized containers are loaded and unloaded with their longitudinal axis perpendicular to the quayside.
  • a container holding mechanism preader
  • This procedure can also be applied to gantry cranes whose frame is supported by four legs with rolling mechanisms, two front on a front rail and two rear rail on a rear rail, allowing the movement along the pier, and whose characteristic is that the gap between legs of the same rail is such that allows the placement of two or more independent pens perpendicular to the spring, supported by the portico and located in the vain formed between the legs; each of these feathers, supports a car that moves longitudinally under it and which in turn hangs a container holding mechanism (spreader) equipped with vertical movement, according to needs, thanks to lifting and lowering means located in the car and that, like the individual cranes, it is arranged such that its longitudinal axis coincides with the longitudinal axis of the boom in such a way that the standardized containers are loaded and unloaded with their longitudinal axis perpendicular to the quayside; this allows the existing separation between legs on the same rail can be reduced by adjusting it in such a way that, without endangering the stability of the port crane and optimiz
  • Port gantry cranes described in the previous paragraph may have a variant that consists of the two or more independent pens are replaced by a single pen or a smaller number (normally divisor) of them perpendicular to the spring, supported by the gantry and located in the span formed between the legs, feather / s of a suitable width to allow the support of two, three or more cars independent of each other and moving longitudinally under them; from each of the trolleys in turn hangs a mechanism for holding containers (spreader) equipped with vertical movement, according to needs, thanks to lifting and lowering means located on the trolley, arranged spreader such that its longitudinal axis coincides with the axis length of the boom in such a way that the standardized containers are loaded and unloaded with their longitudinal axis perpendicular to the quayside.
  • this procedure can be applied to gantry-type port cranes resulting from the composition of two or more port cranes as described in the two previous paragraphs, the whole being supported by three or more pairs of legs with rolling mechanisms, three or more front legs on a front rail and three or more rear legs on a rear rail, allowing travel along the dock; the total width of these composite cranes must be such as to allow the placement of two or more groups of two or more independent pens each, or two or more groups of a single pen or a smaller number (normally divisor) of the number of pens independent, with two, three or more cars independent of each other under them;
  • These feathers are all perpendicular to the spring, supported by the gantry and located in the two or more openings formed between the legs, feathers that support carriages that move longitudinally under them and from which each of them hangs in turn a clamping mechanism of containers (spreader) equipped with vertical movement, according to needs, thanks to means of elevation and descent located in the carriage, spreader disposed such that its longitudinal axis
  • this procedure can be applied to gantry-type port cranes in which the gaps between standardized container-standardized container are zero, which allows to operate with standardized containers adjacent to the ship provided that crossing at level between them is avoided, both vertically and horizontally, during loading - unloading operations.
  • the rear legs of these can make it difficult, to a greater or lesser extent, the passage between them of the means of transport of standardized containers when they move from the storage area to the loading / unloading area located under the cranes and, likewise, can hinder positioning maneuvers for these operations; This can happen, above all, with the port cranes of a single pen of a single car in vain.
  • the rear rail is fixed on that loading beam on that raised rail They rest the rear legs of the cranes with their rolling mechanisms, legs that, for that reason, are shorter than the front legs.
  • the procedure can be applied to the loading / unloading in a single cycle of two or more contiguous standardized containers across the width (with the adjacent long sides) by means of multiple spreaders able to maneuver at the same time that number of standardized containers.
  • a double spreader it is identical in length to simple spreaders but twice as wide; the longitudinal axis of this double spreader is, like that of the simple spreaders, coinciding with the longitudinal axis of the boom that supports the trolley that maneuvers it.
  • the procedure for loading and unloading standardized containers to apply to the port cranes described above may have a variant characterized in that there is an intermediate step whereby the standardized container is unloaded on an independent frame (or loaded from that frame, in the reverse operation) located under the crane, instead of discharge directly onto the means of transport (or be loaded from that means of transport, in the reverse operation); this lower frame, which may or may not be attached to the port crane, is served by one or more independent overhead cranes between them and parallel to the dock; these bridge cranes are biapoyed in lower horizontal beams perpendicular to the dock, beams that are each connected at their ends to the two lower horizontal beams of the port crane frame that are parallel to the dock; These overhead cranes move orthogonally to the dock, each with a lower trolley attached to it, equipped with another spreader which, in turn, attaches it to the standardized container located in the lower frame to move it and load it (or unload it in the operation). inverse) in the means of transport of standardized containers; This simplifies the own cycle of the
  • Figures 1 a and 1 b.- They show in plan, elevation and cross section the difference between the arrangement of standardized containers in a current container ship (1 a) and a container ship according to the first invention related to the procedure (1 b).
  • Figure 1 c Sample in plan and elevation a container ship according to the first invention related to the procedure with bays of 6 rows (1 c).
  • Figure 2 shows a plan detail of the front area of the container ship according to the first invention related to the process.
  • Figure 3. Shows the longitudinal and transverse elevations of the gantry-type port crane, according to the second invention related to the procedure, with which the procedure for transferring standardized containers will be explained.
  • Figures 4a and 4b.- They show, respectively, longitudinal and transversal elevations of the dock set, container ship with 8-row bays and single-boom gantry port cranes with two independent carriages.
  • Figures 5a and 5b.- They show, respectively, longitudinal elevations of a container ship with 6-row bays and single-port gantry cranes with three independent trolleys and a container ship with 6-row bays and gantry-type gantry cranes. unique with two independent cars.
  • Figures 6a, 6b, 6c, 6d and 6e.- They show longitudinal elevations of some of the different embodiments of gantry cranes according to the second invention related to the process and with which the same can be performed.
  • FIGS 1 a and 1 b are shown in plan, elevation and cross section the differences between the container arrangement in a current container ship (1a), with arrangement of standardized containers (1) with their longitudinal axes parallel to the longitudinal axis of the container. ship (arranged longitudinally), and a container ship (1 b), according to the first invention related to the process, with arrangement of standardized containers (1) with their longitudinal axes orthogonal to the longitudinal axis of the ship (arranged transversely).
  • the number of standardized container rows (1) arranged transversely in each bay (2) is variable;
  • the container ship (1b) has bays (2) of 5 rows of containers.
  • a container ship (1 c) is shown having bays (2) of 6 rows.
  • Figure 2 shows a plan detail of the bow and the adjacent front area of a container ship (1c), with bays (2) of 6 rows, where the sides of the hull (5) and transverse bulkheads are observed (3); these transverse bulkheads (3) are spaced a distance such that they fit between them a whole number of standardized containers (1) with their longitudinal axes parallel to said transverse bulkheads (3); likewise, figure 2 shows the secondary longitudinal bulkheads (4) with which the warehouses (2) formed by the transverse bulkheads (3) and the sides of the hull (5) are subdivided; these secondary longitudinal bulkheads (4) are separated from each other such a distance which includes a standardized container (1) with its longitudinal axis orthogonal to said secondary longitudinal bulkheads (4).
  • vertical guides (6) are mounted to facilitate the placement and allow standardized containers (1) to be stacked and with their longitudinal axes perpendicular to the longitudinal axis of the ship.
  • FIG 3 the longitudinal and transverse elevations of the gantry port crane are shown, according to the second invention related to the process, with which the method of transporting containers is going to be explained.
  • a port crane is shown in a first version (7a) of two independent pens (8) with a carriage (10) each and in a second version (7b) of a single pen (9) with two carriages (10) independent.
  • This port crane type gantry in the first version (7a) consists of a frame (11) that is supported by four legs with sets of support wheels and rolling on rail (12), two front legs (13) on a front rail and two rear legs (14) on a rear rail, allowing travel along the quay; said frame (11) has a gap between each pair of legs of the same rail that allows the placement of two independent pens (8) perpendicular to the spring, supported by the upper part of the frame (11) and located in the formed space between each pair of front legs (13) and hind legs (14); these independent pens (8) each support a carriage (10) that travels longitudinally under it in forward and backward movement and from which a container holding mechanism (spreader) hangs in turn (15) endowed with vertical movement, according to needs, thanks to lifting and lowering means located in the carriage (10); the spreader (15) is arranged such that its longitudinal axis coincides with the longitudinal axis of the independent boom (8), in this way the standardized containers (1) are loaded, moved and unloaded with their longitudinal
  • FIG. 4a and 4b show, respectively, longitudinal and transverse elevations of the dock assembly (16), container ship (1 d) with bays (2) of 8 rows and gantry cranes (7b) of single boom (9) with two independent cars (10); based on these elevations, a mode of completion of the procedure for unloading / loading standardized containers (1):
  • Unloading standardized containers (1) from a container ship (1 d) to the dock (16) comprising the following steps:
  • Loading standardized containers (1) from the dock (16) to a container ship (1 a) comprising the following steps:
  • the spreader set (15) descends - standardized container (1) using the vertical guides (6) of the container ship (1 d) until the standardized container is left (1) in its final position, already on another standardized container (1) already placed, already at the bottom of the hold; Subsequent disconnection of the spreader attachments (15) in the standardized container (1) and fixation of the standardized container (1) in the container ship (1 d) with stowage elements.
  • each of the four gantry cranes (7b) contained therein serve two bays (2) of 8 rows of standardized containers (1) each; however, it can be seen in figure 4a that twice as many port gantry cranes (7b) (eight) fit perfectly, so each of them would serve a single bay (2), doubling the load / unload performance for that Container ship (1 d).
  • the loading / unloading performance of standardized containers (1) for the arrangement shown in Figures 4a and 4b is substantially greater than if current gantry cranes were used with container ships (1 a) with longitudinal arrangement of the containers and of the same number of containers. TEUs This is due to the fact that, with an equal length and number of TEUs, a larger number of cranes can be arranged, each one operating with twice as many containers as a current gantry crane.
  • Figures 5a and 5b show, respectively, longitudinal elevations of two other embodiments of the standardized container unloading / loading procedure (1); one of a container ship with 6-row bays and single-boom gantry port cranes with three independent carriages and one of a container ship with 6-row bays and single-boom gantry port cranes with two independent carriages.
  • Figures 6a, 6b, 6c, 6d and 6e show longitudinal elevations of some (not all) of the different embodiments of gantry cranes according to the second invention related to the process and with which the same can be performed : individual crane of an independent boom (6a1), composition of two individual cranes of an independent boom (6a2), composition of three individual cranes of an independent boom (6a3), individual crane of two independent boom (6b1), single crane a boom with two independent carriages (6b2), composition of two individual cranes of a boom with two independent carriages (6b3), individual crane of a separate boom with a carriage of suitable dimensions for maneuvering a double spreader (6b4), individual crane with three independent pens (6c1), single crane with three independent trolleys (6c2), composition of two individual cranes of a boom with three independent trolleys (6c3), single crane a boom with two independent carriages of adequate dimensions to maneuver each a double spreader (6c4), individual crane with rear legs on load beam (6d1), individual crane in which the clearances between container - container are

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Abstract

Procedimiento para el traslado de contenedores estandarizados entre un buque portacontenedores y un muelle, medíante utilización de grúas portuarias tipo pórtico, caracterizado porque en toda la maniobra los contenedores permanecen con sus ejes longitudinales perpendiculares al cantil del muelle. Para llevar a cabo este procedimiento son necesarias dos invenciones estrechamente relacionadas con él: un buque portacontenedores con los contenedores estandarizados dispuestos con sus ejes longitudinales ortogonales al eje longitudinal del buque y una grúa portuaria tipo pórtico capacitada para trasladar contenedores estandarizados en una posición tal que sus ejes longitudinales sean ortogonales al cantil del muelle; esto permite que la separación entre sus patas sea menor que la de las grúas actuales pues dicha separación depende de la disposición del contenedor al pasar entre ellas; se consigue un mayor número de grúas operando en un mismo buque a igualdad de eslora, mejorándose los rendimientos de carga/descarga.

Description

TÍTULO DE LA INVENCIÓN:
PROCEDIMIENTO PARA EL TRASLADO DE CONTENEDORES ESTANDARIZADOS ENTRE UN BUQUE PORTACONTENEDORES Y UN MUELLE D E S C R I P C I Ó N
SECTOR TÉCNICO
La presente invención pertenece al sector del transporte marítimo terrestre mediante la utilización de contenedores y más en concreto al de transferencia o transbordo a zonas de almacenaje, a estaciones de mercancías o a puertos (B65G 63/00).
El objeto principal de la presente invención es un procedimiento para el traslado de contenedores estandarizados entre un buque portacontenedores y un muelle, mediante la utilización de grúas portuarias tipo pórtico, caracterizado porque en toda la maniobra los contenedores permanecen con sus ejes longitudinales perpendiculares al cantil del muelle.
Para llevar a cabo este procedimiento son necesarias dos invenciones más estrechamente relacionadas con él: un buque portacontenedores con los contenedores estandarizados dispuestos con sus ejes longitudinales ortogonales al eje longitudinal del buque (B63B 1 1/00; B63B 25/00) y una grúa portuaria tipo pórtico capacitada para trasladar contenedores estandarizados en una posición tal que sus ejes longitudinales sean ortogonales al cantil del muelle (B66C 19/00; B66C 17/00); esto permite que la separación entre sus patas sea menor que la de las grúas actuales pues dicha separación depende de la disposición del contenedor al pasar entre ellas; de este modo se consigue un mayor número de grúas operando en un mismo buque a igualdad de eslora, mejorándose los rendimientos de carga/descarga.
TÉCNICA
El transporte marítimo de mercancías en contenedores de dimensiones estandarizadas ha experimentado un gran crecimiento en los últimos quince años debido a la facilidad de combinación con otros tipos de transporte (por ferrocarril, por carretera), a los elevados rendimientos de carga y descarga del buque portacontenedores dentro del puerto y a la gradual automatización de las operaciones en la propia terminal de contenedores que permiten optimizar los movimientos de los contenedores estandarizados dentro de ella.
En consonancia con ese gran crecimiento, la flota de buques portacontenedores se ha incrementado tanto en el número como en el tamaño de dichos buques; así mismo, el tamaño y alcance de las grúas portuarias tipo pórtico que realizan la carga y descarga de los buques portacontenedores ha ido aumentando en paralelo con ellos y con los rendimientos requeridos cada vez mayores.
Dentro de una terminal de contenedores la carga y descarga de estos entre el buque portacontenedores y la terminal se realiza mediante grúas portuarias tipo pórtico sobre carriles situadas en la propia terminal, grúas portuarias que se desplazan a todo lo largo del muelle; el traslado de los contenedores estandarizados desde la zona de operación de estas grúas portuarias a la explanada posterior (patio) de almacenamiento, se realiza generalmente mediante camiones o pórticos móviles; dentro de esa explanada posterior de almacenamiento el trasiego de contenedores se realiza de forma manual (mediante carretillas) semiautomática o automática.
Toda la operativa de la carga y descarga de contenedores estandarizados y las dimensiones de los equipos empleados para ello vienen fijadas, entre otros factores, por la disposición de los contenedores estandarizados en los buques portacontenedores; esta disposición está generalizada en los buques portacontenedores actuales y es tal que los ejes longitudinales de los contenedores estandarizados son paralelos al eje longitudinal del buque portacontenedores. Por tanto, las grúas portuarias tipo pórtico están dimensionadas geométricamente para la carga y descarga de estos contenedores estandarizados con esa disposición en el buque portacontenedores; por ese motivo, la separación entre las patas sobre un mismo carril de éstas grúas portuarias depende de la longitud de los contenedores estandarizados que han de trasladarse pasando entre ellas más un margen de seguridad a cada lado entre cada pata y el contenedor estandarizado.
Se han desarrollado grúas portuarias capaces de manejar varios contenedores estandarizados a la vez con separación estricta entre ellos pero siempre con sus ejes longitudinales paralelos al muelle (En EP 0318264 A1 se describe una grúa con estas características) La descarga en los vehículos de transporte se realiza normalmente también en esa disposición aunque hay patentes que consideran un giro del contenedor estandarizado de 90° hasta posicionarlo con su eje longitudinal perpendicular al muelle, giro realizado con dispositivos incorporados o próximos a las grúas (En ES 2498916 T3 se describe una grúa pórtico con doble carrito que realiza esta maniobra y en ES 2336818 T3 se describe un proceso de carga/descarga de contenedores que incluye el giro de ellos en un dispositivo próximo a las grúas).
DIVULGACIÓN DE LA INVENCIÓN
La invención tiene por objeto mejorar los rendimientos de carga/descarga de contenedores estandarizados entre un buque portacontenedores y el muelle de una terminal portuaria y, también, conseguir un mayor aprovechamiento de la longitud de dicho muelle.
En concreto, es un procedimiento para el traslado (carga/descarga) de contenedores estandarizados desde un buque portacontenedores al muelle y a la inversa, mediante la utilización de grúas portuarias tipo pórtico, que se caracteriza porque en toda la maniobra los contenedores estandarizados están posicionados con su eje longitudinal perpendicular al muelle; para ello y a diferencia de los buques actuales, los contenedores estandarizados deben estar dispuestos en el buque portacontenedores con sus ejes longitudinales ortogonales al eje longitudinal del buque; las grúas portuarias tipo pórtico, a su vez, deben tener capacidad para maniobrar los contenedores estandarizados en esa posición. Con esta disposición de los contenedores estandarizados el ancho de las grúas podrá disminuir al depender éste del ancho del contenedor estandarizado que debe pasar entre sus patas (8 pies) y no de la longitud del mismo (20 o 40 pies), como en las grúas actuales; esto permite un mayor número de grúas operando en un mismo buque a igualdad de eslora, lo que incide en un menor tiempo para la carga/descarga total y, así mismo, permite el mayor aprovechamiento de la longitud del muelle de la terminal. Para llevar a cabo este procedimiento son necesarias dos nuevas invenciones estrechamente relacionadas con él; por un lado, un buque portacontenedores con los contenedores estandarizados dispuestos con sus ejes longitudinales ortogonales al eje longitudinal del buque y, por otro, una grúa portuaria tipo pórtico capacitada para trasladar contenedores estandarizados en una posición tal que sus ejes longitudinales sean ortogonales al cantil del muelle lo que permite que la separación entre patas sea sensiblemente menor que la separación de las grúas actuales ya que, como se ha indicado, dicha separación depende de la disposición del contenedor estandarizado al pasar entre ellas.
La primera invención estrechamente relacionada con el procedimiento es un buque portacontenedores que se caracteriza porque los contenedores estandarizados están dispuestos con sus ejes longitudinales ortogonales al eje longitudinal del buque tanto en las bodegas como fuera de ellas; para ello las bodegas donde se almacenan están formadas por mamparos transversales ortogonales al eje longitudinal del buque, mamparos que contribuyen a la resistencia del mismo, con una separación entre estos mamparos transversales tal que permita la colocación de un número entero de contenedores estandarizados dispuestos transversalmente; así mismo, cada una de estas bodegas entre mamparos transversales a su vez se subdivide mediante mamparos secundarios longitudinales separados entre sí la longitud de un contenedor estandarizado más las holguras necesarias; en estos mamparos secundarios longitudinales y en el interior de los costados del casco que cierran la bodega se instalan guías verticales de forma que permitan disponer la colocación de los (contenedores estandarizados apilados y con su eje longitudinal perpendicular al eje longitudinal del buque. Estas guías verticales se pueden prolongar fuera de las bodegas y por encima de ellas, instalándolas sobre bastidores longitudinales de rigidez adecuada en prolongación vertical de los mamparos secundarios longitudinales y de los costados del casco, bastidores longitudinales que con la ayuda de bastidores transversales de cierre de rigidez adecuada en prolongación vertical de los mamparos transversales constituyen una estructura celular, exterior a las bodegas, donde pueden disponerse contenedores estandarizados en las celdas así formadas con la misma disposición que los situados en dichas bodegas.
La segunda invención estrechamente relacionada con el procedimiento es una grúa portuaria de tipo pórtico para carga y descarga de contenedores estandarizados que está soportada por cuatro patas con mecanismos de rodadura (conjuntos de ruedas de apoyo), dos delanteras sobre un carril delantero y dos traseras sobre un carril trasero, permitiendo el desplazamiento a lo largo del muelle; esta grúa tiene una pluma perpendicular al muelle situada en el vano formado entre las patas y que está soportada por el pórtico, pluma que soporta un carro que se desplaza longitudinalmente bajo ella y del que pende a su vez mediante cables un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro. La invención se centra en que el spreader está dispuesto de modo que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de la pluma de tal forma que los contenedores estandarizados se cargan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle; esto permite que la separación existente entre patas sobre un mismo carril pueda disminuirse ajustándola de tal forma que, sin poner en peligro la estabilidad de la grúa portuaria, permita el paso entre las patas del ancho de un contenedor estandarizado con las holguras necesarias, ya por motivos de seguridad, logísticos o de cualquier otra índole, entre contenedor estandarizado y patas.
El procedimiento de descarga de contenedores estandarizados desde un buque portacontenedores al muelle consta de los siguientes pasos:
- Atraque de buque portacontenedores con disposición transversal de los contenedores estandarizados dentro y fuera de las bodegas.
Posicionamiento en el cantil del muelle de grúa portuaria tipo pórtico con capacidad de maniobrar estos contenedores estandarizados mediante un spreader cuyo eje longitudinal coincide en dirección con el eje longitudinal de los contenedores estandarizados (ambos ejes ortogonales al muelle).
Desplazamiento en avance del carro bajo la pluma de la grúa hasta posicionarse sobre el contenedor estandarizado a trasladar, con el spreader elevado.
Con los medios de elevación y descenso situados en el carro, maniobra de descenso del spreader hasta fijarlo y asegurarlo al contenedor estandarizado. Maniobra de ascenso del conjunto spreader - contenedor estandarizado y posterior desplazamiento en retroceso del carro bajo la pluma, pasando entre las patas de la grúa, hasta posicionarse sobre el medio de transporte situado previamente bajo la grúa en posición ortogonal al muelle. Con los medios de elevación y descenso situados en el carro, maniobra de descenso del conjunto spreader - contenedor estandarizado hasta hacer descansar el contenedor estandarizado sobre el medio de transporte y fijarlo al mismo; desconexión de las fijaciones del spreader en el contenedor estandarizado.
Maniobra de ascenso del spreader en vacío y desplazamiento en avance del carro bajo la pluma de la grúa hasta posicionarse, con el spreader elevado, sobre un nuevo contenedor estandarizado a trasladar para comenzar el ciclo nuevamente.
El procedimiento de carga de contenedores estandarizados desde el muelle a un buque portacontenedores consta de los siguientes pasos:
- Atraque de buque portacontenedores con disposición transversal de los contenedores estandarizados dentro y fuera de las bodegas.
Posicionamiento en el cantil del muelle de grúa portuaria tipo pórtico con capacidad de maniobrar estos contenedores estandarizados mediante un spreader cuyo eje longitudinal coincide en dirección con el eje longitudinal de los contenedores estandarizados (ambos ejes ortogonales al muelle).
Posicionamiento en el cantil del muelle, bajo la grúa y en posición ortogonal al muelle del medio de transporte con el contenedor estandarizado a cargar en el buque.
Desplazamiento del carro bajo la pluma de la grúa hasta posicionarse sobre el conjunto medio de transporte - contenedor estandarizado, con el spreader elevado.
Con los medios de elevación y descenso situados en el carro, maniobra de descenso del spreader hasta fijarlo y asegurarlo al contenedor estandarizado; suelta de las fijaciones del contenedor estandarizado con el medio de transporte.
Maniobra de ascenso del conjunto spreader - contenedor estandarizado y posterior desplazamiento en avance del carro bajo la pluma, pasando entre las patas de la grúa, hasta posicionarse sobre la celda correspondiente en el buque portacontenedores.
Con los medios de elevación y descenso situados en el carro, maniobra de descenso del conjunto spreader - contenedor estandarizado ayudándose de las guías verticales del buque hasta dejar el contenedor estandarizado en su posición final, ya sobre otro contenedor estandarizado ya colocado, ya en el fondo de la bodega; posterior desconexión de las fijaciones del spreader en el contenedor estandarizado y fijación del contenedor estandarizado en el buque con elementos de estiba.
Maniobra de ascenso del spreader en vacío y posterior desplazamiento en retroceso del carro bajo la pluma, pasando entre las patas de la grúa, hasta posicionarse, con el spreader elevado, sobre un nuevo conjunto medio de transporte - contenedor estandarizado para comenzar el ciclo nuevamente. ues portacontenedores actuales pueden adaptarse a este procedimiento; estosigue subdividiendo la totalidad o parte de las bodegas formadas por los mamparos transversales existentes mediante mamparos secundarios longitudinales separados entre sí la longitud de un contenedor estandarizado más las holguras necesarias, desmontando las guías verticales existentes en los mamparos transversales e instalando guías verticales en los nuevos mamparos secundarios longitudinales y en el interior de los costados del casco de forma que puedan disponerse contenedores estandarizados en las celdas así formadas con su eje longitudinal perpendicular al eje longitudinal del buque. Estas nuevas guías verticales se pueden prolongar fuera de las bodegas y por encima de ellas, instalándolas sobre bastidores longitudinales de rigidez adecuada en prolongación vertical de los mamparos secundarios longitudinales y de los costados del casco, bastidores longitudinales que con la ayuda de bastidores transversales de cierre de rigidez adecuada en prolongación vertical de los mamparos transversales constituyen una estructura celular, exterior a las bodegas, donde pueden disponerse contenedores estandarizados en las celdas así formadas con la misma disposición que los situados en dichas bodegas. Estos últimos bastidores transversales pueden conseguirse adaptando los que el buque generalmente tiene, bastidores de los que habrá que desmontar las guías verticales.
Este procedimiento también puede aplicarse a buques portacontenedores con disposición transversal de los contenedores estandarizados implementada y en los que para la estiba de dichos contenedores estandarizados, ya en la totalidad o ya en parte de las zonas de carga del buque, no se empleen guías verticales sino que, en esas zonas sin guías, la estiba se realice mediante trincaje. Generalizando, este procedimiento puede aplicarse a cualquier buque mercante en general caracterizado porque la totalidad o parte de sus bodegas y/o de las zonas exteriores sobre ellas se adecúen para la estiba de contenedores estandarizados dispuestos con sus ejes longitudinales ortogonales al eje longitudinal del buque.
En cuanto a grúas, este procedimiento puede aplicarse a grúas portuarias tipo pórtico cuyo bastidor resulte de la composición de dos o más bastidores individuales, estando soportado por tres o más pares de patas con mecanismos de rodadura, tres o más patas delanteras sobre un carril delantero y tres o más patas traseras sobre un carril trasero, permitiendo el desplazamiento a lo largo del muelle; la anchura total de estas grúas compuestas debe ser tal que permita la colocación de dos o más plumas independientes perpendiculares al muelle, soportadas por el pórtico y situadas en los dos o más vanos formados entre las patas; cada una de estas plumas soporta un carro que se desplaza longitudinalmente bajo ella y del que pende a su vez un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro y que, al igual que las grúas individuales, está dispuesto tal que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de la pluma de tal forma que los contenedores estandarizados se cargan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle.
Este procedimiento también puede aplicarse a grúas portuarias tipo pórtico cuyo bastidor está soportado por cuatro patas con mecanismos de rodadura, dos delanteras sobre un carril delantero y dos traseras sobre un carril trasero, permitiendo el desplazamiento a lo largo del muelle, y cuya característica es que el hueco entre patas del mismo carril sea tal que permita la colocación de dos o más plumas independientes perpendiculares al muelle, soportadas por el pórtico y situadas en el vano formado entre las patas; cada una de estas plumas, soporta un carro que se desplaza longitudinalmente bajo ella y del que pende a su vez un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro y que, al igual que las grúas individuales, está dispuesto tal que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de la pluma de tal forma que los contenedores estandarizados se cargan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle; lo anterior permite que la separación existente entre patas sobre un mismo carril pueda disminuirse ajustándola de tal forma que, sin poner en peligro la estabilidad de la grúa portuaria y optimizando en lo posible ese ajuste de cara a minimizar el desplazamiento de la grúa a lo largo del muelle en las operaciones de carga y descarga, permita el paso a lo ancho entre las patas de dos o más contenedores estandarizados con las holguras necesarias, ya por motivos de seguridad, logísticos o de cualquier otra índole, entre contenedor estandarizado - contenedor estandarizado y entre contenedor estandarizado - pata.
Las grúas portuarias tipo pórtico descritas en el anterior párrafo pueden tener una variante que consiste en que las dos o más plumas independientes son sustituidas por una única pluma o un número menor (divisor normalmente) de ellas perpendiculares al muelle, soportada/s por el pórtico y situada/s en el vano formado entre las patas, pluma/s de un ancho adecuado para permitir el soporte de dos, tres o más carros independientes entre sí y que se desplazan longitudinalmente bajo ellas; de cada uno de los carros pende a su vez un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro, spreader dispuesto tal que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de la pluma de tal forma que los contenedores estandarizados se cargan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle.
Así mismo, este procedimiento puede aplicarse a grúas portuarias tipo pórtico resultantes de la composición de dos o más grúas portuarias de las descritas en los dos párrafos anteriores, estando el conjunto soportado por tres o más pares de patas con mecanismos de rodadura, tres o más patas delanteras sobre un carril delantero y tres o más patas traseras sobre un carril trasero, permitiendo el desplazamiento a lo largo del muelle; la anchura total de estas grúas compuestas debe ser tal que permita la colocación de dos o más grupos de dos o más plumas independientes cada uno, o dos o más grupos de una única pluma o de un número menor (divisor normalmente) del número de plumas independientes, con dos, tres o más carros independientes entre sí bajo ellas; estas plumas son todas perpendiculares al muelle, soportadas por el pórtico y situadas en los dos o más vanos formados entre las patas, plumas que soportan carros que se desplazan longitudinalmente bajo ellas y de los que de cada uno pende a su vez un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro, spreader dispuesto tal que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de la pluma de tal forma que los contenedores estandarizados se cargan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle. También, este procedimiento puede aplicarse a grúas portuarias tipo pórtico en las que las holguras entre contenedor estandarizado - contenedor estandarizado son nulas, lo que permite operar con contenedores estandarizados adyacentes en el buque siempre que se evite el cruce a nivel entre ellos, tanto vertical como horizontalmente, durante las operaciones de carga - descarga.
Al aplicar el procedimiento a las grúas portuarias de tipo pórtico anteriormente descritas, las patas traseras de éstas pueden dificultar, en mayor o menor medida, el paso entre ellas de los medios de transporte de contenedores estandarizados cuando estos se desplazan desde el área de almacenamiento hasta la zona de carga/descarga situada bajo las grúas y, así mismo, pueden dificultar las maniobras de posicionamiento para estas operaciones; esto puede ocurrir, sobre todo, con las grúas portuarias de una sola pluma de un solo carro por vano. Mediante una viga cargadero a todo lo largo de la línea del carril trasero, elevada mediante pilares una altura suficiente para permitir el paso bajo ella de los medios de transporte, pilares que van a cimentación, y con un espaciamiento entre dichos pilares que sea sensiblemente mayor que la separación entre patas de grúa, se puede conseguir una zona de cruce más diáfana y, por tanto, que facilite el paso y las maniobras de los medios de transporte; sobre esa viga cargadero se fija el carril trasero, sobre ese carril elevado descansan las patas traseras de las grúas con sus mecanismos de rodadura, patas que, por ese motivo, son más cortas que las patas delanteras.
El procedimiento puede aplicarse a la carga/descarga en un único ciclo de dos o más contenedores estandarizados contiguos a lo ancho (con los laterales largos adyacentes) mediante spreaders múltiples capaces de maniobrar a la vez ese número de contenedores estandarizados. Para el caso de un spreader doble, éste es de un largo idéntico a los spreaders sencillos pero del doble de ancho; el eje longitudinal de este spreader doble es, como el de los spreaders sencillos, coincidente con el eje longitudinal de la pluma que soporta el carro que lo maniobra. Esta disposición es de aplicación a las grúas portuarias de tipo pórtico anteriormente descritas, con una o varias plumas independientes o con una o varias plumas con uno o más carros independientes cada una de los que pendan spreaders dobles, siempre teniendo presente las holguras necesarias, ya por motivos de seguridad, logísticos o de cualquier otra índole, entre contenedores de spreaders dobles contiguos y entre contenedor - pata de la grúa y optimizando en lo posible esas holguras de cara a minimizar el desplazamiento de la grúa a lo largo del muelle en las operaciones de carga y descarga. Para el caso de spreaders para maniobrar tres o más contenedores el razonamiento es equivalente. El medio de transporte a posicionar bajo la grúa debe tener dimensiones adecuadas para ser capaz de trasladar dos o más contenedores estandarizados a la vez.
El procedimiento para carga y descarga de contenedores estandarizados a aplicar a las grúas portuarias de tipo pórtico anteriormente descritas puede tener una variante caracterizada porque existe un paso intermedio por el que el contenedor estandarizado se descarga sobre un bastidor independiente (o carga desde ese bastidor, en la operación inversa) situado bajo la grúa, en vez de descargarse directamente sobre el medio de transporte (o cargarse desde ese medio de transporte, en la operación inversa); este bastidor inferior, que puede ser solidario o no con la grúa portuaria, está servido por uno o más puentes grúa independientes entre ellos y paralelos al muelle; estos puentes grúa están biapoyados en vigas horizontales inferiores perpendiculares al muelle, vigas que están unidas cada una por sus extremos a las dos vigas horizontales inferiores del bastidor de la grúa portuaria que son paralelas al muelle; estos puentes grúa se desplazan ortogonalmente al muelle cada uno con un carro inferior, solidario a él, dotado de otro spreader que a su vez se acopla, fijándolo, al contenedor estandarizado situado en el bastidor inferior para trasladarlo y cargarlo (o descargarlo en la operación inversa) en el medio de transporte de contenedores estandarizados; con esto se simplifica el ciclo propio de la grúa portuaria de tipo pórtico.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Para complementar la descripción que se está realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características de la invención, se acompaña como parte integrante de dicha descripción un juego de dibujos en donde, con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente:
Figuras 1 a y 1 b.- Muestran en planta, alzado y sección transversal la diferencia entre la disposición de contenedores estandarizados en un buque portacontenedores actual (1 a) y un buque portacontenedores según la primera invención relacionada con el procedimiento (1 b).
Figura 1 c- Muestra en planta y alzado un buque portacontenedores según la primera invención relacionada con el procedimiento con bahías de 6 filas (1 c).
Figura 2.- Muestra un detalle en planta de la zona delantera del buque portacontenedores según la primera invención relacionada con el procedimiento.
Figura 3.- Muestra los alzados longitudinal y transversal de la grúa portuaria tipo pórtico, según la segunda invención relacionada con el procedimiento, con la que se va a exponer el procedimiento de traslado de contenedores estandarizados.
Figuras 4a y 4b.- Muestran, respectivamente, alzados longitudinal y transversal del conjunto muelle, buque portacontenedores con bahías de 8 filas y grúas portuarias tipo pórtico de pluma única con dos carros independientes.
Figuras 5a y 5b.- Muestran, respectivamente, alzados longitudinales de un buque portacontenedores con bahías de 6 filas y grúas portuarias tipo pórtico de pluma única con tres carros independientes y de un buque portacontenedores con bahías de 6 filas y grúas portuarias tipo pórtico de pluma única con dos carros independientes.
Figuras 6a, 6b, 6c, 6d y 6e.- Muestran alzados longitudinales de algunos de los diferentes modos de realización de grúas portuarias tipo pórtico según la segunda invención relacionada con el procedimiento y con las que se puede realizar el mismo.
(1 ) Contenedor estandarizado
(1 a) Buque portacontenedores actual con disposición longitudinal de contenedores estandarizados
(1 b) Buque portacontenedores con disposición transversal de contenedores estandarizados y bahías de 5 filas
(1 c) Buque portacontenedores con disposición transversal de contenedores estandarizados y bahías de 6 filas
(1d) Buque portacontenedores con disposición transversal de contenedores estandarizados y bahías de 8 filas
(2) Bahía o bodega
(3) Mamparo transversal (4) Mamparo longitudinal secundario
(5) Costado del casco
(6) Guía vertical
(7a) Grúa portuaria de dos plumas independientes con un carro cada una (7b) Grúa portuaria de pluma única con dos carros independientes
(7c) Grúa portuaria de pluma única con tres carros independientes
(8) Pluma independiente
(9) Pluma única
(10) Carro
(1 1 ) Bastidor
(12) Carril
(13) Patas delanteras
(14) Patas traseras
(15) Mecanismo de sujeción de contenedores estandarizados (spreader) (16) Muelle
(17) Medio de transporte
(18) Bastidor inferior
(19) Puente grúa
(20) Viga horizontal inferior perpendicular al muelle
(21 ) Viga horizontal inferior del bastidor de la grúa portuaria paralela al muelle
(22) Carro inferior MEJOR MANERA DE REALIZAR LA INVENCIÓN
En las figuras 1 a y 1 b se muestran en planta, alzado y sección transversal las diferencias entre la disposición de contenedores en un buque portacontenedores actual (1a), con disposición de los contenedores estandarizados (1 ) con sus ejes longitudinales paralelos al eje longitudinal del buque (dispuestos longitudinalmente), y un buque portacontenedores (1 b), según la primera invención relacionada con el procedimiento, con disposición de los contenedores estandarizados (1 ) con sus ejes longitudinales ortogonales al eje longitudinal del buque (dispuestos transversalmente). El número de filas de contenedores estandarizados (1 ) dispuestos transversalmente en cada bahía (2) es variable; en la figura 1 b, el buque portacontenedores (1 b) tiene bahías (2) de 5 filas de contenedores. A modo de ejemplo de otras disposiciones, en la figura 1 c se muestra un buque portacontenedores (1 c) que tiene bahías (2) de 6 filas. En la figura 2 se muestra un detalle en planta de la proa y de la zona adyacente delantera de un buque portacontenedores (1c), con bahías (2) de 6 filas, donde se observan los costados del casco (5) y los mamparos transversales (3); estos mamparos transversales (3) están separados una distancia tal que quepan entre ellos un número entero de contenedores estandarizados (1 ) con sus ejes longitudinales paralelos a dichos mamparos transversales (3); así mismo, se observan en la figura 2 los mamparos longitudinales secundarios (4) con los que se subdividen las bodegas (2) formadas por los mamparos transversales (3) y los costados el casco (5); estos mamparos longitudinales secundarios (4) están separados entre sí una distancia tal que quepa entre ellos un contenedor estandarizado (1 ) con su eje longitudinal ortogonal a dichos mamparos longitudinales secundarios (4). En el interior de los costados del casco (5) y a ambos lados de los mamparos longitudinales secundarios (4) se montan guías verticales (6) que faciliten la colocación y permitan disponer a los contenedores estandarizados (1 ) apilados y con sus ejes longitudinales perpendiculares al eje longitudinal del buque.
En la figura 3 se muestran los alzados longitudinal y transversal de la grúa portuaria tipo pórtico, según la segunda invención relacionada con el procedimiento, con la que se va a exponer el procedimiento de traslado de contenedores. En concreto en el alzado longitudinal se muestra una grúa portuaria en una primera versión (7a) de dos plumas independientes (8) con un carro (10) cada una y en una segunda versión (7b) de pluma única (9) con dos carros (10) independientes. Esta grúa portuaria tipo pórtico en la primera versión (7a) consta de un bastidor (1 1 ) que está soportado por cuatro patas con conjuntos de ruedas de apoyo y rodadura sobre carril (12), dos patas delanteras (13) sobre un carril delantero y dos patas traseras (14) sobre un carril trasero, permitiendo el desplazamiento a lo largo del muelle; dicho bastidor (1 1 ) tiene un hueco entre cada par de patas del mismo carril tal que permite la colocación de dos plumas independientes (8) perpendiculares al muelle, soportadas por la parte superior del bastidor (1 1 ) y situadas en el vano formado entre cada par de patas delanteras (13) y traseras (14); estas plumas independientes (8) soportan cada una un carro (10) que se desplaza longitudinalmente bajo ella en avance y retroceso y del que pende a su vez mediante cables un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) (15) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro (10); el spreader (15) está dispuesto tal que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de la pluma independiente (8), de esta forma los contenedores estandarizados (1 ) se cargan, trasladan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle en todo momento. En la segunda versión (7b) las dos plumas independientes (8) son sustituidas por una única pluma (9) perpendicular al muelle, soportada por la parte superior del bastidor (1 1 ) y situada en el vano formado entre cada par de patas delanteras (13) y traseras (14); esta pluma única (9) tiene un ancho adecuado para permitir el soporte de dos carros (10) independientes entre sí y que se desplazan longitudinalmente bajo ella en avance y retroceso.
En el alzado transversal de la figura 3, válido para las dos versiones (7a) y (7b), se observa que los carros (10), independientes entre sí, están en una determinada posición a lo largo de la pluma independiente (8) de cada uno o de la pluma única (9) de ambos, siempre según versión, y que los spreaders (15), cada uno con un contenedor estandarizado (1 ) con su eje longitudinal ortogonal al cantil del muelle, están a diferentes alturas. En las figuras 4a y 4b se muestran, respectivamente, alzados longitudinal y transversal del conjunto muelle (16), buque portacontenedores (1 d) con bahías (2) de 8 filas y grúas portuarias tipo pórtico (7b) de pluma única (9) con dos carros (10) independientes; en base a estos alzados se expone a continuación un modo de realización del procedimiento de descarga/carga de contenedores estandarizados (1 ):
Descarga de contenedores estandarizados (1 ) desde un buque portacontenedores (1 d) al muelle (16) que comprende los siguientes pasos:
- Atraque de buque portacontenedores (1 d) con disposición transversal de los contenedores estandarizados (1 ) dentro y fuera de las bodegas y con bahías (2) de 8 filas.
Posicionamiento en el cantil del muelle (16) de grúa portuaria tipo pórtico (7b) de pluma única (9) con dos carros (10) independientes y capaces cada uno de maniobrar estos contenedores estandarizados (1 ) mediante un spreader (15) cuyo eje longitudinal coincide en dirección con el eje longitudinal de los contenedores estandarizados (1 ) (ambos ejes ortogonales al muelle (16)). Desplazamiento en avance del carro (10) bajo la pluma (9) de la grúa (7b) hasta posicionarse, con el spreader (15) elevado, sobre el contenedor estandarizado (1 ) a trasladar situado en el buque portacontenedores (1 d).
Con los medios de elevación y descenso situados en el carro (10), maniobra de descenso del spreader (15) hasta fijarlo y asegurarlo al contenedor estandarizado (1 ).
- Maniobra de ascenso del conjunto spreader (15) - contenedor estandarizado (1 ) y posterior desplazamiento en retroceso del carro (10) bajo la pluma (9), pasando entre las patas delanteras (13) de la grúa (7b), hasta posicionarse sobre el medio de transporte (17) situado previamente bajo la grúa (7b) en posición ortogonal al muelle (16). Con ios medios de elevación y descenso situados en el carro (10), maniobra de descenso del conjunto spreader (15) - contenedor estandarizado (1 ) hasta hacer descansar el contenedor estandarizado (1 ) sobre el medio de transporte (17) y fijarlo al mismo; desconexión de las fijaciones del spreader (15) en el contenedor estandarizado (1 ).
Maniobra de ascenso del spreader (15) en vacío y desplazamiento en avance del carro (10) bajo la pluma (9) pasando entre las patas delanteras (13) de la grúa (7b) hasta posicionarse, con el spreader (15) elevado, sobre un nuevo contenedor estandarizado (1 ) a trasladar, situado en el buque portacontenedores (1 d), para comenzar de nuevo el ciclo.
Carga de contenedores estandarizados (1 ) desde el muelle (16) a un buque portacontenedores (1 a) que comprende los siguientes pasos:
Atraque de buque portacontenedores (1 d) con disposición transversal de los contenedores estandarizados (1 ) dentro y fuera de las bodegas y con bahías (2) de 8 filas.
Posicionamiento en el cantil del muelle (16) de grúa portuaria tipo pórtico (7b) de pluma única (9) con dos carros (10) independientes y capaces cada uno de maniobrar estos contenedores estandarizados (1 ) mediante un spreader (15) cuyo eje longitudinal coincide en dirección con el eje longitudinal de los contenedores estandarizados (1 ) (ambos ejes ortogonales al muelle (16)).
Posicionamiento en el cantil del muelle (16), bajo la grúa (7b) y en posición ortogonal al muelle del medio de transporte (17) cargado con el contenedor estandarizado (1 ) a cargar en el buque portacontenedores (1 d).
Desplazamiento del carro (10) bajo la pluma (9) de la grúa (7b) hasta posicionarse, con el spreader (15) elevado, sobre el conjunto medio de transporte (17) - contenedor estandarizado (1 ).
Con los medios de elevación y descenso situados en el carro (10), maniobra de descenso del spreader (15) hasta fijarlo y asegurarlo al contenedor estandarizado (1 ); suelta de las fijaciones del contenedor estandarizado (1 ) con el medio de transporte (17).
Maniobra de ascenso del conjunto spreader (15) - contenedor estandarizado (1 ) y posterior desplazamiento en avance del carro (10) bajo la pluma (9), pasando entre las patas delanteras (13) de la grúa (7b), hasta posicionarse sobre la celda correspondiente en el buque portacontenedores (1 d).
Con los medios de elevación y descenso situados en el carro (10), maniobra de descenso del conjunto spreader (15) - contenedor estandarizado (1 ) ayudándose de las guías verticales (6) del buque portacontenedores (1 d) hasta dejar el contenedor estandarizado (1 ) en su posición final, ya sobre otro contenedor estandarizado (1 ) ya colocado, ya en el fondo de la bodega; posterior desconexión de las fijaciones del spreader (15) en el contenedor estandarizado (1 ) y fijación del contenedor estandarizado (1 ) en el buque portacontenedores (1 d) con elementos de estiba.
Maniobra de ascenso del spreader (15) en vacío y posterior desplazamiento en retroceso del carro (10) bajo la pluma (9), pasando entre las patas delanteras (13) de la grúa (7b) hasta posicionarse, con el spreader (15) elevado, sobre un nuevo conjunto medio de transporte (17) - contenedor estandarizado (1 ) para comenzar de nuevo el ciclo.
En la configuración del modo de realización del procedimiento de carga/descarga de contenedores estandarizados (1 ) mostrado en las figuras 4a y 4b se observa como la separación existente entre patas sobre un mismo carril (13) (14) se ha ajustado de tal forma que se minimiza el desplazamiento de la grúa (7b) a lo largo del muelle (16) en las operaciones de carga y descarga; en concreto en este caso, las holguras necesarias entre contenedor estandarizado (1 ) - contenedor estandarizado (1 ) se han ajustado de forma que la grúa (7b) pueda operar en la cada bahía (2) del buque portacontenedores (1 d) con los mínimos movimientos a lo largo del cantil del muelle (16); se observa que, al tener las bahías (2) ocho filas de contenedores estandarizados (1 ) cada una, una grúa (7b) puede operar con las filas 1 a y 3a para luego pasar a las filas 2a y 4a, luego 5a y 7a y, por último 6a y 8a con mínimos movimientos como se ha referido.
Así mismo, en las figuras 4a y 4b se ha supuesto que cada una de las cuatro grúas portuarias tipo pórtico (7b) que figuran en ella sirven a dos bahías (2) de 8 filas de contenedores estandarizados (1 ) cada una; no obstante, se observa en dicha figura 4a que caben perfectamente el doble de grúas portuarias tipo pórtico (7b) (ocho) con lo que cada una de ellas serviría a una única bahía (2), doblando el rendimiento de carga/descarga para ese buque portacontenedores (1 d). El rendimiento de carga/descarga de contenedores estandarizados (1 ) para la disposición mostrada en las figuras 4a y 4b es sensiblemente mayor que si se emplearan grúas pórtico actuales con buques portacontenedores (1 a) con disposición longitudinal de los contenedores y de igual número de TEUs. Esto se debe a que, a igualdad de eslora y número de TEUs, pueden disponerse un número mayor de grúas operando cada una con el doble de contenedores que una grúa pórtico actual.
En las figuras 5a y 5b se muestran, respectivamente, alzados longitudinales de otros dos modos de realización del procedimiento de descarga/carga de contenedores estandarizados (1 ); uno de un buque portacontenedores con bahías de 6 filas y grúas portuarias tipo pórtico de pluma única con tres carros independientes y otro de un buque portacontenedores con bahías de 6 filas y grúas portuarias tipo pórtico de pluma única con dos carros independientes.
En las figuras 6a, 6b, 6c, 6d y 6e se muestran alzados longitudinales de algunos (no todos) de los diferentes modos de realización de grúas portuarias tipo pórtico según la segunda invención relacionada con el procedimiento y con las que se puede realizar el mismo: grúa individual de una pluma independiente (6a1 ), composición de dos grúas individuales de una pluma independiente (6a2), composición de tres grúas individuales de una pluma independiente (6a3), grúa individual de dos plumas independientes (6b1 ), grúa individual de una pluma con dos carros independientes (6b2), composición de dos grúas individuales de una pluma con dos carros independientes (6b3), grúa individual de una pluma independiente con un carro de dimensiones adecuadas para maniobrar un spreader doble (6b4), grúa individual de tres plumas independientes (6c1 ), grúa individual de una pluma con tres carros independientes (6c2), composición de dos grúas individuales de una pluma con tres carros independientes (6c3), grúa individual de una pluma con dos carros independientes de dimensiones adecuadas para maniobrar cada uno un spreader doble (6c4), grúa individual con patas traseras sobre viga cargadero (6d1 ), grúa individual en la que las holguras entre contenedor - contenedor son nulas (6d2) y grúa individual con bastidor inferior bajo ella y carros inferiores (6e1 ). En la figura 6a se muestra, así mismo, una grúa portuaria tipo pórtico actual (6a0) para que sirva de contraste.

Claims

REIVINDICACIONES
Reivindicación 1 . Buque portacontenedores caracterizado porque la totalidad o parte de los contenedores estandarizados (1 ) están dispuestos transversalmente, es decir, con sus ejes longitudinales perpendiculares al eje longitudinal del buque, tanto en las bodegas (2) del buque como en la zona exterior sobre dichas bodegas (2); para ello las bodegas (2) donde se almacenan están formadas por mamparos transversales (3) ortogonales al eje longitudinal del buque, mamparos transversales (3) que pueden contribuir a la resistencia estructural de dicho buque y con una separación entre estos mamparos transversales (3) tal que permita la colocación de un número entero de contenedores estandarizados (1 ) dispuestos transversalmente; así mismo, caracterizado porque cada una de estas bodegas entre mamparos transversales (3) a su vez se subdivide mediante mamparos longitudinales secundarios (4) separados entre sí la longitud de un contenedor estandarizado (1 ) más las holguras necesarias y porque a ambos lados de estos mamparos longitudinales secundarios (4) y en el interior de los costados del casco (5), costados que cierran la bodega (2), se instalan guías verticales (6) de forma que permitan disponer la colocación de los contenedores estandarizados (1 ) apilados y con su eje longitudinal perpendicular al eje longitudinal del buque.
Reivindicación 2. Adaptación de buques portacontenedores existentes según la reivindicación 1 , caracterizados porque la totalidad o parte de las bodegas (2) formadas por los mamparos transversales (3) existentes se subdividen mediante mamparos longitudinales secundarios (4) separados entre sí la longitud de un contenedor estandarizado (1 ) más las holguras necesarias; así mismo, caracterizados por el desmontaje de las guías verticales (6) que existan en los mamparos transversales y por la instalación de guías verticales (6) a ambos lados de los nuevos mamparos longitudinales secundarios (4) y en el interior de los costados del casco (5) de forma que puedan disponerse contenedores estandarizados (1 ) en las celdas así formadas con su eje longitudinal perpendicular al eje longitudinal del buque.
Reivindicación 3. Buque portacontenedores de nueva construcción o existente según las reivindicaciones 1 o 2 caracterizado porque las guías verticales (6) se prolongan fuera de las bodegas (2) y por encima de ellas, porque dichas guías verticales (6) se instalan sobre bastidores longitudinales de rigidez adecuada en prolongación vertical de los mamparos longitudinales secundarios (4) y de los costados del casco (5) y porque con la ayuda de bastidores transversales de cierre de rigidez adecuada en prolongación vertical de los mamparos transversales (3) constituyen una estructura celular, exterior a las bodegas (2), donde pueden disponerse contenedores estandarizados (1 ) en las celdas así formadas con la misma disposición que los situados en dichas bodegas (2), es decir, con sus ejes longitudinales perpendiculares al eje longitudinal del buque. En un buque portacontenedores existente con bastidores transversales, estos bastidores transversales pueden adaptarse a la nueva disposición de contenedores estandarizados (1 ) desmontando las guías verticales (6) instaladas en ellos. Reivindicación 4. Buque portacontenedores de nueva construcción o existente según las reivindicaciones 1 , 2 o 3 caracterizado porque para la estiba de los contenedores estandarizados (1 ), ya en la totalidad o ya en parte de las zonas de carga del buque, no se emplean guías verticales (6) sino que, en esas zonas sin guías verticales (6), la estiba se realiza mediante el trincaje de los contenedores estandarizados (1 ).
Reivindicación 5. Adaptación según las reivindicaciones 1 , 2, 3 o 4 de buques mercantes en general caracterizados porque la totalidad o parte de sus bodegas (2) y/o de las zonas exteriores sobre ellas se adecúan para la estiba de contenedores estandarizados (1 ) dispuestos transversalmente, con sus ejes longitudinales perpendiculares al eje longitudinal del buque.
Reivindicación 6. Grúa portuaria de tipo pórtico para carga y descarga de contenedores estandarizados (1 ), soportada por cuatro patas con mecanismos de rodadura (conjuntos de ruedas de apoyo), dos patas delanteras (13) sobre un carril (12) delantero y dos patas traseras (14) sobre un carril (12) trasero, permitiendo el desplazamiento a lo largo del muelle (16), grúa portuaria que a su vez tiene una pluma (8) perpendicular al muelle (16) situada en el vano formado entre las patas y soportada por el pórtico, pluma (8) que soporta un carro (10) que se desplaza longitudinalmente bajo ella y del que pende a su vez mediante cables un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) (15) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro (10), caracterizada porque el spreader (15) está dispuesto de modo que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de la pluma (8) de tal forma que los contenedores estandarizados (1 ) se cargan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle (16) lo que permite que la separación existente entre patas sobre un mismo carril (12) pueda disminuirse ajustándola de tal forma que, sin poner en peligro la estabilidad de la grúa portuaria, sea como mínimo del ancho de un contenedor estandarizado (1 ) más las holguras necesarias, ya por motivos de seguridad, logísticos o de cualquier otra índole, entre contenedor estandarizado (1 ) y patas, permitiendo el paso entre las patas de un contenedor estandarizado (1 ) a lo ancho. Reivindicación 7. Grúa portuaria tipo pórtico según la reivindicación 6 caracterizada porque el bastidor de la grúa resulta de la composición de dos bastidores individuales, porque está soportado por seis patas con mecanismos de rodadura (conjuntos de ruedas de apoyo), tres patas delanteras (13) sobre un carril (12) delantero y tres patas traseras (14) sobre un carril (12) trasero, permitiendo el desplazamiento a lo largo del muelle (16), y porque tiene una anchura total tal que permite la colocación de dos plumas independientes (8) perpendiculares al muelle (16), soportadas por el pórtico y situadas en los dos vanos formados entre las patas, plumas independientes (8) que soportan cada una un carro (10) que se desplaza longitudinalmente bajo ella y del que pende a su vez mediante cables un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) (15) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro (10), spreader (15) dispuesto tal que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de la pluma independiente (8) de tal forma que los contenedores estandarizados (1 ) se cargan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle (16), lo que permite que la separación existente entre cada par de patas sobre un mismo carril (12) pueda disminuirse ajustándola de tal forma que, sin poner en peligro la estabilidad de la grúa portuaria y optimizando en lo posible ese ajuste de cara a minimizar el desplazamiento de la grúa a lo largo del muelle (16) en las operaciones de carga y descarga, permita el paso entre cada par de patas del ancho de un contenedor estandarizado (1 ) (un contenedor estandarizado (1 ) a lo ancho) con las holguras necesarias, ya por motivos de seguridad, logísticos o de cualquier otra índole, entre contenedor estandarizado (1 ) y patas.
Reivindicación 8. Grúa portuaria tipo pórtico según la reivindicación 6 caracterizada porque el bastidor de la grúa está soportado por cuatro patas con mecanismos de rodadura (conjuntos de ruedas de apoyo), dos patas delanteras (13) sobre un carril (12) delantero y dos patas traseras (14) sobre un carril (12) trasero, permitiendo el desplazamiento a lo largo del muelle (16), y porque dicho bastidor tiene un hueco entre patas del mismo carril (12) tal que permite la colocación de dos plumas independientes (8) perpendiculares al muelle, soportadas por el pórtico y situadas en el vano formado entre las patas, plumas independientes (8) que soportan cada una un carro (10) que se desplaza longitudinalmente bajo ella y del que pende a su vez mediante cables un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) (15) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro (10), spreader (15) dispuesto tal que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de la pluma independiente (8) de tal forma que los contenedores estandarizados (1 ) se cargan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle (16), lo que permite que la separación existente entre patas sobre un mismo carril (12) pueda disminuirse ajustándola de tal forma que, sin poner en peligro la estabilidad de la grúa portuaria y optimizando en lo posible ese ajuste de cara a minimizar el desplazamiento de la grúa a lo largo del muelle (16) en las operaciones de carga y descarga, permita el paso entre las patas del ancho de dos contenedores estandarizados (1 ) (dos contenedores estandarizados (1 ) a lo ancho) con las holguras necesarias, ya por motivos de seguridad, logísticos o de cualquier otra índole, entre contenedor estandarizado (1 ) - contenedor estandarizado (1 ) y entre contenedor estandarizado (1 ) - pata.
Reivindicación 9. Grúa portuaria tipo pórtico según la reivindicación 6 caracterizada porque el bastidor de la grúa resulta de la composición de tres o más bastidores individuales, porque está soportado por cuatro o más pares de patas con mecanismos de rodadura (conjuntos de ruedas de apoyo), cuatro o más patas delanteras (13) sobre un carril (12) delantero y cuatro o más patas traseras (14) sobre un carril (12) trasero, permitiendo el desplazamiento a lo largo del muelle (16), y porque tiene una anchura total tal que permite la colocación de tres o más plumas independientes (8) perpendiculares al muelle (16), soportadas por el pórtico y situadas en los tres o más vanos formados entre las patas, plumas independientes (8) que soportan cada una un carro (10) que se desplaza longitudinalmente bajo ella y del que pende a su vez mediante cables un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) (15) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro (10), spreader (15) dispuesto tal que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de la pluma independiente (8) de tal forma que los contenedores estandarizados (1 ) se cargan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle (16), lo que permite que la separación existente entre cada par de patas sobre un mismo carril (12) pueda disminuirse ajustándola de tal forma que, sin poner en peligro la estabilidad de la grúa portuaria y optimizando en lo posible ese ajuste de cara a minimizar el desplazamiento de la grúa a lo largo del muelle (16) en las operaciones de carga y descarga, permita el paso entre cada par de patas del ancho de un contenedor estandarizado (1 ) (un contenedor estandarizado (1 ) a lo ancho) con las holguras necesarias, ya por motivos de seguridad, logísticos o de cualquier otra índole, entre contenedor estandarizado (1 ) y patas
Reivindicación 10. Grúa portuaria tipo pórtico según la reivindicación 6 caracterizada porque el bastidor de la grúa está soportado por cuatro patas con mecanismos de rodadura (conjuntos de ruedas de apoyo), dos patas delanteras (13) sobre un carril (12) delantero y dos patas traseras (14) sobre un carril (12) trasero, permitiendo el desplazamiento a lo largo del muelle (16), y porque dicho bastidor tiene un hueco entre patas del mismo carril (12) tal que permite la colocación de tres o más plumas independientes (8) perpendiculares al muelle (16), soportadas por el pórtico y situadas en el vano formado entre las patas, plumas independientes (8) que soportan cada una un carro (10) que se desplaza longitudinalmente bajo ella y del que pende a su vez mediante cables un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) (15) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro (10), spreader (15) dispuesto tal que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de la pluma independiente (8) de tal forma que los contenedores estandarizados (1 ) se cargan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle (16), lo que permite que la separación existente entre patas sobre un mismo carril (12) pueda disminuirse ajustándola de tal forma que, sin poner en peligro la estabilidad de la grúa portuaria y optimizando en lo posible ese ajuste de cara a minimizar el desplazamiento de la grúa a lo largo del muelle (16) en las operaciones de carga y descarga, permita el paso entre las patas del ancho de tres o más contenedores estandarizados (1 ) (tres o más contenedores estandarizados (1 ) a lo ancho) con las holguras necesarias, ya por motivos de seguridad, logísticos o de cualquier otra índole, entre contenedor estandarizado (1 ) - contenedor estandarizado (1 ) y entre contenedor estandarizado (1 ) - pata.
Reivindicación 1 1. Grúa portuaria tipo pórtico según la reivindicación 8 caracterizada porque las dos plumas independientes (8) son sustituidas por una única pluma (9) perpendicular al muelle (16), soportada por el pórtico y situada en el vano formado entre las patas, pluma única (9) de un ancho adecuado para permitir el soporte de dos carros (10) independientes entre sí y que se desplazan longitudinalmente bajo ella; de cada uno de los carros (10) pende a su vez mediante cables un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) (15) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro (10), spreader (15) dispuesto tal que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de la pluma única (9) de tal forma que los contenedores estandarizados (1 ) se cargan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle (16), lo que permite que la separación existente entre patas sobre un mismo carril (12) pueda disminuirse ajustándola de tal forma que, sin poner en peligro la estabilidad de la grúa portuaria y optimizando ese ajuste de cara a minimizar en lo posible el desplazamiento de la grúa a lo largo del muelle (16) en las operaciones de carga y descarga, permita el paso entre las patas del ancho de dos contenedores estandarizados (1 ) (dos contenedores estandarizados (1 ) a lo ancho) con las holguras necesarias, ya por motivos de seguridad, logísticos o de cualquier otra índole, entre contenedor estandarizado (1 ) - contenedor estandarizado (1 ) y entre contenedor estandarizado (1 ) - pata.
Reivindicación 12. Grúa portuaria tipo pórtico según la reivindicación 10 caracterizada porque las tres o más plumas independientes (8) son sustituidas por una única pluma (9) o un número menor (divisor normalmente) de ellas perpendiculares al muelle (16), soportada/s por el pórtico y situada/s en el vano formado entre las patas, pluma/s (9) de un ancho adecuado para permitir el soporte de dos, tres o más carros (10) independientes entre sí y que se desplazan longitudinalmente bajo ellas; de cada uno de los carros (10) pende a su vez mediante cables un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) (15) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro (10), spreader (15) dispuesto tal que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de la pluma (9) de tal forma que los contenedores estandarizados (1 ) se cargan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle (16), lo que permite que la separación existente entre patas sobre un mismo carril (12) pueda disminuirse ajustándola de tal forma que, sin poner en peligro la estabilidad de la grúa portuaria y optimizando en lo posible ese ajuste de cara a minimizar el desplazamiento de la grúa a lo largo del muelle (16) en las operaciones de carga y descarga, permita el paso entre las patas del ancho de tres o más contenedores estandarizados (1 ) (tres o más contenedores estandarizados (1 ) a lo ancho) con las holguras necesarias, ya por motivos de seguridad, logísticos o de cualquier otra índole, entre contenedor estandarizado (1 ) - contenedor estandarizado (1 ) y entre contenedor estandarizado (1 ) - pata.
Reivindicación 13. Grúa portuaria tipo pórtico caracterizada porque resulta de la composición de dos o más grúas portuarias según las reivindicaciones 8 o 1 1 , estando el conjunto soportado por tres o más pares de patas con mecanismos de rodadura (conjuntos de ruedas de apoyo), tres o más patas delanteras (13) sobre un carril (12) delantero y tres o más patas traseras (14) sobre un carril (12) trasero, permitiendo el desplazamiento a lo largo del muelle (16), y porque tiene una anchura total tal que permite la colocación de dos o más pares de plumas independientes (8) (según reivindicación 8), o dos o más plumas (9) con dos carros (10) independientes cada una (según reivindicación 1 1 ), plumas todas perpendiculares al muelle (16), soportadas por el pórtico y situadas en los dos o más vanos formados entre las patas, plumas que soportan carros (10) que se desplazan longitudinalmente bajo ellas y de los que de cada uno pende a su vez mediante cables un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) (15) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro (10), spreader (15) dispuesto tal que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de las plumas de tal forma que los contenedores estandarizados (1 ) se cargan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle (16), lo que permite que la separación existente entre cada par de patas sobre un mismo carril (12) pueda disminuirse ajustándola de tal forma que, sin poner en peligro la estabilidad de la grúa portuaria y optimizando en lo posible ese ajuste de cara a minimizar el desplazamiento de la grúa a lo largo del muelle (16) en las operaciones de carga y descarga, permita el paso entre cada par de patas del ancho de dos contenedores estandarizados (1 ) (dos contenedores estandarizados (1 ) a lo ancho) con las holguras necesarias, ya por motivos de seguridad, logísticos o de cualquier otra índole, entre contenedor estandarizado (1 ) - contenedor estandarizado (1 ) y entre contenedor estandarizado (1 ) - pata.
Reivindicación 14. Grúa portuaria tipo pórtico caracterizada porque resulta de la composición de dos o más grúas según las reivindicaciones 10 o 12, estando el conjunto soportado por tres o más pares de patas con mecanismos de rodadura (conjuntos de ruedas de apoyo), tres o más patas delanteras (13) sobre un carril (12) delantero y tres o más patas traseras (14) sobre un carril (12) trasero, permitiendo el desplazamiento a lo largo del muelle (16), y porque tiene una anchura total tal que permite la colocación de dos o más grupos de tres o más plumas independientes (8) cada uno (reivindicación 10), o dos o más grupos de una única pluma (9) o de un número menor (divisor normalmente) del número de plumas independientes (8), con dos, tres o más carros (10) independientes entre sí bajo ellas (según reivindicación 12), plumas todas perpendiculares al muelle (16), soportadas por el pórtico y situadas en los dos o más vanos formados entre las patas, plumas que soportan carros (10) que se desplazan longitudinalmente bajo ellas y de los que de cada uno pende a su vez mediante cables un mecanismo de sujeción de contenedores (spreader) (15) dotado de movimiento vertical, según necesidades, gracias a medios de elevación y descenso situados en el carro (10), spreader (15) dispuesto tal que su eje longitudinal coincide con el eje longitudinal de la pluma de tal forma que los contenedores estandarizados (1 ) se cargan y descargan con su eje longitudinal perpendicular al cantil del muelle (16), lo que permite que la separación existente entre cada par de patas sobre un mismo carril (12) pueda disminuirse ajustándola de tal forma que, sin poner en peligro la estabilidad de la grúa portuaria y optimizando en lo posible ese ajuste de cara a minimizar el desplazamiento de la grúa a lo largo del muelle (16) en las operaciones de carga y descarga, permita el paso entre cada par de patas del ancho de tres o más contenedores estandarizados (1 ) (tres o más contenedores estandarizados (1 ) a lo ancho) con las holguras necesarias, ya por motivos de seguridad, logísticos o de cualquier otra índole, entre contenedor estandarizado (1 ) - contenedor estandarizado (1 ) y entre contenedor estandarizado (1 ) - pata.
Reivindicación 15. Grúa portuaria tipo pórtico según cualquiera de las reivindicaciones 8, 10, 11 , 12, 13 o 14, caracterizada porque las holguras entre contenedor estandarizado (1 ) - contenedor estandarizado (1 ) son nulas, lo que permite operar con contenedores estandarizados (1 ) adyacentes en el buque siempre que se evite el cruce a nivel entre ellos, tanto vertical como horizontalmente, durante las operaciones de carga - descarga. Reivindicación 16. Grúa portuaria tipo pórtico según cualquiera de las reivindicaciones 6, 7, 8, 9, 10, 1 1 , 12, 13, 14 o 15, caracterizada porque el carril trasero (12) sobre el que apoyan las patas traseras (14) de la grúa se dispone, a lo largo del muelle (16), sobre una viga cargadero elevada sobre la superficie de trabajo, apoyada en pilares de una altura suficiente que permita el paso de los medios de transporte (17) de contenedores estandarizados (1 ) por debajo de ella y con un espaciamiento entre dichos pilares tal que sea sensiblemente mayor que la separación entre patas traseras (14) de la grúa, consiguiéndose de esta forma una zona de cruce más diáfana y facilitándose, por tanto, la maniobra de traslado de los contenedores estandarizados (1 ) desde la zona de operación a la zona de almacenamiento y viceversa así como el posicionamiento bajo la grúa de dichos medios de transporte (17); las patas traseras (14) de las grúas con sus mecanismos de rodadura (conjuntos de ruedas de apoyo), al descansar sobre ese carril (12) elevado, son más cortas que las patas delanteras (13).
Reivindicación 17. Grúa portuaria tipo pórtico según cualquiera de las reivindicaciones 6, 7, 8, 9, 10, 1 1 , 12, 13, 14, 15 o 16 caracterizada porque la pluma o plumas con sus correspondientes carros (10) están adaptados para el uso de spreaders múltiples capaces de maniobrar a la vez dos o más contenedores estandarizados (1) contiguos a lo ancho (con los laterales a lo largo adyacentes). Para el caso de un spreader doble, éste es de un largo idéntico a los spreaders sencillos pero del doble de ancho; el eje longitudinal de este spreader doble es, como el de los spreaders sencillos, coincidente con el eje longitudinal de la pluma que soporta el carro (10) que lo maniobra. Esta disposición es de aplicación a las grúas portuarias de tipo pórtico anteriormente descritas, con una o varias plumas independientes (8) o con una o varias plumas (9) con dos o más carros (10) independientes cada una de los que pendan spreaders dobles, siempre teniendo presente las holguras necesarias, ya por motivos de seguridad, logísticos o de cualquier otra índole, entre contenedores estandarizados (1 ) de spreaders dobles contiguos y entre contenedor estandarizado (1 ) - pata de la grúa y optimizando en lo posible esas holguras de cara a minimizar el desplazamiento de la grúa a lo largo del muelle en las operaciones de carga y descarga. Para el caso de spreaders para maniobrar tres o más contenedores estandarizados (1 ) el razonamiento es equivalente.
Reivindicación 18. Grúa portuaria tipo pórtico según cualquiera de las reivindicaciones 6, 7, 8, 9, 10, 1 1 , 12, 13, 14, 15, 16 o 17 caracterizada porque el contenedor estandarizado (1 ) se traslada mediante el movimiento del carro (10) y del spreader (15) desde el buque hasta un bastidor inferior (18), situado bajo la grúa y sobre el que se deposita; este bastidor inferior (18), que puede ser solidario o no con la grúa portuaria, está servido por uno o más puentes grúa (19) independientes entre ellos y paralelos al muelle (16); estos puentes grúa (19) están biapoyados en vigas horizontales inferiores (20) perpendiculares al muelle (16), vigas que están unidas cada una por sus extremos a las dos vigas horizontales inferiores del bastidor de la grúa portuaria (21 ) que son paralelas al muelle (16); estos puentes grúa (19) se desplazan ortogonalmente al muelle (16) cada uno con un carro inferior (22), solidario a él, dotado de otro spreader (15) que a su vez se acopla, fijándolo, al contenedor estandarizado (1 ) situado en el bastidor inferior (18) para trasladarlo y cargarlo (o descargarlo en la operación inversa) en el medio de transporte (17) de contenedores estandarizados (1 ); con esto se simplifica el ciclo propio de la grúa portuaria de tipo pórtico.
Reivindicación 19. Procedimiento para descarga de contenedores estandarizados (1 ) desde un buque portacontenedores, u otro tipo de buque, a un muelle (16) según cualquiera de las reivindicaciones 1 , 2, 3, 4 o 5 mediante grúas portuarias tipo pórtico según cualquiera de las reivindicaciones 6, 7, 8, 9, 10, 1 1 , 12, 13, 14, 15 o 16 caracterizado porque comprende los siguientes pasos:
Atraque de buque portacontenedores con disposición transversal de los contenedores estandarizados (1 ) dentro y fuera de las bodegas.
Posicionamiento en el cantil del muelle (16) de grúa portuaria tipo pórtico con carro (10) o carros independientes con capacidad de maniobrar estos contenedores estandarizados (1 ) mediante un spreader (15) cuyo eje longitudinal coincide en dirección con el eje longitudinal de los contenedores estandarizados (1 ) (ambos ejes ortogonales al muelle (16)).
Desplazamiento en avance del carro (10) bajo la pluma de la grúa, con el spreader (15) elevado, hasta posicionarse sobre el contenedor estandarizado (1 ) a trasladar situado en el buque portacontenedores.
Con los medios de elevación y descenso situados en el carro ( 0), maniobra de descenso del spreader (15) hasta fijarlo y asegurarlo al contenedor estandarizado (1 ). Maniobra de ascenso del conjunto spreader (15) - contenedor estandarizado (1 ) y posterior desplazamiento en retroceso del carro (10) bajo la pluma, pasando entre las patas de la grúa, hasta posicionarse sobre el medio de transporte (17) situado previamente bajo la grúa en posición ortogonal al muelle (16).
Con los medios de elevación y descenso situados en el carro (10), maniobra de descenso del conjunto spreader (15) - contenedor estandarizado (1 ) hasta hacer descansar el contenedor estandarizado (1 ) sobre el medio de transporte (17) y fijarlo al mismo; desconexión de las fijaciones del spreader (15) en el contenedor estandarizado (1 ).
Maniobra de ascenso del spreader (15) en vacío y desplazamiento en avance del carro (10) bajo la pluma de la grúa, con el spreader (15) elevado, hasta posicionarse sobre un nuevo contenedor estandarizado (1 ) a trasladar, situado en el buque portacontenedores, para comenzar el ciclo nuevamente.
Reivindicación 20. Procedimiento para carga de contenedores estandarizados (1 ) desde un muelle (16) a un buque portacontenedores, o a otro tipo de buque, según cualquiera de las reivindicaciones 1 , 2, 3, 4 o 5 mediante grúas portuarias tipo pórtico según cualquiera de las reivindicaciones 6, 7, 8, 9, 10, 1 1 , 12, 13, 14, 15 o 16 caracterizado porque comprende los siguientes pasos:
Atraque de buque portacontenedores con disposición transversal de los contenedores estandarizados (1 ) dentro y fuera de las bodegas. Posicionamiento en el cantil del muelle (16) de grúa portuaria tipo pórtico con carro (10) o carros independientes con capacidad de maniobrar estos contenedores estandarizados (1 ) mediante un spreader (15) cuyo eje longitudinal coincide en dirección con el eje longitudinal de los contenedores estandarizados (1 ) (ambos ejes ortogonales al muelle (16)).
Posicionamiento en el cantil del muelle (16), bajo la grúa y en posición ortogonal al muelle (16) del medio de transporte (17) con el contenedor estandarizado (1 ) a cargar en el buque portacontenedores.
Desplazamiento del carro (10) bajo la pluma de la grúa hasta posicionarse, con el spreader (15) elevado, sobre el conjunto medio de transporte (17) - contenedor estandarizado (1 ).
Con los medios de elevación y descenso situados en el carro (10), maniobra de descenso del spreader (15) hasta fijarlo y asegurarlo al contenedor estandarizado (1 ); suelta de las fijaciones del contenedor estandarizado (1 ) con el medio de transporte (17).
Maniobra de ascenso del conjunto spreader (15) - contenedor estandarizado (1 ) y posterior desplazamiento en avance del carro (10) bajo la pluma, pasando entre las patas de la grúa, hasta posicionarse sobre la celda correspondiente en el buque portacontenedores.
Con los medios de elevación y descenso situados en el carro (10), maniobra de descenso del conjunto spreader (15) - contenedor estandarizado (1 ) ayudándose de las guías verticales (6) del buque portacontenedores hasta dejar el contenedor estandarizado (1 ) en su posición final, ya sobre otro contenedor estandarizado (1 ) ya colocado, ya en el fondo de la bodega; posterior desconexión de las fijaciones del spreader (15) en el contenedor estandarizado (1 ) y fijación del contenedor estandarizado (1 ) en el buque portacontenedores con elementos de estiba.
Maniobra de ascenso del spreader (15) en vacío y posterior desplazamiento en retroceso del carro (10) bajo la pluma, pasando entre las patas de la grúa, hasta posicionarse, con el spreader (15) elevado, sobre un nuevo conjunto medio de transporte (17) - contenedor estandarizado (1 ) para comenzar el ciclo nuevamente.
Reivindicación 21. Procedimiento para carga y descarga de contenedores estandarizados (1 ) según la reivindicaciones 19 y 20 mediante grúas portuarias tipo pórtico según la reivindicación 17 caracterizado porque los diferentes pasos se realizan con el empleo de un spreader múltiple para maniobrar dos o más contenedores estandarizados (1 ) a la vez (contenedores estandarizados (1 ) con los laterales largos adyacentes) y porque el medio de transporte (17) a posicionar bajo la grúa debe tener dimensiones adecuadas para ser capaz de trasladar dos o más contenedores estandarizados (1 ) a la vez, según el número de contenedores estandarizados (1 ) capaz de maniobrar el spreader.
Reivindicación 22. Procedimiento para carga y descarga de contenedores estandarizados (1 ) según las reivindicaciones 19, 20 o 21 mediante grúas portuarias tipo pórtico según la reivindicación 18 caracterizado porque existe un paso intermedio por el que el/los contenedor/es estandar¡zado/s (1 ) se descarga/n sobre un bastidor inferior (18) (o carga/n desde ese bastidor inferior (18), en la operación inversa) situado bajo la grúa, en vez de descargarse directamente sobre el medio de transporte (17) (o cargarse desde ese medio de transporte (17), en la operación inversa); este bastidor inferior (18), que puede ser solidario o no con la grúa portuaria, está servido por uno o más puentes grúa (19) independientes entre ellos y paralelos al muelle (1 6); estos puentes grúa (19) están biapoyados en vigas horizontales inferiores (20) perpendiculares al muelle (16), vigas horizontales inferiores (20) que están unidas cada una por sus extremos a las dos vigas horizontales inferiores (21 ) del bastidor de la grúa portuaria que son paralelas al muelle (16); estos puentes grúa (19) se desplazan ortogonalmente al muelle (16) a lo largo de las vigas horizontales inferiores (20) y cada uno dispone de un carro inferior (22), solidario a él, dotado de otro spreader, sencillo o múltiple, que a su vez se acopla, fijándolo, al contenedor/es estandarizado/s (1 ) situado/s en el bastidor inferior (18) para trasladarlo/s y cargarlo/s (o descargarlo/s en la operación inversa) en el medio de transporte (17) de contenedores estandarizados (1 ); con esto se simplifica el ciclo propio de la grúa portuaria de tipo pórtico.
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