WO2017153132A1 - Bahntechnische anlage und verfahren zum betreiben einer bahntechnischen anlage - Google Patents

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WO2017153132A1
WO2017153132A1 PCT/EP2017/053268 EP2017053268W WO2017153132A1 WO 2017153132 A1 WO2017153132 A1 WO 2017153132A1 EP 2017053268 W EP2017053268 W EP 2017053268W WO 2017153132 A1 WO2017153132 A1 WO 2017153132A1
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train protection
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protection device
leading
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Malte Hammerl
Jacob Johannes KOHLRUSS
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Siemens Corp
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Siemens AG
Siemens Corp
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    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
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    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B61L27/37—Migration, e.g. parallel installations running simultaneously

Definitions

  • the invention relates to a railway engineering installation with Wenig ⁇ least one track section in which a schaltba ⁇ res adjusting element is arranged at least, and at least two au ⁇ tonomen trackside train protection systems, which in each case for a command from having an associated vehicle-side train control device equipped Vehicles are formed on the at least one section. Furthermore, the invention relates to a method for operating a railway installation, which has at least one Streckenab ⁇ section with at least one switchable actuator and the at least two autonomous trained for a train protection equipped with an associated vehicle-side train protection vehicles on the stretch track-side train protection facilities.
  • Trains and vehicles are therefore to be operated on a stretch of road with various train control facilities. This can for example be realized in that all trains and vehicles are equipped with two train control devices. However, this solution is expensive and expensive.
  • train control device tolerates a foreign train, but can not control. This tolerated train must be controlled by a driver and must a certain maximum speed ⁇ how, not exceed, for example, 30 km / h exceeded. Driverless, such tolerated trains can not drive.
  • the object of the present invention vorzuschla ⁇ conditions a railway technical system and a method for operating a railway installation of the type mentioned, which enables the automatic operation of vehicles with different vehicle-side train protection device.
  • the above-mentioned railway technical system achieves this object by virtue of one of the train protection devices being connected to the at least one control element and thereby being designed as a train protection device leading to the road section and at least one interface formed between the leading train protection device for the transmission of at least one information and the at least one further train protection device is provided.
  • the solution according to the invention has the advantage that one of the train control devices has the sovereignty over the control elements and controls these on request for the other or the other Zu ⁇ gommes wornen. This gives a clear role distribution.
  • the leading train control device reports the control of the control elements using the Interface to the subordinate train protection device, which can then drive the vehicle assigned to it on the common ⁇ route section.
  • the interface according to the invention enables communication between the autonomous train control devices, by means of which a guest road can be requested by a subordinate train protection device at the leading train protection device and provided by the leading train protection device.
  • At least one piece of information about the at least one adjusting element can be transmitted by the interface.
  • This has the advantage that a successful control of the desired actuating elements, which are, for example, signals or points, can be signaled in a simple manner.
  • the desired actuating elements which are, for example, signals or points
  • the desired actuating elements can be signaled in a simple manner.
  • the position of all control elements in Streckenabschitt can be reported.
  • At least one piece of information about a provision of at least one predetermined route on the route section or its status can be transmitted by the interface.
  • the standby position ⁇ a requested host route can be displayed by a single signal via the interface.
  • the system can be at least two Anlagenêt- / Werleit-facilities that are designed to coordinate the train traffic and each one of the Zu ⁇ gommes drivenen are assigned, and at least one have formed between the Werêt- / Werleit-trained further interface for the transmission of information.
  • This has the advantage that not all information about the interface between the Werstenseinrichtun- gene must be replaced, but a further interface ⁇ is available.
  • the train / train management facilities can have a lower security requirement than the train control facilities, so that non-safety-relevant information can be easily transmitted via the further interface of the train control / train management facilities.
  • the interface Zvi ⁇ rule is relieved the command infrastructure and the system less complicated.
  • the train control / Buchleit facilities represent an operational control level of the system and can also be referred to as ATS (Automatic Train Supervision).
  • the system can have at least one non-switchable track element arranged in the road section, which is connected to all train control devices.
  • a route element is, for example, an emergency stop button or a track release indicator device. Since the elements or the route with all known in the track section are connected to ⁇ gommes Rheinen, also each of the command infrastructure recognizes the current position of the egg nem vehicle in the road section irrespective of its vehicle-side train control device.
  • the leading train protection devices may have at least one adjusting device connected to the switchable actuating elements, which is designed to control the adjusting elements.
  • This adjusting device which may for example also be referred to as a signal box, is designed as a separate unit within the train protection device, for example on a separate computer.
  • the leading train control device may comprise at least comprise at least one trackside route apparatus for communica tion with the vehicles ⁇ and off separately from the adjustment device is formed. This separation between the setting device and the distance device increases safety within the leading train protection device.
  • the interface between the train control devices can be at least one
  • Method may be transmitted between the leading train protection device and the at least one further train protection device at least one information relating to one or more of the control element.
  • this has the advantage that, for example, a status of the adjusting elements can be displayed in a simple manner.
  • At least one piece of information about a provision of at least one predetermined route on the route section or its status can be transmitted between the leading train protection device and the at least one further train protection device.
  • both train control devices can resolve a set route, a ride of the vehicles in the Section be monitored by both the leading train control device as well as one of the other train control facilities.
  • This one of the other train protection devices is the one to which the vehicle-side safety device of the vehicle is assigned.
  • ⁇ through no communication from the child back to the leading train control is necessary, which simplifies the interface and method.
  • the figure shows a schematic representation of a railway system according to the invention.
  • FIG. 1 An exemplary embodiment of a railway engineering installation 1, as shown in the figure, a Stre ⁇ ckennetz 2 with a plurality of track sections, of which only a path section 3 is shown. Furthermore, the railway technical system 1 comprises two trackside Zu ⁇ gommes wornen 4, which secure train service autonomously operated vehicles 5 in the route network 2. The vehicles 5 of the railway installation 1 each have exactly ei ⁇ ne vehicle-side train control device 6, which are designed for communication with one of the trackside train control devices 4.
  • the train protection device 4 and also other multiple components of the system 1 are partially provided to distinguish in addition with letters, such as the train control devices 4a, 4b. If the number without letters is mentioned as the reference symbol , all components should be included. Thus, the train control devices 4 are the train control devices 4a or 4b to understand.
  • the route network 2 of the railway system 1 also has in the figure, not shown sections on which, from one of the two train protection devices 4a, 4b are secured and thus can be driven only by vehicles 5, which are formed with the corresponding vehicle-side train protection device 6.
  • the section 3 shown in the figure is, for example, a depot or a car wash, which is to be used by all vehicles 5 independently of the assignment of their vehicle-side train protection device 6.
  • the track section 3 has a plurality of switchable Sachlemen ⁇ te 7, such as signals 8 and 9 points, non-switchable stretch ⁇ elements 10, such as emergency stop or Gleisokomelde sensoryen, and position marks IIa, IIb, such as
  • the adjusting elements 7, the position marks 11 and the track elements 10 are shown in the figure for the sake of simplicity only at one position, although these are of course distributed as usual in the track section 3.
  • the track-side train protection devices 4a, 4b each have a track-side communication device 12a, 12b, which is designed in each case for communication with corresponding vehicle-side communication devices 13a, 13b of the associated vehicles 5.
  • the communication devices 12, 13 and the train protection devices 4, 6 are designed, for example, for a CBTC (Communication Based Train Control) communication.
  • the track-side train protection devices 4a, 4b each have an adjusting device 14 and a distance device 15.
  • the switchable control elements 7 are signal technology exclusively connected to the trackside train protection device 4b and in particular their control device 14b.
  • the adjusting elements 7 can be controlled only by the distance-soapy train protection device 4b, whereby the track-side train protection device 4b is designed as a leading train protection device for the track section 3.
  • the non-switchable track elements 10 are connected to both track-side train protection devices 4a, 4b and in particular their adjusting devices 14a, 14b.
  • the interface 16 has a switching module 17, which is designed, for example, as an I / O relay module.
  • the switch assembly 17 is connected to the leading track-side train protection device 4b and the output side to be designated as subordinate track-side train protection device 4a.
  • the switch assembly 17 is single ⁇ Lich designed for communication in one direction, in the direction of the leading train protection device 4b to the subordinate train protection device 4a.
  • the railway engineering installation 1 further comprises in the beispielhaf ⁇ th embodiment of the figure, two Anlagenêt- / train control devices 18a, 18b, each one of the trackside train protection systems 4a, 4b associated.
  • the Switzerlandbericht- / Switzerlandleit devices 18a, 18b provide a management level of the railway system 1, and stel ⁇ len one as ATS (Automatic Train Supervision) known single direction.
  • ATS Automatic Train Supervision
  • Between the Switzerlandêt- / Switzerlandleit devices 18a, 18b is a further Interface 19 formed.
  • the train control / rail device 18a is connected to the secondary train protection device 4a and the train / rail device 18b is connected to the leading train protection device 4b.
  • the vehicle 5a is intended, for example, to drive on the section 3 on a predetermined route. For example to drive to a used by all vehicles 5a, 5b car wash. On the section 3 at a certain ⁇ number of known routes is also possible. In this case, a specific control of the switchable actuating elements 7 is necessary for each route.
  • the switch assembly 17 has in the here ge ⁇ showed exemplary embodiment, for each route a safe I / O signal on, for example by means of a re ⁇ relay (not shown).
  • the train control / Werleit device 18a which is associated with the vehicle 5a and the train protection device 4a, the desired route at the Switzerlandêt- / Buchleit device 18b requested.
  • This request is transmitted via the further interface 19, which is designed, for example, as a network interface.
  • the ge ⁇ wished route will be ⁇ draws to as guest driveway because the vehicle 5a it were a guest for the tier ⁇ -saving train control device 4b.
  • the Switzerlandêt- / Buchleit device 18b receives the request for the guest road and gives it to the track-side Wersiche ⁇ tion device 4b and in particular to the adjusting device 14b on.
  • the adjusting device 14b controls, as soon as possible, the necessary for the guest road control elements 7, ie signals 8 and switches 9, and thereby provides the guest ⁇ driveway.
  • the leading Switzerlandsi ⁇ cherungs worn transmitted 4a 4b is a representative for providing the host route information via the interface 16 to the subordinate train control device.
  • the transmission of this information by the switching of the corresponding safe I / O signal by means of a relay of the switching module 17, which has been agreed for the provision of the predetermined guest road and representative.
  • the train control / lane facility 18a has informed the child platoon 4a that the guest road has been requested. Is thereby expected the subordinate train control device 4, the information via the interface 16.
  • the guest road is allowed by the whilinrich ⁇ device 14a and passed within the train protection device 4a a corresponding message to the route device 15a.
  • the route devices 15a, 15b may also be referred to as WCU (Wayside Control Unit).
  • ⁇ chd is a release message, a so-called Movement Authority, transmitted from the trackside communication device 12a at the tension-side communication device 13a of the vehicle 5a.
  • the autonomously operated vehicle 5a travels along the provided hospitality road. Since position marks IIa, IIb are arranged on the track section 3 for both vehicle types 5a, 5b, the vehicle 5a can determine its position accordingly.
  • the track members 10, in particular the train detection systems give examples the trackside train protection systems 4a, 4b feedback concerning the travel of the vehicle 5 so that a driving road ⁇ resolution by both trackside train protection systems 4a, 4b is monitored.
  • the inventive method is particularly advantageous because only for vehicles 5a of the subordinate train protection device 4a a guest road must be requested. That happens only occasionally. Otherwise takes over the leading train protection device 4b the train protection of the section 3 alone.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine bahntechnische Anlage und ein Verfahren zum Betreiben einer bahntechnischen Anlage. Die bahntechnische Anlage (1) umfasst wenigstens einen Streckenabschnitt (3), in dem ein oder mehrere schaltbare Stellelemente (7) angeordnet sind, und wenigstens zwei autonome streckenseitige Zugsicherungseinrichtungen (4a, 4b), die jeweils für eine Zugsicherung von mit einer zugeordneten fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtung (6) ausgestatteten Fahrzeugen (5a, 5b) auf dem wenigstens einen Streckenabschnitt (3) ausgebildet sind. Um die bekannten bahntechnischen Anlagen zu verbessern, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine der Zugsicherungseinrichtungen (4b) mit den Stellelementen (7) verbunden ist und dadurch als eine für den Streckenabschnitt (3) führende Zugsicherungseinrichtung (4b) ausgebildet ist und wenigstens eine zur Übermittlung von wenigstens einer Information ausgebildete Schnittstelle (16) zwischen der führenden Zugsicherungseinrichtung (4b) und der wenigstens einen weiteren Zugsicherungseinrichtung (4a) vorgesehen ist.

Description

Beschreibung
Bahntechnische Anlage und Verfahren zum Betreiben einer bahntechnischen Anlage
Die Erfindung betrifft eine bahntechnische Anlage mit wenigs¬ tens einem Streckenabschnitt, in dem wenigstens ein schaltba¬ res Stellelement angeordnet ist, und mit wenigstens zwei au¬ tonomen streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen, die je- weils für eine Zugsicherung von mit einer zugeordneten fahr- zeugseitigen Zugsicherungseinrichtung ausgestatteten Fahrzeugen auf dem wenigstens einen Streckenabschnitt ausgebildet sind . Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer bahntechnischen Anlage, die wenigstens einen Streckenab¬ schnitt mit wenigstens einem schaltbaren Stellelement und die wenigstens zwei Autonome für eine Zugsicherung von mit einer zugeordneten fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtung ausge- statteten Fahrzeugen auf dem Streckenabschnitt ausgebildete streckenseitige Zugsicherungseinrichtungen aufweist.
Betreiber von bahntechnischen Anlagen entscheiden sich teilweise für Zugsicherungseinrichtungen verschiedener Bauart, beispielsweise von unterschiedlichen Herstellern, für verschiedene Linien ihres Netzes. Dadurch kann die Interoperabi¬ lität zwischen den Linien deutlich eingeschränkt sein. Dennoch ist ein Betrieb mit mehreren Zugsicherungssystemen in einem Überlappungsbereich der Linien, wie beispielsweise Testgleisen, Depots, Abstellanlagen oder Waschanlagen, wünschenswert, um diesen Bereich gemeinsam nutzen zu können.
Es sollen also Züge und Fahrzeuge auf einem Streckenabschnitt mit verschiedenen Zugsicherungseinrichtungen betrieben wer- den. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass alle Züge und Fahrzeuge mit beiden Zugsicherungseinrichtungen ausgerüstet sind. Diese Lösung ist allerdings aufwendig und kostenintensiv. Es sind auch bahntechnische Anlagen bekannt, in denen die Zugsicherungseinrichtung einen fremden Zug duldet, aber nicht steuern kann. Dieser geduldete Zug muss von einem Fahrer gesteuert werden und darf eine bestimmte Höchst¬ geschwindigkeit, wie beispielsweise 30 km/h, nicht über- schreiten. Fahrerlos können solche geduldeten Züge nicht fahren .
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine bahntechnische Anlage und ein Verfahren zum Betreiben einer bahntechnischen Anlage der eingangs genannten Art vorzuschla¬ gen, die den automatischen Betrieb von Fahrzeugen mit unterschiedlichen fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtung ermöglicht . Erfindungsgemäß löst die eingangs genannte bahntechnische An¬ lage diese Aufgabe dadurch, dass eine der Zugsicherungseinrichtungen mit dem wenigstens einen Stellelement verbunden ist und dadurch als eine für den Streckenabschnitt führende Zugsicherungseinrichtung ausgebildet ist und wenigstens eine zur Übermittlung von wenigstens einer Information ausgebildete Schnittstelle zwischen der führenden Zugsicherungseinrichtung und der wenigstens einen weiteren Zugsicherungseinrichtung vorgesehen ist. Das eingangs genannte Verfahren löst die Aufgabe erfindungs¬ gemäß dadurch, dass das wenigstens eine Stellelement von ei¬ ner mit dem Stellelement verbundenen und dadurch als eine für den Streckenabschnitt führenden Zugsicherungseinrichtung gesteuert wird und wenigstens eine Information zwischen der führenden Zugsicherungseinrichtung und der wenigstens einen weiteren Zugsicherungseinrichtung übermittelt wird.
Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass eine der Zugsicherungseinrichtungen die Hoheit über die Stellelemente hat und diese auf Anfrage für die andere oder die anderen Zu¬ gsicherungseinrichtungen steuert. Dadurch ist eine klare Rollenverteilung gegeben. Die führende Zugsicherungseinrichtung meldet die erfolgte Steuerung der Stellelemente mit Hilfe der Schnittstelle an die untergeordnete Zugsicherungseinrichtung, die anschließend das ihr zugeordnete Fahrzeug auf den gemein¬ samen Streckenabschnitt fahren lassen kann. Durch die erfindungsgemäße Schnittstelle wird eine Kommunikation zwischen den autonomen Zugsicherungseinrichtungen möglich, durch die eine Gastfahrstraße von einer untergeordneten Zugsicherungs¬ einrichtung bei der führenden Zugsicherungseinrichtung angefragt und von der führenden Zugsicherungseinrichtung bereitgestellt werden kann.
Die Erfindung kann durch vorteilhafte Ausgestaltungen weiterentwickelt werden, die im Folgenden beschrieben sind.
So kann durch die Schnittstelle wenigstens eine Information zu dem wenigstens einen Stellelement übermittelbar sein. Dies hat den Vorteil, dass eine erfolgte Ansteuerung der gewünsch¬ ten Stellelemente, die beispielsweise Signale oder Weichen sind, auf einfache Weise signalisiert werden kann. Als Infor¬ mation kann beispielsweise die Stellung aller Stellelemente im Streckenabschitt gemeldet werden.
Um möglichst wenig Informationen über die Schnittstelle übermitteln zu müssen, kann durch die Schnittstelle wenigstens eine Information zu einer Bereitstellung wenigstens einer vorbestimmten Fahrstraße auf dem Streckenabschnitt oder deren Status übermittelbar sein. So kann beispielsweise die Bereit¬ stellung einer angefragten Gastfahrstraße durch ein einziges Signal über die Schnittstelle angezeigt werden. Dadurch wird die Kommunikation über die Schnittstelle zwischen den Zugsi- cherungseinrichtungen besonders einfach und leicht handhab¬ bar. So muss nicht jedes Stellelement separat gemeldet wer¬ den, was die Auslegung der Schnittstelle deutlich vereinfacht . In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Anlage wenigstens zwei Zugsteuer-/Zugleit-Einrichtungen, die zur Koordinierung des Zugverkehrs ausgebildet und jeweils einer der Zu¬ gsicherungseinrichtungen zugeordnet sind, und wenigstens eine zwischen den Zugsteuer-/Zugleit-Einrichtungen ausgebildete weitere Schnittstelle zur Übermittlung von Informationen aufweisen. Dies hat den Vorteil, dass nicht alle Informationen über die Schnittstelle zwischen den Zugsicherungseinrichtun- gen ausgetauscht werden müssen, sondern eine weitere Schnitt¬ stelle zur Verfügung steht. Beispielsweise können die Zugs- teuer-/Zugleit-Einrichtungen eine geringere Sicherheitsanforderung aufweisen als die Zugsicherungseinrichtungen, so dass nicht sicherheitsrelevante Informationen leicht über die wei- tere Schnittstelle der Zugsteuer-/Zugleit-Einrichtungen übermittelt werden können. Dadurch wird die Schnittstelle zwi¬ schen den Zugsicherungseinrichtungen entlastet und die Anlage weniger kompliziert. Die Zugsteuer-/Zugleit-Einrichtungen stellen eine Betriebsleitebene der Anlage dar und können auch als ATS (Automatic Train Supervision) bezeichnet werden.
Ferner kann die Anlage wenigstens ein nicht schaltbares im Streckenabschnitt angeordnetes Streckenelement aufweisen, das mit allen Zugsicherungseinrichtungen verbunden ist. Ein sol- ches Streckenelement ist beispielsweise ein Nothalttaster oder eine Gleisfreimeldeeinrichtung. Da das oder die Streckenelemente mit allen im Streckenabschnitt vorhandenen Zu¬ gsicherungseinrichtungen verbunden sind, erkennt auch jede der Zugsicherungseinrichtungen die aktuelle Position von ei- nem Fahrzeug im Streckenabschnitt unabhängig von dessen fahrzeugseitiger Zugsicherungseinrichtung .
Um ein einfaches Schalten der Stellelemente zu realisieren, kann die führende Zugsicherungseinrichtungen wenigstens eine mit den schaltbaren Stellelementen verbundene Stelleinrichtung aufweisen, die zum Steuern der Stellelemente ausgebildet ist. Diese Stelleinrichtung, die beispielsweise auch als Stellwerk bezeichnet werden kann, ist als separate Einheit innerhalb der Zugsicherungseinrichtung ausgebildet, bei- spielsweise auf einem separaten Rechner. Ferner kann wenigstens die führende Zugsicherungseinrichtung wenigstens ein streckenseitiges Streckengerät aufweisen, das zur Kommunika¬ tion mit den Fahrzeugen und separat zur Stelleinrichtung aus- gebildet ist. Durch diese Trennung zwischen Stelleinrichtung und Streckengerät wird die Sicherheit innerhalb der führenden Zugsicherungseinrichtung erhöht. In einer Weiterbildung der Erfindung kann die Schnittstelle zwischen den Zugsicherungseinrichtungen wenigstens eine
Schaltbaugruppe aufweisen, die eingangsseitig mit der führen¬ den Zugsicherungseinrichtung und ausgangsseitig mit der wenigstens einen weiteren Zugsicherungseinrichtung verbunden ist. Über diese Schaltbaugruppe, die beispielsweise eine Re¬ laisbaugruppe sein kann, ist ein sicherer, galvanisch getrennter Signalaustausch zwischen den Zugsicherungseinrichtungen möglich. Vorteilhafterweise ist die Schaltbaugruppe und damit die Schnitttelle zwischen den Zugsicherungseinrich- tungen für eine Kommunikation in nur einer Richtung ausgebildet. Die Richtung ist dabei von der führenden Zugsicherungs¬ einrichtung zu der wenigstens einen weiteren Zugsicherungseinrichtung vorgesehen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verfahrens kann zwischen der führenden Zugsicherungseinrichtung und der wenigstens einen weiteren Zugsicherungseinrichtung wenigstens eine Information bezüglich einem oder mehreren der Stellelement übermittelt werden. Wie bereits oben be- schrieben, hat dies den Vorteil, dass beispielsweise ein Sta¬ tus der Stellelemente auf einfache Weise angezeigt werden kann .
Ferner kann zwischen der führenden Zugsicherungseinrichtung und der wenigstens einen weiteren Zugsicherungseinrichtung wenigstens eine Information zu einer Bereitstellung wenigstens einer vorbestimmten Fahrstraße auf dem Streckenabschnitt oder deren Status übermittelt werden. Dies hat den oben be¬ reits genannten Vorteil, dass die Kommunikation zwischen den Zugsicherungseinrichtungen besonders einfach ist.
Damit beide Zugsicherungseinrichtungen eine eingestellte Fahrstraße auflösen können, kann eine Fahrt der Fahrzeuge im Streckenabschnitt sowohl von der führenden Zugsicherungseinrichtung als auch von einer der weiteren Zugsicherungseinrichtungen überwacht werden. Diese eine der weiteren Zugsicherungseinrichtungen ist die, zu der die fahrzeugseitige Zu- gsicherungseinrichtung des Fahrzeugs zugeordnet ist. Hier¬ durch ist keine Kommunikation von der untergeordneten zurück zu der führenden Zugsicherungseinrichtung nötig, was die Schnittstelle und das Verfahren vereinfacht. Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung erläutert.
Die Figur zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen bahntechnischen Anlage.
Eine beispielhafte Ausführungsform einer bahntechnischen Anlage 1, wie sie in der Figur dargestellt ist, weist ein Stre¬ ckennetz 2 mit mehreren Streckenabschnitten auf, von denen aber nur ein Streckenabschnitt 3 dargestellt ist. Weiterhin umfasst die bahntechnische Anlage 1 zwei streckenseitige Zu¬ gsicherungseinrichtungen 4, die einen Zugverkehr von autonom betriebenen Fahrzeugen 5 im Streckennetz 2 sichern. Die Fahrzeuge 5 der bahntechnischen Anlage 1 weisen jeweils genau ei¬ ne fahrzeugseitige Zugsicherungseinrichtung 6 auf, die für eine Kommunikation mit einer der streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4 ausgebildet sind.
Die Zugsicherungseinrichtung 4 und auch andere mehrfach vorhandene Komponenten der Anlage 1 sind zur Unterscheidung teilweise zusätzlich mit Buchstaben versehen, wie beispielsweise die Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b. Ist als Bezugs¬ zeichen die Zahl ohne Buchstaben genannt, sollen alle Komponenten umfasst sein. So sind unter den Zugsicherungseinrichtungen 4 die Zugsicherungseinrichtungen 4a oder 4b zu verstehen.
Das Streckennetz 2 der bahntechnischen Anlage 1 weist auch in der Figur nicht dargestellte Streckenabschnitte auf, die von einer der beiden Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b gesichert werden und somit auch nur von Fahrzeugen 5 befahren werden können, die mit der entsprechenden fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtung 6 ausgebildet sind. Der in der Figur darge- stellte Streckenabschnitt 3 ist beispielsweise ein Depot oder eine Waschanlage, der von allen Fahrzeugen 5 unabhängig von der Zuordnung ihrer fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtung 6 befahren werden soll. Der Streckenabschnitt 3 weist mehrere schaltbare Stellelemen¬ te 7, wie Signale 8 und Weichen 9, nicht schaltbare Strecken¬ elemente 10, wie Nothalttaster oder Gleisfreimeldeeinrichtungen, und Positionsmarken IIa, IIb, wie beispielsweise
Balisen, auf. Die Stellelemente 7, die Positionsmarken 11 und die Streckenelemente 10 sind in der Figur der Einfachheit halber nur an einer Position dargestellt, obwohl diese selbstverständlich wie üblich im Streckenabschnitt 3 verteilt sind . Die streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b weisen jeweils eine streckenseitige Kommunikationseinrichtung 12a, 12b auf, die jeweils zur Kommunikation mit entsprechenden fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtungen 13a, 13b der zugeordneten Fahrzeuge 5 ausgebildet ist. Die Kommunikations- einrichtungen 12, 13 und die Zugsicherungseinrichtungen 4, 6 sind beispielsweise für eine CBTC (Communication Based Train Control) Kommunikation ausgebildet.
Die streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b weisen jeweils eine Stelleinrichtung 14 und ein Streckengerät 15 auf. Die schaltbaren Stellelemente 7 sind signaltechnisch ausschließlich mit der streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung 4b und insbesondere deren Stelleinrichtung 14b verbunden. Dadurch können die Stellelemente 7 nur von der strecken- seifigen Zugsicherungseinrichtung 4b gesteuert werden, wodurch die streckenseige Zugsicherungseinrichtung 4b als führende Zugsicherungseinrichtung für den Streckenabschnitt 3 ausgebildet ist. Die nicht schaltbaren Streckenelemente 10 sind mit beiden streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b und insbesondere deren Stelleinrichtungen 14a, 14b verbunden.
Zwischen den streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b ist eine Schnittstelle 16 ausgebildet. Die Schnittstelle 16 weist eine Schaltbaugruppe 17 auf, die beispielsweise als eine I /O-Relaisbaugruppe ausgebildet ist. Eingangsseitig ist die Schaltbaugruppe 17 mit der führenden streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung 4b verbunden und ausgangsseitig mit der als untergeordnet zu bezeichnenden streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung 4a. Die Schaltbaugruppe 17 ist ledig¬ lich für eine Kommunikation in einer Richtung ausgebildet, und zwar in Richtung von der führenden Zugsicherungseinrichtung 4b zur untergeordneten Zugsicherungseinrichtung 4a.
Die bahntechnische Anlage 1 weist ferner in der beispielhaf¬ ten Ausführungsform der Figur zwei Zugsteuer-/Zugleit- Einrichtungen 18a, 18b auf, die jeweils einer der streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b zugeordnet sind. Die Zugsteuer-/Zugleit-Einrichtungen 18a, 18b stellen eine Betriebsleitebene der bahntechnischen Anlage 1 dar und stel¬ len eine als ATS (Automatic Train Supervision) bekannte Ein- richtung dar. Zwischen den Zugsteuer-/Zugleit-Einrichtungen 18a, 18b ist eine weitere Schnittstelle 19 ausgebildet. Bei der beispielhaften Ausführungsform, die in der Figur dargestellt ist, ist die Zugsteuer-/Zugleit-Einrichtung 18a mit der untergeordneten Zugsicherungseinrichtung 4a und die Zugs- teuer-/Zugleit-Einrichtung 18b mit der führenden Zugsicherungseinrichtung 4b verbunden.
Im Folgenden wird der Betrieb der bahntechnischen Anlage 1 mit Bezug auf den von allen Fahrzeugen 5 nutzbaren Strecken- abschnitt 3 durch das erfindungsgemäße Verfahren beschrieben.
Das Fahrzeug 5a soll beispielsweise den Streckenabschnitt 3 auf einer vorbestimmten Fahrstraße befahren. Beispielsweise um zu einer von allen Fahrzeugen 5a, 5b genutzten Waschanlage zu fahren. Auf dem Streckenabschnitt 3 ist eine bestimmte An¬ zahl an vorbekannten Fahrstraßen möglich. Dabei ist für jede Fahrstraße eine bestimmte Ansteuerung der schaltbaren Stell- elemente7 nötig. Die Schaltbaugruppe 17 weist in der hier ge¬ zeigten beispielhaften Ausführungsform für jede Fahrstraße ein sicheres I/O-Signal auf, beispielsweise mittels eines Re¬ lais (nicht dargestellt) .
Zunächst wird von der Zugsteuer-/Zugleit-Einrichtung 18a, die dem Fahrzeug 5a und der Zugsicherungseinrichtung 4a zugeordnet ist, die gewünschte Fahrstraße bei der Zugsteuer- /Zugleit-Einrichtung 18b angefragt. Diese Anfrage wird über die weitere Schnittstelle 19, die beispielsweise als eine Netzwerkschnittstelle ausgebildet ist, übertragen. Die ge¬ wünschte Fahrstraße wird im Folgenden als Gastfahrstraße be¬ zeichnet, da das Fahrzeug 5a sozusagen ein Gast für die füh¬ rende Zugsicherungseinrichtung 4b ist. Die Zugsteuer- /Zugleit-Einrichtung 18b nimmt die Anfrage für die Gastfahrstraße entgegen und gibt sie an die streckenseitige Zugsiche¬ rungseinrichtung 4b und insbesondere an deren Stelleinrichtung 14b weiter. Die Stelleinrichtung 14b steuert, sobald möglich, die für die Gastfahrstraße nötigen Stellelemente 7, also Signale 8 und Weichen 9, an und stellt dadurch die Gast¬ fahrstraße .
Wenn die angefragte Gastfahrstraße von der Stelleinrichtung 14b eingestellt worden ist, übermittelt die führende Zugsi¬ cherungseinrichtung 4b eine für die Bereitstellung der Gast- fahrstraße repräsentative Information über die Schnittstelle 16 an die untergeordnete Zugsicherungseinrichtung 4a. In diesem Fall geschieht die Übermittlung dieser Information durch das Schalten des entsprechenden sicheren I/O-Signals mittels eines Relais der Schaltbaugruppe 17, das für die Bereitstel- lung der vorbestimmten Gastfahrstraße vereinbart wurde und repräsentativ ist. In der Zwischenzeit hat die Zugsteuer-/Zugleit-Einrichtung 18a der untergeordneten Zugsicherungseinrichtung 4a mitgeteilt, dass die Gastfahrstraße angefragt worden ist. Dadurch erwartet die untergeordnete Zugsicherungseinrichtung 4a die Information über die Schnittstelle 16. Sobald die Bereitstel¬ lung der Fahrstraße an der Schaltbaugruppe 17 signalisiert wird, d. h. das dafür bestimmte Relais schaltet, wird diese Information von der Stelleinrichtung 14a der untergeordneten Zugsicherungseinrichtung 4a eingelesen. An dieser Stelle prüft die untergeordnete Zugsicherungseinrichtung 4a, ob die an der Schaltbaugruppe 17 angezeigte Information mit der er¬ warteten Information von der Zugsteuer-/Zugleit-Einrichtung 18a übereinstimmt. Bei einem Widerspruch wird ein Fehler ge¬ meldet und das Fahrzeug 5 erhält keine Freigabe.
Anschließend wird die Gastfahrstraße durch die Stelleinrich¬ tung 14a zugelassen und innerhalb der Zugsicherungseinrichtung 4a eine entsprechende Mitteilung an das Streckengerät 15a weitergegeben. Die Streckengeräte 15a, 15b können auch als WCU (Wayside Control Unit) bezeichnet werden. Anschlie¬ ßend wird eine Freigabemitteilung, eine sogenannte Movement Authority, von der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung 12a an die zugseitige Kommunikationseinrichtung 13a des Fahrzeugs 5a übermittelt. Anschließend fährt das autonom betrie- bene Fahrzeug 5a entlang der bereitgestellten Gastfahrstraße. Da Positionsmarken IIa, IIb für beide Fahrzeugarten 5a, 5b an den Streckenabschnitt 3 angeordnet sind, kann das Fahrzeug 5a seine Position entsprechend bestimmen. Die Streckenelemente 10, insbesondere die Gleisfreimeldeeinrichtungen, geben bei- den streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b Rückmeldung über die Fahrt des Fahrzeugs 5a, so dass eine Fahr¬ straßenauflösung durch beide streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b überwacht wird. Das erfindungsgemäße Verfahren ist besonders von Vorteil, weil lediglich für Fahrzeuge 5a der untergeordneten Zugsicherungseinrichtung 4a eine Gastfahrstraße angefragt werden muss. Das kommt nur gelegentlich vor. Ansonsten übernimmt die führende Zugsicherungseinrichtung 4b die Zugsicherung des Streckenabschnitts 3 allein.

Claims

Patentansprüche
1. Bahntechnische Anlage (1) mit wenigstens einem Streckenab¬ schnitt (3) , in dem wenigstens ein schaltbares Stellelement (7) angeordnet ist, und mit wenigstens zwei autonomen stre- ckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen (4), die jeweils für eine Zugsicherung von mit einer zugeordneten fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtung (6) ausgestatteten Fahrzeugen (5) auf dem wenigstens einen Streckenabschnitt (3) ausgebildet sind, wobei der Streckenabschnitt (3) von Fahrzeugen (5) mit unterschiedlichen fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtungen (4) befahrbar ausgebildet ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
eine der Zugsicherungseinrichtungen (4b) mit dem wenigstens einen Stellelement (7) verbunden ist und dadurch als eine für den Streckenabschnitt (3) führende Zugsicherungseinrichtung (4b) ausgebildet ist und wenigstens eine zur Übermittlung von wenigstens einer Information ausgebildete Schnittstelle (16) zwischen der führenden Zugsicherungseinrichtung (4b) und der wenigstens einen weiteren Zugsicherungseinrichtung (4a) vorgesehen ist.
2. Anlage (1) nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
durch die Schnittstelle (16) wenigstens eine Information zu dem wenigstens einen Stellelement (7) übermittelbar ist.
3. Anlage (1) nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
durch die Schnittstelle (16) wenigstens eine Information zu einer Bereitstellung wenigstens einer vorbestimmten Fahrstraße auf dem Streckenabschnitt (3) oder deren Status übermit¬ telbar sind.
4. Anlage (1) nach einem der oben genannten Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Anlage (1) wenigstens zwei Zugsteuer-/Zugleit- Einrichtungen (18), die zur Koordinierung des Zugverkehrs ausgebildet und jeweils einer der Zugsicherungseinrichtungen (4) zugeordnet sind, und wenigstens eine zwischen den Zugs- teuer-/Zugleit-Einrichtungen (18) ausgebildete weitere
Schnittstelle (19) zur Übermittlung von Informationen auf- weist.
5. Anlage (1) nach einem der oben genannten Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Anlage (1) wenigstens ein nicht schaltbares im Strecken- abschnitt (3) angeordnetes Streckenelement (10) aufweist, das mit allen Zugsicherungseinrichtungen (4) verbunden ist.
6. Anlage (1) nach einem der oben genannten Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die führende Zugsicherungseinrichtung (4b) wenigstens eine mit dem schaltbaren Stellelement (7) verbundene Stelleinrichtung (14b) aufweist, die zum Steuern des Stellelements (7) ausgebildet ist.
7. Anlage (1) nach Anspruch 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
wenigstens die führende Zugsicherungseinrichtung (4b) wenigs¬ tens ein streckenseitiges Streckengerät (15b) aufweist, das zur Kommunikation mit den Fahrzeugen (5) und separat zur Stelleinrichtung (14b) ausgebildet ist.
8. Anlage (1) nach einem der oben genannten Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Schnittstelle (16) zwischen den Zugsicherungseinrichtun- gen (4) wenigstens eine Schaltbaugruppe (17) aufweist, die eingangsseitig mit der führenden Zugsicherungseinrichtung (4b) und ausgangsseitig mit der wenigstens einen weiteren Zu¬ gsicherungseinrichtung (4a) verbunden ist.
9. Verfahren zum Betreiben einer bahntechnischen Anlage (1), die wenigstens einen Streckenabschnitt (3) mit wenigstens ei¬ nem schaltbaren Stellelement (7) und die wenigstens zwei au¬ tonome für eine Zugsicherung von mit einer zugeordneten fahr- zeugseitigen Zugsicherungseinrichtung (6) ausgestatteten Fahrzeugen (5) auf dem Streckenabschnitt (3) ausgebildete streckenseitige Zugsicherungseinrichtungen (4) aufweist, wobei der Streckenabschnitt (3) von Fahrzeugen (5) mit unter- schiedlichen fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtungen (4) befahrbar ausgebildet ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das wenigstens eine Stellelement (7) von einer mit dem Stell¬ element (7) verbundenen und dadurch als eine für den Stre- ckenabschnitt (3) führenden Zugsicherungseinrichtung (4) gesteuert wird und wenigstens eine Information zwischen der führenden Zugsicherungseinrichtung (4b) und der wenigstens einen weiteren Zugsicherungseinrichtung (4a) übermittelt wird .
10. Verfahren nach Anspruch 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
zwischen der führenden Zugsicherungseinrichtung (4b) und der wenigstens einen weiteren Zugsicherungseinrichtung (4a) we- nigstens eine Information zu dem wenigstens einen Stellele¬ ment übermittelt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
zwischen der führenden Zugsicherungseinrichtung (4b) und der wenigstens einen weiteren Zugsicherungseinrichtung (4a) wenigstens eine Information zu einer Bereitstellung wenigstens einer vorbestimmten Fahrstraße auf dem Streckenabschnitt (3) oder deren Status übermittelt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
eine Fahrt eines Fahrzeugs (5) im Streckenabschnitt (3) so¬ wohl von der führenden Zugsicherungseinrichtung (4b) als auch von einer der weiteren Zugsicherungseinrichtungen (4a) überwacht wird.
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