WO2017164166A1

WO2017164166A1 - 鞍乗型車両

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Publication number: WO2017164166A1
Application number: PCT/JP2017/011200
Authority: WO
Inventors: 敬一品田; 昌登西垣; 貴比古原; 原田　久; 和義水野
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2016-03-22
Filing date: 2017-03-21
Publication date: 2017-09-28
Anticipated expiration: 2018-09-22
Also published as: BR112018069352A2; EP3418522A1; TW201736719A; EP3418522A4

Abstract

排ガスの浄化性能のばらつきを抑制することができる鞍乗型車両を提供する。鞍乗型車両１に搭載されるエンジンユニット１１は、燃焼室３６を有するエンジン本体２０と、燃焼室３６から放出口４２ｅまで排ガスを流す排気通路部４３と、排気通路部４３において排ガスの流れ方向の最も上流の触媒である上流触媒４６とを備える。上流触媒４６の触媒層４９は、貴金属を含み、排ガスを浄化する機能が、排ガスに含まれるリンと化学反応する機能よりも高い。上流触媒４６は、触媒層４９へのリンの付着を低減させるリン付着低減部４４を有する。リン付着低減部４４は、リン化学反応部またはリンバリア層を含む。リン化学反応部は、長さＬが長さＤよりも長く形成された触媒層４９の少なくとも上流端から中央までの部分に配置されて、排ガスに含まれるリンと化学反応する機能が、排ガスを浄化する機能よりも高い。リンバリア層は、積層される基材４８が金属で形成された触媒層４９の全表面の半分以上に配置されて、リンと化学反応しにくい機能を持つ。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、鞍乗型車両に関する。

　従来、触媒を備えた鞍乗型車両がある。触媒は、基材と、貴金属を含む触媒層とを有する。触媒は、貴金属で、エンジン本体の燃焼室から排出された排ガスを浄化する。鞍乗型車両は、排ガスの浄化性能を向上させることが望まれている。触媒は、そこで、排ガスの浄化性能を向上させるために、触媒をエンジン本体の燃焼室の近くに配置した鞍乗型車両が提案されている（特許文献１）。

特開２０１４－１３７００１号公報

　特許文献１の鞍乗型車両のように、触媒をエンジン本体の燃焼室の近くに配置することで、排ガスが高温のまま触媒に到達する。このため、触媒による排ガスの浄化性能を向上することができる。しかしながら、本願発明者らは、様々な運転条件で、触媒をエンジン本体の燃焼室の近くに配置した鞍乗型車両の試験を行った。その結果、運転時間の経過とともに、排ガスの浄化性能が著しく低下する鞍乗型車両と、排ガスの浄化性能がそれほど低下しない鞍乗型車両が存在することが分かった。

　本発明は、排ガスの浄化性能のばらつきを抑制することができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

　本願発明者らは、様々な運転条件で、触媒をエンジン本体の燃焼室の近くに配置した鞍乗型車両の試験を行った。その結果、運転時間の経過とともに、排ガスの浄化性能が著しく低下する鞍乗型車両と、排ガスの浄化性能が低下しにくい鞍乗型車両が存在することが分かった。そこで、本願発明者らは、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきの原因を詳細に検討した。そして、本願発明者らは、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきの原因は、鞍乗型車両の特有の構成や使用状態によるものであることがわかった。

　鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきの原因となる鞍乗型車両の特有の構成の１つは、鞍乗型車両で使用されるオイルの規格である。鞍乗型車両で使用されるオイルは、自動車で使用されるオイルと規格が異なる。オイルには、添加物が含まれる。オイルの添加物は、例えば、耐摩耗性の添加物であり、亜鉛、リン、硫黄、カルシウム等の化合物である。そして、鞍乗型車両で使用されるオイルは、四輪自動車で使用されるオイルに比べて、リン化合物（例えば、ＺｎＤＴＰ、ＺｎＤＤＰ等）の含有量が多い。鞍乗型車両において、クランクケース部は共通のオイルで潤滑される。クランク軸を駆動させるピストンや、動弁機構により駆動される吸気弁および排気弁等から、燃焼室内にオイルが入る。そして、鞍乗型車両では、オイルに含まれるリン化合物が燃焼室で分解されて、多くのリンが含まれる排ガスが触媒に流入する。鞍乗型車両では、排ガスに含まれるリンが触媒に化学的および／または物理的に付着する。そして、リンがガラス状の化合物を生成して触媒層の表面を覆い、触媒層の内部への排ガスの拡散を阻害する。さらに、触媒を燃焼室の近くに配置したレイアウトでは、触媒に流入する排ガスの温度が高くなり、触媒に付着するリンがガラス状の化合物を生成しやすい。そして、触媒層に含まれる貴金属に排ガスが到達しにくくなり、触媒の機能が低下する。よって、鞍乗型車両は、排ガスの浄化性能が低下する。

　また、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきの原因となる鞍乗型車両の特有の構成の１つは、鞍乗型車両の排気量あたりのオイルの使用量である。鞍乗型車両は、自動車に比べて、排気量あたりのオイルの使用量が多い。そのため、鞍乗型車両は、自動車に比べて、排気量あたりの排ガスに含まれるリンが多い。そして、鞍乗型車両は、自動車に比べて、触媒の排ガスの流れ方向のより下流の位置までリンが付着する。

　鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきの原因となる鞍乗型車両の特有の使用状態の１つは、スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で走行する時間である。鞍乗型車両は、四輪自動車に比べて、スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で走行する時間が長い。スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で鞍乗型車両が走行する時間が長いときは、エンジン本体の壁面の温度が比較的高くなり、燃焼室で分解されるオイルの量が比較的多くなる。そして、スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で鞍乗型車両が走行する時間が長いと、排ガスに含まれるリンが多くなる。よって、スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で鞍乗型車両が走行する時間が長いと、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能が著しく低下する。一方、スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で鞍乗型車両が走行している時間が短いときは、エンジン本体の壁面の温度が比較的低く、燃焼室で分解されるオイルの量が比較的少なくなる。そして、スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で鞍乗型車両が走行している時間が短いときは、排ガスに含まれるリンが少なくなる。よって、スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で鞍乗型車両が走行している時間が短いと、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能が低下しにくい。つまり、スロットルバルブの開度を大きく開けた状態で鞍乗型車両の走行する時間が長いか短いかで、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきが生じることがわかった。そして、本願発明者らは、スロットルバルブの開度をほぼ全開の使用状態で鞍乗型車両が長時間走行した場合に、排ガス中に多く含まれるリンが触媒層に付着することを抑えることで、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができることがわかった。

　そこで、本願発明者らは、スロットルバルブの開度をほぼ全開の使用状態で長時間走行した鞍乗型車両の排ガスの浄化性能の低下を抑えるために、上流触媒に、触媒層へのリンの付着を低減させるリン付着低減部を設ければよいことに気付いた。上流触媒とは、鞍乗型車両の排気通路部に配置される１つまたは複数の触媒のうちの、排ガスの流れ方向の最も上流に配置される触媒のことである。上流触媒は、触媒層を有する。触媒層は、排ガスを浄化する貴金属を有する。つまり、上流触媒は、排ガスの流れ方向の最も上流で排ガスを浄化する。

　リン化学反応部は、触媒層の少なくとも一部に配置される。リン化学反応部が配置される触媒層は、排ガスの流れ方向の最大の長さＬが、排ガスの流れ方向に直交する最大の長さＤよりも長く形成される。そして、リン化学反応部は、リンに対して化学反応する機能が、排ガスを浄化する機能よりも高い。そして、リン化学反応部を、触媒層の少なくとも一部であって、触媒層の排ガスの流れ方向の中央より上流側の部分に配置させる。リン化学反応部は、排ガスに含まれるリンと化学反応する。そのため、リン化学反応部は、リンを捕捉して、上流触媒の触媒層の表面にリンが付着することを抑制できる。

　リンバリア層は、触媒層の全表面の半分以上に配置される。リンバリア層が配置される触媒層を担持する基材を、金属で形成する。そして、リンバリア層は、リンと化学反応しにくい機能を持つ。リンバリア層は、排ガスに含まれるリンと化学反応しにくい。そのため、リンバリア層は、リンを通過させて、上流触媒の触媒層の表面にリンが付着することを抑制できる。

　つまり、上流触媒にリン付着低減部を設ければ、スロットル開度を大きく開けた使用状態で長時間走行した鞍乗型車両でも、排ガス中に多く含まれるリンが上流触媒の触媒層に付着することを抑えることができる。そして、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明のひとつの観点の構成によると、鞍乗型車両は、エンジンユニットが搭載された鞍乗型車両であって、前記エンジンユニットは、燃焼室を有するシリンダ部を備えるエンジン本体と、大気に排ガスを放出する放出口を有し、前記燃焼室から前記放出口まで排ガスを流す排気通路部と、前記排気通路部において前記排ガスの流れ方向の最も上流の触媒であって、前記排ガスを浄化する機能が、前記排ガスに含まれるリンと化学反応する機能よりも高い、貴金属を含んだ触媒層を有する上流触媒と、を備える。
　前記上流触媒は、（Ａ）前記排ガスの流れ方向の最大の長さＬが、前記排ガスの流れ方向に直交する最大の長さＤよりも長く形成された前記触媒層の、少なくとも、前記排ガスの流れ方向における上流端から中央までの部分に配置されて、前記排ガスに含まれるリンと化学反応する機能が、前記排ガスを浄化する機能よりも高いリン化学反応部、または、（Ｂ）積層される基材が金属で形成された前記触媒層の全表面の半分以上に配置されて、リンと化学反応しにくい機能を持つリンバリア層のいずれか一方を含み、触媒層へのリンの付着を低減させるリン付着低減部を有することを特徴とする。

　この構成によると、鞍乗型車両は、エンジンユニットが搭載される。エンジンユニットは、エンジン本体、排気通路部、および、上流触媒を有する。エンジン本体は、燃焼室を有するシリンダ部を備える。排気通路部は、大気に排ガスを放出する放出口を有する。排気通路部は、燃焼室から放出口まで排ガスを流す。上流触媒は、排気通路部において排ガスの流れ方向の最も上流の触媒である。上流触媒は、貴金属を含んだ触媒層を有する。上流触媒の触媒層は、排ガスを浄化する機能が、排ガスに含まれるリンと化学反応する機能よりも高い。つまり、上流触媒は、燃焼室に最も近い位置に配置される。そして、上流触媒の活性化に要する時間を短縮できる。従って、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能を向上させることができる。
　上流触媒は、リン付着低減部を有する。リン付着低減部は、触媒層へのリンの付着を低減させる。リン付着低減部は、（Ａ）リン化学反応部、または、（Ｂ）リンバリア層のいずれか一方を含む。
（Ａ）リン化学反応部を有する上流触媒の触媒層は、排ガスの流れ方向の最大の長さＬが、排ガスの流れ方向に直交する最大の長さＤよりも長く形成される。そして、リン化学反応部は、少なくとも、排ガスの流れ方向において触媒層の上流端から触媒層の中央までの部分に配置される。つまり、リン化学反応部は、少なくとも触媒層の排ガスの流れ方向の上流に配置される。リン化学反応部は、排ガスに含まれるリンと化学反応する機能が、排ガスを浄化する機能よりも高い。リンは触媒層の排ガスの流れ方向の上流に多く付着する。そのため、リン化学反応部は、触媒層の排ガスの流れ方向の上流で、排ガスに含まれる多くのリンと化学反応することにより、排ガスに含まれるリンを捕捉することができる。そして、上流触媒の触媒層にリンが付着することを抑制できる。
（Ｂ）リンバリア層を有する上流触媒の触媒層は、積層される基材が金属で形成される。つまり、基材がセラミックで形成される場合と比較して、基材および触媒層を薄く形成することができる。そして、触媒層は、全表面の半分以上に配置されたリンバリア層を有する。基材および触媒層が薄いため、触媒層の表面にリンバリア層を形成しやすい。リンバリア層は、リンと化学反応しにくい機能を持つ。リンバリア層は、リンを通過させることができる。そして、上流触媒の触媒層にリンが付着することを抑制できる。
これにより、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記リンバリア層は、前記触媒層の全表面に配置される。

　この構成によると、リンバリア層は、触媒層の全表面に配置される。触媒層の全表面に配置されたリンバリア層により、触媒層の排ガスの流れ方向の上流から下流に至るまでリンを通過させる。つまり、触媒層の全表面にリンが付着することを抑制できる。これにより、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきをより抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記リン化学反応部は、前記排ガスに含まれるリンと化学反応するリン反応物質で構成される。

　この構成によると、リン化学反応部は、排ガスに含まれるリンと化学反応するリン反応物質で構成される。そして、上流触媒を通過する排ガスに含まれるリンは、リン化学反応部でリン反応物質と化学反応する。リン反応物質は、例えば、リンを吸着させる物質である。この場合、排ガス中のリンがリン反応物質と化学反応することにより排ガスに含まれるリンが吸着される。リン反応物質は、上流触媒を通過する排ガスに含まれるリンと化学反応することにより、リンを捕捉することができる。つまり、リン反応物質は、排ガス中に多く含まれるリンが触媒層に付着することを抑えることができる。これにより、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記化学反応物質は、前記触媒層の表面にのみ配置されるか、前記触媒層の内部に分散して配置されるか、または、前記触媒層の内部にのみ配置される。

　この構成によると、リン反応物質は、触媒層の表面にのみ配置されるか、触媒層の内部に分散して配置されるか、または、触媒層の内部にのみ配置される。リン反応物質が触媒層の内部に分散して配置される場合は、リン反応物質は、触媒層の表面と内部に配置される。これにより、リン化学反応部を様々な製法で構成することができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記リン反応物質は、Ｕ、Ｍｎ、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｚｒ、Ｃｅ、Ａｌ、Ｙ、Ｚｎ、Ｌａ、Ｍｇから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物である。

　この構成によると、リン反応物質は、Ｕ、Ｍｎ、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｚｒ、Ｃｅ、Ａｌ、Ｙ、Ｚｎ、Ｌａ、Ｍｇから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物である。これらのリン反応物質は、等電点が３より大きい金属酸化物である。排ガス中のリン化合物は、等電点が１付近のリン酸として存在していると考えられている。等電点が３より大きい金属酸化物は、リン化合物と金属酸化物との等電点の差が大きいため、リン化合物は金属酸化物に吸着されやすくなる。これらのリン反応物質は、金属酸化物の等電価の作用により、上流触媒を通過する排ガスに含まれるリンを吸着させることができる。つまり、これらのリン反応物質は、排ガス中に多く含まれるリンが触媒層に付着することを抑えることができる。これにより、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記リン反応物質は、Ｂａ、Ｓｒ、Ｃａ、Ｌａ、Ｐｒ、Ｎａ、Ｚｒから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物である。

　この構成によると、リン反応物質は、Ｂａ、Ｓｒ、Ｃａ、Ｌａ、Ｐｒ、Ｎａ、Ｚｒから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物である。これらのリン反応物質は、リンとの反応性が高い物質である。よって、リン反応物質は、上流触媒を通過する排ガスに含まれるリンをより捕捉することができる。つまり、これらのリン反応物質は、排ガス中に多く含まれるリンが触媒層に付着することを抑えることができる。これにより、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記リンバリア層は、前記排ガスに含まれるリンと化学反応しにくいリンバリア物質で構成される。

　この構成によると、排ガスに含まれるリンが、触媒層の表面に設けられたリンバリア物質と化学反応をせずに、上流触媒を通り過ぎる。つまり、リンバリア物質は、排ガス中に多く含まれるリンが触媒層の表面に付着することを抑えることができる。これにより、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記リンバリア物質は、アルカリ土類金属のリン酸化合物である。

　この構成によると、アルカリ土類金属のリン酸化合物は、化学的に安定な化合物であり、且つ、リン酸基を含む。従って、アルカリ土類金属のリン酸化合物は、排ガス中のリンとは反応しにくい。アルカリ土類金属のリン酸化合物は、例えば、リン酸バリウムである。アルカリ土類金属のリン酸化合物で構成されたリンバリア層により、排ガスに含まれるリンが、上流触媒を通り過ぎる。つまり、アルカリ土類金属のリン酸化合物で構成されたリンバリア層は、排ガス中に多く含まれるリンが触媒層に付着することを抑えることができる。これにより、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、リン化合物の含有量が０．０８ｍａｓｓ％より大きいオイルの使用が指定されるエンジンユニットである。

　この構成によると、エンジンユニットは、リン化合物の含有量が０．０８ｍａｓｓ％より大きいオイルの使用が指定されるエンジンユニットである。鞍乗型車両のエンジンユニットは、自動車のエンジンユニットに比べて、リン化合物の含有量が多いオイルの使用が指定される。つまり、鞍乗型車両は、自動車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する。リン化学反応部は、排ガスに含まれるリンと化学反応をするため、上流触媒を通過する排ガスに含まれるリンを捕捉する。また、リンバリア層は、排ガスに含まれるリンと化学反応をしにくいため、排ガスに含まれるリンが、上流触媒を通り過ぎる。これにより、自動車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、トランスミッション部を更に備え、前記エンジン本体を潤滑するオイルおよび前記トランスミッション部を潤滑するオイルが、共通のオイルである。

　この構成によると、エンジンユニットは、トランスミッション部を更に備える。そして、エンジン本体を潤滑するオイルおよびトランスミッション部を潤滑するオイルが、共通のオイルである。鞍乗型車両は、エンジン本体を潤滑するオイルおよびトランスミッション部を潤滑するオイルが、共通のオイルである場合が多い。一方、自動車は、エンジン本体を潤滑するオイルおよびトランスミッション部を潤滑するオイルが、共通のオイルではない場合が多い。つまり、鞍乗型車両は、自動車と比較して、排気量当たりのオイルの使用量が多い。そして、鞍乗型車両は、自動車と比較して、排気量当たりの排ガスに含まれるリンの含有量が多くなる。更に、トランスミッション部は、変速ギヤ等の動力伝達機構を用いて動力を伝達する。動力伝達機構の磨耗を防ぐために、トランスミッション部を潤滑するオイルには、添加剤として、リン化合物が多く必要となる。つまり、エンジン本体を潤滑するオイルにも、リン化合物が多く含まれる。従って、エンジンユニットは、リンが多く含まれる排ガスを排出する。ここで、リン化学反応部は、排ガスに含まれるリンと化学反応をするため、上流触媒を通過する排ガスに含まれるリンを捕捉する。また、リンバリア層は、排ガスに含まれるリンと化学反応をしにくいため、排ガスに含まれるリンが、上流触媒を通り過ぎる。そのため、自動車と比較して、排気量当たりの排ガスに含まれるリンの含有量が多い鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、クラッチ部を更に備え、前記エンジン本体を潤滑するオイルおよび前記クラッチ部を潤滑するオイルが、共通のオイルである。

　この構成によると、エンジンユニットは、クラッチ部を更に備える。そして、エンジン本体を潤滑するオイルおよびクラッチ部を潤滑するオイルが、共通のオイルである。鞍乗型車両は、自動車と異なり、エンジン停止時にも移動ができるように、クラッチ部を有する。また、鞍乗型車両は、エンジン本体を潤滑するオイルおよびクラッチ部を潤滑するオイルが、共通のオイルである場合が多い。鞍乗型車両は、自動車と異なり、クラッチ部が滑りやすいオイルは使用されない。リン化合物の含有量が少ないオイルは、クラッチ部が滑りやすいオイルである場合が多い。自動車で使用されるリン化合物の含有量が少ないオイルは、鞍乗型車両では使用されない。つまり、鞍乗型車両のエンジンユニットは、自動車のエンジンユニットに比べて、リン化合物の含有量が多いオイルが使用される。つまり、鞍乗型車両は、自動車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する。リン化学反応部は、排ガスに含まれるリンと化学反応をするため、上流触媒を通過する排ガスに含まれるリンを捕捉する。また、リンバリア層は、排ガスに含まれるリンと化学反応をしにくいため、排ガスに含まれるリンが、上流触媒を通り過ぎる。これにより、自動車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、自然空冷式のエンジンユニットである。

　この構成によると、エンジンユニットは、自然空冷式のエンジンユニットである。自然空冷式のエンジンユニットは、燃焼室の温度が高い。つまり、自然空冷式のエンジンユニットは、強制空冷式のエンジンユニットや水冷式のエンジンユニットと比べて、オイルに含まれるリン化合物が燃焼室で多く分解される。そして、自然空冷式のエンジンユニットは、強制空冷式のエンジンユニットや水冷式のエンジンユニットと比べて、多くのリンが含まれる排ガスが排出される。リン化学反応部は、排ガスに含まれるリンと化学反応をするため、上流触媒を通過する排ガスに含まれるリンを捕捉する。また、リンバリア層は、排ガスに含まれるリンと化学反応をしにくいため、排ガスに含まれるリンが、上流触媒を通り過ぎる。これにより、自然空冷式のエンジンユニットを有する鞍乗型車両であっても、排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記エンジン本体を潤滑するオイルは、前記エンジン本体の壁面温度よりも蒸発温度が高いオイルである。

　この構成によると、エンジン本体を潤滑するオイルは、エンジン本体の壁面温度よりも蒸発温度が高いオイルである。エンジン本体を潤滑するオイルに含まれるリン化合物が燃焼室で分解する量を抑えることができる。そして、排ガスに含まれるリンの量を抑制することができる。これにより、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、前記排気通路部の前記燃焼室と前記上流触媒との間の位置に設けられて、前記排ガスの酸素濃度を検出する上流酸素検出部材を備える。

　この構成によると、エンジンユニットは、上流酸素検出部材を備える。上流酸素検出部材は、排気通路部の燃焼室と上流触媒との間の位置に設けられる。上流酸素検出部材は、排ガスの酸素濃度を検出する。上流酸素検出部材で検出した排ガスの酸素濃度に基づいて、エンジンユニットを制御することができる。また、上流酸素検出部材で検出した排ガスの酸素濃度に基づいて、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能の劣化を検出することができる。そして、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、前記排気通路部の前記上流触媒と前記放出口との間の位置に設けられて、前記排ガスの酸素濃度を検出する下流酸素検出部材を備える。

　この構成によると、エンジンユニットは、下流酸素検出部材を備える。下流酸素検出部材は、排気通路部の上流触媒と放出口の間の位置に設けられる。下流酸素検出部材は、排ガスの酸素濃度を検出する。下流酸素検出部材で検出した排ガスの酸素濃度に基づいて、エンジンユニットを制御することができる。また、下流酸素検出部材で検出した排ガスの酸素濃度に基づいて、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能の劣化を検出することができる。そして、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点によると、前記エンジン本体は、車両の左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含み、車両を左右方向に見て、前記触媒層の少なくとも一部は、前記クランク軸の前記中心軸線を通り且つ上下方向に平行な直線の前方に配置される。

　車両を左右方向に見て、クランク軸の中心軸線を通り且つ上下方向に平行な直線を、直線Ｌ１とする。一般的に、排気管はエンジン本体の前面に接続される。車両を左右方向に見て、触媒層の少なくとも一部は、この直線Ｌ１の前方に配置される。そのため、触媒層全体が直線Ｌ１の後方に配置される場合に比べて、触媒層は、燃焼室に近い位置に配置される。よって、触媒層の熱劣化を防止しつつ、触媒層の活性化に要する時間を短縮できる。

　本発明の他の観点によると、前記エンジン本体は、車両の左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含み、前記シリンダ部は、前記燃焼室の一部を形成するシリンダ孔を有し、車両を左右方向に見て、前記触媒層の少なくとも一部は、前記シリンダ孔の中心軸線に直交し且つ前記クランク軸の前記中心軸線を通る直線の車両の前後方向の前方に配置される。

　車両を左右方向に見て、シリンダ孔の中心軸線に直交し且つクランク軸の中心軸線を通る直線を、直線Ｌ２とする。一般的に、排気管はエンジン本体の前面に接続される。車両を左右方向に見て、触媒層の少なくとも一部は、この直線Ｌ２の前方に配置される。そのため、触媒層全体が直線Ｌ２の後方に配置される場合に比べて、触媒層は、燃焼室に近い位置に配置される。そのため、触媒層を、燃焼室に近い位置に配置できる。よって、触媒層の熱劣化を防止しつつ、触媒層の活性化に要する時間を短縮できる。

　本発明において、触媒層について、「排ガスを浄化する機能が、排ガスに含まれるリンと化学反応する機能よりも高い」とは、以下のことを意味する。例えば、触媒層を通過する前の有害物質の量と、触媒層を通過した後の有害物質の量とを比較して、触媒層を通過する前後での有害物質が減少した割合を算出する。また、触媒層を通過する前のリンの量と、触媒層を通過した後のリンの量とを比較して、触媒層を通過する前後でのリンが減少した割合を算出する。触媒層を通過する前後での有害物質が減少した割合が、触媒層を通過する前後でのリンが減少した割合よりも大きい場合、排ガスを浄化する機能が、排ガスに含まれるリンと化学反応する機能よりも高い。

　本発明において、リン化学反応部について、「排ガスに含まれるリンと化学反応する機能が、排ガスを浄化する機能よりも高い」とは、以下のことを意味する。例えば、リン化学反応部を通過する前の有害物質の量と、リン化学反応部を通過した後の有害物質の量とを比較して、リン化学反応部を通過する前後での有害物質が減少した割合を算出する。また、リン化学反応部を通過する前のリンの量と、リン化学反応部を通過した後のリンの量とを比較して、リン化学反応部を通過する前後でのリンが減少した割合を算出する。リン化学反応部を通過する前後でのリンが減少した割合が、リン化学反応部を通過する前後での有害物質が減少した割合よりも大きい場合、排ガスに含まれるリンと化学反応する機能が、排ガスを浄化する機能よりも高い。

　本発明において、「リンと化学反応しにくい機能」とは、以下のことを意味する。例えば、リンバリア層を有しない触媒層を通過する前のリンの量と、リンバリア層を有しない触媒層を通過した後のリンの量とを比較して、リンバリア層を有しない触媒層を通過する前後でのリンが減少した割合を算出する。また、リンバリア層を有する触媒層を通過する前のリンの量と、リンバリア層を有する触媒層を通過した後のリンの量とを比較して、リンバリア層を有する触媒層を通過する前後でのリンが減少した割合を算出する。リンバリア層を有しない触媒層を通過する前後でのリンが減少した割合が、リンバリア層を有する触媒層を通過する前後でのリンが減少した割合よりも大きい場合、リンバリア層がリンと化学反応しにくい機能を有する。

　本発明において、「触媒層の全表面の半分以上」とは、排ガスの流れ方向に沿った方向の触媒層の総表面積における半分以上であることを意味する。

　本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車に限定されるものではない。なお、本発明の鞍乗型車両とは、ライダーが鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指している。本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等を含む。鞍乗型車両に含まれる自動二輪車は、スクータ、原動機付き自転車、モペット等を含む。

　本発明において、「エンジンユニットのエンジン本体が、燃焼室を有するシリンダ部を備える」とは、エンジンユニットが単気筒エンジンであることを限定するものではない。本発明のエンジンユニットは、単気筒エンジンであっても、多気筒エンジンであってもよい。請求項１で規定された燃焼室を、第１の燃焼室とする。本発明のエンジンユニットは、第１の燃焼室に加えて、１つまたは複数の第２の燃焼室を有していてもよい。この場合、本発明のエンジンユニットは、多気筒エンジンである。燃焼室の数は特に限定されない。第２の燃焼室は、本発明の燃焼室に置き換えることが可能であってもよく、可能でなくてもよい。第２の燃焼室が複数の場合、一部の第２の燃焼室だけが、本発明の燃焼室に置き換えることが可能であってもよい。第２の燃焼室が複数の場合、全ての第２の燃焼室が、本発明の燃焼室に置き換えることが可能であってもよい。

　本発明において、エンジンユニットの冷却方式は、自然空冷式であってもよい。エンジンユニットの冷却方式は、強制空冷式であってもよい。エンジンユニットの冷却方式は、水冷式であってもよい。

　本発明において、酸素検出部材は、例えば酸素センサである。酸素センサは、酸素濃度が所定の値より上か下かだけを検出するものであってもよく、酸素濃度の値をリニアに検出するものであってもよい。

　本発明において、通路部とは、経路を囲んで経路を形成する壁体等を意味する。また、経路とは対象が通過する空間を意味する。吸気通路部とは、吸気経路を囲んで吸気経路を形成する壁体等を意味する。吸気経路とは、空気が通過する空間を意味する。排気通路部とは、排気経路を囲んで排気経路を形成する壁体等を意味する。排気経路とは、排ガスが通過する空間を意味する。

　本発明において、ある部品の上流端は、ある部品の排ガスの流れ方向の最も上流に位置する端のことである。また、ある部品の下流端は、ある部品の排ガスの流れ方向の最も下流に位置する端のことである。

　本明細書において、リン化学反応部の上流端は、リン化学反応部全体の排ガスの流れ方向の最も上流に位置する端のことである。触媒層の上流端は、触媒層全体の排ガスの流れ方向の最も上流に位置する端のことである。また、リン化学反応部の下流端は、リン化学反応部全体の排ガスの流れ方向の最も下流に位置する端のことである。また、触媒層の下流端は、触媒層全体の排ガスの流れ方向の最も下流に位置する端のことである。

　本明細書において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

　本明細書において、Ａの説明においてＢの径方向を用いる場合、Ｂの径方向とは、Ａを通るＢの径方向のことである。Ａの説明においてＢの径方向を用いる場合とは、例えば、「ＡがＢの径方向に沿っている」や「ＡがＢの径方向に押圧される」等である。

　本明細書において、特に限定しない限り、直線Ａの直線Ｂに対する傾斜角度とは、直線Ａと直線Ｂのなす角度のうち、小さい方の角度を意味する。この定義は、「直線」に限らず「方向」にも適用される。

　本明細書において、Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向と平行な方向に限らない。Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含む。本発明において、Ａ方向に沿った直線とは、Ａ方向と平行な直線に限らない。Ａ方向に沿った直線とは、Ａ方向に対して±４５°の範囲で傾斜している直線を含む。なお、Ａ方向は、特定の方向を指すものではない。Ａ方向を、水平方向や前後方向に置き換えることができる。

　本明細書において、ＡとＢがＸ方向に並ぶとは、以下の状態を示す。Ｘ方向に垂直ないずれの方向からＡとＢを見た場合であっても、ＡとＢの両方がＸ方向を示す任意の直線上にある状態である。
　また、本明細書において、Ｙ方向から見てＡとＢがＸ方向に並ぶとは、以下の状態を示す。Ｙ方向からＡとＢを見たときに、ＡとＢの両方がＸ方向を示す任意の直線上にある状態である。Ｙ方向とは異なるＷ方向からＡとＢを見たとき、ＡとＢがＸ方向に並んでいなくてもよい。
　なお、上述の２つの定義において、ＡとＢは、接触していてもよい。また、ＡとＢは、離れていてもよい。ＡとＢの間に、Ｃが存在していてもよい。

　本明細書において、ＡがＢより前方にあるとは、以下の状態を指す。Ａが、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方にある状態である。ＡとＢは、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。なお、ＡがＢより後方にある、ＡがＢより上方または下方にある、ＡがＢより右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

　本明細書において、ＡがＢの前にあるとは、以下の状態を指す。ＡがＢより前方にあり、且つ、ＡとＢが前後方向に並んでいる状態である。なお、ＡがＢの後ろにある、ＡがＢの上または下にある、ＡがＢの右または左にあるという表現にも、同様の定義が適用される。
　本明細書において、前後方向と異なる方向であるＸ方向に見て、ＡがＢの前にあるとは、以下の状態を指す。ＡがＢより前方にあり、且つ、Ｘ方向に見て、ＡとＢが前後方向に並んでいる状態である。Ｘ方向とは異なるＹ方向からＡとＢを見たとき、ＡとＢがＸ方向に並んでいなくてもよい。なお、Ｘ方向に見て、ＡがＢの後ろにある、ＡがＢの上または下にある、ＡがＢの右または左にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

　本発明において、含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）、有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）、備える（ｈａｖｉｎｇ）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテムおよびその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。
　本発明において、取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）、結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）、支持された（ｓｕｐｐｏｒｔｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的または機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。
一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、本発明のひとつの観点による構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、本発明のひとつの観点による構成により得られる上記効果を奏する。

　本発明では、上述した本発明の他の観点による構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変形例を適宜組み合わせて実施することができる。

　本発明によれば、排ガスの浄化性能のばらつきを抑制することができる鞍乗型車両を提供することができる。

第１実施形態の自動二輪車の側面図である。図１の自動二輪車のエンジンユニットの平面図であって、一部を断面で表示した図である。図１の自動二輪車のエンジンユニットを示す模式図である。図１の自動二輪車の制御ブロック図である。図１の自動二輪車のエンジンユニットの排気通路部と上流触媒を示す図であり、（ａ）は部分断面図であり、（ｂ）は上流触媒の各層の構造を示す概略図であり、（ｃ）は（ａ）のＸ－Ｘ断面図であってその一部を示す面である。図５（ａ）の上流触媒の変形例を示す図であり、（ｂ）は上流触媒の各層の構造を示す概略図であり、（ｃ）は図５（ａ）のＸ－Ｘ断面図であってその一部を示す面である。図５（ａ）の上流触媒の変形例を示す図であり、（ｂ）は上流触媒の各層の構造を示す概略図であり、（ｃ）は図５（ａ）のＸ－Ｘ断面図であってその一部を示す面である。第１実施形態の変形例に係る自動二輪車のエンジンユニットの排気通路部と上流触媒を示す図であり、（ａ）は部分断面図であり、（ｂ）および（ｃ）は上流触媒の各層の構造を示す概略図である。第２実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットの排気通路部と上流触媒を示す図であり、（ａ）は部分断面図であり、（ｂ）および（ｃ）は上流触媒の各層の構造を示す概略図である。（ａ）および（ｂ）はエンジンユニットの排気通路部と触媒の変形例を示す部分断面図である。本実施形態の鞍乗型車両を示す模式図である。本実施形態の触媒層の一例を示す上流触媒の模式的な部分断面図である。本実施形態の触媒層およびリン化学反応部の一例を示す上流触媒の模式的な部分断面図である。本実施形態の触媒層およびリン化学反応部の一例を示す上流触媒の模式的な部分断面図である。

　まず、本発明の実施形態について、図１１に基づいて説明する。

　鞍乗型車両１は、エンジンユニット１１が搭載される。エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、排気通路部４３と、上流触媒４６とを備える。エンジン本体２０は、燃焼室３６を有する。排気通路部４３は、大気に排ガスを放出する放出口４２ｅを有する。排気通路部４３は、燃焼室３６から放出口４２ｅまで排ガスを流す。上流触媒４６は、排気通路部４３において排ガスの流れ方向の最も上流の触媒である。上流触媒４６は、触媒層４９を有する。触媒層４９は、排ガスを浄化する機能が、排ガスに含まれるリンと化学反応する機能よりも高い。触媒層４９は、貴金属を含む。

　上流触媒４６は、リン付着低減部４４を有する。リン付着低減部４４は、触媒層４９へのリンの付着を低減させる。リン付着低減部４４は、リン化学反応部またはリンバリア層のいずれか一方を含む。

　リン化学反応部を有する触媒層４９は、排ガスの流れ方向の最大の長さＬが、排ガスの流れ方向に直交する最大の長さＤよりも長く形成される。リン化学反応部は、触媒層４９の少なくとも排ガスの流れ方向における上流端から中央までの部分に配置される。リン化学反応部は、排ガスに含まれるリンと化学反応する機能が、排ガスを浄化する機能よりも高い。

　リンバリア層を有する触媒層４９は、積層される基材４８が金属で形成される。リンバリア層は、触媒層４９の全表面の半分以上に配置される。リンバリア層は、リンと化学反応しにくい機能を持つ。

　本実施形態の鞍乗型車両１は、以下の特徴を有する。
　上流触媒４６は、燃焼室３６に最も近い位置に配置される。そして、上流触媒４６の活性化に要する時間を短縮できる。従って、鞍乗型車両１の排ガスの浄化性能を向上させることができる。

　上流触媒４６は、リン付着低減部４４を有する。リン付着低減部４４は、触媒層４９へのリンの付着を低減させる。リン付着低減部４４は、（Ａ）リン化学反応部、または、（Ｂ）リンバリア層のいずれか一方を含む。

　（Ａ）リン化学反応部を有する上流触媒４６の触媒層４９は、排ガスの流れ方向の最大の長さＬが、排ガスの流れ方向に直交する最大の長さＤよりも長く形成される。そして、リン化学反応部は、少なくとも、排ガスの流れ方向において触媒層４９の上流端から触媒層４９の中央までの部分に配置される。つまり、リン化学反応部は、少なくとも触媒層４９の排ガスの流れ方向の上流に配置される。リン化学反応部は、排ガスに含まれるリンと化学反応する機能が、排ガスを浄化する機能よりも高い。リンは触媒層４９の排ガスの流れ方向の上流に多く付着する。そのため、リン化学反応部は、触媒層４９の排ガスの流れ方向の上流で、排ガスに含まれる多くのリンと化学反応することにより、排ガスに含まれるリンを捕捉することができる。そして、触媒層４９にリンが付着することを抑制できる。

　（Ｂ）リンバリア層を有する上流触媒４６の触媒層４９は、積層される基材４８が金属で形成される。つまり、基材４８がセラミックで形成される場合と比較して、基材４８および触媒層４９を薄く形成することができる。そして、触媒層４９は、全表面の半分以上に配置されたリンバリア層を有する。基材４８および触媒層４９が薄いため、触媒層４９の表面にリンバリア層を形成しやすい。リンバリア層は、リンと化学反応しにくい機能を持つ。リンバリア層は、リンを通過させることができる。そして、触媒層４９にリンが付着することを抑制できる。

　これにより、鞍乗型車両１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

（本発明の実施形態の具体例）
　次に、上述した本発明の実施形態の具体例について、説明する。ここでは、本発明の本実施形態の鞍乗型車両１が、自動二輪車である場合を例に挙げて説明する。なお、以下の説明では、上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。基本的に、本発明の実施形態の具体例は、上述した本発明の実施形態を全て包含している。以下の説明において、前後方向とは、自動二輪車１の後述するシート９に着座したライダーから見た車両前後方向のことであり、左右方向とは、シート９に着座したライダーから見たときの車両左右方向のことである。車両左右方向は、車幅方向と同じである。なお、本実施形態の図中の矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒは、それぞれ、前方、後方、上方、下方、左方、右方を表している。

（第１実施形態）
　[自動二輪車の全体構成]
　本発明の実施形態の第１の具体例である第１実施形態について、図１～図５および図１２～図１４を参照しつつ、説明する。まず、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の全体構成について、説明する。図１は、第１実施形態の自動二輪車の側面図である。図２は、第１実施形態の自動二輪車のエンジンユニットの平面図であって、一部を断面で表示した図である。図３は、第１実施形態の自動二輪車のエンジンユニットを示す模式図である。

　第１実施形態の自動二輪車１は、いわゆるスポーツタイプの自動二輪車である。なお、本実施形態のエンジンユニットは、オンロード型のモーターサイクルに適用してもよく、オフロード型のモーターサイクルに適用してもよい。図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム４を備えている。車体フレーム４は、ヘッドパイプ４ａを有する。車体フレーム４は、前後方向に沿って配置される。図１では、前輪２は１つであるが、２つ以上でもよい。図１では、後輪３は１つであるが、２つ以上でもよい。

　ヘッドパイプ４ａは、車体フレーム４の前部に配置される。ヘッドパイプ４ａには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフトの上部にはハンドルユニット５が設けられている。ハンドルユニット５は、ハンドルバー１２を有する。１本のハンドルバー１２の両端には、グリップ１３が設けられている。ハンドルユニット５の近傍には、表示装置１４が配置されている。表示装置１４には、車速、エンジン回転速度、各種の警告などが表示される。

　ステアリングシャフトの下部には、左右一対のフロントフォーク６が支持されている。フロントフォーク６の下端部は、前輪２が回転自在に支持されている。フロントフォーク６は、上下方向の衝撃を吸収するように構成される。車体フレーム４には、一対のスイングアーム７が揺動可能に支持されている。スイングアーム７の後端部は、後輪３を支持している。各スイングアーム７には、リアサスペンション８が取り付けられている。リアサスペンション８の一端部は、スイングアーム７の揺動中心より後方の位置に取り付けられる。リアサスペンション８は、上下方向の衝撃を吸収するように構成される。

　車体フレーム４は、シート９および燃料タンク１０を支持する。燃料タンク１０は、シート９の前方に配置されている。車体フレーム４は、エンジンユニット１１を支持する。エンジンユニット１１は、車体フレーム４に直接連結されていても、間接的に連結されていてもよい。エンジンユニット１１は、燃料タンク１０の下方に配置されている。左右方向に見て、エンジンユニット１１は、前輪２の後方で、且つ、後輪３の前方に配置される。車体フレーム４は、バッテリ（図示せず）を支持する。バッテリは、エンジンユニット１１を制御するＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）９０（図４参照）や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。

［エンジンユニットの構成］
　エンジンユニット１１は、自然空冷式のエンジンユニットである。エンジンユニット１１は、単気筒エンジンである。エンジンユニット１１は、４ストローク式のエンジンである。４ストローク式のエンジンとは、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、および排気行程を繰り返すエンジンである。エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、排気装置４０と、動力伝達部６０（図２参照）と、を有する。排気装置４０は、排気通路部４３と、触媒（上流触媒）４６と、を有する。また、エンジンユニット１１は、上流酸素センサ（上流酸素検出部材）９２ｆを有する。また、エンジンユニット１１は、吸気装置５０（図３参照）を有する。また、上流触媒４６は、リン付着低減部４４（図３参照）を有する。上流触媒４６は、排気通路部４３において排ガスの流れ方向の最も上流の触媒である。

［エンジン本体の構成］
　エンジン本体２０は、クランクケース部２１と、シリンダ部２８と、発電機２９と、スタータモータ（図示せず）と、を有する。シリンダ部２８は、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とを有する。図２に示すように、クランクケース部２１は、クランクケース２１ａと、クランク軸３４と、オイルパン（図示せず）を有する。クランクケース２１ａとオイルパンは一体成型されてよい。クランクケース２１ａには、動力伝達部６０と、発電機２９と、スタータモータが収容される。また、クランクケース２１ａには、クランク軸３４が収容される。クランク軸３４は、クランクケース部２１に回転可能に支持されている。クランク軸３４の中心線Ｃｒを、クランク軸線Ｃｒという。クランク軸線Ｃｒは、左右方向に沿っている。より詳細には、クランク軸線Ｃｒは、左右方向と平行である。クランク軸３４の左端部には、発電機２９が取り付けられる。

　クランクケース２１ａには、動力伝達部６０が収容されている。動力伝達部６０は、クランク軸３４の右端部に連結されている。なお、図２では、動力伝達部６０の一部の構成部品のみを破線で表示している。動力伝達部６０は、トランスミッション部６１と、クラッチ部６２とを有する。トランスミッション部６１は、メイン軸６３およびドライブ軸６４により構成される有段変速機である。クランク軸３４とメイン軸６３は、クラッチ部６２を介して接続されている。クラッチ部６２は、クランク軸３４からメイン軸６３に動力を伝達可能に接続する状態と、切断する状態とを切り換える。

　メイン軸６３は、複数の変速ギヤ６３ａを有する。ドライブ軸６４は、複数の変速ギヤ６４ａを有する。変速ギヤ６３ａおよび変速ギヤ６４ａは、所定の変速比になるように、一対のギヤが選択される。選択された一対のギヤは、メイン軸６３からドライブ軸６４へ動力を伝達可能に噛み合わされる。選択された一対のギヤ以外は、いずれか一方がメイン軸６３またはドライブ軸６４に対して空転状態である。つまり、選択された一対の変速ギヤのみにより、メイン軸６３からドライブ軸６４へ動力が伝達される。変速ギヤ６３ａおよび変速ギヤ６４ａは、動力伝達機構である。

　ドライブ軸６４の左端部は、クランクケース２１ａから外部に突出している。ドライブ軸６４の左端部には、スプロケット６７が設けられている。ドライブ軸６４のスプロケット６７と後輪３のスプロケット（図示せず）に、チェーン６８が巻き掛けられている。チェーン６８により、ドライブ軸６４から後輪３に動力が伝達される。

　オイルパンには、オイルが貯留される。オイルは、リン化合物の含有量が０．０８ｍａｓｓ％より大きいオイルの使用が指定される。クランクケース部２１は、オイルパンに貯留されたオイルを吸い上げるオイルポンプ（図示せず）を有する。オイルポンプで吸い上げられたオイルは、クランクケース部２１内を潤滑する。また、クランクケース部２１は、後述するシリンダボディ２２のチェーン室３３ｂおよびシリンダヘッド２３のチェーン室３３ａと連通する。オイルは、シリンダボディ２２のチェーン室３３ｂおよびシリンダヘッド２３のチェーン室３３ａ内を循環する。そして、オイルは、シリンダ部２８が有するシリンダヘッド２３に収容された後述する動弁機構３０を潤滑する。エンジン本体２０の一部と、トランスミッション部６１の一部は、クランクケース部２１内に収容される。エンジン本体２０の一部は、オイルで潤滑される。トランスミッション部６１の一部は、オイルで潤滑される。つまり、エンジン本体２０を潤滑するオイルと、トランスミッション部６１を潤滑するオイルは、共通のオイルである。エンジン本体２０の一部と、クラッチ部６２は、クランクケース部２１内に収容される。エンジン本体２０の一部は、オイルで潤滑される。クラッチ部６２は、オイルで潤滑される。つまり、エンジン本体２０を潤滑するオイルと、クラッチ部６２を潤滑するオイルは、共通のオイルである。なお、エンジン本体２０を潤滑するオイルは、エンジン本体２０の壁面温度よりも蒸発温度が高いオイルであることが好ましい。

　上述の通り、シリンダ部２８は、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とを有する。シリンダボディ２２は、クランクケース部２１の上端部に取り付けられる。シリンダヘッド２３は、シリンダボディ２２の上端部に取り付けられる。ヘッドカバー２４は、シリンダヘッド２３の上端部に取り付けられる。シリンダボディ２２の表面には、フィン部２５が形成される。フィン部２５は、シリンダボディ２２のほぼ全周に形成されている。シリンダヘッド２３の表面には、フィン部２６が形成される。フィン部２６は、シリンダヘッド２３のほぼ全周に形成されている。フィン部２５、２６は、複数のフィンで構成されている。フィン部２５、２６は、エンジン本体２０で発生した熱を放熱させる。

　シリンダボディ２２には、シリンダ孔２２ａが形成されている。シリンダ孔２２ａ内には、ピストン３５が往復移動可能に収容されている。ピストン３５はコンロッド３５ａを介してクランク軸３４に連結されている。以下、シリンダ孔２２ａの中心線を、シリンダ軸線Ｃｙと称する。図１に示すように、シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に沿っている。自動二輪車１を左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に対して前後方向に傾斜している。シリンダ軸線Ｃｙは、シリンダ部２８が前傾するように傾斜している。つまり、シリンダ軸線Ｃｙは、上方に向かうほど前方に向かうように傾斜している。自動二輪車１を左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙの上下方向に対する傾斜角度を傾斜角度θｃｙとする。傾斜角度θｃｙは０度以上４５度以下である。傾斜角度θｃｙは図１に示す角度に限定されない。

　図２に示すように、シリンダ部２８には、燃焼室３６が形成される。各燃焼室３６は、シリンダヘッド２３の下面と、シリンダ孔２２ａと、ピストン３５の上面によって形成される。なお、燃焼室３６は、主燃焼室と、主燃焼室につながる副燃焼室とを有する構成であってもよい。図１に示すように、自動二輪車１を左右方向に見て、クランク軸線Ｃｒを通り、上下方向と平行な直線を、直線Ｌａ１とする。自動二輪車１を左右方向に見て、燃焼室３６は、直線Ｌａ１の前方に配置される。つまり、自動二輪車１を左右方向に見て、燃焼室３６は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。

　図３に示すように、シリンダヘッド２３には、シリンダ吸気通路部３７と、シリンダ排気通路部３８が形成される。なお、本明細書において、通路部とは、経路を形成する構造物を意味する。経路とは、ガスなどが通過する空間を意味する。シリンダヘッド２３において、燃焼室３６を形成する壁部には、吸気ポート３７ａおよび排気ポート３８ａが形成される。１つの燃焼室３６に対して設けられる吸気ポート３７ａおよび排気ポート３８ａの数は、１つである。１つの燃焼室３６に対して設けられる吸気ポート３７ａの数は２つ以上であってもよい。例えば、１つの燃焼室３６に対して２つの吸気ポート３７ａが設けられる場合、シリンダ吸気通路部３７は二股状に形成される。１つの燃焼室３６に対して設けられる排気ポート３８ａの数は２つ以上であってもよい。例えば、１つの燃焼室３６に対して２つの排気ポート３８ａが設けられる場合、シリンダ排気通路部３８は二股状に形成される。シリンダヘッド２３の後ろの外面には、吸気口３７ｂが形成される。シリンダヘッド２３の前の外面には、排気口３８ｂが形成される。シリンダ吸気通路部３７は、吸気ポート３７ａから吸気口３７ｂまで形成される。１つの燃焼室３６に対して設けられる吸気口３７ｂおよび排気口３８ｂの数は、１つである。１つの燃焼室３６に対して設けられる吸気口３７ｂの数は２つ以上であってもよい。１つの燃焼室３６に対して設けられる排気口３８ｂの数は２つ以上であってもよい。シリンダ排気通路部３８は、排気ポート３８ａから排気口３８ｂまで形成される。燃焼室３６に供給される空気は、シリンダ吸気通路部３７内を通過する。燃焼室３６から排出される排ガスは、シリンダ排気通路部３８を通過する。

　シリンダ吸気通路部３７には吸気弁Ｖ１が配置される。シリンダ排気通路部３８には排気弁Ｖ２が配置される。吸気ポート３７ａは、吸気弁Ｖ１の駆動により開閉される。排気ポート３８ａは、排気弁Ｖ２の駆動により開閉される。シリンダ吸気通路部３７の吸気口３７ｂには後述する吸気通路部５１が接続される。シリンダ排気通路部３８の排気口３８ｂには後述する排気管４１が接続される。

　図２に示すように、シリンダヘッド２３には、動弁機構３０が収容されている。動弁機構３０は、吸気弁Ｖ１および排気弁Ｖ２を開閉駆動させる。動弁機構３０は、カム軸３１を含んでいる。カム軸３１は、左右方向に沿って配置される。カム軸３１は、シリンダヘッド２３に回転可能に支持されている。シリンダヘッド２３には、チェーン室３３ａが設けられる。シリンダボディ２２には、チェーン室３３ｂが設けられる。シリンダヘッド２３のチェーン室３３ａとシリンダボディ２２のチェーン室３３ｂは連通している。カム軸３１の左端部は、チェーン室３３ｂに配置される。スプロケット３２は、カム軸３１の左端部に設けられる。また、図示しないが、クランク軸３４の左端部にスプロケットが設けられる。スプロケット３２と、クランク軸３４のスプロケットには、タイミングチェーン（図示せず）が巻き掛けられる。タイミングチェーンは、シリンダヘッド２３のチェーン室３３ａとシリンダボディ２２のチェーン室３３ｂ内に配置される。タイミングチェーンは、クランク軸３４の回転を動弁機構３０に伝える。クランク軸３４の回転に伴って、カム軸３１は回転する。カム軸３１が回転することで、吸気弁Ｖ１および排気弁Ｖ２は開閉駆動される。

　図３に示すように、エンジン本体２０は、エンジン回転速度センサ９２ａと、エンジン温度センサ９２ｃ（図４参照）と、を有する。エンジン回転速度センサ９２ａは、クランク軸３４の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。エンジン温度センサ９２ｃは、エンジン本体２０の温度（シリンダボディ２２の温度）を検出する。

［吸気装置の構成］
　以下、第１実施形態の自動二輪車１の吸気装置５０について説明する。本明細書の吸気装置５０の説明において、上流とは、空気の流れ方向の上流のことである。また、下流とは、空気の流れ方向の下流のことである。

　図３に示すように、吸気装置５０は、吸気通路部５１を有する。吸気通路部５１は、大気に面する大気吸入口５１ａを有する。大気吸入口５１ａは、吸気通路部５１の上流端に形成される。吸気通路部５１には、空気を浄化するエアクリーナ５２が設けられる。吸気通路部５１の下流端は、シリンダヘッド２３の後面に形成された吸気口３７ｂに接続される。大気吸入口５１ａは大気から空気を吸入する。大気吸入口５１ａから吸気通路部５１に流入した空気は、エンジン本体２０に供給される。

　吸気通路部５１には、インジェクタ９４が配置されている。インジェクタ９４は、吸気通路部５１内の空気に対して燃料を噴射する。インジェクタ９４は、燃料ホース（図示せず）を介して燃料タンク（図示せず）に接続されている。燃料タンクの内部には、燃料ポンプ９５（図４参照）が配置されている。燃料ポンプ９５は、燃料タンク内の燃料を燃料ホースへ圧送する。

　吸気通路部５１内には、スロットルバルブ５４が配置される。スロットルバルブ５４の開度は、ライダーがアクセルグリップ（図示せず）を回す操作をすることで変更される。

　吸気通路部５１には、スロットル開度センサ（スロットルポジションセンサ）９２ｂと、吸気圧センサ９２ｄと、吸気温センサ９２ｅが設けられる。スロットル開度センサ９２ｂは、スロットルバルブ５４の位置を検出することにより、スロットル開度を表す信号を出力する。スロットル開度とは、スロットルバルブ５４の開度である。吸気圧センサ９２ｄは、吸気通路部５１の内部圧力を検出する。吸気温センサ９２ｅは、吸気通路部５１内の空気の温度を検出する。

［排気装置の構成］
　以下、第１実施形態の自動二輪車１の排気装置４０について説明する。本明細書の排気装置４０の説明において、上流とは、排ガスの流れ方向の上流のことである。また、下流とは、排ガスの流れ方向の下流のことである。

　図１および図３に示すように、排気装置４０は、排気通路部４３と、触媒４６と、を有する。つまり、エンジンユニット１１は、排気通路部４３と、触媒４６と、を有する。排気通路部４３は、前述のシリンダ排気通路部３８と、排気管４１と、消音器４２と、ケーシング４７を含む。消音器４２は、大気に面する放出口４２ｅを有する。排気通路部４３は、燃焼室３６から放出口４２ｅに至るまで、排ガスを流す空間を形成する構造物である。

　排気管４１は、上流排気管４１ａと下流排気管４１ｂを有する。上流排気管４１ａは、ケーシング４７より上流に配置される。下流排気管４１ｂは、ケーシング４７より下流に配置される。上流排気管４１ａの上流端部は、シリンダ排気通路部３８に接続される。なお、上流排気管４１ａの上流端部は、シリンダ排気通路部３８の中に挿入されて配置されても良い。上流排気管４１ａの上流端には、排ガスが流入する。下流排気管４１ｂの下流端部は、消音器４２に挿入されて、消音器４２内に配置される。なお、図３では、簡略化のために上流排気管４１ａと下流排気管４１ｂを一直線状に描いているが、上流排気管４１ａと下流排気管４１ｂは一直線状ではない。

　排気通路部４３の燃焼室３６から上流触媒４６の間には、上流酸素センサ９２ｆが配置される。具体的には、上流排気管４１ａには、上流酸素センサ９２ｆが配置される。上流酸素センサ９２ｆは、上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａを通過する排ガスの酸素濃度を検出する。なお、上流酸素センサ９２ｆは、リニアＡ／Ｆセンサであってもよい。リニアＡ／Ｆセンサは、排ガスの酸素濃度に応じたリニアな検出信号を出力する。言い換えると、リニアＡ／Ｆセンサは、排ガス中の酸素濃度の変化を連続的に検出する。

　消音器４２には、下流排気管４１ｂの下流端部から排出された排ガスが流入する。消音器４２は、排ガスの脈動波を抑制するように構成されている。それにより、消音器４２は、排ガスによって生じる音（排気音）の音量を低減できる。消音器４２内には、複数の膨張室と、膨張室同士を連通する複数のパイプが設けられている。下流排気管４１ｂの下流端は、消音器４２の膨張室内に配置されている。なお、下流排気管４１ｂの下流端は、消音器４２の上流端に接続されても良い。消音器４２の下流端には、放出口４２ｅが設けられている。消音器４２を通過した排ガスは、放出口４２ｅから大気へ放出される。図２に示すように、放出口４２ｅは、クランク軸線Ｃｒよりも後方に位置する。消音器４２は、接続部材４２ｃを介して車体フレーム４に支持される。なお、消音器４２は、エンジン本体２０に支持されていてもよい。

　図３に示すように、ケーシング４７は、排気通路部４３に含まれる。ケーシング４７の上流端は、上流排気管４１ａに接続される。ケーシング４７の下流端は、下流排気管４１ｂに接続されている。ケーシング４７は、筒状に形成される。

　ケーシング４７は、触媒配置通路部４７ｂと、上流通路部４７ａと、下流通路部４７ｃとを有する。触媒配置通路部４７ｂ内には、触媒４６が配置される。排ガスの流れ方向において、触媒配置通路部４７ｂの上流端および下流端は、触媒４６の上流端および下流端とそれぞれ同じ位置である。なお、ここでいう同じ位置とは、近傍の位置を含む意味である。触媒配置通路部４７ｂの排ガスの流れ方向に直交する断面の面積は、排ガスの流れ方向においてほぼ一定である。上流通路部４７ａは、触媒配置通路部４７ｂの上流端に接続されている。下流通路部４７ｃは、触媒配置通路部４７ｂの下流端に接続されている。

　上流通路部４７ａは、少なくとも一部が、テーパー状に形成されている。このテーパー部は、下流に向かって内径が大きくなっている。下流通路部４７ｃは、少なくとも一部が、テーパー状に形成されている。このテーパー部は、下流に向かって内径が小さくなっている。触媒配置通路部４７ｂの排ガスの流れ方向に直交する断面の面積をＳ１とする。排気管４１の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積をＳ２とする。面積Ｓ２は、面積Ｓ１よりも小さい。

　上流触媒４６は、触媒配置通路部４７ｂの内部に固定されている。つまり、上流触媒４６は、排気通路部４３内に配置される。排ガスは、上流触媒４６を通過することで浄化される。上流触媒４６の温度が所定の温度よりも低い場合、上流触媒４６は不活性状態であって浄化性能を発揮しない。上流触媒４６の温度が所定の活性温度以上の場合に、上流触媒４６は活性状態となって浄化性能を発揮する。上流触媒４６は、排ガスの流れ方向の最も上流の触媒である。上流触媒４６は、自動二輪車１を左右方向に見て、前後方向に配置される排気通路部４３の中で最も前方に配置される前触媒ともいえる。燃焼室３６の排気ポート３８ａから排出された全ての排ガスは、上流触媒４６を通過する。

　上流触媒４６は、いわゆる三元触媒である。三元触媒とは、排ガスに含まれる炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物の３物質を酸化または還元することで除去する。三元触媒は、酸化還元触媒の１種である。

　上流触媒４６について、図３および図５に基づいて、詳細に説明する。図５（ａ）は図１のエンジンユニットの排気通路部と上流触媒の部分断面図である。図５（ｂ）は上流触媒の各層の構造を示す概略図である。図５（ｃ）は（ａ）のＸ－Ｘ断面図であってその一部を示す面である。図５（ａ）に示すように、上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａに配置されている。触媒４６は、ケーシング４７に配置されている。上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部４３の触媒４６よりも上流に配置される。

　図５（ｂ）、（ｃ）に示すように、上流触媒４６の各層は、基材４８と、触媒層４９と、を有する。基材４８は、金属製の基材である。基材４８は、耐熱性材料からなることが好ましい。基材４８は、多孔構造体である。多孔構造体は、排ガスの流れ方向に貫通する多数の孔を有する。具体的には、基材４８は、金属製の波板４８ａと金属製の平板４８ｂを有する。例えば、波板４８ａおよび平板４８ｂは、耐熱合金を用いた厚み数十μｍの金属箔である。基材４８は、波板４８ａと平板４８ｂを交互に重ねて巻回することで、円筒形に形成される。基材４８は、円筒形の触媒配置通路部４７ｂに挿入される。基材４８には、波板４８ａと平板４８ｂとで仕切られた多数のセル４６ａが形成される。セル４６ａは、孔である。セル４６ａの長手方向に直交する断面の形状は、波板４８ａと平板４８ｂとが当接する３か所の部分を頂点とする略三角形の形状である。上流触媒４６は、セル４６ａの長手方向が排ガスの流れ方向に沿うように、触媒配置通路部４７ｂ内に配置される。セル４６ａは、排ガスの流れ方向の上流から下流まで貫通している。セル４６ａの排ガスの流れ方向に直交する方向の断面の最大幅は、排ガスの流れ方向の長さより十分に小さい。上流触媒４６に流入した排ガスは、セル４６ａを通過する。

　触媒層４９は、基材４８の表面に積層されて設けられる。つまり、触媒層４９は、波板４８ａと平板４８ｂの表面に積層して設けられる。図１２（ａ）は、触媒層４９の一例を示す上流触媒４６の模式的な部分断面図である。なお、触媒層４９の構成は図１２（ａ）に示す構成に限らない。触媒層４９は、担体４９ａと貴金属４９ｂからなる貴金属層４９ｂを有する。担体４９ａは、貴金属層４９ｂの層と基材４８の間に設けられる。担体４９ａは、基材４８に貴金属４９ｂを付着させるために設けられている。担体４９ａは、例えば、シリカ、アルミナ、チタニア化合物などの無機酸化物で形成される。担体４９ａは、排ガスを浄化する作用を有する物質を含んでいてもよい。担体４９ａは、貴金属を含まない。担体４９ａは、例えば、ウォッシュコートと呼ばれる塗装法によって、セル４６ａの表面に形成される。ウォッシュコートにより、例えば、ポーラスなγ？アルミナ層からなる担体４９ａが形成される。貴金属層４９ｂは、担体４９ａの表面に分散して形成される。貴金属４９ｂとしては、例えば、プラチナ、パラジウム、ロジウム、ルテニウム、金、銀、オスミウム、イリジウムなどが挙げられる。これらの貴金属４９ｂは、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物のいずれかを除去する。貴金属４９ｂは、担体４９ａに付着している。貴金属４９ｂは、貴金属合金の形態で触媒層４９に含まれていてもよい。貴金属４９ｂは、担体４９ａに直接付着していてもよく、貴金属以外の物質を介して担体４９ａに付着していてもよい。貴金属４９ｂは、担体４９ａと化学的に結合していてもよい。貴金属４９ｂは、担体４９ａの微細孔をほとんど塞がない。触媒層４９は、例えば、以下のように形成される。具体的には、例えば、基材４８に担体４９ａを形成した後、担体４９ａの表面に貴金属４９ｂを含む溶液を塗布する。または、担体４９ａが形成された基材４８を、貴金属４９ｂを含む溶液に浸漬する。そのようにして、担体４９ａの表面層に貴金属４９ｂを浸み込ませて、触媒層４９を形成してもよい。貴金属層４９ｂの貴金属４９ｂが、排ガスを浄化する。つまり、排ガスは、セル４６ａを通過する際に、貴金属層４９ｂと接触して浄化される。より詳細には、触媒層４９と排ガスとの反応は、排ガスと触媒層４９との界面のみならず、触媒層４９の内部においても進行する。触媒層４９は、その内部で進行する上記反応を活用するため、一定の厚さ（例えば、５～３０μｍ程度の厚さ）で形成される。つまり、触媒層４９は、貴金属４９ｂを含む。触媒層４９は、排ガスを浄化する機能が、排ガスに含まれるリンと化学反応する機能よりも高い。

　触媒層４９は、その表面にリン付着低減部４４を有する。リン付着低減部４４は、触媒層４９へのリンの付着を低減させる。リン付着低減部４４は、貴金属層４９ｂの表面に積層して設けられる。リン付着低減部４４は、リン反応物質４４ａ（図１４参照）で構成されるリン化学反応部４４である。リン反応物質４４ａは、排ガスに含まれるリンと化学反応する物質である。リン化学反応部４４は、排ガスに含まれるリンと化学反応する機能が、排ガスを浄化する機能よりも高い。

　リン反応物質４４ａは、排ガスに含まれるリンと化学反応することにより、リンを吸着する物質であるリン吸着物質である。リン反応物質は、例えば、等電点が３より大きい金属酸化物である。より具体的には、リン反応物質４４ａは、Ｕ、Ｍｎ、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｚｒ、Ｃｅ、Ａｌ、Ｙ、Ｚｎ、Ｌａ、Ｍｇから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物である。ここで、排ガス中のリン化合物は、等電点が１付近のリン酸として存在していると考えられている。従って、等電点が３より大きい金属酸化物は、リン化合物と金属酸化物との等電点の差が大きいため、リン化合物は金属酸化物に吸着されやすくなる。つまり、これらのリン反応物質４４ａは、金属酸化物の等電価の作用により、リンを吸着させる。また、リン反応物質４４ａは、リンとの反応性が高い物質であってもよい。具体的には、リン反応物質４４ａはＢａ、Ｓｒ、Ｃａ、Ｌａ、Ｐｒ、Ｎａ、Ｚｒから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物であっても良い。

　または、図６（ａ）、（ｂ）に示すように、上流触媒４６の各層は、基材４８と、触媒層４９と、を有しても良い。図１２（ｂ）は、触媒層４９の一例を示す上流触媒４６の模式的な部分断面図である。なお、触媒層４９の構成は図１２（ｂ）に示す構成に限らない。担体４９ａは、基材４８に貴金属を付着させるために設けられている。触媒層４９は、基材４８の表面に積層して設けられる。担体４９ａは、その内部に分散された貴金属４９ｂを基材４８に付着させるために設けられている。図１２（ｂ）の例では、触媒層４９は、担体４９ａの内部と表面に貴金属４９ｂが分散された構造を有する。具体的には、例えば、担体４９ａを構成する材料と貴金属４９ｂとを含む溶液に、基材４８を浸漬させることで、触媒層４９を形成してもよい。なお、この場合、貴金属４９ｂは担体４９ａの内部だけでなく、触媒層４９の表面上にも存在してもよい。触媒層４９内の貴金属４９ｂが、排ガスを浄化する。なお、触媒層４９は、担体４９ａの内部のみに貴金属４９ｂが分散された構造を有してよい。つまり、担体４９ａの表面上に貴金属４９ｂが配置されていなくてもよい。

　図６に示すように、触媒層４９は、その表面にリン化学反応部４４を有する。リン化学反応部４４は、触媒層４９の、少なくとも排ガスの流れ方向の上流端から中央までの部分に形成される。図６に示すリン化学反応部４４は、触媒層４９の表面にリン反応物質が積層して構成される。図１３（ａ）、図１３（ｂ）は、触媒層４９およびリン化学反応部４４の２つの例を示す上流触媒４６の模式的な部分断面図である。なお、触媒層４９およびリン化学反応部４４の構成は図１３（ａ）、図１３（ｂ）に示す構成に限らない。図１３（ａ）、図１３（ｂ）に示すように、触媒層４９は、担体４９ａと、貴金属４９ｂを有する。リン化学反応部４４は、リン反応物質４４ａを有する。

　図１３（ａ）に示すように、リン反応物質４４ａおよび貴金属４９ｂは、触媒層４９の表面層にのみ配置されていてもよい。具体的には、例えば、基材４８に担体４９ａを形成した後、担体４９ａの表面にリン反応物質４４ａおよび貴金属４９ｂを含む溶液を塗布する。または、担体４９ａが形成された基材４８を、リン反応物質４４ａおよび貴金属４９ｂを含む溶液に浸漬する。そのようにして、担体４９ａの表面層にリン反応物質４４ａおよび貴金属４９ｂを浸み込ませて、リン化学反応部４４および触媒層４９を形成してもよい。また、図１３（ｂ）に示すように、リン反応物質４４ａは、触媒層４９の表面層にのみ配置され、貴金属４９ｂは、担体４９ａの内部に分散して配置されていてもよい。具体的には、例えば、担体４９ａを構成する材料と貴金属４９ｂとを含む溶液に、基材４８を浸漬させることで、触媒層４９を形成してもよい。なお、この場合、貴金属４９ｂは担体４９ａの内部だけでなく、触媒層４９の表面上にも存在してもよい。その後、触媒層４９の表面にリン反応物質４４ａを含む溶液を塗布する。または、触媒層４９を、リン反応物質４４ａを含む溶液に浸漬する。なお、リン反応物質４４ａは、触媒層４９の表面層にのみ配置され、貴金属４９ｂは、担体４９ａの内部にのみ配置されていてもよい。つまり、担体４９ａの表面上に貴金属４９ｂが配置されていなくてもよい。

　または、図７に示すように、触媒層４９は、その内部にリン化学反応部４４を有してもよい。リン化学反応部４４は、触媒層４９の、少なくとも排ガスの流れ方向の上流端から中央までの部分に形成される。図７に示すリン化学反応部４４は、触媒層４９内にリン反応物質４４ａが分散されて構成される。つまり、触媒層４９の担体４９ａ（図１４参照）は、その内部に分散されたリン反応物質４４ａを付着させる。図１４（ａ）、図１４（ｂ）は、触媒層４９およびリン化学反応部４４の２つの例を示す上流触媒４６の模式的な部分断面図である。なお、触媒層４９およびリン化学反応部４４の構成は図１４（ａ）、図１４（ｂ）に示す構成に限らない。図１４（ａ）、図１４（ｂ）に示すように、触媒層４９は、担体４９ａと、貴金属４９ｂを有する。リン化学反応部４４は、リン反応物質４４ａを有する。

　図１４（ａ）に示すように、リン反応物質４４ａは、担体４９ａの内部に分散して配置され、貴金属４９ｂは、触媒層４９の表面層にのみ配置されていてもよい。具体的には、例えば、担体４９ａを構成する材料とリン反応物質４４ａとを含む溶液に、基材４８を浸漬させることで、基材４８に担体４９ａおよびリン化学反応部４４を形成してもよい。その後、担体４９ａおよびリン化学反応部４４の表面に貴金属４９ｂを含む溶液を塗布する。または、担体４９ａおよびリン化学反応部４４が形成された基材４８を、貴金属４９ｂを含む溶液に浸漬する。そのようにして、担体４９ａおよびリン化学反応部４４の表面層に貴金属４９ｂを浸み込ませて、触媒層４９を形成してもよい。また、図１４（ｂ）に示すように、リン反応物質４４ａおよび貴金属４９ｂは、担体４９ａの内部に分散して配置されていてもよい。具体的には、例えば、担体４９ａを構成する材料と貴金属４９ｂとリン反応物質４４ａとを含む溶液に、基材４８を浸漬させることで、触媒層４９およびリン化学反応部４４を形成してもよい。なお、この場合、リン反応物質４４ａおよび貴金属４９ｂは担体４９ａの内部だけでなく、触媒層４９の表面上にも存在してもよい。なお、リン反応物質４４ａは、触媒層４９の内部に分散して配置され、貴金属４９ｂは、担体４９ａの内部にのみ配置されていてもよい。つまり、担体４９ａの表面上に貴金属４９ｂが配置されていなくてもよい。また、リン反応物質４４ａおよび貴金属４９ｂは、担体４９ａの内部にのみ配置されていてもよい。つまり、担体４９ａの表面上にリン反応物質４４ａおよび貴金属４９ｂが配置されていなくてもよい。

　図３、図５（ａ）に示すように、上流触媒４６の排ガスの流れ方向の最大の長さをＬとする。つまり、長さＬは、触媒層４９の排ガスの流れ方向の最大の長さである。ここでいう長さＬは、触媒層４９の一層のみの排ガスの流れ方向の長さを意味していない。長さＬは、触媒層４９全体の排ガスの流れ方向の長さを意味している。上流触媒４６の排ガスの流れ方向に直交する方向の最大の長さをＤとする。つまり、長さＤは、触媒層４９の排ガスの流れ方向に直交する方向の最大の長さである。長さＬは、長さＤより長い。つまり、触媒層４９の排ガスの流れ方向の最大の長さＬは、触媒層４９の排ガスの流れ方向に直交する方向の最大の長さＤより長い。上流触媒４６の排ガスの流れ方向に直交する断面の形状は、例えば円形状である。なお、上流触媒４６の排ガスの流れ方向に直交する断面の形状は、上下方向長さよりも左右方向長さが長い楕円形状であってもよい。

　また、図５（ａ）、図５（ｂ）、図６（ａ）、図７（ａ）に示すように、リン化学反応部４４の上流端からリン化学反応部４４の下流端までの排ガスの流れ方向の最大の長さをＬ１とする。長さＬ１は、リン化学反応部４４の排ガスの流れ方向の長さである。リン化学反応部４４は、排ガスの流れ方向の上流端が、触媒層４９の排ガスの流れ方向の上流端と同じ位置である。ここで、図５（ｂ）、図６（ａ）、図７（ａ）に示すように、上流触媒４６を形成する基材４８または触媒層４９の排ガスの流れ方向の長さは、上流触媒４６の排ガスの流れ方向の長さと同じ長さＬである。また、図３および図５（ａ）では、上流触媒４６のリン化学反応部４４が設けられる部分を、符号４４で示すとともに、長さＬ１で示している。長さＬ１は、上流触媒の長さＬより短い。リン化学反応部４４の排ガスの流れ方向の下流端は、触媒層４９の排ガスの流れ方向の中央から下流端までの間に配置される。例えば、長さＬ１は、上流触媒４６の長さＤより短くてよい。

　図１に示すように、自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６は、エンジン本体２０の下方にある。自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６は、直線Ｌａ１を跨いで配置される。自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６の一部は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置されている。また、自動二輪車１を左右方向から見て、上流触媒４６は、シリンダ軸線Ｃｙの前方（下方）に配置される。自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６の一部は、クランク軸線Ｃｒよりも後方に配置される。自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６全体が、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置されてもよい。つまり、自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６は、エンジン本体２０の前方に配置されてもよい。自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６の少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置されることが好ましい。これにより、上流触媒４６は、燃焼室３６により近い位置に配置される。そして、上流触媒４６の活性化に要する時間をより短縮できる。なお、自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６全体は、クランク軸線Ｃｒの後方に配置されても良い。また、自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６は、シリンダ軸線Ｃｙよりも後方（上方）に配置されても良い。自動二輪車１を左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、且つ、クランク軸線Ｃｒを通る直線を、直線Ｌａ２とする。自動二輪車１を左右方向から見て、上流触媒４６は、直線Ｌａ２の後方（下方）に配置される。また、自動二輪車１を左右方向から見て、上流触媒４６は、直線Ｌａ２の前方（上方）に配置されても良い。この場合、上流触媒４６は、燃焼室３６に更に近い位置に配置される。そして、上流触媒４６の活性化に要する時間を更に短縮できる。

［エンジンユニットの制御］
　次に、第１実施形態のエンジンユニット１１の制御の一例について説明する。図４は、第１実施形態の自動二輪車の制御ブロック図である。

　エンジンユニット１１は、図３に示すように、エンジン回転速度センサ９２ａ、スロットル開度センサ９２ｂ（スロットルポジションセンサ）、エンジン温度センサ９２ｃ（図４参照）、吸気圧センサ９２ｄ、吸気温センサ９２ｅ、上流酸素センサ９２ｆを有する。エンジン回転速度センサ９２ａは、クランク軸３４の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。スロットル開度センサ９２ｂは、スロットルバルブ５４の位置を検出することにより、スロットルバルブ５４の開度を検出する。以下、スロットルバルブ５４の開度を、スロットル開度という。エンジン温度センサ９２ｃは、エンジン本体２０の温度を検出する。吸気圧センサ９２ｄは、吸気通路部５１内の圧力）を検出する。吸気温センサ９２ｅは、吸気通路部５１内の空気の温度を検出する。上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部４３を通過する排ガスの酸素濃度を検出する。

　エンジンユニット１１は、図４に示すように、エンジン本体２０の制御を行うＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵ９０は、エンジン回転速度センサ９２ａ、エンジン温度センサ９２ｃ、スロットル開度センサ９２ｂ、吸気圧センサ９２ｄ、吸気温センサ９２ｅ、上流酸素センサ９２ｆ、車速センサ等の各種センサと接続されている。また、ＥＣＵ９０は、イグニッションコイル９３、インジェクタ９４、燃料ポンプ９５、表示装置１４（図１参照）等と接続されている。ＥＣＵ９０は、制御部９１ａと、作動指示部９１ｂとを有する。作動指示部９１ｂは、イグニッション駆動回路９１ｃと、インジェクタ駆動回路９１ｄと、ポンプ駆動回路９１ｅとを備えている。

　イグニッション駆動回路９１ｃ、インジェクタ駆動回路９１ｄ、および、ポンプ駆動回路９１ｅは、制御部９１ａからの信号を受けて、イグニッションコイル９３、インジェクタ９４、燃料ポンプ９５をそれぞれ駆動する。イグニッションコイル９３が駆動されると、点火プラグで火花放電が生じて混合ガスが点火される。燃料ポンプ９５は、燃料ホースを介してインジェクタ９４に接続されている。燃料ポンプ９５が駆動されると、燃料タンク（図示せず）内の燃料がインジェクタ９４へ圧送される。

　制御部９１ａは、例えばマイクロコンピュータである。制御部９１ａは、上流酸素センサ９２ｆの信号、エンジン回転速度センサ９２ａ等の信号に基づいて、イグニッション駆動回路９１ｃ、インジェクタ駆動回路９１ｄ、および、ポンプ駆動回路９１ｅを制御する。制御部９１ａは、イグニッション駆動回路９１ｃを制御することで、点火のタイミングを制御する。制御部９１ａは、インジェクタ駆動回路９１ｄおよびポンプ駆動回路９１ｅを制御することで、燃料噴射量を制御する。

　燃焼効率と、後述する触媒４６の浄化効率を高めるには、燃焼室３６内の混合気の空燃比は、理論空燃比（ストイキオメトリ）であることが好ましい。制御部９１ａは、必要に応じて、燃料噴射量を増減させる。

　以下、制御部９１ａによる燃料噴射量の制御（燃焼制御）の一例について説明する。
　制御部９１ａは、まず、エンジン回転速度センサ９２ａ、スロットル開度センサ９２ｂ、エンジン温度センサ９２ｃ、吸気圧センサ９２ｄの信号に基づいて、基本燃料噴射量を算出する。具体的には、スロットル開度およびエンジン回転速度に対して吸入空気量を対応付けたマップと、吸気圧およびエンジン回転速度に対して吸入空気量を対応付けたマップを用いて、吸入空気量を求める。そして、マップから求められた吸入空気量に基づいて、目標空燃比を達成できる基本燃料噴射量を決定する。スロットル開度が小さい場合には、吸気圧およびエンジン回転速度に対して吸入空気量を対応付けたマップを使用する。一方、スロットル開度が大きい場合には、スロットル開度およびエンジン回転速度に対して吸入空気量を対応付けたマップを使用する。

　また、制御部９１ａは、上流酸素センサ９２ｆの信号に基づいて、基本燃料噴射量を補正するためのフィードバック補正値を算出する。具体的には、まず、上流酸素センサ９２ｆの信号に基づいて、混合気がリーンであるかリッチであるかを判定する。なお、リッチとは、理論空燃比に対して燃料が過剰な状態をいう。リーンとは、理論空燃比に対して空気が過剰な状態をいう。制御部９１ａは、混合気がリーンであると判定すると、次回の燃料噴射量が増えるようにフィードバック補正値を算出する。一方、制御部９１ａは、混合気がリッチであると判定すると、次回の燃料噴射量が減るようにフィードバック補正値を求める。

　また、制御部９１ａは、エンジン温度、外気温度、外気圧等に基づいて、基本燃料噴射量を補正するための補正値を算出する。さらに、制御部９１ａは、加速時および減速時の過渡特性に応じた補正値を算出する。

　制御部９１ａは、基本燃料噴射量と、フィードバック補正値などの補正値に基づいて、燃料噴射量を算出する。こうして求められた燃料噴射量に基づいて、燃料ポンプ９５およびインジェクタ９４が駆動される。このように、ＥＣＵ９０は、上流酸素センサ９２ｆの信号を処理する。また、ＥＣＵ９０は、上流酸素センサ９２ｆの信号に基づいて、燃焼制御を行う。

　以上、第１実施形態の自動二輪車１の構成について説明した。第１実施形態の自動二輪車１は以下の特徴を有する。

　自動二輪車１は、エンジンユニット１１が搭載される。エンジンユニット１１は、エンジン本体２０、排気通路部４３、および、上流触媒４６を有する。エンジン本体２０は、燃焼室３６を有するシリンダ部２８を備える。排気通路部４３は、大気に排ガスを放出する放出口４２ｅを有する。排気通路部４３は、燃焼室３６から放出口４２ｅまで排ガスを流す。上流触媒４６は、触媒層４９を有する。上流触媒４６は、排気通路部４３において排ガスの流れ方向の最も上流の触媒である。上流触媒４６は、貴金属を含む触媒層４９を有する。上流触媒４６の触媒層４９は、排ガスを浄化する機能が、排ガスに含まれるリンと化学反応する機能よりも高い。つまり、上流触媒４６は、燃焼室３６に最も近い位置に配置される。そして、上流触媒４６の活性化に要する時間を短縮できる。従って、自動二輪車１の排ガスの浄化性能を向上させることができる。

　また、上流触媒４６は、リン付着低減部４４を有する。リン付着低減部４４は、触媒層４９へのリンの付着を低減させる。リン付着低減部４４は、リン化学反応部４４である。リン化学反応部４４を有する上流触媒４６の触媒層４９は、上流触媒４６の排ガスの流れ方向の長さＬが、排ガスの流れ方向に直交する長さＤよりも長く形成される。上流触媒４６が同じ容量である場合、長さＬを長くすることにより、上流触媒４６の断面積を縮小することができる。つまり、上流触媒４６が同じ容量である場合、長さＬを長くすることにより、長さＤを短くすることができる。これにより、上流触媒４６をエンジン本体２０の下方に配置する場合であっても、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制することができる。また、上流触媒４６をエンジン本体２０の前方に配置する場合であっても、自動二輪車１の前後方向の大型化を抑制することができる。

　また、触媒層４９は、その少なくとも一部に、リンを捕捉する機能を持つリン化学反応部４４を有する。リン化学反応部４４は、少なくとも、排ガスの流れ方向において触媒層４９の上流端から触媒層４９の中央までの部分に配置される。つまり、リン化学反応部４４は、少なくとも触媒層４９の排ガスの流れ方向の上流に配置される。リン化学反応部４４は、排ガスに含まれるリンと化学反応する機能が、排ガスを浄化する機能よりも高い。リンは触媒層４９の排ガスの流れ方向の上流に多く付着する。そのため、リン化学反応部４４は、触媒層４９の排ガスの流れ方向の上流で、排ガスに含まれる多くのリンと化学反応することにより、排ガスに含まれるリンを捕捉する。そして、上流触媒４６にリンが付着することを抑制できる。これにより、第１実施形態の自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　更に、運転時間と共に、上流触媒４６に徐々にリンが付着すると、上流触媒４６の活性化に要する時間が徐々に長くなる。一方、リン化学反応部４４が、上流触媒４６を通過する排ガスに含まれるリンを捕捉することにより、上流触媒４６にリンが付着するのを遅らせることができる。そして、リン化学反応部４４が配置されていない場合と比較して、上流触媒４６の活性化に要する時間を短縮することができる。つまり、リン化学反応部４４を設けることで、上流触媒４６の浄化性能の低下を抑制することができる。また、リン化学反応部４４を設けることで、上流触媒４６のレイアウトの自由度を高めることができる。そして、上流触媒４６のレイアウトの自由度を高めることで、上流触媒４６を、自動二輪車１の大型化に影響が小さい位置に配置することができる。更に、上流触媒４６のレイアウトの自由度を高めることで、上流触媒４６を、活性化に要する時間を短縮できる位置に配置することができる。従って、第１実施形態の自動二輪車１は、上流触媒４６のレイアウトの設計自由度を高めることで、上流触媒４６の活性化に要する時間を短縮できると共に、上流触媒４６の浄化性能の低下を抑制し、自動二輪車１の大型化を抑制することができる。

　また、リン化学反応部４４は、排ガスに含まれるリンと化学反応するリン反応物質４４ａで構成される。そして、上流触媒４６を通過する排ガスに含まれるリンは、リン化学反応部４４でリン反応物質４４ａと化学反応する。リン反応物質４４ａは、例えば、リンを吸着させる物質である。この場合、排ガス中のリンがリン反応物質４４ａと化学反応することにより排ガスに含まれるリンが吸着される。リン反応物質４４ａは、上流触媒４６を通過する排ガスに含まれるリンと化学反応することにより、リンを捕捉することができる。つまり、リン反応物質４４ａは、排ガス中に多く含まれるリンが触媒層４９に付着することを抑えることができる。これにより、自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　また、リン反応物質４４ａは、触媒層４９の表面にのみ配置されるか、触媒層４９の内部に分散して配置されか、触媒層４９の内部にのみ配置される。これにより、リン化学反応部４４を様々な製法で構成することができる。

　また、リン反応物質４４ａは、Ｕ、Ｍｎ、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｚｒ、Ｃｅ、Ａｌ、Ｙ、Ｚｎ、Ｌａ、Ｍｇから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物である。これらのリン反応物質４４ａは、等電点が３より大きい金属酸化物である。排ガス中のリン化合物は、等電点が１付近のリン酸として存在していると考えられている。等電点が３より大きい金属酸化物は、リン化合物と金属酸化物との等電点の差が大きいため、リン化合物は金属酸化物に吸着されやすくなる。これらのリン反応物質４４ａは、金属酸化物の等電価の作用により、上流触媒４６を通過する排ガスに含まれるリンを吸着させることができる。つまり、これらのリン反応物質４４ａは、排ガス中に多く含まれるリンが触媒層４９に付着することを抑えることができる。これにより、自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　また、リン反応物質４４ａは、Ｂａ、Ｓｒ、Ｃａ、Ｌａ、Ｐｒ、Ｎａ、Ｚｒから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物である。これらのリン反応物質４４ａは、リンとの反応性が高い物質である。よって、リン反応物質４４ａは、上流触媒４６を通過する排ガスに含まれるリンをより捕捉することができる。つまり、これらのリン反応物質４４ａは、排ガス中に多く含まれるリンが触媒層４９に付着することを抑えることができる。これにより、自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　エンジンユニット１１は、リン化合物の含有量が０．０８ｍａｓｓ％より大きいオイルの使用が指定されるエンジンユニットである。鞍乗型車両のエンジンユニットは、四輪車のエンジンユニットに比べて、リン化合物の含有量が多いオイルの使用が指定される。つまり、鞍乗型車両である自動二輪車１のエンジンユニット１１は、四輪車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する。リン化学反応部４４が、排ガスに含まれるリンと化学反応をするため、上流触媒４６を通過する排ガスに含まれるリンを捕捉する。これにより、四輪車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　エンジンユニット１１は、トランスミッション部６１を更に備える。また、エンジン本体２０を潤滑するオイルおよびトランスミッション部６１を潤滑するオイルが、共通のオイルである。鞍乗型車両は、エンジン本体を潤滑するオイルおよびトランスミッション部を潤滑するオイルが、共通のオイルである場合が多い。一方、自動車は、エンジン本体を潤滑するオイルおよびトランスミッション部を潤滑するオイルが、共通のオイルではない場合が多い。つまり、鞍乗型車両である自動二輪車１は、自動車と比較して、排気量当たりのオイルの使用量が多い。そして、鞍乗型車両である自動二輪車１は、自動車と比較して、排気量当たりの排ガスに含まれるリンの含有量が多くなる。更に、トランスミッション部６１は、動力伝達機構である変速ギヤ６３ａ、６４ａを用いて動力を伝達する。変速ギヤ６３ａ、６４ａの磨耗を防ぐために、トランスミッション部６１を潤滑するオイルには、添加剤として、リン化合物が多く必要となる。つまり、エンジン本体２０を潤滑するオイルにも、リン化合物が多く含まれる。従って、エンジンユニット１１は、リンが多く含まれる排ガスを排出する。リン化学反応部４４は、排ガスに含まれるリンと化学反応をするため、上流触媒４６を通過する排ガスに含まれるリンを捕捉する。そのため、自動車と比較して、排気量当たりの排ガスに含まれるリンの含有量が多い自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　エンジンユニット１１は、クラッチ部６２を更に備える。そして、エンジン本体２０を潤滑するオイルおよびクラッチ部６２を潤滑するオイルが、共通のオイルである。鞍乗型車両である自動二輪車１は、自動車と異なり、エンジン停止時にも移動ができるように、クラッチ部６２を有する。また、鞍乗型車両は、エンジン本体を潤滑するオイルおよびクラッチ部を潤滑するオイルが、共通のオイルである場合が多い。鞍乗型車両である自動二輪車１は、自動車と異なり、クラッチ部６２が滑りやすいオイルは使用されない。リン化合物の含有量が少ないオイルは、クラッチ部が滑りやすいオイルである場合が多い。自動車で使用されるリン化合物の含有量が少ないオイルは、鞍乗型車両である自動二輪車１では使用されない。つまり、鞍乗型車両である自動二輪車１のエンジンユニット１１は、自動車のエンジンユニットに比べて、リン化合物の含有量が多いオイルが使用される。つまり、鞍乗型車両である自動二輪車１は、自動車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する。リン化学反応部４４は、排ガスに含まれるリンと化学反応をするため、上流触媒４６を通過する排ガスに含まれるリンを捕捉する。これにより、自動車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　エンジンユニット１１は、自然空冷式のエンジンユニットである。自然空冷式のエンジンユニット１１は、燃焼室３６の温度が高い。つまり、自然空冷式のエンジンユニット１１は、強制空冷式のエンジンユニットや水冷式のエンジンユニットと比べて、オイルに含まれるリン化合物が燃焼室３６で多く分解される。そして、自然空冷式のエンジンユニットは、強制空冷式のエンジンユニットや水冷式のエンジンユニットと比べて、多くのリンが含まれる排ガスが排出される。リン化学反応部４４は、排ガスに含まれるリンと化学反応をするため、上流触媒４６を通過する排ガスに含まれるリンを捕捉する。これにより、自然空冷式のエンジンユニット１１を有する自動二輪車１であっても、排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　エンジン本体２０を潤滑するオイルは、エンジン本体２０の壁面温度よりも蒸発温度が高いオイルである。エンジン本体２０を潤滑するオイルに含まれるリン化合物が燃焼室３６で分解する量を抑えることができる。そして、排ガスに含まれるリンの量を抑制することができる。これにより、自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

（第１実施形態の変形例）
　次に、本発明の第１実施形態の変形例に係る自動二輪車について、図８に基づいて説明する。但し、上記第１実施形態と同様の構成を有するものについては、同じ符号を用いてその説明を省略する。図８（ａ）は、第１実施形態の変形例に係る自動二輪車のエンジンユニットの排気通路部と上流触媒を示す部分断面図である。図８（ｂ）および図８（ｃ）は上流触媒の各層の構造を示す概略図である。第１実施形態の変形例に係る自動二輪車のエンジンユニットは、第１実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニット１１と、排気通路部４３および上流触媒４６の構成が異なる。排気通路部４３および上流触媒４６以外の構成は第１実施形態と同じである。

　図８（ａ）に示すように、本実施形態のエンジンユニットは、排気通路部１４３と、触媒１４６とを有する。触媒１４６は、２つの触媒ピース１４６ａおよび触媒ピース１４６ｂが近接して配置された構成である。ここで、近接とは、各触媒ピース１４６ａおよび触媒ピース１４６ｂのそれぞれの排ガスの流れ方向の最大の長さよりも、触媒ピース１４６ａと触媒ピース１４６ｂとの間の距離が短い状態のことである。具体的には、触媒ピース１４６ａの排ガスの流れ方向の最大の長さを、長さＬ２１とする。また、触媒ピース１４６ｂの排ガスの流れ方向の最大の長さを、長さＬ２２とする。また、触媒ピース１４６ａと触媒ピース１４６ｂの間の距離を、距離Ｌ２３とする。距離Ｌ２３は、長さＬ２１より短い。また、距離Ｌ２３は、長さＬ２２より短い。

　排気通路部１４３は、シリンダ排気通路部３８（図３参照）と、上流排気管４１ａと、下流排気管４１ｂと、第１ケーシング１４７ａと、第２ケーシング１４７ｂと、を備える。上流排気管４１ａの上流端部は、シリンダ排気通路部３８に接続される。第１ケーシング１４７ａの上流端は、上流排気管４１ａに接続される。第１ケーシング１４７ａの下流端は、第２ケーシング１４７ｂに接続される。第２ケーシング１４７ｂの下流端は、下流排気管４１ｂに接続される。下流排気管４１ｂの下流端部は、消音器４２（図３参照）内に挿入される。触媒ピース１４６ａは、第１ケーシング１４７ａ内に配置される。触媒ピース１４６ｂは、第２ケーシング１４７ｂ内に配置される。第１ケーシング１４７ａおよび第２ケーシング１４７ｂの構成は、第１実施形態の第１ケーシング４７の構成と同様であり、その説明を省略する。上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａに配置されている。上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部１４３の触媒１４６よりも上流に配置される。

　図８（ｂ）に示すように、触媒ピース１４６ａの各層は、基材１４８ａと触媒層１４９ａを有する。触媒層１４９ａは、基材１４８ａの表面に積層して設けられる。また、触媒層１４９ａは、担体内に貴金属が分散された構造を有する。担体は、その内部に分散された貴金属を担持する。触媒層１４９ａ内の貴金属が、排ガスを浄化する。触媒層１４９ａは、その表面にリン化学反応部１４４を有する。リン化学反応部１４４は、触媒層１４９ａの表面に積層して設けられる。リン化学反応部１４４は、リン反応物質で構成される化学反応部である。触媒層１４９ａの排ガスの流れ方向の長さはＬ２１である。また、リン化学反応部１４４の排ガスの流れ方向の上流端から下流端までの長さをＬ２０とする。図８（ｂ）に示す例では、リン化学反応部１４４の上流端は、触媒層１４９ａの上流端と同じである。また、リン化学反応部１４４の下流端は、触媒層１４９ａの下流端と同じである。従って、長さＬ２０と長さＬ２１とは同じである。つまり、図８（ａ）に示す例では、リン化学反応部１４４は、触媒層１４９ａの表面全部に積層されている。

　図８（ｃ）に示すように、触媒ピース１４６ｂの各層は、基材１４８ｂと触媒層１４９ｂを有する。触媒層１４９ｂは、基材１４８ｂの表面に積層して設けられる。また、触媒層１４９ｂは、担体内に貴金属が分散された構造を有する。担体は、その内部に分散された貴金属を担持する。触媒層１４９ｂ内の貴金属が、排ガスを浄化する。触媒層１４９ｂの排ガスの流れ方向の長さをＬ２２とする。

　図８（ａ）に示すように、触媒１４６は、触媒層１４９ａ（図８（ｂ）参照）および触媒層１４９ｂ（図８（ｃ）参照）を有する。触媒層１４９ａおよび触媒層１４９ｂは、排ガスの流れ方向の最も上流で排ガスを浄化する。従って、触媒１４６が、上流触媒である。以下、触媒１４６を、上流触媒１４６と記載する。

　上流触媒１４６の排ガスの流れ方向の長さを、Ｌ２４とする。長さＬ２４は、触媒ピース１４６ａおよび触媒ピース１４６ｂの排ガスの流れ方向の長さの合計である。図８（ａ）に示す例では、触媒ピース１４６ａの排ガスの流れ方向の長さは、長さＬ２１である。また、触媒ピース１４６ｂの排ガスの流れ方向の長さは、長さＬ２２である。従って、長さＬ２４は、長さＬ２１と長さＬ２２の合計である。ここで、リン化学反応部１４４の上流端から下流端までの長さはＬ２０である。長さＬ２０は、上流触媒１４６の排ガスの流れ方向の長さＬ２４より長い。また、図８（ａ）に示す例では、触媒ピース１４６ａの排ガスの流れ方向に直交する最大の長さは、Ｄ２である。また、触媒ピース１４６ｂの排ガスの流れ方向に直交する最大の長さは、Ｄ２である。従って、触媒ピース１４６ａと触媒ピース１４６ｂの排ガスの流れ方向に直交する最大の長さは、同じである。長さＬ２０は、上流触媒１４６の排ガスの流れ方向に直交する最大の長さＤ２よりも長いことが好ましい。

　各触媒ピース１４６ａおよび触媒ピース１４６ｂの基材の組成は、一種類でも、複数種類でもよい。各触媒層１４９ａおよび触媒層１４９ｂに用いられる貴金属は、一種類でも、複数種類でもよい。各触媒層１４９ａおよび触媒層１４９ｂに用いられる担体の組成は、一種類でも、複数種類でもよい。各触媒層１４９ａおよび触媒層１４９ｂは、担体と、担体の表面に担持された貴金属層を有する構造でもよい。図８（ａ）に示す例では、リン化学反応部１４４は、触媒層１４９ａの全部に形成されている。また、リン化学反応部１４４は、触媒層１４９ａの一部に形成されてよい。リン化学反応部１４４が触媒層１４９ａの一部に形成される場合、リン化学反応部１４４の排ガスの流れ方向の上流端から下流端までの長さＬ２０は、長さＬ２４の半分よりも長くなるように形成される。更に、リン化学反応部１４４は、触媒層１４９ｂの上流端から触媒層１４９ｂの少なくとも一部に形成されてもよい。そして、リン化学反応部１４４は、触媒層１４９ａの表面に積層して配置されるのではなく、触媒層１４９ａの内部にリン反応物質が分散された構造を有してよい。または、リン化学反応部１４４は、触媒層１４９ａの内部のみにリン反応物質が配置された構造を有してよい。また、触媒ピース１４６ａの排ガスの流れ方向に直交する長さと触媒ピース１４６ｂの排ガスの流れ方向に直交する長さは、同じでなくてもよい。また、触媒１４６のピースの数は３つ以上でもよい。

　以上、第１実施形態の変形例に係る自動二輪車は、第１実施形態と同様の構成については、第１実施形態で述べた効果と同様の効果を奏する。さらに、第１実施形態の変形例の自動二輪車は、以下の特徴を有する。

　各触媒ピース１４６ａ、１４６ｂの大きさは、レイアウトに応じて自由に設計することができる。よって、上流触媒１４６のレイアウトの設計自由度を高めることができる。そして、上流触媒１４６を、上流触媒１４６の活性化に要する時間を短縮できるレイアウトに配置することができる。また、リン化学反応部１４４の大きさも、レイアウトに応じて自由に設計することができる。そして、リン化学反応部１４４の大きさを大きくすることにより、上流触媒１４６を通過する排ガスからリンをより捕捉することができる。従って、上流触媒１４６の浄化性能の低下を抑制することができる。

（第２実施形態）
　次に、本発明の実施形態の第２の具体例である第２実施形態に係る自動二輪車について、図９に基づいて説明する。但し、上記第１実施形態と同様の構成を有するものについては、同じ符号を用いてその説明を省略する。図９（ａ）は、第２実施形態の自動二輪車のエンジンユニットの排気通路部と上流触媒を示す部分断面図である。図９（ｂ）および図９（ｃ）は上流触媒の各層の構造を示す概略図である。第２実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットは、第１実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニット１１と、上流触媒４６の構成が異なる。上流触媒４６以外の構成は第１実施形態と同じである。

　図９（ａ）に示すように、本実施形態のエンジンユニットは、排気通路部４３と、触媒２４６とを有する。触媒２４６は、触媒配置通路部４７ｂの内部に固定されている。つまり、触媒２４６は、排気通路部４３内に配置される。排ガスは、触媒２４６を通過することで浄化される。触媒２４６の温度が所定の温度よりも低い場合、触媒２４６は不活性状態であって浄化性能を発揮しない。触媒２４６の温度が所定の活性温度以上の場合に、触媒２４６は活性状態となって浄化性能を発揮する。触媒２４６は、排ガスの流れ方向の最も上流で排ガスを浄化する触媒層４９を有する。つまり、触媒２４６は、本発明における上流触媒である。以下、触媒２４６を、上流触媒２４６と記載する。燃焼室３６の排気ポート３８ａから排出された全ての排ガスは、上流触媒２４６を通過する。

　図９（ｂ）に示すように、上流触媒２４６は、基材４８と触媒層４９を有する。触媒層４９は、基材４８の表面に積層して設けられる。基材４８は、金属で形成される。触媒層４９は、担体４９ａと貴金属層４９ｂを有する。担体４９ａは、貴金属層４９ｂと基材４８の間に設けられる。貴金属層４９ｂは、担体４９ａの表面に分散して形成される。貴金属層４９ｂは、貴金属からなる。なお、触媒層４９は、担体内に貴金属が分散された構造を有してもよい。触媒層４９内の貴金属が、排ガスを浄化する。

　触媒層４９は、その表面にリン付着低減部２４４を有する。リン付着低減部２４４は、触媒層４９へのリンの付着を低減させる。リン付着低減部３４４は、リンバリア層２４４である。図９（ｃ）に示すように、リンバリア層２４４は、触媒層４９の表面に積層して設けられる。リンバリア層２４４は、触媒層４９の全表面に配置される。触媒層４９の排ガスの流れ方向の長さはＬである。また、リンバリア層２４４の排ガスの流れ方向の上流端から下流端までの長さをＬ２とする。図９（ｂ）に示す例では、リンバリア層２４４の上流端は、触媒層４９の上流端と同じである。また、リンバリア層２４４の下流端は、触媒層４９の下流端と同じである。従って、長さＬと長さＬ２とは同じである。つまり、図９（ａ）に示す例では、リンバリア層２４４は、触媒層４９の表面全部に積層されている。なお、リンバリア層２４４は、触媒層４９の全表面の半分以上に配置されてよい。

　リンバリア層２４４は、排ガスに含まれるリンと化学反応しにくいリンバリア物質で構成される。リンバリア層２４４は、リンと化学反応しにくい機能を持つ。リンバリア物質は、例えば、アルカリ土類金属のリン酸化合物である。アルカリ土類金属のリン酸化合物は、化学的に安定な化合物であり、且つ、リン酸基を含む。従って、アルカリ土類金属のリン酸化合物は、排ガス中のリンとは反応しにくい。この場合、リンバリア層２４４により、排ガスに含まれるリンが、触媒層４９と化学反応をせずに、上流触媒２４６を通り過ぎる。リンバリア物質は、触媒層４９の表面層にのみ配置される。

　以上、第２実施形態の自動二輪車は、第１実施形態と同様の構成については、第１実施形態で述べた効果と同様の効果を奏する。さらに、第２実施形態の自動二輪車は、以下の特徴を有する。

　リンバリア層２４４を有する上流触媒２４６の触媒層４９は、触媒層４９を担持する積層される基材４８が金属で形成される。つまり、基材４８がセラミックで形成される場合と比較して、基材４８および触媒層４９を薄く形成することができる。そして、触媒層４９は、全表面の半分以上に配置されたリンバリア層２４４を有する。基材４８および触媒層４９が薄いため、触媒層４９の表面にリンバリア層２４４を形成しやすい。リンバリア層２４４は、リンと化学反応しにくい機能を持つ。リンバリア層２４４は、リンを通過させることができる。そして、上流触媒２４６にリンが付着することを抑制できる。これにより、第２実施形態に係る自動二輪車の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変更例は適宜組み合わせて実施することができる。

　上記実施形態において、エンジンユニットが有する触媒は、１つのみである。しかし、エンジンユニットは、複数の触媒を有して良い。複数の触媒は、排気通路部内に配置される。排気通路部内に、複数の触媒を配置することにより、以下の効果が得られる。排ガスは、複数の触媒で浄化される。したがって、触媒による排ガスの浄化性能をより向上させることができる。なお、複数の触媒は、それぞれ近接して配置されていない。ここで、近接とは、各触媒の排ガスの流れ方向の長さよりも、触媒同士の間の距離が短い状態のことである。図１０に基づいて、触媒を複数有するエンジンユニットの変形例について説明する。図１０は、エンジンユニットの排気通路部と触媒の変形例を示す部分断面図である。なお、第１実施形態と同じ部材については、同じ符号を付して、その説明を省略する。

　図１０（ａ）では、エンジンユニットは、２つの触媒を有する。２つの触媒は、触媒３４６と触媒４４６である。触媒３４６および触媒４４６は、排気通路部４３内に配置されている。触媒３４６は、上流排気管４１ａ内に配置される。触媒３４６は、触媒４４６の排ガスの流れ方向の上流にある。つまり、触媒３４６は、排ガスの流れ方向の最も上流で排ガスを浄化する触媒層（図示せず）を有する。従って、触媒３４６が、上流触媒である。以下、触媒３４６を、上流触媒３４６と記載する。上流触媒３４６の構成は、第１実施形態の上流触媒４６の構成と同様であり、その説明を省略する。ケーシング４７には、触媒４４６が配置されている。触媒４４６の構成は、第２実施形態の触媒ピース１４６ｂの構成と同様であり、その説明を省略する。上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａに配置される。上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部４３の触媒３４６よりも上流に配置される。

　図１０（ｂ）では、エンジンユニットは、２つの触媒を有する。２つの触媒は、触媒４６と触媒５４６である。触媒４６および触媒５４６は、排気通路部３４３に配置されている。排気通路部３４３は、シリンダ排気通路部３８と、第１排気管３４１ａと、第２排気管３４１ｂと、第３排気管３４１ｃと、第１ケーシング４７と、第２ケーシング５４７と、を備える。排気管３４１は、第１排気管３４１ａと、第２排気管３４１ｂと、第３排気管３４１ｃとを含む。第１排気管３４１ａの上流端部は、シリンダ排気通路部３８に接続される。第１ケーシング４７の上流端は、第１排気管３４１ａに接続される。第１ケーシング４７の下流端は、第２排気管３４１ｂに接続される。第２ケーシング５４７の上流端は、第２排気管３４１ｂに接続される。第２ケーシング５４７の下流端は、第３排気管３４１ｃに接続される。第３排気管３４１ｃの下流端部は、消音器４２内に挿入される。触媒４６は、第１ケーシング４７内に配置される。触媒５４６は、第２ケーシング５４７内に配置される。触媒４６は、触媒５４６の排ガスの流れ方向の上流にある。つまり、触媒４６は、排ガスの流れ方向の最も上流で排ガスを浄化する触媒層４９（図５参照）を有する。従って、触媒４６が、上流触媒である。以下、触媒４６を、上流触媒４６と記載する。第１ケーシング４７および第２ケーシング５４７の構成は、第１実施形態の第１ケーシング４７の構成と同様であり、その説明を省略する。触媒４６の構成は、第１実施形態の触媒４６の構成と同様であり、その説明を省略する。触媒３４６の構成は、第２実施形態の触媒ピース１４６ｂの構成と同様であり、その説明を省略する。上流酸素センサ９２ｆは、第１排気管３４１ａに配置される。上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部３４３の触媒４６よりも上流に配置される。

　上記第実施形態において、ケーシングと、上流排気管とは、別々に形成された後に接合されている。しかし、本発明において、ケーシングと、上流排気管とは、一体成形されていてもよい。

　上記第実施形態において、ケーシングと、下流排気管とは、別々に形成された後に接合されている。しかし、本発明において、ケーシングと、下流排気管とは、一体成形されていてもよい。

　上記実施形態において、２つのケーシングは、別々に形成された後に接合されている。しかし、本発明において、２つのケーシングは、一体成型されてよい。例えば、第１実施形態の変形例における２つのケーシング１４７ａ、１４７ｂが一体成型された場合の形状は、図８（ａ）に示す形状に限らない。

　本発明において、排気管の形状は、図示した形状に限定されない。また、本発明において、消音器の内部構造は、図示した構造に限定されない。

　上記実施形態において、上流触媒および消音器は、鞍乗型車両の左右方向中央より右方に配置されている。しかし、本発明において、上流触媒は、鞍乗型車両の左右方向中央または左右方向中央より左方に配置されていてもよい。また、本発明において、消音器は、鞍乗型車両の左右方向中央より左方に配置されていてもよい。なお、鞍乗型車両の左右方向中央とは、上下方向から見て、前輪の左右方向中央と後輪の左右方向中央を通る直線の位置である。

　上記実施形態において、排気通路部は、その一部が、クランク軸線Ｃｒの下方に位置している。しかし、本発明において、排気通路部は、その一部が、クランク軸線Ｃｒの上方に位置していてもよい。

　上記実施形態において、触媒は、三元触媒である。しかし、本発明において、触媒は、三元触媒でなくてもよい。本発明において、触媒は、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物のいずれか１つまたは２つを除去する触媒であってもよい。また、本発明において、上流触媒は、酸化還元触媒でなくてもよい。本発明において、上流触媒は、酸化または還元のいずれか一方だけで有害物質を除去する酸化触媒または還元触媒であってもよい。還元触媒の一例として、窒素酸化物を還元反応によって除去する触媒がある。

　上記第１実施形態において、リン化学反応部４４は、触媒層４９の上流端から長さＬ１までの範囲に設けられる。しかしながら、リン化学反応部４４は、触媒層４９の上流端から長さＬまでの範囲の全てに設けられてよい。つまり、本発明において、リン化学反応部は、触媒層の上流端から下流端までの範囲の全てに設けられてよい。

　上記第１実施形態において、触媒層が積層される基材は、セラミック製の基材であってもよい。つまり、本発明において、リン化学反応部を有する触媒層が積層される基材は、セラミック製の基材であってもよい。

　上記第２実施形態において、リンバリア層は、触媒層の表面全部に積層されている。ただし、本発明において、リンバリア層は、触媒層の全表面の半分以上に配置されてよい。

　上記第２実施形態において、上流触媒２４６は、２つの触媒ピースが近接して配置された構成でもよい。この場合、２つの触媒ピースのそれぞれについて、リンバリア層が触媒層の全表面の半分以上に配置されることが好ましい。

　本発明において、触媒層が積層される基材は、多孔構造体である。多孔構造体が有する孔は、三角形、四角形、または、六角形であってよい。例えば、多孔構造体は、ハニカム構造体であってもよい。

　上記実施形態において、リン化学反応部は、触媒層の表面に配置されるか、触媒層の内部に配置される。しかしながら、本発明において、リン化学反応部は、触媒層の表面および触媒層の内部に配置されてもよい。

　上記実施形態において、上流触媒の配置位置は、各図に示された位置に限定されない。例えば、上記第１実施形態において、上流触媒４６は、全体が、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置されている。また、上流触媒４６は、自動二輪車１を左右方向に見て、エンジン本体２０の下方に配置されている。しかし、本発明において、上流触媒は、少なくとも一部が、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置されてもよい。また、本発明において、上流触媒は、鞍乗型車両を左右方向に見て、エンジン本体の前方に配置されてもよい。更に、本発明において、上流触媒の少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒよりも後方に配置されてもよい。また、上流触媒４６は、自動二輪車１を左右方向に見て、エンジン本体２０の後方に配置されていてもよい。これにより、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置すると、上流触媒に流入する排ガスの温度が高すぎる場合に、上流触媒がシンタリングを起こしてしまうことを防止することができる。

　上記実施形態において、酸素検出部材の配置位置は、各図に示された位置に限定されない。例えば、本発明において、酸素検出部材は、排気通路部の上流触媒より排ガスの流れ方向の上流のいずれの位置に配置されてもよい。また、本発明において、エンジンユニットは、下流酸素検出部材を更に備えてよい。下流酸素検出部材は、排気通路部の触媒層と放出口との間の位置に設けられる。言い換えると、下流酸素検出部材は、排気通路部の上流触媒より排ガスの流れ方向の下流のいずれかの位置に配置される。下流酸素検出部材は、排ガスの酸素濃度を検出する。下流酸素検出部材で検出した排ガスの酸素濃度に基づいて、エンジンユニットを制御することができる。また、下流酸素検出部材で検出した排ガスの酸素濃度に基づいて、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能の劣化を検出することができる。そして、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。本発明において、上流酸素検出部材および下流酸素センサは、排気通路部において、上流触媒の上流と下流にそれぞれ１つずつ配置されても良い。更に、本発明において、エンジンユニットは、酸素検出部材を備えなくてもよい。

　本発明において、上流酸素検出部材および下流酸素検出部材は、ヒータを内蔵していてもよい。上流酸素検出部材および下流酸素検出部材の検出部は、高温に加熱されて活性化状態となったときに、酸素濃度を検知できる。そのため、酸素検出部材および下流酸素検出部材がヒータを内蔵していると、エンジン駆動時にヒータにより検出部を加熱することで、酸素濃度の検出の開始を早めることができる。

　上記実施形態において、エンジン駆動時に排気通路部を流れるガスは、燃焼室から排出された排ガスだけである。しかし、本発明において、エンジンユニットが、排気通路部に空気を供給する二次空気供給機構を備えていてもよい。二次空気供給機構の具体的な構成は、公知の構成が採用される。二次空気供給機構は、エアポンプによって強制的に排気通路部に空気を供給する構成であってもよい。また、二次空気供給機構は、排気通路部内の負圧によって空気を排気通路部に引き込む構成であってもよい。この場合、二次空気供給機構は、排ガスによる圧力脈動に応じて開閉するリード弁を備える。二次空気供給機構を設ける場合、上流酸素検出装置の配置位置は、排気通路部内の空気が流入する位置よりも上流に設けても下流に設けてもよい。

　上記実施形態において、燃焼室に燃料を供給するために、インジェクタが用いられている。本発明において、燃焼室に燃料を供給する燃料供給装置は、インジェクタに限らない。例えば、負圧により燃焼室に燃料を供給する燃料供給装置を設けてもよい。

　上記実施形態において、１つの燃焼室に対して、排気ポートは１つだけ設けられている。しかし、本発明において、１つの燃焼室に対して複数の排気ポートが設けられていてもよい。例えば、可変バルブ機構を備える場合がこの変形例に該当する。複数の排気ポートから延びる排気経路は、消音器よりも上流で集合する。複数の排気ポートから延びる排気経路は、シリンダ部において集合することが好ましい。ここでの排気経路とは、燃焼室から、大気に面する放出口に至る経路である。

　本発明において、燃焼室は、主燃焼室と、主燃焼室につながる副燃焼室とを有する構成であってもよい。この場合、主燃焼室と副燃焼室とによって、１つの燃焼室が形成される。

　上記実施形態において、クランクケース部と、シリンダ部とは、別体である。しかし、本発明において、クランクケース部とシリンダ部とは、一体成形されていてもよい。また、上記実施形態および変形例において、シリンダボディと、シリンダヘッドと、ヘッドカバーとは、別体である。しかし、本発明において、シリンダボディと、シリンダヘッドと、ヘッドカバーのいずれか２つまたは３つが一体成形されていてもよい。

　上記実施形態において、エンジン本体は、自然空冷式のエンジンである。しかし、本発明において、エンジン本体は、強制空冷式のエンジンであって良い。なお、自然空冷式のエンジンは、強制水冷式のエンジンと比較して、リンがより多く含まれる排ガスを排出する。また、本発明において、エンジン本体は、水冷式のエンジンであって良い。なお、空冷式のエンジンは、水冷式のエンジンと比較して、リンがより多く含まれる排ガスを排出する。

　上記実施形態において、エンジンユニットは、単気筒エンジンである。しかし、本発明において、エンジンユニットは、複数気筒のエンジンであってもよい。また、エンジンユニットは、４ストロークエンジンである。しかし、エンジンユニットは、２ストロークのエンジンユニットであってもよい。

　上記実施形態では、鞍乗型車両として、スポーツタイプの自動二輪車を例示した。つまり、トランスミッション部は、有段変速機である。しかしながら、本発明において、鞍乗型車両は、スクータタイプの自動二輪車であってもよい。つまり、トランスミッション部は、無段変速機であってもよい。この場合、トランスミッション部はクランクケース内に収容されない。エンジン本体はクランクケース内に収容される。エンジン本体を潤滑するオイルと、トランスミッション部を潤滑するオイルとは、共通のオイルであってもよい。エンジン本体を潤滑するオイルと、トランスミッション部を潤滑するオイルとは、共通のオイルでなくてよい。

　上記実施形態では、鞍乗型車両として、自動二輪車を例示した。しかし、本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車に限らない。本発明は、自動二輪車以外のリーン車両に適用してもよい。リーン車両とは、右旋回時に車両の右方に傾斜し、左旋回時に車両の左方に傾斜する車体フレームを有する車両である。また、本発明は、自動二輪車以外の鞍乗型車両に適用してもよい。鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。鞍乗型車両には、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等が含まれる。

１　鞍乗型車両、自動二輪車
１１　エンジンユニット
２０　エンジン本体
２８　シリンダ部
３６　燃焼室
４２ｅ　放出口
４３、１４３、３４３　排気通路部
４４、１４４　リン付着低減部、リン化学反応部
４６、１４６、２４６、３４６　触媒（上流触媒）
４８　基材
４９、１４９ａ、１４９ｂ　触媒層
４９ｂ　貴金属
６１　トランスミッション部
６２　クラッチ部
９２ｆ　上流酸素センサ（上流酸素検出部材）
２４４　リン付着低減部、リンバリア層

Claims

　エンジンユニットが搭載された鞍乗型車両であって、
　前記エンジンユニットは、
　燃焼室を有するシリンダ部を備えるエンジン本体と、
　大気に排ガスを放出する放出口を有し、前記燃焼室から前記放出口まで排ガスを流す排気通路部と、
　前記排気通路部において前記排ガスの流れ方向の最も上流の触媒であって、前記排ガスを浄化する機能が、前記排ガスに含まれるリンと化学反応する機能よりも高い、貴金属を含んだ触媒層を有する上流触媒と、を備え、
　前記上流触媒は、（Ａ）前記排ガスの流れ方向の最大の長さＬが、前記排ガスの流れ方向に直交する最大の長さＤよりも長く形成された前記触媒層の、少なくとも、前記排ガスの流れ方向における上流端から中央までの部分に配置されて、前記排ガスに含まれるリンと化学反応する機能が、前記排ガスを浄化する機能よりも高いリン化学反応部、または、（Ｂ）積層される基材が金属で形成された前記触媒層の全表面の半分以上に配置されて、リンと化学反応しにくい機能を持つリンバリア層のいずれか一方を含み、触媒層へのリンの付着を低減させるリン付着低減部を有することを特徴とする鞍乗型車両。
　前記リンバリア層は、前記触媒層の全表面に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
　前記リン化学反応部は、前記排ガスに含まれるリンと化学反応するリン反応物質で構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
　前記リン反応物質は、前記触媒層の表面のみに配置されるか、前記触媒層の内部に分散して配置されるか、または、前記触媒層の内部にのみ配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
　前記リン反応物質は、Ｕ、Ｍｎ、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｚｒ、Ｃｅ、Ａｌ、Ｙ、Ｚｎ、Ｌａ、Ｍｇから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物であることを特徴とする請求項３または４に記載の鞍乗型車両。
　前記リン反応物質は、Ｂａ、Ｓｒ、Ｃａ、Ｌａ、Ｐｒ、Ｎａ、Ｚｒから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物であることを特徴とする請求項３または４に記載の鞍乗型車両。
　前記リンバリア層は、前記排ガスに含まれるリンと化学反応しにくいリンバリア物質で構成されることを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記リンバリア物質は、アルカリ土類金属のリン酸化合物であることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、リン化合物の含有量が０．０８ｍａｓｓ％より大きいオイルの使用が指定されるエンジンユニットであることを特徴とする請求項１～８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、トランスミッション部を更に備え、
　前記エンジン本体を潤滑するオイルおよび前記トランスミッション部を潤滑するオイルが、共通のオイルであることを特徴とする請求項１～９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、クラッチ部を更に備え、
　前記エンジン本体を潤滑するオイルおよび前記クラッチ部を潤滑するオイルが、共通のオイルであることを特徴とする請求項１～１０のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、自然空冷式のエンジンユニットであることを特徴とする請求項１～１１のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体を潤滑するオイルは、前記エンジン本体の壁面温度よりも蒸発温度が高いオイルであることを特徴とする請求項１～１２のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、前記排気通路部の前記燃焼室と前記上流触媒との間の位置に設けられて、前記排ガスの酸素濃度を検出する上流酸素検出部材を備えることを特徴とする請求項１～１３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、前記排気通路部の前記上流触媒と前記放出口との間の位置に設けられて、前記排ガスの酸素濃度を検出する下流酸素検出部材を備えることを特徴とする請求項１～１４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。