WO2018145689A1 - Federbein für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2018145689A1
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Christian Harkort
Manfred Kraus
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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    • B60K2007/0038—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor moving together with the wheel axle

Definitions

  • the invention relates to a shock absorber for a wheel suspension of a motor vehicle, comprising a strut bearing received in a body for axial and radial support of the strut, wherein the strut comprises a damper with a piston rod at least partially received therein.
  • EP 1 346 854 A1 discloses a wheel suspension for a motor vehicle, comprising a bearing element for the wheel axle and a carrier on which the bearing element is rotatably mounted with respect to a substantially vertical axis.
  • the vertical axis runs near the wheel center.
  • the suspension includes a strut, which is connected to the carrier and supported on the body and a handlebar, which is coupled to the body and connected to the carrier in a joint.
  • the suspension strut and / or the carrier are coupled to a stabilizer.
  • the object of the present invention is to develop a strut for a suspension of a motor vehicle. This object is achieved by a strut with the features of claim 1. Preferred or advantageous embodiments of the invention will become apparent from the dependent claims of the following description and the accompanying drawings.
  • An inventive strut for a wheel suspension of a motor vehicle comprises a spring strut bearing received in a body for axial and radial support of the strut, wherein the strut comprises a damper with a piston rod at least partially received therein, which is guided axially in an upper linear guide and at a lower End is connected to a wheel fork for receiving a wheel, wherein the wheel fork is axially guided in a lower linear guide and supported by a spring element on the suspension strut bearing, and wherein the strut has a steering actuator for adjusting a steering angle.
  • the steering angle is a wheel steering angle.
  • the motor vehicle is preferably designed as an electric vehicle, with the respective wheels having the strut according to the invention preferably being driven by means of a respective wheel hub drive.
  • a respective wheel hub drive it is possible to dispense with a drive shaft supplied from the outside, as a result of which, on the one hand, the efficiency of the vehicle drive is increased and, on the other hand, a rotation of the shock absorber in a relatively large steering angle range is possible.
  • the wheel hub drive can both be arranged axially adjacent to the respective wheel and be driven by means of an electric motor.
  • the wheel hub drive can also be integrated within the wheel or the rim, whereby the cavity of the wheel is used optimally.
  • At least one, preferably all vehicle axles of a motor vehicle each have two wheels with the strut according to the invention.
  • the struts are preferably in roof carrier pillars of the motor vehicle, in particular in the A-pillars and C-pillars, added.
  • the advantage here is the space-saving arrangement of the shock absorber in the body of the motor vehicle.
  • the struts are preferably arranged vertically in the body, wherein alternatively an adapted geometry and the driving dynamics of the vehicle adapted oblique arrangement of the respective shock absorber is possible.
  • the spring element arranged in the shock absorber is arranged in series with the damper, but the spring element and the damper are preferably connected in parallel with respect to the force flow.
  • the strut has a columnar structure.
  • Such a construction is particularly advantageous with respect to a large possible steering angle range.
  • the wheel arranged on the wheel fork is rotated by the steering actuator by 90 ° to the left and right about the longitudinal axis of the shock absorber.
  • the total steering angle range is thus a total of 180 °. But it is also conceivable to cover a larger steering angle range.
  • a rotation of the wheels by up to 90 ° allows a simplified lateral or oblique parking with minimal space requirement.
  • the vehicle is steerable to the side or about its own axis.
  • only the wheels of the front axle by up to 90 degrees to pivot to turn the motor vehicle about a pivot point which is located in the center of the rear axle.
  • the motor vehicle is rotatable about the front, if only the wheels of the rear axle of the motor vehicle have the struts according to the invention.
  • the space requirement between the wheels in the transverse and longitudinal direction is reduced due to the columnar design of the shock absorber. This makes it possible, for example, to make a drive battery of the electric motor for the vehicle larger or to arrange it between the two vehicle axles. Thus, the vehicle size can also be reduced for the same interior size.
  • the arranged in the shock absorber steering actuator is disposed axially above the damper and at least indirectly connected to an outer cylinder of the damper.
  • the damper is rotatably connected to the steering actuator.
  • the damper acts as a shock absorber or vibration damper while driving and can decay the vibrations of the motor vehicle generated during the ride.
  • the damper may be formed for example as a hydraulic or mechanical shock absorber.
  • the piston rod connected to the wheel fork is guided axially through the upper linear guide and rotatably connected to the cylinder of the damper.
  • a level adjustment device is arranged spatially between the suspension strut bearing and the spring element, which is intended to carry out a height adjustment of the vehicle body, wherein the level adjustment device additionally axially guides the piston rod and secures it against rotation.
  • the function of the anti-twist device may be integrated directly in the upper linear guide, rather than in the level adjustment device, to prevent relative rotation between the piston rod and the damper.
  • the spring element is arranged axially between the wheel fork and the level adjustment device and guided around the piston rod.
  • the level adjustment device is for example se as electromechanical level adjustment device and adjustable by means of an actuator.
  • the spring strut further comprises an actuator for adjusting a camber and / or a caster.
  • the actuator is, for example, driven by a motor and operatively connected at least indirectly to the suspension strut, wherein the adjustment can alternatively be made manually via screw elements.
  • the strut is pivoted transversely to the direction of travel by an angle setting the camber.
  • camber is to be understood as meaning an angle between the wheel center plane and a plane perpendicular to the roadway. The fall influences the lateral force buildup and thus the lateral dynamics of the motor vehicle.
  • the natural inclination of the wheel can be counteracted outwardly by generated camber lateral forces, so that the transverse guidance of the axle and the lateral force transmission are improved.
  • the wheel is in particular inclined inwards, that is, it has a negative camber angle.
  • the actuator adjusts the angle to zero, that is vertical, to reduce tire wear.
  • the suspension strut is pivoted in the direction of travel by an angle adjusting the caster.
  • the term caster is to be understood as meaning an angle of inclination of the steering axle to the perpendicular to the roadway.
  • the setting of the caster leads to a reduction or increase in the chassis and to the formation of a caster track.
  • a positively trained overrun distance that is, when the puncture point of the steering axis in the direction of travel is located in front of the wheel contact, fosters a tracking stability and when cornering a steering return on the side forces. Accordingly, keeping the track has a positive effect on driving safety. Due to the caster, the vehicle body is raised during steering, whereby a steering return torque is generated.
  • the caster angle produces a negative camber on the outside wheel, which in turn positively affects the lateral force transmission. Further measures improving the invention will be described in more detail below together with the description of two preferred embodiments of the invention with reference to FIGS. In the figures, the same or similar elements are provided with the same reference numeral. This shows
  • FIG. 1 shows a simplified schematic view of a motor vehicle to illustrate the arrangement of a shock absorber according to the invention in a respective roof rack column
  • FIG. 2 shows a schematic plan view of the motor vehicle according to FIG. 1,
  • Figure 3 is a schematic sectional view of a suspension for illustrating the structure of the strut according to the invention according to a first embodiment
  • FIG. 4 is a schematic sectional view of the suspension for illustrating the structure of the strut according to the invention according to a second embodiment.
  • an existing motor vehicle 2 has two vehicle axles 4, two suspension struts 1 each being arranged on each vehicle axle 4 in the region of a wheel suspension, and each suspension strut 1 for the wheel suspension being connected to a wheel 10.
  • a body 3 of the motor vehicle 2 has four roof carrier columns 15, wherein only two spring legs 1 and two roof carrier columns 15 are visible for reasons of perspective.
  • the roof rack column 15 of the front axle represents the A-pillar and the roof rack column 15 of the rear axle, the C-pillar, wherein the struts 1 are received in the respective roof carrier columns 15.
  • the wheel 10 connected to a wheel fork 9 can be driven by a wheel hub drive 18, wherein the wheel hub drive 18 comprises an electric motor (not illustrated here).
  • the respective wheel hub drive 18 is arranged to drive the respective wheel 10 between the wheel fork 9 and the wheel 10.
  • all four wheels 10 of the motor vehicle 2 are drivable.
  • only the front axle of the motor vehicle 2 can be driven. It is also conceivable that only the rear axle is drivable.
  • the wheels 10 are received in respective wheel arches 17 of the motor vehicle 2.
  • the respective strut 1 is a shown in Figures 3 and 4
  • Lenkaktuator 16 is formed, which allows a rotation of the respective arranged on the wheel fork 9 wheel 10 about the longitudinal axis of the strut 1.
  • the respective wheel 10 can be rotated by up to 90 ° to the left and right, wherein any intermediate steering angle W can be adjusted.
  • the entire adjustable steering angle range is 180 °.
  • the wheels 10 of each vehicle axle 4 are rotated together with a substantially identical angle or small steering angle difference, whereby a steering movement of the motor vehicle can be performed. But it is also conceivable to rotate all the wheels by the same angle, which in particular parking maneuvers can be performed with minimal space requirements.
  • the body 3 receives a suspension strut bearing 5 for the axial and radial support of the suspension strut 1.
  • the shock absorber 1 further comprises a damper 6 with a partially received therein piston rod 7.
  • the piston rod 7 is axially guided in an upper linear guide 8 within the damper 6 and secured against rotation.
  • the piston rod 7 is connected at a lower end with a wheel fork 9, which receives the wheel 10 shown in Figure 3.
  • the wheel fork 9 is axially guided in a lower linear guide 1 1 and supported by a spring element 12 on a level adjustment device 13, which in turn comes to rest on the strut bearing 5.
  • the level adjustment device 13 is intended to carry out a height adjustment of the vehicle body.
  • the steering actuator 16 connected to the suspension strut 1 adjusts the wheel 10 as desired in a steering angle W illustrated in FIG. 2 about the longitudinal axis of the strut 1.
  • the damper 6 and the spring element 12 are connected in parallel with respect to the power flow within the strut 1.
  • FIG. 4 shows, in a second embodiment, an actuator 14 which is arranged above the steering actuator 16 and which is intended to adjust a camber and a caster.
  • the actuator 14 is operatively connected to the strut 1 and pivots the strut 1, wherein the fall by a pivoting of the strut 1 transverse to the direction of travel and the caster can be adjusted by pivoting the strut 1 in the direction of travel.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Federbein (1) für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs (2), umfassend ein in einer Karosserie (3) aufgenommenes Federbeinlager (5) zur axialen und radialen Abstützung des Federbeins (1), wobei das Federbein (1) einen Dämpfer (6) mit einer zumindest teilweise darin aufgenommenen Kolbenstange (7) umfasst, die in einer oberen Linearführung (8) axial geführt und an einem unteren Ende mit einer Radgabel (9) zur Aufnahme eines Rades (10) verbunden ist, wobei die Radgabel (9) in einer unteren Linearführung (11) axial geführt und über ein Federelement (12) am Federbeinlager (5) abgestützt ist, und wobei das Federbein (1) einen Lenkaktuator (16) zur Verstellung eines Lenkwinkels (W) aufweist.

Description

Federbein für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Federbein für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein in einer Karosserie aufgenommenes Federbeinlager zur axialen und ra- dialen Abstützung des Federbeins, wobei das Federbein einen Dämpfer mit einer zumindest teilweise darin aufgenommenen Kolbenstange umfasst.
Beispielsweise geht aus der EP 1 346 854 A1 eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug hervor, enthaltend ein Lagerelement für die Radachse und einen Träger, an dem das Lagerelement bezüglich einer im Wesentlichen vertikalen Achse drehbar gelagert ist. Die vertikale Achse verläuft dabei nahe dem Radzentrum. Ferner enthält die Radaufhängung ein Federbein, das mit dem Träger verbunden und an der Karosserie abgestützt ist und einen Lenker, der mit der Karosserie gekoppelt und mit dem Träger in einem Gelenk verbunden ist. Das Federbein und/oder der Träger sind mit einem Sta- bilisator gekoppelt.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Federbein für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs weiterzuentwickeln. Diese Aufgabe wird durch ein Federbein mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
Ein erfindungsgemäßes Federbein für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs um- fasst ein in einer Karosserie aufgenommenes Federbeinlager zur axialen und radialen Abstützung des Federbeins, wobei das Federbein einen Dämpfer mit einer zumindest teilweise darin aufgenommenen Kolbenstange umfasst, die in einer oberen Linearführung axial geführt und an einem unteren Ende mit einer Radgabel zur Aufnahme eines Rades verbunden ist, wobei die Radgabel in einer unteren Linearführung axial geführt und über ein Federelement am Federbeinlager abgestützt ist, und wobei das Federbein einen Lenkaktuator zur Verstellung eines Lenkwinkels aufweist. Mit anderen Worten ist der Lenkwinkel ein Radlenkwinkel. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise als Elektrofahrzeug ausgebildet, wobei die jeweiligen das erfindungsgemäße Federbein aufweisenden Räder bevorzugt mittels eines jeweiligen Radnabenantriebs angetrieben werden. Dabei kann auf eine von außen zugeführte Antriebswel- le verzichtet werden, wodurch zum einen der Wirkungsgrad des Fahrzeugantriebs erhöht und zum anderen eine Verdrehung des Federbeins in einem relativ großen Lenkwinkelbereich möglich ist. Es ist alternativ auch möglich nicht alle jeweiligen das Federbein aufweisende Räder anzutreiben. Der Radnabenantrieb kann sowohl axial an das jeweilige Rad angrenzend angeordnet sein und mittels eines elektrischen Mo- tors angetrieben werden. Alternativ kann der Radnabenantrieb auch innerhalb des Rades beziehungsweise der Felge integriert sein, wodurch der Hohlraum des Rades optimal genutzt wird.
Mindestens eine, vorzugsweise alle Fahrzeugachsen eines Kraftfahrzeugs weisen je- weils zwei Räder mit dem erfindungsgemäßen Federbein auf. Dabei sind die Federbeine vorzugsweise in Dachträgersäulen des Kraftfahrzeugs, insbesondere in den A- Säulen und C-Säulen, aufgenommen. Vorteilhaft ist dabei die platzsparende Anordnung des Federbeins in der Karosserie des Kraftfahrzeugs. Dabei sind die Federbeine vorzugsweise senkrecht in der Karosserie angeordnet, wobei alternativ eine der Geo- metrie und der Fahrdynamik des Fahrzeugs angepasste schräge Anordnung des jeweiligen Federbeins möglich ist.
Das im Federbein angeordnete Federelement ist in Reihe mit dem Dämpfer angeordnet, jedoch sind das Federelement und der Dämpfer bezüglich des Kraftflusses vor- zugsweise parallel geschaltet. Mit anderen Worten weist das Federbein einen säulenartigen Aufbau auf. Ein derartiger Aufbau ist besonders vorteilhaft bezüglich eines großen möglichen Lenkwinkelbereichs. Vorzugsweise ist das an der Radgabel angeordnete Rad durch den Lenkaktuator um jeweils 90° nach links und rechts um die Längsachse des Federbeins verdrehbar. Der gesamte Lenkwinkelbereich beträgt so- mit insgesamt 180°. Es ist aber auch denkbar einen größeren Lenkwinkelbereich abzudecken. Eine Verdrehung der Räder um bis zu 90° ermöglicht ein vereinfachtes seitliches beziehungsweise schräges Einparken mit minimaler Platzerfordernis. Mit anderen Worten ist das Fahrzeug so zur Seite oder um die eigene Achse lenkbar. Alternativ ist es auch denkbar, lediglich die Räder der Vorderachse um bis zu 90 Grad zu verschwenken, um das Kraftfahrzeug um einen Drehpunkt, der in der Mitte der Hinterachse angeordnet ist, zu wenden. Analog dazu ist das Kraftfahrzeug um die Front drehbar, wenn nur die Räder der Hinterachse des Kraftfahrzeugs die erfindungsgemäßen Federbeine aufweisen.
Ferner wird aufgrund der säulenartigen Bauweise des Federbeins der Platzverbrauch zwischen den Rädern in Quer- und Längsrichtung reduziert. Dadurch ist möglich eine Antriebsbatterie des Elektromotors für das Fahrzeug beispielsweise größer zu gestalten oder zwischen den beiden Fahrzeugachsen anzuordnen. So kann ferner die Fahr- zeuggröße bei gleicher Innenraumgröße reduziert werden.
Der im Federbein angeordnete Lenkaktuator ist axial oberhalb des Dämpfers angeordnet und zumindest mittelbar mit einem äußeren Zylinder des Dämpfers verbunden. Somit ist der Dämpfer drehfest mit dem Lenkaktuator verbunden. Der Dämpfer wirkt während der Fahrt als Stoßdämpfer beziehungsweise Schwingungsdämpfer und lässt die während der Fahrt erzeugten Schwingungen des Kraftfahrzeugs abklingen. Der Dämpfer kann beispielsweise als hydraulischer oder mechanischer Stoßdämpfer ausgebildet sein. Innerhalb des Dämpfers ist die mit der Radgabel verbundene Kolbenstange axial durch die obere Linearführung geführt und drehfest mit dem Zylinder des Dämpfers verbunden.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist räumlich zwischen dem Federbeinlager und dem Federelement eine Niveauverstellungsvorrichtung angeordnet, die dazu vorgesehen ist, eine Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus vorzunehmen, wo- bei die Niveauverstellungsvorrichtung die Kolbenstange zusätzlich axial führt und gegen Verdrehung sichert. Alternativ kann die Funktion der Verdrehsicherung anstatt in der Niveauverstellungsvorrichtung direkt in der oberen Linearführung integriert sein, um ein relatives Verdrehen zwischen Kolbenstange und Dämpfer zu verhindern. Das Federelement ist axial zwischen der Radgabel und der Niveauverstellungsvorrichtung angeordnet und um die Kolbenstange herum geführt. Vorteilhaft ist die platzsparende Gestaltung des Federelements mit einem geringeren Durchmesser in dem säulenartigen Aufbau des Federbeins. Die Niveauverstellungsvorrichtung ist beispielswei- se als elektromechanische Niveauverstellungsvorrichtung ausgebildet und mittels eines Aktuators verstellbar.
Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das Federbein ferner einen Aktuator zur Verstellung eines Sturzes und/oder eines Nachlaufes auf. Der Ak- tuator ist beispielsweise durch einen Motor angetrieben und zumindest mittelbar mit dem Federbein wirkverbunden, wobei die Verstellung alternativ manuell über Schraubelemente erfolgen kann. Zur Einstellung des Sturzes wird das Federbein quer zur Fahrtrichtung um einen den Sturz einstellenden Winkel verschwenkt. Unter dem Begriff Sturz ist ein Winkel zwischen der Radmittelebene und einer zur Fahrbahn senkrechten Ebene zu verstehen. Der Sturz beeinflusst den Seitenkraftaufbau und damit die Querdynamik des Kraftfahrzeugs. Insbesondere bei Kurvenfahrten kann so der natürlichen Neigung des Ra- des nach außen durch erzeugte Sturzseitenkräfte entgegengewirkt werden, sodass die Querführung der Achse und die Seitenkraftübertragung verbessert werden. Mit anderen Worten ist das Rad insbesondere nach innen geneigt, das heißt es weist einen negativen Sturzwinkel auf. Im Optimalfall stellt der Aktuator den Winkel gegen Null, das heißt vertikal, ein, um den Reifenverschleiß zu reduzieren.
Zur Einstellung des Nachlaufs wird das Federbein in Fahrtrichtung um einen den Nachlauf einstellenden Winkel verschwenkt. Unter dem Begriff Nachlauf ist ein Neigungswinkel der Lenkachse zur Senkrechten auf die Fahrbahn zu verstehen. Mit anderen Worten führt die Einstellung des Nachlaufs zu einer Senkung beziehungsweise Anhebung des Fahrwerks und zu einer Ausbildung einer Nachlaufstrecke. Eine positiv ausgebildete Nachlaufstrecke, das heißt wenn der Durchstoßpunkt der Lenkachse in Fahrtrichtung vor dem Radaufstandspunkt liegt, begünstigt eine Spurhaltungsstabilität und bei Kurvenfahrt eine Lenkrückstellung über die Seitenkräfte. Dementsprechend wirkt sich das Halten der Spur positiv auf die Fahrsicherheit aus. Durch den Nachlauf wird der Fahrzeugaufbau beim Lenken angehoben, wodurch ein Lenkrückstellmoment erzeugt wird. Der Nachlaufwinkel erzeugt am kurvenäußeren eingeschlagenen Rad einen negativen Sturz, der sicher wiederum positiv auf die Seitenkraftübertragung auswirkt. Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung zwei bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. In den Figuren sind gleiche oder ähnliche Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen versehen. Hierbei zeigt
Figur 1 eine vereinfachte schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs zur Veranschaulichung der Anordnung eines erfindungsgemäßen Federbeins in einer jeweiligen Dachträgersäule, Figur 2 eine schematische Draufsicht des Kraftfahrzeugs gemäß Figur 1 ,
Figur 3 eine schematische Schnittansicht einer Radaufhängung zur Veranschaulichung des Aufbaus des erfindungsgemäßen Federbeins gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, und
Figur 4 eine schematische Schnittansicht der Radaufhängung zur Veranschaulichung des Aufbaus des erfindungsgemäßen Federbeins gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Gemäß Figur 1 weist ein vorliegendes Kraftfahrzeug 2 zwei Fahrzeugachsen 4 auf, wobei an jeder Fahrzeugachse 4 im Bereich einer Radaufhängung jeweils zwei Federbeine 1 angeordnet sind, und wobei jedes Federbein 1 zur Radaufhängung mit einem Rad 10 verbunden ist. Eine Karosserie 3 des Kraftfahrzeugs 2 weist vier Dachträgersäulen 15 auf, wobei aus perspektivischen Gründen lediglich zwei Federbeine 1 und zwei Dachträgersäulen 15 sichtbar sind. Die Dachträgersäule 15 der Frontachse stellt die A-Säule und die Dachträgersäule 15 der Heckachse die C-Säule dar, wobei die Federbeine 1 in den jeweiligen Dachträgersäulen 15 aufgenommen sind.
Nach Figur 2 ist das mit einer Radgabel 9 verbundene Rad 10 von einem Radnaben- antrieb 18 antreibbar, wobei der Radnabenantrieb 18 einen - hier nicht dargestellten - Elektromotor umfasst. Der jeweilige Radnabenantrieb 18 ist zum Antrieb des jeweiligen Rades 10 zwischen der Radgabel 9 und dem Rad 10 angeordnet. Vorliegend sind alle vier Räder 10 des Kraftfahrzeugs 2 antreibbar. Alternativ ist nur die Vorderachse des Kraftfahrzeugs 2 antreibbar. Es ist aber auch denkbar, dass nur die Hinterachse antreibbar ist. Die Räder 10 sind in jeweiligen Radkästen 17 des Kraftfahrzeugs 2 aufgenommen. Im jeweiligen Federbein 1 ist ein in den Figuren 3 und 4 gezeigter
Lenkaktuator 16 ausgebildet, der eine Verdrehung des jeweiligen an der Radgabel 9 angeordneten Rades 10 um die Längsachse des Federbeins 1 ermöglicht. Das jewei- lige Rad 10 kann um bis zu 90° nach links und rechts verdreht werden, wobei ein beliebiger dazwischen liegender Lenkwinkel W eingestellt werden kann. Somit liegt der gesamte einstellbare Lenkwinkelbereich bei 180°. Die Räder 10 jeder Fahrzeugachse 4 werden gemeinsam mit einem im Wesentlichen identischen Winkel beziehungsweise geringen Lenkwinkelunterschied verdreht, wodurch eine Lenkbewegung des Kraft- fahrzeugs durchgeführt werden kann. Es ist aber auch denkbar alle Räder um den gleichen Winkel zu verdrehen, wodurch insbesondere Parkmanöver mit einem minimalen Platzbedarf ausgeführt werden können.
In den Figuren 3 und 4 nimmt die Karosserie 3 ein Federbeinlager 5 zur axialen und radialen Abstützung des Federbeins 1 auf. Das Federbein 1 umfasst ferner einen Dämpfer 6 mit einer teilweise darin aufgenommenen Kolbenstange 7. Die Kolbenstange 7 ist in einer oberen Linearführung 8 innerhalb des Dämpfers 6 axial geführt und gegen eine Verdrehung gesichert. Ferner ist die Kolbenstange 7 an einem unteren Ende mit einer Radgabel 9 verbunden, die das in Figur 3 dargestellte Rad 10 auf- nimmt. Dabei ist die Radgabel 9 in einer unteren Linearführung 1 1 axial geführt und über ein Federelement 12 an einer Niveauverstellungsvorrichtung 13 abgestützt, die wiederum an dem Federbeinlager 5 zur Anlage kommt. Die Niveauverstellungsvorrichtung 13 ist dazu vorgesehen, eine Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus vorzunehmen. Der mit dem Federbein 1 verbundene Lenkaktuator 16 verstellt das Rad 10 be- liebig in einem in Figur 2 dargestellten Lenkwinkel W um die Längsachse des Federbeins 1 . Der Dämpfer 6 und das Federelement 12 sind bezüglich des Kraftflusses innerhalb des Federbeins 1 parallel geschaltet.
Figur 4 zeigt in einer zweiten Ausführungsform einen oberhalb des Lenkaktuators 16 angeordneten Aktuator 14, der dazu vorgesehen ist einen Sturz und einen Nachlauf zu verstellen. Der Aktuator 14 ist mit dem Federbein 1 wirkverbunden und verschwenkt das Federbein 1 , wobei der Sturz durch eine Verschwenkung des Federbeins 1 quer zur Fahrtrichtung und der Nachlauf durch eine Verschwenkung des Federbeins 1 in Fahrtrichtung eingestellt werden kann. Bezugszeichenliste
1 Federbein
2 Kraftfahrzeug
3 Karosserie
4 Fahrzeugachse
5 Federbeinlager
6 Dämpfer
7 Kolbenstange
8 Obere Linearführung
9 Radgabel
10 Rad
1 1 Untere Linearführung
12 Federelement
13 Niveauverstellungsvorrichtung
14 Aktuator
15 Dachträgersäule
16 Lenkaktuator
17 Radkasten
18 Radnabenantrieb
W Lenkwinkel

Claims

Patentansprüche
1 . Federbein (1 ) für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs (2), umfassend ein in einer Karosserie (3) aufgenommenes Federbeinlager (5) zur axialen und radialen Abstützung des Federbeins (1 ), wobei das Federbein (1 ) einen Dämpfer (6) mit einer zumindest teilweise darin aufgenommenen Kolbenstange (7) umfasst, die in einer oberen Linearführung (8) axial geführt und an einem unteren Ende mit einer Radgabel
(9) zur Aufnahme eines Rades (10) verbunden ist, wobei die Radgabel (9) in einer unteren Linearführung (1 1 ) axial geführt und über ein Federelement (12) am Federbein- lager (5) abgestützt ist, und wobei das Federbein (1 ) einen Lenkaktuator (16) zur Verstellung eines Lenkwinkels (W) aufweist.
2. Federbein (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Federbeinlager (5) und dem Fe- derelement (12) eine Niveauverstellungsvorrichtung (13) angeordnet ist, die dazu vorgesehen ist, eine Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus vorzunehmen, wobei die Niveauverstellungsvorrichtung (13) die Kolbenstange (7) axial führt und gegen Verdrehung sichert. 3. Federbein (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Federbein (1 ) ferner einen Aktuator (14) zur Verstellung eines Sturzes und/oder eines Nachlaufes aufweist.
4. Federbein (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige an der Radgabel (9) angeordnete Rad
(10) durch den Lenkaktuator (16) um bis zu jeweils 90° nach links und rechts um die Längsachse des Federbeins (1 ) verdrehbar ist.
5. Federbein (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (6) und das Federelement (12) parallel geschaltet sind.
6. Federbein (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Radgabel (9) einen Radnabenantrieb (18) zum
Antrieb des Rades (10) aufweist. 7. Kraftfahrzeug (2), umfassend mindestens eine Fahrzeugachse (4) mit zwei Federbeinen (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
8. Kraftfahrzeug (2) nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Federbeine (1 ) der mindestens einen Fahrzeugachse (4) zumindest teilweise in Dachträgersäulen (15) des Kraftfahrzeugs (2) aufgenommen sind.
9. Kraftfahrzeug (2) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Federbein (1 ) in einer jeweiligen A- Säule und/oder einer C-Säule des Kraftfahrzeugs (2) aufgenommen ist.
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