WO2019012921A1 - 車両における制動支援装置および制動支援制御方法 - Google Patents

車両における制動支援装置および制動支援制御方法 Download PDF

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洋介 伊東
崇治 小栗
崇弘 馬場
高木　亮
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Denso Corp
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    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
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    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
    • B60T2201/083—Lane monitoring; Lane Keeping Systems using active brake actuation

Definitions

  • the present disclosure relates to a braking assistance device and a braking assistance control method in a vehicle.
  • the contact avoidance technique includes a braking assistance technique that assists in braking the vehicle using the detection result.
  • the braking assistance that identifies the light color of the traffic light or the stop line and stops the vehicle, an intersection or In the lane for right-turning in a left-handed country, there is proposed braking support for stopping the vehicle in order to avoid or reduce the contact or collision with the other vehicle facing the vehicle (for example, JP 2009-166764A). , JP 2010-280271 A).
  • a first aspect provides a vehicle braking assistance device.
  • a vehicle braking support device that performs a braking support at a first braking timing according to a detection unit for detecting a state around the host vehicle and the detected state.
  • the braking assistance control unit that brakes the vehicle, and when it is determined that the host vehicle is traveling at the intersection using the state, the braking is performed at a second braking timing that is later than the first braking timing.
  • a braking support control unit that executes the support.
  • the state is used. If it is determined that the host vehicle is traveling at the intersection, braking assistance is performed at a second braking timing later than the first braking timing, so that the host vehicle traveling straight at the intersection contacts another vehicle And the accuracy of avoiding collisions, and the accuracy of reducing the effects associated with collisions and contacts.
  • a second aspect provides a brake assistance control method in a vehicle.
  • a braking support control method in a vehicle according to a second aspect detects a state around the host vehicle, and uses the state when executing braking support at a first braking timing according to the detected state. And performing the braking support at a second braking timing later than the first braking timing when it is determined that the host vehicle is traveling at the intersection.
  • the state around the host vehicle is detected, and when the braking support is executed at the first braking timing according to the detected state, the state is used. If it is determined that the host vehicle is traveling at the intersection, braking assistance is performed at a second braking timing later than the first braking timing, so that the host vehicle traveling straight at the intersection contacts another vehicle And the accuracy of avoiding collisions, and the accuracy of reducing the effects associated with collisions and contacts.
  • the present disclosure can also be realized as a vehicle braking support control program or a computer readable recording medium for recording the program.
  • FIG. 1 is an explanatory view showing a vehicle equipped with a braking assistance device according to the first embodiment
  • FIG. 2 is a block diagram showing a functional configuration of a control device provided in the braking assistance device according to the first embodiment
  • FIG. 3 is a flowchart showing a processing flow of braking support control executed by the braking support device according to the first embodiment
  • FIG. 4 is an explanatory view for explaining an operation target area used in the first embodiment
  • FIG. 5 is an explanatory view schematically showing the positional relationship between the host vehicle and the oncoming vehicle in the intersection in the first embodiment
  • FIG. 6 is a flowchart showing a processing flow of braking support control executed by the braking support device according to the second embodiment.
  • a braking assistance device in a vehicle and a braking assistance control method in a vehicle according to the present disclosure will be described below based on some embodiments.
  • the braking assistance device 10 As shown in FIG. 1, the braking assistance device 10 according to the first embodiment is mounted on a vehicle 500 and used.
  • the braking assistance device 10 includes a control device 100, millimeter wave radars 21 and 21s, a monocular camera 22, a yaw rate sensor 23, a wheel speed sensor 24, a steering angle sensor 25, and a braking assistance actuator 30.
  • the vehicle 500 includes wheels 501, a braking device 502, a braking line 503, a steering wheel 504, a windshield 510, and a front bumper 520.
  • the vehicle is provided with at least the monocular camera 22 of the millimeter wave radars 21 and 21s, the monocular camera 22 and the rider (LIDAR: laser radar) as a detection unit for detecting the state around the host vehicle.
  • LIDAR laser radar
  • the millimeter wave radars 21 and 21 s and the monocular camera 22 are provided as the detection unit.
  • the state around the host vehicle includes an intersection, a traffic signal, a road marking, a road environment such as a road shape, and a traveling state of another vehicle.
  • a braking device 502 is provided for each wheel 501.
  • Each braking device 502 realizes the braking of each wheel 501 by the brake fluid pressure supplied via the braking line 503 according to the driver's brake pedal operation.
  • the brake line 503 includes a brake piston and a brake fluid line that generate a brake fluid pressure according to the brake pedal operation.
  • the brake assist actuator 30 is provided on the brake line 503, and hydraulic control can be performed independently of the operation of the brake pedal, whereby the brake assist is realized.
  • a braking line 503 it replaces with a brake fluid line, makes it a control signal line, and the structure which operates the actuator with which each braking device 502 is equipped, and a brake by wire may be employ
  • the steering wheel 504 is connected to the front wheel 501 via a steering mechanism 505 including a steering rod.
  • the control device 100 includes a central processing unit (CPU) 101, a memory 102, an input / output interface 103, and a bus 104.
  • the CPU 101, the memory 102, and the input / output interface 103 are bi-directionally connected via the bus 104.
  • the memory 102 includes a memory for storing the braking support control program P1 for executing the braking support by the braking device 502 in a non-volatile and read only manner, such as a ROM, and a memory readable and writable by the CPU 101, for example a RAM. There is.
  • the CPU 101 functions as a braking assistance control unit by developing the braking assistance control program P1 stored in the memory 102 into a readable / writable memory and executing the program.
  • the braking assistance control unit may include a braking assistance actuator 30 that receives a control signal from the CPU 101 and applies a brake fluid pressure for braking assistance to the braking line 503.
  • the braking assistance control unit executes the braking assistance control program P1 for controlling the execution of braking assistance and drives the CPU 101 as a control unit for transmitting control signals to the respective actuators and the braking device 502 for assisting braking. It is also possible to divide into the braking assistance actuator 30 as a drive part.
  • the CPU 101 may be a single CPU, may be a plurality of CPUs that execute each program, or may be a multi-thread type CPU that can simultaneously execute a plurality of programs.
  • millimeter wave radars 21 and 21s To the input / output interface 103, millimeter wave radars 21 and 21s, a monocular camera 22, a yaw rate sensor 23, a wheel speed sensor 24, a steering angle sensor 25 and a braking assistance actuator 30 are respectively connected via control signal lines. Detection information is input from the millimeter wave radars 21 and 21s, the monocular camera 22, the yaw rate sensor 23, the wheel speed sensor 24, and the steering angle sensor 25, and a control signal for instructing the braking level is output to the braking assistance actuator 30. Be done.
  • the millimeter wave radars 21 and 21 s are sensors that emit millimeter waves and detect the distance, relative velocity, and angle of an object by receiving a reflected wave reflected by the object.
  • the millimeter wave radar 21 is disposed at the center of the front bumper 520, and the two millimeter wave radars 21s are disposed on both sides of the front bumper 520, respectively.
  • the detection signal output from the millimeter wave radars 21 and 21s is, for example, a point or a point train indicating one or more representative positions of an object whose reception wave has been processed by a processing circuit included in the millimeter wave radars 21 and 21s. It may be a signal or may be a signal indicating an unprocessed received wave. When an unprocessed received wave is used as a detection signal, signal processing for specifying the position and distance of an object is performed in the control device 100. A rider may be used instead of the millimeter wave radar.
  • the single-eye camera 22 is an imaging device including one imaging element such as a CCD, and is a sensor that receives visible light and outputs external shape information of an object as image data as a detection result.
  • the image data output from the monocular camera 22 is composed of a plurality of frame images that are continuous in time series, and each frame image is represented by pixel data.
  • the monocular camera 22 is disposed at the upper center of the windshield 510.
  • the pixel data output from the monocular camera 22 is monochrome pixel data or color pixel data. In addition, it may replace with the monocular camera 22, and the stereo camera of a compound eye may be used.
  • the yaw rate sensor 23 is a sensor that detects the rotational angular velocity of the vehicle 500.
  • the yaw rate sensor 23 is disposed, for example, at a central portion of the vehicle.
  • the detection signal output from the yaw rate sensor 23 is a voltage value proportional to the rotation direction and the angular velocity.
  • the wheel speed sensor 24 is a sensor that detects the rotational speed of the wheel 501, and is provided to each wheel 501.
  • the detection signal output from the wheel speed sensor 24 is a voltage value proportional to the wheel speed or a pulse wave indicating an interval according to the wheel speed.
  • the steering angle sensor 25 is a torque sensor that detects a twist amount generated on the steering rod by steering of the steering wheel 504, that is, a steering torque.
  • the steering angle sensor 25 is provided on a steering rod that connects the steering wheel 504 and the steering mechanism.
  • the detection signal output from the steering angle sensor 25 is a voltage value proportional to the amount of twist.
  • the braking assistance actuator 30 is an actuator for realizing the braking by the braking device 502 regardless of the operation of the brake pedal by the driver.
  • the brake support actuator 30 is mounted with a driver that controls the operation of the actuator based on a control signal from the CPU 101.
  • the brake assisting actuator 30 is provided on the braking line 503, and increases or decreases the brake fluid pressure in the braking line 503 in accordance with a control signal from the control device 100.
  • the braking assistance actuator 30 is configured of, for example, a module including an electric motor and a brake hydraulic piston driven by the electric motor. Alternatively, a braking control actuator that has already been introduced as an anti-slip device or anti-lock brake system may be used.
  • the braking assistance processing performed by the braking assistance device 10 according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 3 to 5.
  • the start switch is turned off after the start of the control system of the vehicle is stopped or after the start switch is turned on. Are repeatedly executed at predetermined time intervals.
  • the situation shown in FIG. 4 will be described below as an example.
  • the CPU 101 acquires the attribute of the object using the detection results input from the detection units such as the millimeter wave radars 21 and 21s and the single-eye camera 22 (step S100).
  • the CPU 101 determines whether the target object is an oncoming vehicle using the acquired attribute (step S102).
  • using the detection results from the millimeter wave radars 21 and 21s as the attribute for example, the distance from the vehicle M0 to the object, the relative velocity of the object to the vehicle M0, the direction of the object, Using, for example, the own vehicle M0, the lap rate between the own vehicle M0 and the object, the collision prediction time until collision with the object or the collision margin time (TTC) is calculated and acquired, and the image data from the monocular camera 22 is used.
  • TTC collision margin time
  • the relative position of the object to the object, and the shape and size of the object are calculated and obtained.
  • the CPU 101 determines whether or not the object is an oncoming vehicle, using, for example, the relative velocity and the shape and size of the object among the acquired attributes.
  • the oncoming vehicles M1 and M2 are detected as objects, and in the present embodiment, the oncoming vehicle means a vehicle traveling in front of the host vehicle M0.
  • step 102 determines that the object is not an oncoming vehicle (step 102: No)
  • the processing routine is ended and the processing routine is started at the next execution timing.
  • Objects that are not oncoming vehicles are, for example, fixed objects on or beside roads, such as median dividers, guard rails, curbs. These objects can be determined not to be oncoming vehicles based on, for example, relative speed or shape or size, as would be readily understood by one skilled in the art.
  • the CPU 101 determines whether the oncoming vehicles M1 and M2 exist in the operation target area FA where the braking assistance is to be performed (step S104).
  • the operation target area FA is a region extending in the width direction orthogonal to the traveling direction and the traveling direction of the host vehicle M0, and the existence region of an object which may collide with or contact the host vehicle M0. Means For example, when the traveling direction of the host vehicle M0 is Y axis and the lateral direction of the host vehicle M0 is X axis, the distance of the operation target area FA in the Y axis direction is until the vehicle collides with the oncoming vehicle.
  • TTC TTC
  • the distance is variable according to the speed v of the vehicle M0.
  • the oncoming vehicle is to be monitored or avoided with room to improve the effectiveness of collision avoidance or contact avoidance.
  • the distance in the Y-axis direction from the own vehicle M0 exceeds a predetermined distance
  • the distance in the lateral direction balances the suppression of the increase of the oncoming vehicle to be monitored and the effectiveness of collision avoidance. It may be a fixed distance.
  • the oncoming vehicle M1 exists in the operation target area FA, and the oncoming vehicle M2 does not exist in the operation target area FA.
  • the CPU 101 performs X coordinates of the coordinates of the detection point TP corresponding to the widthwise center of the oncoming vehicles M1 and M2 in the width direction of the oncoming vehicles M1 and M2 and coordinates of the width direction center of the front of the vehicle M0. Using the X coordinate, it is determined whether the oncoming vehicle M1 or M2 exists in the range of the operation target area FA in the X axis direction.
  • the CPU 101 detects the detection point TP input from the millimeter wave radars 21 and 21s in the front area of the vehicle extracted from the image data input from the monocular camera 22 by data fusion processing. Coordinate positions may be superimposed.
  • the coordinate values of the detection points are superimposed on the front area of the vehicle extracted from the image data, so that the oncoming vehicle M1 with respect to the host vehicle M0, The coordinates of the closest end of M2 are determined, and the oncoming vehicles M1 and M2 exist in the operation target area FA using the distance between the coordinates of the closest end and the coordinates of the end in the width direction closest to the oncoming vehicle of the vehicle. It may be determined whether to do so.
  • the closest end is the end of the oncoming vehicle M1, M2 located at the closest distance to the host vehicle M0, and in the case of left-handed traffic, the right front end of the oncoming vehicle M1, M2 is right-handed In this case, the left front end of the oncoming vehicle M1, M2 corresponds.
  • the left-handed passage will be described below as an example.
  • step S104 determines that the oncoming vehicle M1, M2 does not exist in the operation target area FA (step S104: No). If the CPU 101 determines that the oncoming vehicles M1 and M2 exist in the operation target area FA (step S104: Yes), the own vehicle position is acquired (step S106), and it is determined whether the own vehicle M0 exists in the intersection. It determines (step S108). Specifically, the CPU 101 determines, using the detection results from the millimeter wave radars 21 and 21s and the single-eye camera 22, whether or not the position of the host vehicle M0 is in the intersection IS, as shown in FIG.
  • Whether or not the own vehicle M0 exists in the intersection IS is detected by the millimeter wave radars 21 and 21 s, for example, using the traffic light SG detected by the single-eye camera 22 and the intersection mark ISM on the road. It can be determined using the road shape. In addition, information from light beacons, global positioning system (GPS) and map information in the navigation system may be used to determine an approach to an intersection.
  • GPS global positioning system
  • the first threshold T1 indicating the first braking timing as the determination threshold Tb of the collision prediction time TTC ( s) is set (step S110), and the process proceeds to step S122.
  • the braking timing is the timing to start the braking support
  • the first threshold T1 is the braking support for the collision avoidance with the object or the reduction of the damage due to the contact while the host vehicle M0 is traveling on the road other than the intersection.
  • the braking assistance includes the case where the speed of the own vehicle M0 is reduced as well as the case where the own vehicle M0 is completely stopped (0 km / h).
  • the CPU 101 determines whether the oncoming vehicles M1 and M2 are straight-ahead vehicles (step S112).
  • the oncoming vehicle M1 corresponds to a turning vehicle
  • the oncoming vehicle M2 corresponds to a straight-ahead vehicle.
  • Whether or not the oncoming vehicle M1, M2 is a straight-ahead vehicle can be determined, for example, by detecting the direction of the oncoming vehicle M1, M2.
  • the CPU 101 uses the detection points inputted from the millimeter wave radars 21 and 21s and the width dimension of the front of the vehicle according to the distance from the own vehicle M0 prepared in advance, and the front of the oncoming vehicle Identify coordinate values corresponding to When there is a detection point corresponding to the side surface of the vehicle which exceeds the lateral width of the front of the vehicle specified in the X-axis direction, the CPU 101 corresponds to the total length dimension of the vehicle prepared in the vertical direction, that is, the Y-axis direction. Identify a detection point that is less than the coordinate value.
  • the CPU 101 specifies the directions of the oncoming vehicles M1 and M2 from the inclination of a straight line connecting the coordinate values of the end points of the width in front of the vehicle and the coordinate values of the detection points corresponding to the vehicle side.
  • the CPU 101 superimposes the coordinate positions of the detection points input from the millimeter wave radars 21 and 21s on the front area and the side area of the vehicle extracted from the image data input from the single-eye camera 22 by data fusion processing.
  • the directions of the oncoming vehicles M1 and M2 may be specified using the coordinate values of the detection points.
  • the CPU 101 sets a second threshold T2 (s) indicating a second braking timing as the determination threshold Tb (step S114). ), And proceeds to step S122.
  • the second braking timing is a braking timing that is later than the first braking timing, that is, a braking timing that the braking start timing is temporally later than the first braking timing.
  • the second threshold T2 corresponding to the second braking timing has a relationship of T2 ⁇ T1 with the first threshold T1. Note that, instead of setting the second threshold T2, setting may be made so as not to execute the braking support itself.
  • Step S112 determines that the oncoming vehicle M1 is a straight-ahead vehicle (step S112: No)
  • a turning vehicle means a right-turn vehicle in the case of left-handed traffic and a left-turn vehicle in the case of right-handed traffic, which travels so as to cross the route of the host vehicle M0.
  • the CPU 101 determines that the oncoming vehicle M1 is not likely to stop, that is, the oncoming vehicle M1 is a simple turning vehicle (step S116: No)
  • the third braking timing is indicated as the determination threshold Tb.
  • the third threshold T3 (s) is set (step S118), and the process proceeds to step S122.
  • Whether the oncoming vehicle M1 may stop may be determined, for example, whether the relative speed of the oncoming vehicle M1 to the host vehicle M0 is decreasing with time, that is, whether the oncoming vehicle M1 is decelerating, or The determination is made based on whether the vehicle speed of the oncoming vehicle M1 is 0 km / h.
  • the CPU 101 determines that the oncoming vehicle M1 may stop when the relative speed of the oncoming vehicle M1 with respect to the host vehicle M0 is decreasing with time, and the vehicle speed of the oncoming vehicle M1 is already 0 km / h Also in the case, it is determined that the oncoming vehicle M1 may stop.
  • the third braking timing is a braking timing later than the second braking timing, that is, a braking timing later than the second braking timing.
  • the third threshold T3 corresponding to the third braking timing has a relationship of T3 ⁇ T2 with the second threshold T2.
  • the CPU 101 determines that the oncoming vehicle M1 may stop, that is, if the oncoming vehicle M1 is a turning vehicle that stops at the intersection for a right turn (step S116: Yes), it is determined as the determination threshold Tb.
  • the fourth threshold T4 (s) indicating the fourth braking timing is set (step S120), and the process proceeds to step S122.
  • the fourth braking timing is a braking timing later than the third braking timing, that is, a braking timing later in time than the third braking timing. In the case where the oncoming vehicle M1 is a turning vehicle that temporarily stops at an intersection, the turning vehicle is stopped while the oncoming vehicle M0 and the oncoming vehicle M1 are closest to each other, so that the start timing of the braking assistance is further delayed.
  • the fourth threshold T4 corresponding to the fourth braking timing has a relationship of T4 ⁇ T3 with the third threshold T3.
  • a setting may be made so as not to execute the braking support itself.
  • the CPU 101 determines the predicted collision time TTC of the own vehicle M0 with respect to the oncoming vehicles M1 and M2, and determines whether or not the relationship of TTC ⁇ Tb holds, that is, starts the braking of the own vehicle M0 and starts with the oncoming vehicle M1 and M2. It is determined whether contact or collision should be avoided (step S122). If the CPU 101 determines that the relationship of TTC ⁇ Tb is not established (step S122: No), the processing routine is ended and the processing routine is started at the next execution timing.
  • the processing routine is ended. Specifically, the CPU 101 transmits a control signal instructing the brake assisting actuator 30 to increase the brake fluid pressure, and operates the braking device 502 to execute braking.
  • the braking assistance is ended, for example, by complete stop of the host vehicle M0, that is, when the CPU 101 detects the vehicle speed 0 km / h via the wheel speed sensor 24, or when the relationship of TTC> Tb is established. .
  • the braking timing of the braking assistance is determined according to the state around the host vehicle M0. Therefore, it is possible to improve the accuracy of avoiding contact or collision between the host vehicle M0 going straight at the intersection and another vehicle, and the accuracy of reducing the influence due to the collision or contact. Specifically, whether the oncoming vehicle is a straight-ahead vehicle or a turning vehicle if the own vehicle M0 exists in the intersection IS based on whether the own vehicle M0 exists in the intersection IS The determination threshold value Tb is set on the basis of the determination of and the determination whether there is a possibility of stopping in the case of a turning vehicle.
  • the host vehicle M0 travels straight on the intersection IS, it is possible to set the execution timing of the braking assistance with high accuracy based on the attribute of whether the oncoming vehicle is a straight traveling vehicle or a turning vehicle. If the attribute of the oncoming vehicle, which is a vehicle, indicates the possibility of stopping, it is possible to further delay the execution timing of the braking support. As a result, the timing at which the execution of the braking support is required is accurately set at the three-stage timing according to the attribute of the oncoming vehicle at the intersection IS, and the execution frequency of the braking support in the intersection is reduced. It is possible to improve the accuracy of avoiding contact or collision, and the accuracy of reducing the influence of collision or damage caused by contact.
  • a braking assistance device according to a second embodiment will be described with reference to FIG.
  • the braking assistance device according to the second embodiment has the same configuration and processing as the braking assistance device 10 according to the first embodiment except that the attribute of the oncoming vehicle used for assisting braking is different.
  • it is determined whether or not the own vehicle M0 is present in the intersection IS, and when it is determined that the own vehicle M0 is present in the intersection, the oncoming vehicle may stop.
  • the determination threshold value Tb is set based on the determination as to whether or not there is a sex, and the determination as to whether the oncoming vehicle is a straight ahead vehicle or a turning vehicle is not executed. It differs from the support device 10. Therefore, the same components and processes as those of the braking assistance device 10 according to the first embodiment are denoted by the reference numerals and step numbers used in the first embodiment, and the description thereof is omitted, and different processing steps are performed. It will be described below.
  • the start switch is turned off after the start of the control system of the vehicle is turned on or after the start switch is turned on.
  • the braking assistance control program P1 includes steps S121a to S121c as processing steps in place of steps S112 to S120 in the first embodiment.
  • the CPU 101 executes steps S100 to S108, and in step S108, when determining that the host vehicle M0 is present in the intersection IS (step S108: Yes), determines whether or not the oncoming vehicle may stop ( Step S121a).
  • the method of determining whether or not the oncoming vehicle may stop is as described in the first embodiment. If the CPU 101 determines that there is no possibility that the oncoming vehicle will stop (step S121a: No), the second threshold T2 (s) indicating the second braking timing is set as the determination threshold Tb (step In step S121 b), the process proceeds to step S122.
  • the second threshold T2 has a relationship of T2 ⁇ T1 with the first threshold T1.
  • a third threshold T3 smaller than the second threshold T2 may be used.
  • the host vehicle M0 travels in the intersection IS
  • the possibility of collision or contact is low when the oncoming vehicle is a straight traveling vehicle (M2)
  • the oncoming vehicle is a turning vehicle (M1)
  • the start timing of the braking support is further delayed by using the threshold value matched to the turning vehicle, and the execution of the braking support is suppressed to give the occupant an unpleasant feeling. Further reduction can be achieved.
  • step S121a If the CPU 101 determines that there is a possibility that the oncoming vehicle may stop (step S121a: Yes), the fourth threshold T4 (s) indicating the fourth braking timing is set as the determination threshold Tb (step In step S121c), the process proceeds to step S122.
  • the fourth braking timing is a braking timing later than the second braking timing, and the fourth threshold T4 corresponding to the fourth braking timing has a relationship of T4 ⁇ T2 with the second threshold T2. Have.
  • the oncoming vehicle When there is a possibility that the oncoming vehicle may stop temporarily at the intersection, the oncoming vehicle is likely to be a turning vehicle (M1), and while the oncoming vehicle stops while being closest to the own vehicle M0, the start timing of the braking assistance By delaying the delay time, the execution of the braking support can be suppressed and the discomfort given to the occupant can be reduced.
  • a setting may be made so as not to execute the braking support itself.
  • the braking timing of the braking assistance is determined according to the state around the host vehicle M0. Therefore, it is possible to improve the accuracy of avoiding contact or collision between the host vehicle M0 going straight at the intersection and another vehicle, and the accuracy of reducing the influence due to the collision or contact. Specifically, whether or not the oncoming vehicle may stop when the own vehicle M0 exists in the intersection IS, based on whether the own vehicle M0 exists in the intersection IS Based on the determination, the determination threshold Tb is set.
  • the host vehicle M0 travels straight ahead at the intersection IS, it is possible to delay the execution timing of the braking support regardless of the attribute of the oncoming vehicle, and when the attribute of the oncoming vehicle indicates the possibility of stopping It is possible to further delay the execution timing of the braking support.
  • the timing at which the execution of the braking assistance is required at the intersection IS can be set accurately, and the frequency of the execution of the braking assistance at the intersection can be reduced and the contact or collision with the oncoming vehicle can be avoided.
  • the attribute of the object is the detection signal or image data from the millimeter wave radar 21 or 21s as the object detection unit, the monocular camera 22, or the rider and the stereo camera It is determined using.
  • the object is an oncoming vehicle
  • data on the behavior of the other vehicle acquired via the inter-vehicle communication system for example, the steering angle, the accelerator opening degree, and the brake operation amount
  • the attributes of M1 and M2 may be determined.
  • the oncoming vehicle is a straight traveling vehicle after determining that there is no possibility that the oncoming vehicle will stop. If it is determined that the vehicle is a straight ahead vehicle, the second threshold T2 may be used, and if it is determined that the vehicle is a cornering vehicle, the third threshold T3 may be used.
  • the execution start timing of the braking support is changed according to the state around the host vehicle, that is, the road environment in which the host vehicle is present and the attribute of the oncoming vehicle.
  • the level of the braking support for example, the braking force may be changed.
  • the braking level may be raised as the threshold value Tx becomes a small value, and the braking assistance may be set so as to sufficiently avoid a collision or contact with the oncoming vehicle.
  • the CPU 101 executes the braking assistance control program P1 to realize the braking assistance control unit in software. It may be realized in hardware by discrete circuits.
  • the braking assistance device in the vehicle according to the first aspect is application example 1; Application Example 2 The vehicle braking assistance device according to Application Example 1; The braking support device for a vehicle, wherein the braking support control unit executes the braking support at the second braking timing or does not execute the braking support when the oncoming vehicle detected by the detection unit is a straight-ahead vehicle .
  • Application Example 3 The vehicle braking assistance device according to Application Example 1 or 2. The vehicle according to the present invention, wherein the braking assistance control unit executes the braking assistance at a third braking timing later than the second braking timing when the detected oncoming vehicle is a turning vehicle crossing the own lane. Braking support device.
  • Application Example 4 The vehicle braking assistance device according to Application Example 3, wherein The braking support control unit executes braking support or does not execute braking support at a fourth braking timing later than the third braking timing when there is a possibility that the detected oncoming vehicle may stop.
  • Application Example 5 The vehicle braking assistance device according to Application Example 1, wherein The braking support control unit performs the braking at a third braking timing later than the second braking timing or the second braking timing when there is no possibility that the oncoming vehicle detected by the detection unit may stop. Vehicle braking support device that performs support.
  • Application Example 6 The vehicle braking assistance device according to Application Example 1 or 5.
  • the braking assistance control unit executes the braking assistance at a fourth braking timing later than the second braking timing when there is a possibility that the oncoming vehicle detected by the detecting unit may stop, or Braking support device that does not perform support.

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Abstract

車両における制動支援装置１０が提供される。制動支援装置１０は、自車両の周囲の状態を検出するための検出部２１、２１ｓ、２２と、検出された状態に応じて第１の制動タイミングで制動支援を実行して自車両を制動する制動支援制御部１００とを備える。制動支援制御部１００は、状態を用いて自車両が交差点を進行していると判定した場合には、第１の制動タイミングよりも遅い第２の制動タイミングにて制動支援を実行する。

Description

車両における制動支援装置および制動支援制御方法 関連出願の相互参照
　本願は、その全ての開示が参照によりここに組み込まれる、２０１７年７月１１日に出願された、日本国特許出願　出願番号２０１７－１３５１１５に基づく優先権を主張する。
　本開示は車両における制動支援装置および制動支援制御方法に関する。
　カメラやレーダといった対象物検出器からの検出結果を用いて、自車両の前方に存在する他車両や障害物といった対象物との接触や衝突を回避するための接触回避技術が実用化されている。接触回避技術には、検出結果を用いて車両の制動支援を行う制動支援技術も含まれており、例えば、信号機の灯色や停止線を識別して自車両を停止させる制動支援や、交差点や左側通行国における右折用レーンにおいて、自車両に対向する他車両との接触や衝突を回避、軽減するために自車両を停止させる制動支援が提案されている（例えば、特開２００９－１６６７６４号公報、特開２０１０－２８０２７１号公報）。
　しかしながら、交差点においては交差点以外の道路と比較して、直進する自車両の進行車線に対して交差進行、すなわち、旋回進行する他車両との遭遇確率が高くなり、自車両と旋回進行する他車両との接触や衝突を回避、あるいは、接触や衝突による影響を軽減することが求められる状況も増大する。一方で、増大する他車両との接触や衝突を考慮して制動支援の頻度が高くなると制動支援に伴う自車両の減速や停止の機会が増大し自車両の乗員に不快感を与えると共に、交差点における車両の円滑な進行が妨げられる。
　したがって、交差点において直進する自車両と他車両との接触や衝突の回避の精度、衝突や接触に伴う影響を軽減する精度を向上することが望まれている。
　本開示は、以下の態様として実現することが可能である。
　第１の態様は、車両の制動支援装置を提供する。第１の態様に係る車両の制動支援装置は、自車両の周囲の状態を検出するための検出部と、検出された前記状態に応じて第１の制動タイミングで制動支援を実行して自車両を制動する制動支援制御部であって、前記状態を用いて自車両が交差点を進行していると判定した場合には、前記第１の制動タイミングよりも遅い第２の制動タイミングにて前記制動支援を実行する制動支援制御部と、を備える。
　第１の態様に係る車両の制動支援装置によれば、自車両の周囲の状態を検出し、検出された状態に応じて第１の制動タイミングで制動支援を実行する際に、状態を用いて自車両が交差点を進行していると判定した場合には、第１の制動タイミングよりも遅い第２の制動タイミングにて制動支援を実行するので、交差点において直進する自車両と他車両との接触や衝突の回避の精度、衝突や接触に伴う影響を軽減する精度を向上することができる。
　第２の態様は、車両における制動支援制御方法を提供する。第２の態様に係る車両における制動支援制御方法は、自車両の周囲の状態を検出し、検出された前記状態に応じて第１の制動タイミングで制動支援を実行する際に、前記状態を用いて自車両が交差点を進行していると判定した場合には、前記第１の制動タイミングよりも遅い第２の制動タイミングにて前記制動支援を実行すること、を備える。
　第２の態様係る車両における制動支援制御方法によれば、自車両の周囲の状態を検出し、検出された状態に応じて第１の制動タイミングで制動支援を実行する際に、状態を用いて自車両が交差点を進行していると判定した場合には、第１の制動タイミングよりも遅い第２の制動タイミングにて制動支援を実行するので、交差点において直進する自車両と他車両との接触や衝突の回避の精度、衝突や接触に伴う影響を軽減する精度を向上することができる。なお、本開示は、車両の制動支援制御プログラムまたは当該プログラムを記録するコンピュータ読み取り可能記録媒体としても実現可能である。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確となる。その図は、
図１は第１の実施形態に係る制動支援装置が搭載された車両を示す説明図であり、 図２は第１の実施形態に係る制動支援装置が備える制御装置の機能的構成を示すブロック図であり、 図３は第１の実施形態に係る制動支援装置によって実行される制動支援制御の処理フローを示すフローチャートであり、 図４は第１の実施形態において用いられる作動対象エリアを説明するための説明図であり、 図５は第１の実施形態における、交差点内における自車両と対向車両と位置関係を模式的に示す説明図であり、 図６は第２の実施形態に係る制動支援装置によって実行される制動支援制御の処理フローを示すフローチャートである。
　本開示に係る車両における制動支援装置および車両における制動支援制御方法について、いくつかの実施形態に基づいて以下説明する。
　第１の実施形態：
　図１に示すように、第１の実施形態に係る制動支援装置１０は、車両５００に搭載されて用いられる。制動支援装置１０は、制御装置１００、ミリ波レーダ２１、２１ｓ、単眼カメラ２２、ヨーレートセンサ２３、車輪速度センサ２４、舵角センサ２５、制動支援アクチュエータ３０を備えている。車両５００は、車輪５０１、制動装置５０２、制動ライン５０３、ステアリングホイール５０４、フロントガラス５１０およびフロントバンパ５２０を備えている。なお、車両は、自車両の周囲の状態を検出するための検出部として、ミリ波レーダ２１、２１ｓ、単眼カメラ２２、および、ライダー（ＬＩＤＡＲ：レーザレーダ）のうち少なくとも単眼カメラ２２を備えていれば良く、本実施形態においては、ミリ波レーダ２１、２１ｓ、および単眼カメラ２２が検出部として備えられている。本実施形態において、自車両の周囲の状態とは、交差点、信号機、道路標示、道路形状といった道路環境、他車両の走行状態を含む状態である。
　車両５００において、制動装置５０２は、各車輪５０１に備えられている。各制動装置５０２は、運転者の制動ペダル操作に応じて制動ライン５０３を介して供給されるブレーキ液圧によって各車輪５０１の制動を実現する。制動ライン５０３には制動ペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキピストンおよびブレーキ液ラインが含まれる。本実施形態においては、制動支援アクチュエータ３０が制動ライン５０３に備えられ、制動ペダル操作とは独立して液圧制御が可能であり、これにより制動支援が実現される。なお、制動ライン５０３としては、ブレーキ液ラインに代えて、制御信号線とし、各制動装置５０２に備えられているアクチュエータを作動させる構成、ブレーキバイワイヤが採用されても良い。ステアリングホイール５０４は、ステアリングロッドを含む操舵機構５０５を介して前側の車輪５０１と接続されている。
　図２に示すように、制御装置１００は、中央処理装置（ＣＰＵ）１０１、メモリ１０２、入出力インタフェース１０３およびバス１０４を備えている。ＣＰＵ１０１、メモリ１０２および入出力インタフェース１０３はバス１０４を介して双方向通信可能に接続されている。メモリ１０２は、制動装置５０２による制動の支援を実行するための制動支援制御プログラムＰ１を不揮発的且つ読み出し専用に格納するメモリ、例えばＲＯＭと、ＣＰＵ１０１による読み書きが可能なメモリ、例えばＲＡＭとを含んでいる。ＣＰＵ１０１はメモリ１０２に格納されている制動支援制御プログラムＰ１を読み書き可能なメモリに展開して実行することによって制動支援制御部として機能する。なお、制動支援制御部には、ＣＰＵ１０１からの制御信号を受けて制動ライン５０３に対して制動支援のためのブレーキ液圧を印加する制動支援アクチュエータ３０が含まれても良い。また、制動支援制御部は、制動支援の実行を制御する制動支援制御プログラムＰ１を実行して各アクチュエータに対して制御信号を送信する制御部としてのＣＰＵ１０１および制動支援のために制動装置５０２を駆動する駆動部としての制動支援アクチュエータ３０に区分することも可能である。ＣＰＵ１０１は、単体のＣＰＵであっても良く、各プログラムを実行する複数のＣＰＵであっても良く、あるいは、複数のプログラムを同時実行可能なマルチスレッドタイプのＣＰＵであっても良い。
　入出力インタフェース１０３には、ミリ波レーダ２１、２１ｓ、単眼カメラ２２、ヨーレートセンサ２３、車輪速度センサ２４、舵角センサ２５および制動支援アクチュエータ３０がそれぞれ制御信号線を介して接続されている。ミリ波レーダ２１、２１ｓ、単眼カメラ２２、ヨーレートセンサ２３、車輪速度センサ２４および舵角センサ２５からは、検出情報が入力され、制動支援アクチュエータ３０に対しては制動レベルを指示する制御信号が出力される。
　ミリ波レーダ２１、２１ｓはミリ波を射出し、対象物によって反射された反射波を受信することによって対象物の距離、相対速度および角度を検知するセンサである。本実施形態において、ミリ波レーダ２１は、フロントバンパ５２０の中央に配置され、２つのミリ波レーダ２１ｓはそれぞれフロントバンパ５２０の両側面に配置されている。ミリ波レーダ２１、２１ｓから出力される検出信号は、例えば、ミリ波レーダ２１、２１ｓが備える処理回路において受信波が処理された対象物の１または複数の代表位置を示す点または点列からなる信号であっても良く、あるいは、未処理の受信波を示す信号であっても良い。未処理の受信波が検出信号として用いられる場合には、制御装置１００において対象物の位置および距離を特定するための信号処理が実行される。なお、ミリ波レーダに代えて、ライダーが用いられても良い。
　単眼カメラ２２は、ＣＣＤ等の撮像素子を１つ備える撮像装置であり、可視光を受光することによって対象物の外形情報を検出結果である画像データとして出力するセンサである。単眼カメラ２２から出力される画像データは、時系列的に連続する複数のフレーム画像によって構成されており、各フレーム画像は画素データにより表されている。本実施形態において、単眼カメラ２２はフロントガラス５１０の上部中央に配置されている。単眼カメラ２２から出力される画素データは、モノクロの画素データまたはカラーの画素データである。なお、単眼カメラ２２に代えて複眼のステレオカメラが用いられても良い。
　ヨーレートセンサ２３は、車両５００の回転角速度を検出するセンサである。ヨーレートセンサ２３は、例えば、車両の中央部に配置されている。ヨーレートセンサ２３から出力される検出信号は、回転方向と角速度に比例する電圧値である。
　車輪速度センサ２４は、車輪５０１の回転速度を検出するセンサであり、各車輪５０１に備えられている。車輪速度センサ２４から出力される検出信号は、車輪速度に比例する電圧値または車輪速度に応じた間隔を示すパルス波である。車輪速度センサ２４からの検出信号を用いることによって、車両速度、車両の走行距離等の情報を得ることができる。
　舵角センサ２５は、ステアリングホイール５０４の操舵によりステアリングロッドに生じるねじれ量、すなわち、操舵トルク、を検出するトルクセンサである。本実施形態において、舵角センサ２５は、ステアリングホイール５０４と操舵機構とを接続するステアリングロッドに備えられている。舵角センサ２５から出力される検出信号は、ねじれ量に比例する電圧値である。
　制動支援アクチュエータ３０は、運転者による制動ペダル操作とは無関係に制動装置５０２による制動を実現するためのアクチュエータである。制動支援アクチュエータ３０には、ＣＰＵ１０１からの制御信号に基づきアクチュエータの動作を制御するドライバが実装されている。本実施形態において、制動支援アクチュエータ３０は、制動ライン５０３に備えられており、制御装置１００からの制御信号に従って制動ライン５０３におけるブレーキ液圧を増減させる。制動支援アクチュエータ３０は、例えば、電動モータと電動モータにより駆動されるブレーキ液圧ピストンとを備えるモジュールから構成されている。あるいは、横滑り防止装置、アンチロックブレーキシステムとして既に導入されている制動制御アクチュエータが用いられても良い。
　図３から図５を参照して、第１の実施形態に係る制動支援装置１０により実行される制動支援処理について説明する。図３に示す処理ルーチンは、ＣＰＵ１０１が制動支援制御プログラムＰ１を実行することによって、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで、所定の時間間隔にて繰り返して実行される。図４に示す状況を例にとって以下説明する。
　ＣＰＵ１０１は、ミリ波レーダ２１、２１ｓ、単眼カメラ２２といった検出部から入力される検出結果を用いて対象体の属性を取得する（ステップＳ１００）。ＣＰＵ１０１は、取得された属性を用いて対象体が対向車両であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。本実施形態において、属性としては、ミリ波レーダ２１、２１ｓからの検知結果を用いて、例えば、自車両Ｍ０から対象物までの距離、自車両Ｍ０に対する対象体の相対速度、対象物の向き、自車両Ｍ０と対象物とのラップ率、対象物と衝突するまでの衝突予測時間または衝突余裕時間（ＴＴＣ）が算出、取得され、単眼カメラ２２からの画像データを用いて、例えば、自車両Ｍ０に対する対象物の相対位置、対象物の形状や大きさが算出、取得される。ＣＰＵ１０１は、取得した属性の内、例えば、相対速度や、対象物の形状や大きさを用いて、対象物が対向車両であるか否かを判定する。図４に示す例では、対向車両Ｍ１、Ｍ２が対象体として検出される、本実施形態において対向車両とは、自車両Ｍ０に対して対向して進行中の車両を意味する。
　ＣＰＵ１０１は、対象物が対向車両でないと判定すると（ステップ１０２：Ｎｏ）、本処理ルーチンを終了して次回の実行タイミングで本処理ルーチンを開始する。対向車両でない対象物は、例えば、中央分離帯、ガードレール、縁石といった道路上または道路脇の固定物である。これらの対象物は、例えば、当業者によって容易に理解されるように、相対速度や形状または大きさに基づいて対向車両でないことを判別可能である。
　ＣＰＵ１０１は、対象物が対向車両であると判定すると（ステップ１０２：Ｙｅｓ）、対向車両Ｍ１、Ｍ２が制動支援を実行すべき作動対象エリアＦＡ内に存在するか否かを判定する（ステップＳ１０４）。図４に示すように、作動対象エリアＦＡは、自車両Ｍ０の進行方向および進行方向に直交する幅方向に広がる領域であり、自車両Ｍ０と衝突または接触の可能性がある対象物の存在領域を意味する。例えば、自車両Ｍ０の進行方向をＹ軸とし、自車両Ｍ０の幅方向、すなわち、横方向をＸ軸とする場合、作動対象エリアＦＡのＹ軸方向の距離は、対向車両と衝突するまでのＴＴＣによって規定され、作動対象エリアＦＡのＸ軸方向の距離は、例えば、自車両Ｍ０から離間するに連れて横方向に広がりを持つように規定されている。ＴＴＣ（ｓ）は、移動距離ＤＬ（ｋｍ）および自車両速度ｖ（ｋｍ／ｈ）を用いて、ＴＴＣ＝ＤＬ／ｖにより算出され、作動対象エリアＦＡのＹ軸方向の距離は、ＴＴＣを定めておくことで、自車両Ｍ０の速度ｖによって可変する距離である。一方、作動対象エリアＦＡのＸ軸方向の距離は、自車両Ｍ０から離間するに連れて対向車両の動きを精度良く予測することは容易でなくなるため、自車両Ｍ０から離間するに連れて横方向に余裕を持って対向車両を監視対象または回避対象とし、衝突回避または接触回避の実効性を向上させる。なお、横方向への距離は、監視対象となる対向車両の増大の抑制と衝突回避の実効性とのバランスを図り、自車両Ｍ０からのＹ軸方向の距離が予め定められた距離を超えると一定距離とされても良い。図４の例では、対向車両Ｍ１は作動対象エリアＦＡに存在し、対向車両Ｍ２は作動対象エリアＦＡに存在しない。
　対向車両Ｍ１、Ｍ２が作動対象エリアＦＡに存在するか否かの判定手法の一例について説明する。ＣＰＵ１０１は、ミリ波レーダ２１、２１ｓから入力された対向車両Ｍ１、Ｍ２の車両正面の幅方向中央に相当する検出点ＴＰの座標のＸ座標と自車両Ｍ０の車両正面の幅方向中央の座標のＸ座標とを用いて対向車両Ｍ１、Ｍ２が作動対象エリアＦＡのＸ軸方向の範囲に存在するか否かを判定する。すなわち、自車両Ｍ０の車両正面の幅方向中央のＸ座標と、検出点のＸ座標との差分距離が、予め定められた作動対象エリアＦＡのＸ軸方向の距離以下であるか否かが判定される。なお、ＣＰＵ１０１は、精度を向上させるために、データフュージョン処理により、単眼カメラ２２から入力される画像データから抽出された車両の正面領域に、ミリ波レーダ２１、２１ｓから入力された検出点ＴＰの座標位置を重ね合わせても良い。ミリ波レーダ２１、２１ｓから複数の検出点が入力される場合には、画像データから抽出された車両の正面領域に各検出点の座標値を重ね合わせることで、自車両Ｍ０に対する対向車両Ｍ１、Ｍ２の最近接端部の座標を求め、最近接端部の座標と自車両の対向車両に最近接する幅方向端部の座標との距離を用いて対向車両Ｍ１、Ｍ２が作動対象エリアＦＡに存在するか否かが判定されても良い。最近接端部とは、自車両Ｍ０に対して最も近い距離にある対向車両Ｍ１、Ｍ２の端部であり、左側通行の場合には、対向車両Ｍ１、Ｍ２の右前端部が、右側通行の場合には、対向車両Ｍ１、Ｍ２の左前端部が該当する。なお、本実施形態では、説明を簡易にするため以下、左側通行を例にとって説明する。
　ＣＰＵ１０１は、対向車両Ｍ１、Ｍ２が作動対象エリアＦＡ内に存在しないと判定すると（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、本処理ルーチンを終了して次回の実行タイミングで本処理ルーチンを開始する。ＣＰＵ１０１は、対向車両Ｍ１、Ｍ２が作動対象エリアＦＡ内に存在すると判定すると（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、自車両位置を取得し（ステップＳ１０６）、自車両Ｍ０が交差点内に存在するか否かを判定する（ステップＳ１０８）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、ミリ波レーダ２１、２１ｓ、単眼カメラ２２からの検出結果を用いて、図５に示すように自車両Ｍ０の位置が交差点ＩＳ内であるか否かを判定する。自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在するか否かは、例えば、単眼カメラ２２によって検出された信号機ＳＧ、道路上における交差点標記ＩＳＭを用いて、さらには、ミリ波レーダ２１、２１ｓによって検出された道路形状を用いて判定することができる。加えて、光ビーコンからの情報、グローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）およびナビゲーションシステムにおける地図情報を用いて交差点への進入が判定されても良い。
　ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在しないと判定した場合には（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、衝突予測時間ＴＴＣの判定しきい値Ｔｂとして第１の制動タイミングを示す第１の閾値Ｔ１（ｓ）を設定して（ステップＳ１１０）、ステップＳ１２２に移行する。制動タイミングとは、制動支援を開始するタイミングであり、第１の閾値Ｔ１は、自車両Ｍ０が交差点以外の道路を走行中に、対象物との衝突回避または接触による損傷軽減のために制動支援を実行開始するタイミングを規定する。なお、本実施形態において、制動支援には、自車両Ｍ０を完全に停止（時速０ｋｍ／ｈ）させる場合の他、自車両Ｍ０の速度を減速させる場合も含まれる。
　ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在すると判定した場合には（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、対向車両Ｍ１、Ｍ２が直進車両であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。図５の例では、対向車両Ｍ１は旋回車両、対向車両Ｍ２は直進車両に相当する。対向車両Ｍ１、Ｍ２が直進車両であるか否かは、例えば、対向車両Ｍ１、Ｍ２の向きを検出することによって判定され得る。具体的には、ＣＰＵ１０１は、ミリ波レーダ２１、２１ｓから入力される検出点と、予め用意されている自車両Ｍ０からの距離に応じた車両正面の横幅寸法とを用いて対向車両の車両正面に相当する座標値を特定する。ＣＰＵ１０１は、Ｘ軸方向に特定した車両正面の横幅を超える車両側面に相当する検出点が存在する場合、縦方向、すなわち、Ｙ軸方向の座標値が予め用意された車両の全長寸法に相当する座標値未満である検出点を特定する。ＣＰＵ１０１は、車両正面の横幅の端点の座標値と車両側面に相当する検出点の座標値を結ぶ直線の傾きから対向車両Ｍ１、Ｍ２の向きを特定する。また、ＣＰＵ１０１は、データフュージョン処理により、単眼カメラ２２から入力される画像データから抽出された車両の正面領域および側面領域に、ミリ波レーダ２１、２１ｓから入力された各検出点の座標位置を重ね合わせ、各検出点の座標値を用いて対向車両Ｍ１、Ｍ２の向きを特定しても良い。
　ＣＰＵ１０１は、対向車両Ｍ２が直進車両であると判定すると（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、判定しきい値Ｔｂとして、第２の制動タイミングを示す第２の閾値Ｔ２（ｓ）を設定して（ステップＳ１１４）、ステップＳ１２２に移行する。第２の制動タイミングは、第１の制動タイミングよりも遅い制動タイミング、すなわち、制動開始時期が第１の制動タイミングよりも時間的に遅い制動タイミングである。自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内を進行している際には、交差点以外の道路を走行している場合よりも対向車両Ｍ１、Ｍ２と近接する可能性があり、また、自車両Ｍ０と近接する対向車両Ｍ１、Ｍ２の車速は低くなる傾向にあるので、制動支援の開始時期を遅延させることによって制動支援の実行を抑制し、乗員に与える不快感の低減が図られる。第２の制動タイミングに対応する第２の閾値Ｔ２は、第１の閾値Ｔ１との間に、Ｔ２＜Ｔ１の関係を有している。なお、第２の閾値Ｔ２の設定に代えて、制動支援自体を実行しない設定がなされても良い。
　ＣＰＵ１０１は、対向車両Ｍ１が直進車両でないと判定すると（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、対向車両Ｍ１は旋回車両であると判定し、更に対向車両Ｍ１は停止する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１１６）。対向車両Ｍ１が直進車両でないと判定された場合には、対向車両Ｍ１は旋回車両であると判定される。なお、対向車両が直進車両であるか旋回車両であるかは、自車両Ｍ０に対する対向車両Ｍ１、Ｍ２の横方向の位置を用いて判定されても良い。すなわち、自車両Ｍ０と対向車両Ｍ１、Ｍ２との横方向の距離が経時的に短くなる場合には、対向車両Ｍ１、Ｍ２は旋回車両であると判定することができる。なお、旋回車両とは、自車両Ｍ０の進路を交差するように進行する、左側通行の場合における右折車両、右側通行の場合における左折車両を意味する。
　ＣＰＵ１０１は、対向車両Ｍ１が停止する可能性はない、すなわち、対向車両Ｍ１は単なる旋回車両である、と判定すると（ステップＳ１１６：Ｎｏ）、判定しきい値Ｔｂとして、第３の制動タイミングを示す第３の閾値Ｔ３（ｓ）を設定して（ステップＳ１１８）、ステップＳ１２２に移行する。対向車両Ｍ１が停止する可能性があるか否かは、例えば、自車両Ｍ０に対する対向車両Ｍ１の相対速度が経時的に低下している、すなわち、対向車両Ｍ１が減速しているか否か、あるいは、対向車両Ｍ１の車速が０ｋｍ／ｈであるか否かに基づいて判定される。ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０に対する対向車両Ｍ１の相対速度が経時的に低下している場合には対向車両Ｍ１は停止する可能性があると判定し、対向車両Ｍ１の車速が既に０ｋｍ／ｈである場合にも対向車両Ｍ１は停止する可能性があると判定する。第３の制動タイミングは、第２の制動タイミングよりも遅い制動タイミング、すなわち、制動開始時期が第２の制動タイミングよりも時間的に遅い制動タイミングである。自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内を進行し、対向車両Ｍ１が旋回車両である場合には、自車両Ｍ０と対向車両Ｍ１とは経時的に近接し、また、旋回車両の車速は低くなる傾向にあるので、制動支援の開始時期を遅延させることによって制動支援の実行を抑制し、乗員に与える不快感の低減が図られる。第３の制動タイミングに対応する第３の閾値Ｔ３は、第２の閾値Ｔ２との間に、Ｔ３＜Ｔ２の関係を有している。
　ＣＰＵ１０１は、対向車両Ｍ１は停止する可能性がある、すなわち、対向車両Ｍ１は右折のために交差点内で停止する旋回車両である、と判定すると（ステップＳ１１６：Ｙｅｓ）、判定しきい値Ｔｂとして、第４の制動タイミングを示す第４の閾値Ｔ４（ｓ）を設定して（ステップＳ１２０）、ステップＳ１２２に移行する。第４の制動タイミングは、第３の制動タイミングよりも遅い制動タイミング、すなわち、制動開始時期が第３の制動タイミングよりも時間的に遅い制動タイミングである。対向車両Ｍ１が交差点内で一旦停止する旋回車両である場合には、自車両Ｍ０と対向車両Ｍ１とは最近接する一方で、旋回車両は停止するので、制動支援の開始時期を更に遅延させることによって制動支援の実行を抑制し、乗員に与える不快感の低減が図られる。第４の制動タイミングに対応する第４の閾値Ｔ４は、第３の閾値Ｔ３との間に、Ｔ４＜Ｔ３の関係を有している。なお、第４の閾値Ｔ４の設定に代えて、制動支援自体を実行しない設定がなされても良い。
　ＣＰＵ１０１は、対向車両Ｍ１、Ｍ２に対する自車両Ｍ０の衝突予測時間ＴＴＣを求め、ＴＴＣ≦Ｔｂの関係が成立するか否か、すなわち、自車両Ｍ０の制動を開始して対向車両Ｍ１、Ｍ２との接触または衝突を回避すべきか否かを判定する（ステップＳ１２２）。ＣＰＵ１０１は、ＴＴＣ≦Ｔｂの関係が成立しないと判定すると（ステップＳ１２２：Ｎｏ）、本処理ルーチンを終了して次回の実行タイミングで本処理ルーチンを開始する。
　ＣＰＵ１０１は、ＴＴＣ≦Ｔｂの関係が成立すると判定すると（ステップＳ１２２：Ｙｅｓ）、制動支援を実行して（ステップＳ１２４）本処理ルーチンを終了する。具体的には、ＣＰＵ１０１は、制動支援アクチュエータ３０に対してブレーキ液圧の上昇を指示する制御信号を送信し、制動装置５０２を作動させて制動を実行する。制動支援は、例えば、自車両Ｍ０の完全停止、すなわち、車速０ｋｍ／ｈを車輪速度センサ２４を介してＣＰＵ１０１が検出することにより、あるいは、ＴＴＣ＞Ｔｂの関係が成立することにより、終了される。
　以上説明した第１の実施形態に係る制動支援装置１０および制動支援制御方法によれば、自車両Ｍ０の周囲の状態に応じて制動支援の制動タイミングが決定される。したがって、交差点において直進する自車両Ｍ０と他車両との接触や衝突の回避の精度、衝突や接触に伴う影響を軽減する精度を向上することができる。具体的には、自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在するか否かに基づいて、また、自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在する場合に、対向車両が直進車両であるか旋回車両であるかの判定、並びに旋回車両である場合には停止する可能性があるか否かの判定に基づいて、判定しきい値Ｔｂが設定される。したがって、自車両Ｍ０が交差点ＩＳを直進進行する際に、対向車両が直進車両、旋回車両であるかの属性に基づいて、制動支援の実行タイミングを精度良く設定することが可能となり、また、旋回車両である対向車両の属性が停止可能性を示す場合には、制動支援の実行タイミングをさらに遅延させることが可能となる。この結果、交差点ＩＳにおいて対向車両の属性に応じた３段階のタイミングにて、制動支援の実行を要するタイミングが精度良く設定され、交差点内における制動支援の実行頻度を低減すると共に、対向車両との接触または衝突の回避の精度、衝突や接触に伴う損傷等の影響を軽減する精度を向上させることができる。
　第２の実施形態：
　第２の実施形態に係る制動支援装置について図６を参照して説明する。第２の実施形態に係る制動支援装置は、制動支援に際して用いられる対向車両の属性が異なる点を除いて、第１の実施形態に係る制動支援装置１０と同様の構成並びに処理を備える。具体的には、第２の実施形態においては、自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在するか否かを判定し、自車両Ｍ０が交差点内に存在すると判定した場合に、対向車両が停止する可能性があるか否かの判定に基づいて、判定しきい値Ｔｂを設定し、対向車両が直進車両であるか旋回車両であるかの判定は実行されない点において、第１の実施形態に係る制動支援装置１０と異なっている。したがって、第１の実施形態に係る制動支援装置１０と同一の構成並びに処理に対しては第１の実施形態において用いられた符号並びにステップ番号を付してその説明を省略し、異なる処理ステップについて以下説明する。
　図６に示す処理ルーチンは、ＣＰＵ１０１が制動支援制御プログラムＰ１を実行することによって、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで、所定の時間間隔にて繰り返して実行される。なお、制動支援制御プログラムＰ１は、第１の実施形態におけるステップＳ１１２～ステップＳ１２０に代えて、ステップＳ１２１ａ～ステップＳ１２１ｃを処理ステップとして備えている。
　ＣＰＵ１０１は、ステップＳ１００～Ｓ１０８を実行し、ステップＳ１０８において、自車両Ｍ０は交差点ＩＳ内に存在すると判定すると（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、対向車両は停止する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１２１ａ）。対向車両が停止する可能性があるか否かの判定手法は、第１の実施形態において述べた通りである。ＣＰＵ１０１は、対向車両は停止する可能性がないと判定すると（ステップＳ１２１ａ：Ｎｏ）、判定しきい値Ｔｂとして、第２の制動タイミングを示す第２の閾値Ｔ２（ｓ）を設定して（ステップＳ１２１ｂ）、ステップＳ１２２に移行する。既述の通り、第２の閾値Ｔ２は、第１の閾値Ｔ１との間に、Ｔ２＜Ｔ１の関係を有している。制動支援の開始時期を遅延させることによって制動支援の実行を抑制し、乗員に与える不快感の低減が図られる。なお、第２の閾値Ｔ２（ｓ）に代えて、第２の閾値Ｔ２よりも小さい第３の閾値Ｔ３（ｓ）が用いられても良い。自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内を進行する場合、対向車両が直進車両（Ｍ２）である場合には衝突または接触の可能性は低く、また、対向車両が旋回車両（Ｍ１）である場合には、旋回車両の車速は減速する傾向にあるので、旋回車両に合わせたしきい値を用いることによって、更に、制動支援の開始時期を遅延させて制動支援の実行を抑制し、乗員に与える不快感の低減を更に図ることができる。
　ＣＰＵ１０１は、対向車両は停止する可能性があると判定すると（ステップＳ１２１ａ：Ｙｅｓ）、判定しきい値Ｔｂとして、第４の制動タイミングを示す第４の閾値Ｔ４（ｓ）を設定して（ステップＳ１２１ｃ）、ステップＳ１２２に移行する。第４の制動タイミングは、第２の制動タイミングよりも遅い制動タイミングであり、第４の制動タイミングに対応する第４の閾値Ｔ４は、第２の閾値Ｔ２との間に、Ｔ４＜Ｔ２の関係を有しているる。対向車両が交差点内で一旦停止する可能性がある場合、対向車両は旋回車両（Ｍ１）である可能性が高く自車両Ｍ０と最近接する一方で、対向車両は停止するので、制動支援の開始時期を更に遅延させることによって制動支援の実行を抑制し、乗員に与える不快感の低減が図られる。なお、第４の閾値Ｔ４の設定に代えて、制動支援自体を実行しない設定がなされても良い。
　以上説明した第２の実施形態に係る制動支援装置１０および制動支援制御方法によれば、自車両Ｍ０の周囲の状態に応じて制動支援の制動タイミングが決定される。したがって、交差点において直進する自車両Ｍ０と他車両との接触や衝突の回避の精度、衝突や接触に伴う影響を軽減する精度を向上することができる。具体的には、自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在するか否かに基づいて、また、自車両Ｍ０が交差点ＩＳ内に存在する場合に、対向車両が停止する可能性があるか否かの判定に基づいて、判定しきい値Ｔｂが設定される。したがって、自車両Ｍ０が交差点ＩＳを直進進行する際に、対向車両の属性に依らず、制動支援の実行タイミングを遅延させることが可能となり、対向車両の属性が停止可能性を示す場合には、制動支援の実行タイミングをさらに遅延させることが可能となる。この結果、交差点ＩＳにおいて制動支援の実行を要するタイミングが精度良く設定され、交差点内における制動支援の実行頻度を低減すると共に、対向車両との接触または衝突を回避することができる。
・変形例：
（１）第１および第２の実施形態においては、対象物の属性は、対象物検知部としてのミリ波レーダ２１、２１ｓ、単眼カメラ２２、あるいは、ライダーおよびステレオカメラからの検知信号または画像データを用いて判定されている。これに対して、対象物が対向車両である場合には、車両間通信システムを介して取得される他車両の挙動に関するデータ、例えば、舵角、アクセル開度、ブレーキ操作量を用いて対向車両Ｍ１、Ｍ２の属性が判定されても良い。
（２）第１および第２の実施形態においては、制動支援の実行として制動装置５０２を介した自車両Ｍ０の制動の実行のみを行っているが、制動の実行に先だって、制動支援実行の報知、すなわち、衝突回避が必要な旨の報知を行っても良い。あるいは、制動支援として、制動支援の報知のみが実行されても良い。
（３）第２の実施形態においては、対向車両が直進車両であるか旋回車両であるかを判定していないが、対向車両が停止する可能性がないと判定した後に、対向車両が直進車両であるか旋回車両であるかを判定し、直進車両であると判定した場合に第２の閾値Ｔ２を用い、旋回車両であると判定した場合に第３の閾値Ｔ３が用いられても良い。
（４）第１の実施形態および第２実施形態においては、自車両の周囲の状態、すなわち、自車両が存在する道路環境および対向車両の属性に応じて制動支援の実行開始タイミングを変更したが、これに加えて、制動支援のレベル、例えば、制動力を変更しても良い。制動力の変更の一例として、閾値Ｔｘが小さな値になるに連れて制動レベルを上げておき、制動支援実行に対向車両との衝突や接触を十分に回避するように設定されても良い。
（５）第１の実施形態および第２実施形態においては、ＣＰＵ１０１が制動支援制御プログラムＰ１を実行することによって、ソフトウェア的に制動支援制御部が実現されているが、予めプログラムされた集積回路またはディスクリート回路によってハードウェア的に実現されても良い。
　以上、実施形態、変形例に基づき本開示について説明してきたが、上記した実施の形態は、本開示の理解を容易にするためのものであり、本開示を限定するものではない。本開示は、その趣旨並びに請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本開示にはその等価物が含まれる。たとえば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。例えば、上記第１の態様に係る車両における制動支援装置を適用例１とし、
　適用例２：適用例１に記載の車両の制動支援装置であって、
　前記制動支援制御部は、前記検出部によって検出された対向車両が直進車両である場合に前記第２の制動タイミングにて前記制動支援を実行、または、制動支援を実行しない、車両の制動支援装置。
　適用例３：適用例１または２に記載の車両の制動支援装置であって、
　前記制動支援制御部は、前記検出された対向車両が自車線に対して交差進行する旋回車両である場合に前記第２の制動タイミングよりも遅い第３の制動タイミングで制動支援を実行する、車両の制動支援装置。
　適用例４：適用例３に記載の車両の制動支援装置であって、
　前記制動支援制御部は、前記検出された対向車両が停止する可能性がある場合に前記第３の制動タイミングよりも遅い第４の制動タイミングで制動支援を実行、または、制動支援を実行しない、車両の制動支援装置。
　適用例５：適用例１に記載の車両の制動支援装置であって、
　前記制動支援制御部は、前記検出部によって検出された対向車両が停止する可能性がない場合に、前記第２の制動タイミングまたは前記第２の制動タイミングよりも遅い第３の制動タイミングで前記制動支援を実行する、車両の制動支援装置。
　適用例６：適用例１または５に記載の車両の制動支援装置であって、
　前記制動支援制御部は、前記検出部によって検出された対向車両が停止する可能性がある場合に、前記第２の制動タイミングよりも遅い第４の制動タイミングで前記制動支援を実行、または、制動支援を実行しない、制動支援装置。

Claims (7)

  1. 　車両（５００）の制動支援装置（１０）であって、
    　自車両（Ｍ０）の周囲の状態を検出するための検出部（２１、２１ｓ、２２）と、
    　検出された前記状態に応じて第１の制動タイミングで制動支援を実行して自車両を制動する制動支援制御部（１０１、Ｐ１）であって、前記状態を用いて自車両が交差点を進行していると判定した場合には、前記第１の制動タイミングよりも遅い第２の制動タイミングにて前記制動支援を実行する制動支援制御部と、を備える車両の制動支援装置。
  2. 　請求項１に記載の車両の制動支援装置であって、
    　前記制動支援制御部は、前記検出部によって検出された対向車両（Ｍ１、Ｍ２）が直進車両（Ｍ２）である場合に前記第２の制動タイミングにて前記制動支援を実行、または、前記制動支援を実行しない、車両の制動支援装置。
  3. 　請求項１または２に記載の車両の制動支援装置であって、
    　前記制動支援制御部は、前記検出された対向車両が自車線に対して交差進行する旋回車両（Ｍ１）である場合に前記第２の制動タイミングよりも遅い第３の制動タイミングで前記制動支援を実行する、車両の制動支援装置。
  4. 　請求項３に記載の車両の制動支援装置であって、
    　前記制動支援制御部は、前記検出された対向車両が停止する可能性がある場合に前記第３の制動タイミングよりも遅い第４の制動タイミングで前記制動支援を実行、または、前記制動支援を実行しない、車両の制動支援装置。
  5. 　請求項１に記載の車両の制動支援装置であって、
    　前記制動支援制御部は、前記検出部によって検出された対向車両が停止する可能性がない場合に、前記第２の制動タイミングまたは前記第２の制動タイミングよりも遅い第３の制動タイミングで前記制動支援を実行する、車両の制動支援装置。
  6. 　請求項１または５に記載の車両の制動支援装置であって、
    　前記制動支援制御部は、前記検出部によって検出された対向車両が停止する可能性がある場合に、前記第２の制動タイミングよりも遅い第４の制動タイミングで前記制動支援を実行、または、前記制動支援を実行しない、車両の制動支援装置。
  7. 　車両の制動支援制御方法であって、
    　自車両の周囲の状態を検出し、
    　検出された前記状態に応じて第１の制動タイミングで制動支援を実行する際に、前記状態を用いて自車両が交差点を進行していると判定した場合には、前記第１の制動タイミングよりも遅い第２の制動タイミングにて前記制動支援を実行すること、を備える車両の制動支援制御方法。
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