WO2019063776A1 - Ensemble support moteur pour unite de chauffage, ventilation et/ou climatisation (hvac) et groupe moto-ventilateur - Google Patents

Ensemble support moteur pour unite de chauffage, ventilation et/ou climatisation (hvac) et groupe moto-ventilateur Download PDF

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engine support
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Olivier PELISSOU
Pedro-Pablo PEREZ
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Valeo Termico SA
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Definitions

  • HVAC heating, ventilation and / or air conditioning unit
  • Said HVAC unit comprises, among other components, a constructive subassembly which is commonly referred to in the jargon as a Motor-Fan Group (GMV), which is constituted by an electric motor which actuates the centrifugal wheel of the fan, by a motor support of the carcass type that supports from below said engine and generally by a damping system to prevent the transmission of noise and vibration.
  • GMV Motor-Fan Group
  • the Fan Motor Group integrates into the complete HVAC unit.
  • the present invention also relates to a motor-fan unit for a HVAC unit, the motor-fan unit incorporating the improved engine support unit defined in the first subject of the invention.
  • the particularity of the present invention lies in that said improved engine support assembly allows the efficient and economical integration of different types of electric motors for ventilation and also of different sizes for the same engine support, while ensuring appropriate cooling of the engine.
  • HVAC Heating, Ventilation and Air Conditioning
  • the HVAC unit is normally installed under the dashboard of a vehicle and is able to receive in the passenger compartment of the vehicle an external air flow coming from the outside or an internal flow (recycling of the air) and producing a conditioned air flow within the passenger compartment of the vehicle in accordance with the specific conditions of comfort.
  • the HVAC air conditioning unit of a motor vehicle consists of various air treatment devices, such as an air filter, for removing at least some particles from the incoming air stream, air treatment, such as a motor-fan unit, for producing an air flow through the HVAC unit, and treatment devices for heating and cooling the air, including, inter alia, an evaporator and a heating radiator.
  • air treatment devices such as an air filter, for removing at least some particles from the incoming air stream, air treatment, such as a motor-fan unit, for producing an air flow through the HVAC unit, and treatment devices for heating and cooling the air, including, inter alia, an evaporator and a heating radiator.
  • the Moto-Fan Group includes a fan wheel and an electric motor that can turn the fan wheel, whose function is to push the flow of air through the HVAC air conditioning unit.
  • the electric motor of the Moto-Fan Group can be a direct current (DC) electric motor with brushes.
  • the motor support assembly of the present invention could also be installed in fan assemblies equipped with another type of motors, different from the DC motor with brushes, but which preferably bear brushes, such as alternating current (AC) with brushes.
  • AC alternating current
  • the Moto-Fan Group also includes a lower engine support part, referred to in the jargon as "engine support”, whose function is to support the weight of the engine. and ensure that it stays in the correct position to connect electrically and that the wheel operates freely.
  • Said motor support configured in the carcass type, serves in addition to housing and supporting from below the load of the fan motor, isolating the vibrations and absorbing shock, whereby it must be extremely durable and resistant to heat . In addition, it must be easy to manufacture and assemble.
  • the new engine mounts are designed so that this cooling air circulates through the inside of the engine to thereby remove the heat produced by the brushes, the coils and / or the electronic control elements, so that the motor runs efficiently and with reduced wear.
  • the same engine support design is generally not suitable for different types of engine.
  • a medium power motor eg 60 mm diameter / 250 W power
  • a high power motor eg 75 mm / 320 W power
  • the air flow received by the motor is not sufficient to cool it. Only in a very small number of cases can a single engine mount be able to receive different types of engine while ensuring optimum engine cooling, but in no case engines of different sizes.
  • the first object of the present invention is to provide an improved engine support assembly adapted to be used in the ventilation unit and / or air conditioning (HVAC) of a motor vehicle, which provides a solution to the aforementioned drawbacks and has the advantages described. below.
  • HVAC air conditioning
  • the present invention proposes a motor support assembly for a heating, ventilation and / or air conditioning (HVAC) unit, the motor support assembly being configured to receive an electric motor. for a centrifugal fan and also for supporting the lower end of the axis of said electric motor, said engine support assembly comprising a carcass-shaped engine support, characterized in that it further comprises a partition wall capable of The axis of said motor is traversed and dimensioned to be able to be coupled inside the carcass while in contact with the motor, so that it blocks the passage of the cooling air flow in the zone. contact of the partition wall with the motor.
  • HVAC heating, ventilation and / or air conditioning
  • the second object of the present invention is to provide a motor-fan unit for use in an HVAC unit, which comprises the following components: an electric motor, a centrifugal fan wheel and the improved engine support assembly as claimed, said group Motor-Fan providing a solution to the aforementioned drawbacks and having the advantages described below.
  • this electric motor may be a DC motor with brushes, or an AC motor with brushes, even if the improved motor support assembly according to the present invention may also be suitable. to accommodate another type of motors for equivalent ventilation.
  • this partition wall in the lower part of the engine support is that a specific volume of the lower zone of the engine support remains closed or almost closed. With this, it is obtained that the cooling air does not escape to this lower zone (which is the one where it is not suitable for it to circulate) and therefore goes as far as possible to the motor and its brushes for they are optimally cooled.
  • the configuration of the partition wall it is preferably constituted by a flexible body, capable of deforming sufficiently, but without breaking so that it can be placed in a perfect and fixed manner inside the support engine.
  • the partition wall is provided with a central orifice to allow the passage of the lower end of the axis of the motor.
  • Said central orifice therefore has a diameter slightly greater than that of the lower end of the major motor shaft.
  • the partition wall has a thin body, thin, made of a material that allows it to deform, so that it can bend enough and acquire a final shape slightly convex, but without breaking. It has a preferred thickness of between 0.5 and 10 mm.
  • the engine supports are normally also circular, whereby the body of the partition wall may have a circular or substantially circular outer contour. circular, to adapt to these circular shapes usual engine and engine mount. Nevertheless, other possible outer forms of the partition wall could be applied to accommodate different configurations of engine mounts without changing the essence of this part.
  • the body of the partition wall may have in its outer peripheral zone a slot which emerges from its outer contour inwards and whose function is to ensure the correct assembly of the partition wall.
  • Said slot has the advantageous function of a polarizer for mounting the partition of separation always in the same position relative to the engine support. This slot is always in the same position in the engine mount.
  • the slot has a rectangular shape, with greater width and less depth. Nevertheless, various other forms can be envisaged.
  • the partition wall body may include one or more cutting lines that emerge from the outer contour to the interior of the body.
  • the said cutting line (s) has the function of allowing a suitable and safe mounting, since they ensure interlocking at one or more points of the motor support at the same time as they retain the partition wall. so that it does not fall during assembly.
  • the number, orientation and length of this cutting line (s) in the partition wall will depend on each specific configuration of the inner surface of the engine support. In general, this (these) cutting line (s) will be from 1 to 6 lines and will be lines of length less than the diameter of the partition.
  • the body of the partition wall has initially planar upper and lower surfaces which, advantageously, when they deform at the time of assembly, eventually adopt a final form of substantially convex work.
  • This deformation of the central part during assembly is possible thanks to the flexibility of the material with which the partition wall is manufactured, in combination with its thickness.
  • the mounting of the partition wall in the engine support is as follows: the body of the partition wall, originally plane, supported by its outermost part on the inner part of the motor support, the separating partition remaining higher than the position of the engine, then the motor is placed in its position inside the engine support and in this position pushes the central part the partition wall, which makes it acquire a final shape slightly convex . In this final situation, it is advantageous to succeed in creating a firmer contact between the motor-partition wall-engine support which allows the air to pass through the engine and cool appropriately.
  • the partition wall in its working position is disposed in an orientation perpendicular to the motor axis and at the height of the lower end of the engine, creating at least one peripheral zone contact between the partition wall and the inner surface of the engine support.
  • the partition wall during its assembly, has three distinct peripheral contact areas: a first peripheral contact zone between the outermost part of the partition wall and an inner wall of the support engine; a second peripheral zone of contact between the extreme part at the bottom of the engine and the central zone of the partition wall in the vicinity of the central hole; and a third peripheral zone of contact between another inner wall of the motor support and another outer zone of the partition wall.
  • These peripheral areas of contact of the partition wall may vary, without affecting the essential character of the invention, and there may be more or less contact areas between said partition wall and the internal parts of the engine support and the lower part of the engine.
  • the applicant was able to observe that the body of the partition wall, thin and deformable, preferably had a thickness of between 0.5 and 10 mm.
  • This thickness parameter will depend to a large extent on the type of material to be used; that is, the thickness of the partition is directly related to the stiffness of the type of material used to make the partition wall.
  • the material of manufacture of the partition wall is preferably permeable to water, since water-tightness has been found to be a problem.
  • the partition wall is made of a material which, in addition to being flexible enough to deform slightly under the weight of the motor without breaking, is non-permeable, so that the air flow goes through the engine and not through the partition wall. It is for this reason that the material of manufacture of the partition wall is preferably non-porous. However, the non-porosity of the material is not a critical requirement, since air pressures are limited in this area of the HVAC system, whereby alternatively the material may be porous.
  • this partition wall can be made from a plastic film (also commonly referred to in English as "film”), which preferably has a thickness of 0. , 5 to 2 mm. Said plastic film having a thickness of between 0.5 and 2 mm has sufficient flexibility to deform slightly during the assembly action of the engine, without breaking. It is also with a type of economic material that makes the partition wall.
  • a plastic film also commonly referred to in English as "film”
  • film which preferably has a thickness of 0. , 5 to 2 mm.
  • Said plastic film having a thickness of between 0.5 and 2 mm has sufficient flexibility to deform slightly during the assembly action of the engine, without breaking. It is also with a type of economic material that makes the partition wall.
  • the deflector made of foam which has shown the best results is preferably between 4 and 6 mm.
  • the partition made of foam with a thickness of between 4 and 6 mm has sufficient flexibility to deform slightly during the assembly action of the engine, without breaking. It is also with a type of economic material that makes the partition wall.
  • the two materials described above, the plastic film and the foam have optimal characteristics of flexibility and non-permeability, necessary to solve the technical problem of the invention.
  • the shape and materials of the partition wall object of the invention are so simple, it can be produced easily and economically, for example by a stamping process.
  • This stamping process offers a significant advantage in reducing costs and manufacturing times, as it provides the opportunity to encompass other processes that are also more economical than injection molding processes (also covers thermoforming), cutting (covers cutting and stamping) and molding (injection covers under low / high pressure with / without temperature).
  • the partition wall can also be made using a plastic injection process.
  • the partition wall can be made using a thermoforming process.
  • the partition wall body disclosed above, advantageously no specific design features are needed on the motor support side to set up said partition wall, since it is put in place simply by contact and engagement of said element with the walls of the motor support. Therefore, since it is not necessary to make any modification for the implementation of the partition wall object of the invention, the manufacturing cost of the motor-fan unit is very low since it does not will be affected only by the cost of manufacturing the partition wall itself, which by its characteristics is low. This also translates into a substantial gain in minimizing development costs, shorter development times, and a higher level of standardization.
  • this partition wall is not only easy and quick to manufacture and mount in the engine mount, but still fully compatible with the assembly process of the motor-fan unit.
  • FIG. 1A is a front view of a conventional fan motor unit for an HVAC unit, in which the motor support is designed specifically for a specific motor of ventilation, 75 mm in diameter and 320 W, with its wheel. corresponding centrifugal fan.
  • FIG. 1B is the same front view of the same conventional fan motor group as in the previous figure, in which the engine was exchanged for 75 mm and 320 W for a smaller motor, 60 mm in diameter and 250 W .
  • Figure 2 is an exploded view of the various components of the motor-fan unit object of the present invention, wherein there is integrated partition, disposed between the motor support and the motor.
  • FIG. 3 is a front view of a first embodiment of the motor-fan unit that is the subject of the invention for an HVAC unit, in which the partition made of foam has been integrated, and it corresponds to the same situation. of the same fan motor group as in FIG. 1B, with a smaller motor, e.g. 60 mm diameter and 250 W, in an engine mount designed for a larger engine.
  • a smaller motor e.g. 60 mm diameter and 250 W
  • FIG. 4 is a front view of a second embodiment of the same motor-fan unit object of the invention as in the previous figure, but with the difference that in this case the partition wall is made from a plastic film, with a slightly smaller thickness.
  • Figure 5 is a perspective view of an embodiment of the partition wall.
  • FIG. 6 is a sectional top view of the motor-fan group object of the invention, on which is discerned the partition wall mounted on the motor support.
  • FIG. 7 shows three different views of different positions of the mounting of the partition wall: FIG. 7A shows the initial position of the partition wall on the lower part of the engine support, with a first peripheral contact area C1 between the two parts, more precisely between the outermost part of the partition wall and an inner wall of the engine support; Figure 7B shows the following mounting position, in which the engine is placed on said partition wall; and FIG.
  • FIG. 7C shows the third mounting position, in which the central part of the partition wall has deformed downwards under the weight of the engine, so that two other contact zones are created: a second peripheral zone of contact C2 between the end portion at the bottom of the motor and the central zone of the partition wall, and a third peripheral contact zone C3 between another wall of the motor support and another outer peripheral zone of the partition wall.
  • Figure 8 shows a graph of temperature versus time in two different situations: with and without the partition wall in a 61 mm diameter motor (type "EP”) built into an engine mount designed for a larger engine. 73 mm in diameter (type "DPO”) Description of a preferred embodiment
  • motor-fan unit 10 An embodiment of the motor-fan unit 10 is described below with reference to FIGS. 1 to 7.
  • the conventional motor-fan unit 10 for an HVAC unit in which the motor support is designed with measurements specific to a given electrical fan motor, in this case 75 mm in diameter and 320 in diameter. W, has an air flow A that reaches the brushes 2 and cools them properly.
  • FIG. 1B the same motor-fan unit 10 is shown as in FIG. 1A, but where replaced the motor 2 'of 75 mm and 320 W by a smaller motor 2 ", 60 mm diameter and 250 W.
  • the air flow A does not reach the brushes of the motor 2 since it escapes through the lower part (see the dashed arrow).
  • FIG. 2 shows an exploded view of the various components constituting the motor-fan unit 10 for an HVAC unit, in which the partition wall 5 according to the present invention has been integrated, arranged between a motor support 3 and an electric motor 2.
  • Figures 3 and 4 can be seen the partition wall 5 already mounted within a possible engine support 3, more precisely installed in a disposition perpendicular to the axis 6 of the engine 2 and at the height of the lower end 6a of the engine 2. As it covers a large part or the entire space between the lower end 6a of the engine 2 and the inner peripheral zone of the engine support part 3 which is at the height of the end bottom of the engine, the area is closed, or almost closed, so that the air flow A does not escape through the lower zone of the engine support 3 and goes to the engine 2 and its brushes.
  • FIGS. 3 and 4 show two different embodiments of the partition wall 5: in FIG. 3 it is made from foam having a thickness of preferably between 4 and 6 mm, and in FIG. in plastic film having a thickness preferably between 0.5 and 2 mm.
  • the partition wall 5 which illustrates an embodiment of the partition wall 5, constituted by a substantially circular surface, with the upper and lower surfaces plane to the origin, thin and provided with a central orifice 8 for the passage of the lower end 6a of the axis of the motor 3.
  • the body of the partition wall 5 has in its outer peripheral zone 7 a slot 11, the rectangular plane, which emerges from its outer contour to the interior, and whose role is to ensure the correct assembly of the partition wall.
  • Said slot 11 is always mounted in the same position relative to the engine support 3 (see Figure 6).
  • the body of the partition wall 5 has various cutting lines 9 which emerge from the outer contour 7 towards the inner part of the body.
  • FIGS. 7A to 7C illustrate, in one embodiment, the mounting in three distinct steps of the partition wall 5 ': the body of the initially planar foam partition wall 5' is supported by its peripheral portion more external on an inner part of the support motor 3 and constitutes a first contact zone C1, the partition wall being higher than the position that must have the engine (Fig 7A), and immediately after we start to introduce from the top the engine 2 (FIG 7B) until it reaches its final position inside the engine support 3 and in this position it pushes the central part of the partition 5 ', which makes it acquire a slightly convex final shape (Fig.
  • the partition wall has, in its outermost part, two distinct peripheral contact zones with the lower part of the engine support (peripheral zones C1 and C3) and, in its part the innermost one, a peripheral contact zone C2 with the lower part 6a of the axis of the motor.
  • these three distinct peripheral contact zones C1, C2 and C3 of the partition wall 3, which may be more or less peripheral contact zones of the partition wall 3 with the motor support and / or the motor, guarantee that creates a very firm, strong and efficient contact and coupling between motor support 3 - partition 5 - motor 2, which in this way reduces the excess air volume and therefore significantly improves the cooling of a small engine inside the engine mount designed for a larger engine.

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Abstract

La présente invention propose un support moteur (1) pour une unité de chauffage, ventilation et/ou climatisation (HVAC), l'ensemble support moteur (1) étant configuré pour recevoir un moteur électrique (2) pour un ventilateur centrifuge et aussi pour soutenir l'extrémité inférieure (6a) de l'axe (6) dudit moteur électrique (2), ledit ensemble support moteur (1) comprenant un support moteur (3) en forme de carcasse, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre une cloison de séparation (5) susceptible d'être traversée par l'axe (6) dudit moteur (2) et dimensionnée pour pouvoir être accouplée à l'intérieur de la carcasse (3) tout en étant en contact avec le moteur (2), de telle sorte qu'elle bloque le passage du flux d'air de refroidissement dans la zone de contact de la cloison de séparation (5) avec le moteur (2).

Description

ENSEMBLE SUPPORT MOTEUR POUR UNITE DE CHAUFFAGE, VENTILATION ET/OU CLIMATISATION (HVAC) ET GROUPE MOTO- VENTILATEUR
La présente invention concerne un ensemble support moteur apte à être utilisé dans une unité de chauffage, ventilation et/ou climatisation (désignée sous l'acronyme Anglais « HVAC ») , la fonction de l'unité HVAC étant de climatiser un flux d'air dans un véhicule automobile.
Ladite unité HVAC comprend, entre autres composants, un sous-ensemble constructif qui est communément désigné dans le jargon par Groupe Moto-Ventilateur (GMV) , lequel est constitué par un moteur électrique qui actionne la roue centrifuge du ventilateur, par un support moteur du genre carcasse qui soutient par le dessous ledit moteur et généralement par un système d'amortissement pour éviter la transmission de bruit et de vibrations. Ledit Groupe Moto- Ventilateur s'intègre à l'intérieur de l'unité HVAC complète .
En second lieu, la présente invention concerne également un Groupe Moto-Ventilateur pour une unité HVAC, le Groupe Moto-Ventilateur intégrant l'ensemble support moteur amélioré défini dans le premier objet de l'invention.
La particularité de la présente invention réside en ce que ledit ensemble support moteur amélioré permet l'intégration efficace et économique de différents types de moteurs électriques de ventilation et aussi de différentes tailles pour un même support moteur, tout en assurant un refroidissement approprié du moteur. Contexte de l'invention
Actuellement, dans l'industrie automobile, on connaît la fourniture d'une unité de chauffage, ventilation et climatisation (connue dans le jargon sous son sigle en anglais HVAC : " Heating, Ventilation and Air Conditioning") pour traiter l'écoulement d'air qui circule à l'intérieur de l'habitacle du véhicule automobile et améliorer le confort des occupants du véhicule, en chauffant ou en refroidissant l'air introduit ou aspiré de l'extérieur du véhicule et en le distribuant vers les différents passagers à la température souhaitée.
L'unité HVAC s'installe normalement sous le tableau de bord d'un véhicule et est apte à recevoir dans l'habitacle du véhicule un flux d'air externe provenant de l'extérieur ou un flux intérieur (recyclage de l'air) et à produire un flux d'air climatisé à l'intérieur de l'habitacle du véhicule conformément aux conditions spécifiques de confort .
En général, l'unité de climatisation HVAC d'un véhicule automobile se compose de divers dispositifs de traitement de l'air, tels qu'un filtre à air, pour éliminer au moins quelques particules du flux d'air entrant, un dispositif de traitement de l'air, tel qu'un Groupe Moto-Ventilateur, pour produire un flux d'air à travers l'unité HVAC, et des dispositifs de traitement pour chauffer et refroidir l'air, comprenant, entre autres, un évaporateur et un radiateur de chauffage.
Le Groupe Moto-Ventilateur comprend une roue de ventilateur et un moteur électrique capable de faire tourner la roue du ventilateur, dont la fonction est de pousser le flux de circulation d'air à travers l'unité de climatisation HVAC.
Le moteur électrique du Groupe Moto-Ventilateur peut être un moteur électrique à courant continu (CC) avec des balais. Néanmoins, l'ensemble support moteur de la présente invention pourrait également être installé dans des ensembles ventilateurs équipés d'un autre type de moteurs, différents du moteur CC avec balais, mais qui de préférence portent des balais, tels que les moteurs à courant alternatif (CA) avec balais. Pour plus de facilité, nous nous référerons désormais au moteur électrique du ventilateur par les termes "moteur" ou "moteur électrique".
Le Groupe Moto-Ventilateur comprend également, en plus de la roue de ventilateur et du moteur électrique mentionnés antérieurement, une pièce inférieure de support du moteur, désignée dans le jargon par "support moteur", qui a pour fonction de soutenir le poids du moteur et faire en sorte qu' il reste dans la position correcte pour pouvoir se raccorder électriquement et que la roue fonctionne librement . Ledit support moteur, configuré dans le genre carcasse, sert, en plus de loger et de soutenir par le dessous la charge du moteur du ventilateur, à isoler les vibrations et absorber les chocs, moyennant quoi il doit être extrêmement durable et résistant à la chaleur. De plus, il doit être facile à fabriquer et à assembler.
Le processus de conception d'un nouveau support moteur pour un moteur donné d'un Groupe Moto-Ventilateur n'est pas une tâche facile, car il est limité en particulier par l'espace de l'environnement ainsi que par le besoin de refroidir le moteur, comme cela est détaillé ci-après.
Pour satisfaire aux conditions de rendement en termes de débit d'air, il est nécessaire d'assurer un refroidissement approprié du moteur installé à l'intérieur du Groupe Moto-Ventilateur de l'unité HVAC, pour maintenir ainsi un niveau acceptable d'efficacité et pour garantir les conditions de durabilité du moteur. Plus précisément, dans les moteurs à balais, lesdits balais sont le point d' échauffement le plus critique de tous les composants de ces moteurs, moyennant quoi il est très important d'envoyer plus directement de l'air en particulier aux balais. Les moteurs électriques utilisés pour les ventilateurs dans les unités HVAC profitent d'un refroidissement au moyen du flux d'air dirigé à travers le moteur lui-même.
Actuellement, on dessine les nouveaux supports moteur pour que cet air de refroidissement circule à travers 1' intérieur du moteur pour de cette façon évacuer la chaleur produite par les balais, les bobines et/ou les éléments électroniques de commande, de manière à ce que le moteur fonctionne efficacement et avec une usure réduite.
Justement la restriction du refroidissement freine la conception du moteur et entraîne inévitablement que chaque nouvelle conception de support moteur soit totalement déterminée par les caractéristiques de conception très spécifiques de chaque type, dimension et fournisseur du moteur qui sera utilisé dans cet ensemble ventilateur.
Une même conception de support moteur ne convient généralement pas à différents types de moteur. Quand on place un moteur beaucoup plus petit que le celui d'origine, normalement un moteur de puissance moyenne (par ex. diamètre 60 mm/puissance 250 W) à l'intérieur d'un support moteur conçu pour un moteur de puissance élevée (par ex. 75 mm/puissance 320 W) , en raison de l'augmentation du volume libre, le débit d'air reçu par le moteur n'est pas suffisant pour le refroidir. Ce n'est que dans très peu de cas qu'un même support moteur est capable de recevoir différents types de moteur en assurant un refroidissement optimal du moteur, mais en aucun cas des moteurs de tailles différentes.
Par conséquent, il est inévitable que les concepteurs doivent revoir et reconcevoir, pour chaque type et taille de moteur, un support moteur unique, chaque fois qu'un nouveau moteur est introduit dans un ensemble ventilateur. Cette personnalisation des supports moteur pour chaque moteur implique des coûts de conception et de fabrication très élevés, car il existe un grand nombre de références de supports moteur différents.
Par conséquent, la conception du support moteur est aujourd'hui un processus très coûteux et long, puisqu'il exige qu'il soit spécifique et très précis pour chaque type et taille de moteur.
Au vu de l'exposé précédent, il y a manifestement un besoin d'améliorer la conception d'un ensemble support moteur pour unité HVAC qui permette d'utiliser des moteurs électriques de ventilation de différents types et tailles, avec le même support moteur, offrant un faible coût et une grande efficacité en ce qui concerne le débit approprié de circulation d'air à travers le moteur et à proximité de celui-ci .
De même, il est aussi nécessaire d'améliorer la conception d'un Groupe Moto-Ventilateur pour unité HVAC qui incorpore un ensemble support moteur et qui permette d'utiliser des moteurs électriques de ventilation de différents types et tailles, avec le même support moteur, offrant un faible coût et une grande efficacité en ce qui concerne le débit approprié de circulation d'air à travers le moteur et à proximité de celui-ci .
Description de l'invention
Le premier objet de la présente invention est de fournir un ensemble support moteur amélioré apte à être utilisé dans l'unité de ventilation et /ou climatisation (HVAC) d'un véhicule automobile, qui apporte une solution aux inconvénients précités et présente les avantages décrits ci-après .
Selon un premier aspect, la présente invention propose un ensemble support moteur pour une unité de chauffage, ventilation et/ou climatisation (HVAC), l'ensemble support moteur étant configuré pour recevoir un moteur électrique pour un ventilateur centrifuge et aussi pour soutenir l'extrémité inférieure de l'axe dudit moteur électrique, ledit ensemble support moteur comprenant un support de moteur en forme de carcasse, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre une cloison de séparation susceptible d'être traversée par l'axe dudit moteur et dimensionnée pour pouvoir être accouplée à 1 ' intérieur de la carcasse tout en étant en contact avec le moteur, de telle sorte qu'elle bloque le passage du flux d'air de refroidissement dans la zone de contact de la cloison de séparation avec le moteur.
Le second objectif de la présente invention est de proposer un Groupe Moto-Ventilateur à utiliser dans une unité HVAC, qui comprend les composants suivants : un moteur électrique, une roue centrifuge de ventilateur et l'ensemble support moteur amélioré tel que revendiqué, ledit Groupe Moto-Ventilateur apportant une solution aux inconvénients précités et présentant les avantages qu'on décrit ci-après.
Comme indiqué plus haut, ce moteur électrique peut être un moteur à courant continu (CC) avec balais, ou bien un moteur à courant alternatif (CA) avec balais, même si l'ensemble support moteur amélioré selon la présente invention peut aussi être apte à accueillir un autre type de moteurs pour ventilation équivalents.
L'effet surprenant obtenu avec la création de cette cloison de séparation dans la partie inférieure du support du moteur est qu'un volume spécifique de la zone inférieure du support du moteur reste fermé ou presque fermé. Avec cela, on obtient que l'air de refroidissement ne s'échappe pas vers cette zone inférieure (qui est celle par où il ne convient pas qu' il circule) et par conséquent se dirige le plus possible vers le moteur et ses balais pour qu'ils soient refroidis de manière optimale. En ce qui concerne la configuration de la cloison de séparation, elle est de préférence constituée par un corps flexible, capable de se déformer suffisamment, mais sans se casser pour pouvoir ainsi être mise en place de façon parfaite et fixe à l'intérieur du support moteur.
De préférence, la cloison de séparation est pourvue d'un orifice central pour permettre le passage de l'extrémité inférieure de l'axe du moteur. Ledit orifice central a par conséquent un diamètre légèrement supérieur à celui de l'extrémité inférieure du grand axe de moteur.
De préférence, la cloison de séparation présente un corps mince, de faible épaisseur, fabriquée dans une matière qui lui permet de se déformer, de façon à ce qu'elle puisse fléchir suffisamment et acquérir une forme finale légèrement convexe, mais sans se casser. Elle a une épaisseur préférée comprise entre 0,5 et 10 mm. Dans un mode de réalisation de la présente invention, et parce que les moteurs présentent une configuration le plus souvent circulaire, les supports moteur sont normalement également circulaires, moyennant quoi le corps de la cloison de séparation peut présenter un contour extérieur de périmètre circulaire ou sensiblement circulaire, pour s'adapter à ces formes circulaires habituelles du moteur et du support moteur. Néanmoins, d'autres formes extérieures possibles de la cloison de séparation pourraient être appliquées afin de s'adapter à des configurations différentes de supports moteur, sans que cela modifie l'essence de cette pièce.
Éventuellement, le corps de la cloison de séparation peut présenter dans sa zone périphérique extérieure une fente qui émerge de son contour extérieur vers l'intérieur et dont la fonction est d'assurer le montage correct de la cloison de séparation. Ladite fente a la fonction avantageuse d'un détrompeur pour monter la cloison de séparation toujours dans la même position par rapport au support moteur. Cette fente se place toujours dans la même position dans le support moteur. À titre d'exemple, la fente présente une forme rectangulaire, avec une plus grande largeur et une moindre profondeur. Néanmoins, diverses autres formes peuvent être envisagées.
Également de manière optionnelle, le corps de la cloison de séparation peut comprendre une ou plusieurs lignes de coupe qui émergent du contour extérieur vers 1 ' intérieur du corps. Avantageusement, ladite/lesdites ligne (s) de coupe a/ont pour fonction de permettre un montage approprié et sûr, puisqu'elles assurent un emboîtement en un ou plusieurs points du support du moteur en même temps qu'elles retiennent la cloison de séparation pour qu'elle ne tombe pas pendant l'assemblage. Le nombre, l'orientation et la longueur de cette/ces ligne (s) de coupe dans la cloison de séparation dépendront de chaque configuration spécifique de la surface interne du support moteur. En général, cette/ces ligne (s) de coupe seront de 1 à 6 lignes et seront des lignes de longueur inférieure au diamètre de la cloison.
De préférence, le corps de la cloison de séparation présente des surfaces supérieure et inférieure initialement planes qui, avantageusement, lorsqu'elles se déforment au moment de leur assemblage, finissent par adopter une forme finale de travail sensiblement convexe. Cette déformation de la partie centrale pendant le montage est possible grâce à la flexibilité de la matière avec laquelle est fabriquée la cloison de séparation, en combinaison avec son épaisseur.
Dans un mode de réalisation de la présente invention, le montage de la cloison de séparation dans le support moteur se fait comme suit : le corps de la cloison de séparation, à l'origine plan, s'appuie par sa partie la plus extérieure sur la partie interne du support moteur, la cloison de séparation restant plus haute que la position du moteur, ensuite le moteur est placé dans sa position à l'intérieur du support moteur et dans cette position pousse la partie centrale la cloison de séparation, ce qui lui fait acquérir une forme finale légèrement convexe. Dans cette situation finale, il est avantageux de réussir à créer un contact plus ferme entre support moteur-cloison de séparation-moteur qui permet à l'air de traverser le moteur et de le refroidir de manière appropriée.
Dans un mode de réalisation de l' invention, la cloison de séparation dans sa position de travail est disposée dans une orientation perpendiculaire à l'axe du moteur et à la hauteur de l'extrémité inférieure du moteur, en créant au moins une zone périphérique de contact entre la cloison de séparation et la surface intérieure du support moteur.
Selon une réalisation concrète de l'invention, la cloison de séparation, lors de son montage, présente trois zones périphériques de contact distinctes : une première zone périphérique de contact entre la partie la plus extérieure de la cloison de séparation et une paroi intérieure du support moteur ; une deuxième zone périphérique de contact entre la partie extrême en bas du moteur et la zone centrale de la cloison de séparation au voisinage du trou central ; et une troisième zone périphérique de contact entre une autre paroi intérieure du support moteur et une autre zone extérieure de la cloison de séparation. Ces zones périphériques de contact de la cloison de séparation peuvent varier, sans que cela affecte le caractère essentiel de l'invention, et il peut y avoir plus ou moins de zones de contact entre ladite cloison de séparation et les parties internes du support moteur et la partie inférieure du moteur.
Après avoir effectué divers essais empiriques avec différentes épaisseurs, le déposant a pu constater que le corps de la cloison de séparation, mince et déformable, avait de préférence une épaisseur comprise entre 0,5 et 10 mm. Ce paramètre d'épaisseur dépendra dans une large mesure du type de matière à utiliser ; c'est-à-dire que l'épaisseur de la cloison est directement liée à la rigidité du type de matière utilisée pour fabriquer la cloison de séparation.
De préférence également, la matière de fabrication de la cloison de séparation est de préférence perméable à l'eau, étant donné qu'on a constaté que 1 ' étanchéité à l'eau peut se révéler un problème .
De préférence également, la cloison de séparation est fabriquée avec une matière qui, en plus d'être suffisamment flexible pour se déformer légèrement sous le poids du moteur sans se rompre, est non perméable, pour que de cette façon l'écoulement d'air se dirige à travers le moteur et non à travers la cloison de séparation. C'est pour cette raison que la matière de fabrication de la cloison de séparation est de préférence non poreuse. Cependant, la non-porosité de la matière n'est pas une exigence déterminante, puisque les pressions d'air sont limitées dans cette zone du système CVC, moyennant quoi en variante la matière pourra être poreuse.
En ce qui concerne la matière de fabrication de cette cloison de séparation, on peut fabriquer celle-ci à partir d'une pellicule de plastique (également communément désigné en anglais par le terme "film"), qui a de préférence une épaisseur de 0,5 à 2 mm. Ladite pellicule de plastique d'une épaisseur comprise entre 0,5 et 2 mm présente une flexibilité suffisante pour se déformer légèrement lors de l'action d'assemblage du moteur, sans casser. C'est aussi avec un type de matière économique qu'on fabrique la cloison de séparation.
En variante, on peut aussi la fabriquer à partir de matériau expansé, par ex. une mousse de polyéthylène (PE) , mais on peut également utiliser d'autres mousses ou matières similaires telles que par exemple la mousse de polyuréthane (PUR) ou d' EPDM (terpolymère éthylène- propylène-diène) , ou d'autres matières équivalents. L'épaisseur du déflecteur fabriqué en mousse qui a montré les meilleurs résultats est de préférence comprise entre 4 et 6 mm. De la même manière que dans le cas précédent, la cloison fabriquée en mousse avec une épaisseur comprise entre 4 et 6 mm présente une flexibilité suffisante pour se déformer légèrement lors de l'action d'assemblage du moteur, sans casser. C'est aussi avec un type de matière économique qu'on fabrique la cloison de séparation.
En définitive, les deux matières décrites précédemment, la pellicule de plastique et la mousse, présentent des caractéristiques optimales de flexibilité et de non- perméabilité, nécessaires pour résoudre le problème technique de l'invention.
Comme la forme et les matières de la cloison de séparation objet de l'invention sont si simples, elle peut être produite facilement et économiquement, par exemple par un processus d'estampage. Ce processus de fabrication par estampage offre un avantage considérable par sa réduction des coûts et des durées de fabrication, étant donné qu'il donne la possibilité d'englober d'autres procédés également plus économiques que les procédés d' injection : formage (couvre aussi le thermoformage) , découpe (couvre découpage et estampage) et moulage (couvre injection sous basse/haute pression avec/sans température) .
En variante, mais avec un coût quelque peu supérieur, on peut aussi fabriquer la cloison de séparation à l'aide d'un procédé d'injection de plastique.
Également, en variante, on peut fabriquer la cloison de séparation à l'aide d'un procédé de thermoformage. Avec la configuration particulière et simple du corps de la cloison de séparation dévoilée ci-dessus, avantageusement on n'a besoin d'aucune caractéristique de conception spécifique du côté du support du moteur pour mettre en place ladite cloison de séparation, étant donné qu'elle se met en place simplement par contact et emboîtement dudit élément avec les parois du support moteur. C'est pourquoi, comme il n'est pas nécessaire d'effectuer une quelconque modification pour la mise en place de la cloison de séparation objet de l'invention, le coût de fabrication du groupe moto-ventilateur est très faible puisqu'il ne sera affecté que par le coût de fabrication de la cloison de séparation proprement dite, qui de par ses caractéristiques est faible. Cela se traduit aussi par un gain substantiel en ce qui concerne la réduction au minimum des coûts de développement, par des temps de développement plus courts, et par un niveau plus élevé de standardisation.
De plus, grâce à sa configuration simple et efficace, cette cloison de séparation est non seulement facile et rapide à fabriquer et à monter dans le support moteur, mais encore totalement compatible avec le processus d'assemblage du groupe moto-ventilateur.
Brève description des figures
Pour une meilleure compréhension de ce qui a été exposé, des dessins sont joints dans lesquels on représente, schématiquement et seulement à titre d'exemple non limitatif, un cas pratique de réalisation du groupe moto- ventilateur .
La figure 1A est une vue de face d'un groupe moto- ventilateur conventionnel pour une unité HVAC, dans lequel le support moteur est conçu spécifiquement pour un moteur électrique de ventilation déterminé, de 75 mm de diamètre et de 320 W, avec sa roue centrifuge correspondant du ventilateur . La figure 1B est la même vue de face du même groupe moto- ventilateur conventionnel que sur la figure précédente, dans lequel on a échangé le moteur de 75 mm et 320 W pour un moteur plus petit, de 60 mm de diamètre et de 250 W.
La figure 2 est une vue éclatée des divers composants du groupe moto-ventilateur objet de la présente invention, dans lequel on a intégré la cloison de séparation, disposée entre le support moteur et le moteur.
La figure 3 est une vue de face d'un premier mode de réalisation du groupe moto-ventilateur objet de l'invention pour une unité HVAC, dans lequel on a intégré la cloison de séparation fabriquée en mousse, et elle correspond à la même situation du même groupe moto- ventilateur que sur la figure 1B, avec un moteur plus petit, par ex. de 60 mm de diamètre et de 250 W, dans un support moteur conçu pour un moteur plus grand.
La figure 4 est une vue de face d'un second mode de réalisation du même groupe moto-ventilateur objet de 1' invention que sur la figure précédente, mais avec la différence que dans ce cas la cloison de séparation est fabriquée à partir d'une pellicule de plastique, avec une épaisseur un peu plus faible.
La Figure 5 est une vue en perspective d'un mode de réalisation de la cloison de séparation.
La figure 6 est une vue de dessus en coupe du groupe moto- ventilateur objet de l'invention, sur laquelle on discerne la cloison de séparation montée sur le support moteur. La figure 7 montre trois vues différentes de différentes positions du montage de la cloison de séparation : la figure 7A montre la position initiale de la cloison de séparation sur la partie inférieure du support moteur, avec une première zone périphérique de contact Cl entre les deux pièces, plus précisément entre la partie la plus extérieure de la cloison de séparation et une paroi intérieure du support moteur ; la figure 7B montre la position de montage suivante, dans laquelle on met en place le moteur sur ladite cloison de séparation ; et la figure 7C montre la troisième position de montage, dans laquelle la partie centrale de la cloison de séparation s'est déformée vers le bas sous le poids du moteur, de sorte que se créent deux autres zones de contact : une deuxième zone périphérique de contact C2 entre la partie extrême en bas du moteur et la zone centrale de la cloison de séparation, et une troisième zone périphérique de contact C3 entre une autre paroi du support moteur et une autre zone périphérique extérieure de la cloison de séparation .
La figure 8 montre un graphique de température en fonction du temps dans deux situations différentes : avec et sans la cloison de séparation dans un moteur de 61 mm de diamètre (type « EP ») intégré dans un support moteur conçu pour un moteur plus gros de 73 mm de diamètre (type « DPO ». Description d'un mode de réalisation préféré
On décrit ci-après un mode de réalisation du groupe moto- ventilateur 10 en se référant aux figures 1 à 7.
Tel que le montre la Figure 1A, le groupe moto-ventilateur 10 conventionnel pour une unité HVAC, dans lequel le support moteur est conçu avec des mesures spécifiques à un moteur électrique de ventilation déterminé, en l'occurrence de 75 mm de diamètre et 320 W, présente un débit d'air A qui parvient aux balais 2 et les refroidit correctement.
En revanche, sur la figure 1B, on montre le même groupe moto-ventilateur 10 que sur la figure 1A, mais où on a remplacé le moteur 2' de 75 mm et 320 W par un moteur plus petit 2", de 60 mm de diamètre et 250 W. Dans ce cas, on peut voir que le débit d'air A ne parvient pas aux balais du moteur 2 puisqu'il s'échappe par la partie inférieure (voir la flèche en pointillés) .
La figure 2 montre en éclaté les différents composants qui constituent le groupe moto-ventilateur 10 pour une unité HVAC, dans lequel on a intégré la cloison de séparation 5 selon la présente invention, disposée entre un support moteur 3 et un moteur électrique 2.
Sur les figures 3 et 4 on peut voir la cloison de séparation 5 déjà montée à l'intérieur d'un possible support moteur 3, plus précisément installée dans une disposition perpendiculaire à l'axe 6 du moteur 2 et à la hauteur de l'extrémité inférieure 6a du moteur 2. Comme elle couvre une grande partie ou la totalité de l'espace entre l'extrémité inférieure 6a du moteur 2 et la zone périphérique intérieure de la pièce de support moteur 3 qui est à la hauteur de l'extrémité inférieure du moteur, la zone se retrouve fermée, ou presque fermée, pour que le débit d'air A ne s'échappe pas par la zone inférieure du support moteur 3 et se dirige vers le moteur 2 et ses balais .
Sur les figures 3 et 4 on montre deux modes de réalisation différents de la cloison de séparation 5 : sur la figure 3 elle est fabriquée à partir de mousse ayant une épaisseur comprise de préférence entre 4 et 6 mm, et sur la figure 4 elle est en pellicule de plastique ayant une épaisseur comprise de préférence entre 0,5 et 2 mm.
On peut apprécier plus clairement sur la figure 5 une possibilité de configuration de la cloison de séparation 5, qui illustre un mode de réalisation de la cloison de séparation 5, constituée par une surface sensiblement circulaire, aux surfaces supérieure et inférieure planes à l'origine, de faible épaisseur et pourvue d'un orifice central 8 pour le passage de l'extrémité inférieure 6a de l'axe du moteur 3. Dans ce cas, le corps de la cloison de séparation 5 présente dans sa zone périphérique extérieure 7 une fente 11, au plan rectangulaire, qui émerge de son contour extérieur vers 1 ' intérieur, et dont le rôle est d'assurer le montage correct de la cloison de séparation. Ladite fente 11 est toujours montée dans la même position par rapport au support moteur 3 (voir figure 6) . Dans ce cas également, le corps de la cloison de séparation 5 présente diverses lignes de coupe 9 qui émergent du contour extérieur 7 vers la partie intérieure du corps. Dans de nombreux cas, le support moteur 3 présente de petites parois d'environ 1 mm d'épaisseur, dans lesquelles s'emboîtent parfaitement ces lignes de coupe 9 disposées dans la surface de la cloison de séparation, qui en même temps retiennent la cloison de séparation pour qu'elle ne tombe pas pendant l'assemblage (voir figure 6) . Les figures 7A à 7C illustrent, dans un mode de réalisation, le montage en trois étapes distinctes de la cloison de séparation 5' : le corps de la cloison de séparation en mousse 5', initialement plan, s'appuie par sa partie périphérique la plus extérieure sur une partie interne du moteur support 3 et constitue une première zone de contact Cl, la cloison de séparation étant plus haut que la position que doit avoir le moteur (fig. 7A) , et aussitôt après on commence à introduire par le haut le moteur 2 (fig. 7B) jusqu'à ce qu'il atteigne sa position finale à l'intérieur du support moteur 3 et dans cette position il pousse la partie centrale de la cloison de séparation 5 ' , ce qui lui fait acquérir une forme finale légèrement convexe (fig. 7C) . Dans cette situation finale (fig. 7C) , la cloison de séparation présente, dans sa partie la plus extérieure, deux zones périphériques de contact distinctes avec la partie inférieure du support moteur (zones périphériques Cl et C3) et, dans sa partie la plus intérieure, une zone périphérique de contact C2 avec la partie inférieure 6a de l'axe du moteur.
Avantageusement ces trois zones périphériques de contact distinctes Cl, C2 et C3 de la cloison de séparation 3, qui peuvent être plus ou moins des zones périphériques de contact de la cloison de séparation 3 avec le support moteur et/ou le moteur, garantissent que se crée un contact et un accouplement très ferme, solide et efficace entre support moteur 3 - cloison de séparation 5 - moteur 2, ce qui de cette façon réduit l'excédent de volume d'air et par conséquent améliore sensiblement le refroidissement d'un petit moteur à l'intérieur du support moteur conçu pour un moteur plus gros.
Si nous nous reportons à la figure 8, deux situations différentes du moteur 2 y sont représentées : en balai positif et en balai négatif. Dans les deux cas, on a mesuré avec un dispositif enregistreur de données la température du moteur, plus précisément la température des balais, avec et sans la mise en place de la cloison de séparation 5, 5', 5" objet de la présente invention. Sur la représentation des différentes courbes de température, on observe clairement la façon dont un moteur plus petit (plus précisément un moteur type « EP » 61 mm) intégré à l'intérieur d'un support moteur conçu spécifiquement pour un moteur plus gros (plus précisément un moteur « DPO » 73 mm) montre des températures plus basses dans les deux situations (balai positif et balai négatif) . Précisément, pour le balai positif, la diminution de température est en moyenne de 10 à 15 °C, tandis que, pour le balai négatif, cette diminution est en moyenne de 9 à 12 °C.
Il est donc totalement prouvé empiriquement qu'une telle baisse de température est due uniquement et exclusivement à un refroidissement plus important du moteur lorsqu'on intègre la cloison de séparation, qui évite la perte de débit d'air dans l'excédent de volume du support moteur. Bien que l'on ait fait référence à un mode de réalisation concret de l'invention, il est évident pour un homme du métier que l'ensemble support moteur et le groupe moto- ventilateur décrits ici sont susceptibles de nombreuses variantes et modifications et que tous les détails mentionnés peuvent être remplacés par d'autres techniquement équivalents, sans que l'on s'écarte de la portée de la protection définie par les revendications ci- jointes .

Claims

REVENDICATIONS
1. Ensemble support moteur (1) pour une unité de chauffage, ventilation et/ou climatisation (HVAC) , l'ensemble support moteur (1) étant configuré pour recevoir un moteur électrique (2) pour un ventilateur centrifuge et aussi pour soutenir l'extrémité inférieure (6a) de l'axe (6) dudit moteur électrique (2), ledit ensemble support moteur (1) comprenant un support moteur (3) en forme de carcasse,
caractérisé par le fait qu'il comprend en outre une cloison de séparation (5, 5', 5") susceptible d'être traversée par l'axe (6) dudit moteur (2) et dimensionnée pour pouvoir être accouplée à 1 ' intérieur de la carcasse (3) tout en étant en contact avec le moteur (2), de telle sorte qu'elle bloque le passage du flux d'air de refroidissement dans la zone de contact de la cloison de séparation (5, 5', 5") avec le moteur (2).
2. Ensemble support moteur (1) selon la revendication 1, dans lequel la cloison de séparation (5, 5', 5") est constituée par un corps flexible.
3. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconques des revendications 1 ou 2, dans lequel le corps de la cloison de séparation (5, 5', 5") présente un orifice central (6) pour permettre le passage de l'extrémité inférieure de l'axe (6) du moteur (2) .
4. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le corps flexible de la cloison de séparation (5, 5', 5") est déformable et a une épaisseur comprise entre 0,5 et 10 mm.
5. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le corps de la cloison de séparation (5, 5', 5") présente un contour extérieur (7) de périmètre circulaire.
6. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le corps de la cloison de séparation (5, 5', 5") présente dans sa zone périphérique extérieure une fente (11) qui émerge de son contour extérieur vers 1 ' intérieur et qui agit en tant que système détrompeur pour monter la cloison de séparation (5, 5', 5") toujours dans la même position par rapport au support moteur (3) .
7. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le corps de la cloison de séparation (5, 5', 5") présente une ou plusieurs lignes de coupe qui émergent du contour extérieur (7) vers l'intérieur du corps.
8. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la cloison de séparation (5, 5', 5") dans sa position de montage est disposée dans une orientation perpendiculaire à l'axe (6) du moteur (2) et à la hauteur de l'extrémité inférieure (6a) de l'axe (6), en créant au moins une zone périphérique de contact entre la cloison de séparation (5, 5', 5") et la surface intérieure du support moteur (3) .
9. Ensemble support moteur (1) selon la revendication précédente, dans lequel en position de montage trois zones périphériques de contact distinctes (Cl, C2, C3) sont présentes : une première zone périphérique de contact (Cl) entre la partie la plus extérieure de la cloison de séparation (5, 5', 5") et une paroi intérieure du support moteur (3) ; une deuxième zone périphérique de contact (C2) entre la partie extrême en bas du moteur (2) et la zone centrale de la cloison de séparation (5, 5', 5") au voisinage du trou central (8) ; et une troisième zone périphérique de contact (C3) entre une autre paroi intérieure du support moteur (3) et une autre zone périphérique extérieure de la cloison de séparation (5, 5', 5") .
10. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le corps de la cloison de séparation (5, 5', 5") est fabriqué dans une matière perméable à l'eau.
11. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel la cloison de séparation (5") est fabriquée dans une pellicule de plastique ayant une épaisseur comprise entre 0,5 et 2 mm .
12. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel la cloison de séparation (5') est fabriquée dans une mousse ayant une épaisseur comprise entre 4 et 6 mm.
13. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 10, 11 ou 12, dans lequel la cloison de séparation (5, 5', 5") est produite par un procédé d'injection de plastique.
14. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 10, 11 ou 12, dans lequel la cloison de séparation (5, 5', 5") est produite par un procédé d'estampage.
15. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 10, 11 ou 12, dans lequel la cloison de séparation (5, 5', 5") est produite par un procédé de thermoformage.
16. Groupe Moto-Ventilateur (10) pour une unité de chauffage, ventilation et/ou climatisation (HVAC) , comprenant un moteur électrique (2) de ventilation, une roue centrifuge du ventilateur (4) et l'ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 15.
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