WO2019063899A1 - Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule lors d'une défaillance d'un réseau et système associé - Google Patents

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Xavier OUDIN
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    • B60W2540/229—Attention level, e.g. attentive to driving, reading or sleeping

Definitions

  • the present invention relates to the field of driver assistance systems for motor vehicles.
  • Adaptive Cruise Control better known by the acronym ACC (for "Adaptive Cruise Control” or “Autonomous Cruise Control”), is known, for example.
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • Autonomous Cruise Control Such a mode of assistance automatically adjusts the speed to maintain a constant safety interval with the vehicle preceding the user from the information collected on this vehicle (including distance and approach speed) using one or more sensors of the radar, lidar or infrared type.
  • the driving assistance modes mentioned above are each independently activatable via a dedicated command button, located for example on the steering wheel, a control arm or under the steering wheel. dashboard of the vehicle.
  • Safety levels are referred to as ASIL for Automotive Safety Integrity Level in English.
  • Security levels include ASIL A, ASIL B, ASIL C, ASIL D, in ascending order of security.
  • the level of security is attributed from different elements, such as, for example, the occurrence of a dangerous situation, its periodicity, the consequences of damage related to such a situation, the ability to handle the dangerous situation, etc.
  • ASIL D level the more a function has a high level of security, for example an ASIL D level, the more the function will be complex and expensive to implement in order to minimize risks.
  • the autonomous operation of a vehicle - typically requires an ASIL D safety level to ensure maximum safety of the vehicle occupants in dangerous situations.
  • Document DE102015210531 discloses a method for detecting a transmission error in a motor vehicle. This method makes it possible to detect "stupid babbling" errors. However nothing is intended to maintain the operation of the vehicle during such an error, especially when it implements an autonomous mode of assistance.
  • the invention therefore aims to remedy the aforementioned problem by providing a method and a driving assistance device for a recovery in secure hands of a vehicle when a network error, particularly of the type "babbling idiot" , has been detected.
  • a method of assisting the driving of a vehicle comprising at least one mode of assistance, said method being implemented by a control unit (30) of a system of assistance to the pipe, said control unit (30) being connected to an actuating module (40), comprising a plurality of actuators able to control the vehicle components, via a first network (101) and a second network (102), said method comprising a step of:
  • said method being characterized in that it comprises, in response to a detection (301) of a malfunction on the first network (101), steps of:
  • the use of a second network, redundant the first network allows in case of default of the first network, to allow time for the driver to regain control of his vehicle.
  • the control module and the actuation module continue to communicate via the second network and ignore the data flowing on the first network, these data being potentially altered by the malfunction.
  • the malfunction detected is of the "stupid babbling" type in which a computer connected to said first network arbitrarily transmits data on said first network, so that its operation is disturbed or even blocked.
  • the invention allows the vehicle to continue operating in autonomous mode during the recovery phase, even if one of the networks has a malfunctioning type of "idiotic babble".
  • the actuation module comprises a plurality of actuators capable of controlling at least one of the following vehicle components: steering, acceleration and braking.
  • the method according to the invention further comprises, in response to a detection of a malfunction on the second network, a step of triggering a phase of recovery of the vehicle by the driver.
  • a step of triggering a phase of recovery of the vehicle by the driver When the second network is reached by a malfunction, and therefore the vehicle still works perfectly in nominal mode, the recovery phase is still triggered because the redundancy is no longer correctly assured.
  • the assistance mode ensures both the control of the lateral and longitudinal displacement of the vehicle.
  • the duration of the recovery phase is between 5 and 10 seconds.
  • the first network comprises a first gateway, the actuation module being connected to the first gateway via a first link, the said first gateway being connected to the control module via a second link .
  • the second network comprises a second gateway, the actuation module being connected to the second gateway via a third link, said second gateway being connected to the control module via a fourth link.
  • the invention also relates to a system for assisting the driving of a vehicle comprising at least one assistance mode, a control unit connected to an actuation module comprising a plurality of actuators able to control the vehicle's members. , through a first network and a second network, said system comprising:
  • system being characterized in that it further comprises means configured for, in response to a detection of a malfunction on the first network:
  • the invention also relates to a vehicle characterized in that it comprises a system according to the invention.
  • FIG. 1 represents a functional diagram of an automated vehicle assistance assistance system
  • FIG. 2 illustrates an exemplary embodiment of a system according to the invention
  • FIG. 3 shows a diagram illustrating the method according to the invention.
  • the vehicle implements at least one mode of assistance, for example for driving in traffic, ensuring both the control of the lateral and longitudinal displacement of the vehicle in situations of heavy traffic or stopper (speed below a threshold value predetermined, for example between 50 and 70 km / h) and on roads with separate carriageways and in which the driver is not required to keep his eyes fixed on the road and can attend to other occupations because the guidance can be maintained for a period of a few seconds (for example between 5 and 10 s) before the driver regains control of the vehicle.
  • a threshold value predetermined for example between 50 and 70 km / h
  • the automated driving assistance system 1 comprises a driver monitoring module 10, a module evaluation of the driving context 20, a driving unit 30, an operating module of the driving assistance modes 40, and an information and warning module 50.
  • the driver monitoring module 10 comprises for example a sub-module 1 1 for detecting the presence of the driver's hands on the steering wheel 10, and a sub-module 12 for detecting that of its feet on the pedals of the driver. acceleration, braking and clutch.
  • the driver monitoring module 10 may also include a camera pointed towards the driver's face so as to determine his level of attention and / or the direction of his gaze.
  • the driving context evaluation module 20 comprises a plurality of sensors, for example a camera oriented towards the front of the vehicle and delivering data making it possible to determine the type of road taken (highway, expressway or secondary road) from certain characteristic parameters such as the width of the track, the marking on the ground (color, width and spacing of the lines) and the possible presence of a barrier or a central reservation of separation between the two directions of circulation.
  • the analysis of the data provided by these sensors also makes it possible to establish the level of fluidity of the road traffic.
  • the module 20 also comprises a plurality of sensors measuring certain internal driving parameters such as the instantaneous speed of the vehicle and the steering angle of the steering wheel.
  • the data collected by the two driver monitoring modules 10 and driving context assessment 20 are routed in real time to the control unit 30 to which these two modules are connected.
  • the control unit 30 comprises a computer 31 and a storage module 32 comprising non-volatile memory type EEPROM or FLASH and RAM.
  • the non-volatile memory stores a process for assisting the driving of the motor vehicle whose flowchart is shown in FIG.
  • All the information contained in this memory volatile can be updated by means of communication or reading means of a data carrier.
  • the control unit 30 is connected to the actuation module 40 to which it is able to transmit the command to activate or deactivate one of the modes of assistance to driving.
  • the actuation module 40 comprises a plurality of actuators able to control certain vehicle components such as steering, acceleration, braking and gearbox to ensure the implementation of the different modes of assistance to driving. equipped with the vehicle.
  • Figure 2 shows a schematic representation of a system according to the invention.
  • the system has a first and a second network.
  • the control unit 30 is connected to the actuation module 40 via a first network, said nominal network and through a second network said backup network.
  • the control unit 30 is also connected to the driving context evaluation module 20 which comprises a plurality of sensors.
  • - CAN HS standard network used by all car manufacturers. This network is built with a pair of unshielded twisted wires and is used mainly to transmit parameters with periodicities up to 10 ms of 8 bytes per frame.
  • This network is deterministic and can be configured in redundancy to increase the level of security carried by the physical layer.
  • the nominal network is used during normal vehicle operation.
  • the nominal network is the network used by default if no failure is detected on one of the network equipment.
  • each of the actuators of the actuation module 40 is connected to the control module via a Flexray link.
  • each of the actuators is connected to a first gateway 101 .2 via a first link 101 .1, said first gateway 101 .2 being connected to the control module 30 via a second link 101 .3.
  • the back-up network is used in particular when a malfunction of the nominal network is detected.
  • the type of network used for the first network is different from that used for the second network.
  • the second network can be CAN or Ethernet type or a combination of both.
  • each of the actuators is connected to a second gateway 102.2 via a third link 102.1, said second gateway 102.2 being connected to the control module 30 via a fourth link 102.3.
  • the first 101 .2 and the second 102.2 gateways are used to route the data exchanged between the devices.
  • the first 101 (or second 102) network is homogeneous, then the first 101 2 (or the second 102.2) gateway acts as a router.
  • the first gateway 101 .2 (or the second 102.2) also makes it possible to convert the packets flowing on the first 101. third 102.1) link into packets flowing on the second 101 .3 (resp. the fourth 102.3) link (and vice versa).
  • This type of problem is usually due to a malfunction of a network node (a computer, a gateway or other equipment connected to the network).
  • This malfunction can be of a material nature, for example a short circuit at the level of the communication port, or of a software nature.
  • the computers of the actuation module or the control unit emit permanently on the two networks 101, 102.
  • This feature makes it easy to quickly switch from the first network to the second network during error detection.
  • the method comprises: a reception step 300 and processing of data coming from the actuation module 40 via the first network 101.
  • This step corresponds to the normal (or nominal) operation of the system according to the invention.
  • the control module 30 and the actuation module 40 communicate via the first network 101.
  • the method also comprises a step 301 for detecting a malfunction on the first network 101.
  • the malfunction is in particular an "idiot babbling" type of malfunction whose detection methods are known to those skilled in the art.
  • the method further comprises a triggering step 302 of a phase of recovery of the vehicle by the driver.
  • the duration of the recovery phase is advantageously between 5 and 10 seconds, for example 10 seconds.
  • the control module 30 indicates to the operation module 40 that the second network 102 must now be used to transfer the data in hot redundancy.
  • the method further comprises a step of receiving 304 and processing data from the actuation module via the second network 102.
  • the control module is able to take into account the data from the second network 102 and no longer data from the first network 101.
  • the driving assistance method according to the invention further comprises, in response to a detection of a malfunction on the second network 102, a step of triggering a phase of recovery in hand by the driver of the vehicle via warning means.
  • the autonomous mode when there is a failure on the networks, the autonomous mode must be disabled while allowing the driver to take back the vehicle in a secure way.
  • the vehicle continues its nominal operation on the first network 102. But the recovery phase is triggered. This results in a deactivation of the autonomous mode either by the recovery in hand of the customer or by a stop of the vehicle in the way in case of not taking back in hand of the customer.

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Abstract

L'invention concerne un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule comportant au moins un mode d'assistance, ledit procédé étant mis en œuvre par une unité de pilotage d'un système d'assistance à la conduite, ladite unité de pilotage étant connectée à un module d'actionnement, comportant une pluralité d'actionneurs aptes à contrôler des organes du véhicule, par l'intermédiaire d'un premier réseau et d'un deuxième réseau, ledit procédé comportant une étape de : - Réception (300) et traitement des données provenant du module d'actionnement par l'intermédiaire du premier réseau, En réponse à une détection (301 ) d'un disfonctionnement sur le premier réseau, des étapes de : - Déclenchement (302) d'une phase de reprise en main par le conducteur du véhicule, - Émission (303) d'une commande, à destination du module d'actionnement pour commander la prise en compte de commandes provenant du deuxième réseau, - Réception (304) et traitement des données provenant du module d'actionnement par l'intermédiaire du deuxième réseau.

Description

Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule lors d'une défaillance d'un réseau et système associé
La présente invention concerne le domaine des systèmes d'assistance à la conduite pour véhicules automobiles.
Les systèmes d'assistance à la conduite sont désormais largement répandus dans les véhicules automobiles récents et connaissent un développement rapide.
On connaît par exemple les régulateurs de vitesse adaptatifs, mieux connus sous l'acronyme anglais ACC (pour « Adaptive Cruise Control » ou « Autonomous Cruise Control »). Un tel mode d'assistance ajuste de manière automatique la vitesse afin de maintenir un intervalle de sécurité constant avec le véhicule précédant l'utilisateur à partir des informations recueillis sur ce véhicule (notamment la distance et la vitesse d'approche) à l'aide d'un ou plusieurs capteurs de type radar, lidar ou infrarouge.
On connaît également, notamment de la demande de brevet américaine US 2013/0096767, des systèmes dynamiques anti-franchissement involontaire de ligne. Ces derniers, désignés généralement sous les acronymes ALKA (pour « Active Lane Keep Assist »), LKAS (pour « Lane Keep Assistance System), ALA (pour « Active Lane Assist) ou encore ALC (pour « Active Lane Control ») détectent les lignes de marquages au sol à l'aide de capteurs et/ou de caméras optiques, et interviennent dynamiquement sur le véhicule lorsque ce dernier s'écarte de sa voie de circulation. Dans un tel cas de figure, le système d'assistance à la conduite va alors corriger automatiquement la direction du véhicule et/ou activer le freinage.
Les modes d'assistance à la conduite évoqués ci-avant sont activables chacun de manière indépendante par l'intermédiaire d'un bouton de commande dédié, situé par exemple sur le volant, sur un bras de commande sous-volant ou bien encore sur la planche de bord du véhicule.
Récemment, de nouveaux systèmes d'assistance à la conduite ont fait leur apparition dans les véhicules automobiles haut de gamme.
Tel est notamment le cas des assistants de conduite en embouteillage (plus connus sous l'acronyme anglais TJC pour « Traffic Jam Chauffeur ») destinés à soulager le conducteur dans des situations de trafic dense ou de bouchon (vitesse inférieure à 50/70 km/h) sur des routes à chaussées séparées (autoroutes et voies rapides). Ces derniers sont capables de réguler automatiquement la vitesse jusqu'à l'arrêt afin de maintenir une distance voulue avec le véhicule précédant tout en assurant le contrôle de la direction, de sorte que le conducteur peut lâcher le volant et les pédales pour vaquer à d'autres activités.
Le fonctionnement autonome d'un véhicule automobile est réglementé par des normes visant notamment à imposer un niveau de sécurité minimum à des fonctions du véhicule. Les niveaux de sécurité sont désignés ASIL pour Automotive Safety Integrity Level en langue anglaise. Les niveaux de sécurité sont notamment ASIL A, ASIL B, ASIL C, ASIL D, par ordre croissant de sécurité.
Le niveau de sécurité est attribué à partir de différents éléments, tels que, par exemple, l'occurrence d'une situation dangereuse, sa périodicité, les conséquences d'un dommage lié à une telle situation, la capacité à gérer la situation dangereuse, etc. Aussi, plus une fonction présente un niveau de sécurité élevé, par exemple un niveau ASIL D, plus la fonction sera complexe et coûteuse à mettre en œuvre afin de minimiser les risques. De manière générale, le fonctionnement autonome d'un véhicule - typiquement nécessite un niveau de sécurité ASIL D pour garantir une sécurité maximale des occupants du véhicule face à des situations dangereuses.
Ainsi un tel système doit être capable de continuer à fonctionner en présence d'un disfonctionnement, notamment du réseau de communication en les équipements jusqu'à une reprise en main du véhicule par le conducteur ou jusqu'à une mise en sécurité du véhicule.
On connaît par le document DE102015210531 un procédé de détection d'erreur de transmission dans un véhicule à moteur. Ce procédé permet de détecter des erreurs de type « babbling idiot ». Cependant rien n'est prévu pour maintenir le fonctionnement du véhicule lors d'une telle erreur, en particulier lorsque celui-ci met en œuvre un mode d'assistance autonome.
L'invention a donc pour but de remédier au problème précité en proposant un procédé et un dispositif d'assistance à la conduite permettant une reprise en mains sécurisée d'un véhicule lorsqu'une erreur de réseau, en particulier du type « babbling idiot », a été détectée.
Elle propose plus précisément à cet effet un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule comportant au moins un mode d'assistance, ledit procédé étant mis en œuvre par une unité de pilotage (30) d'un système d'assistance à la conduite, ladite unité de pilotage (30) étant connectée à un module d'actionnement (40), comportant une pluralité d'actionneurs aptes à contrôler des organes du véhicule, par l'intermédiaire d'un premier réseau (101 ) et d'un deuxième réseau (102), ledit procédé comportant une étape de :
- Réception (300) et traitement des données provenant du module d'actionnement par l'intermédiaire du premier réseau (101 ),
ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte, en réponse à une détection (301 ) d'un disfonctionnement sur le premier réseau (101 ), des étapes de :
- Déclenchement (302) d'une phase de reprise en main du véhicule par le conducteur
- Émission (303) d'une commande, à destination du module d'actionnement (40) pour commander la prise en compte de commandes provenant du deuxième réseau (102),
- Réception (304) et traitement des données provenant du module d'actionnement par l'intermédiaire du deuxième réseau (102).
L'utilisation d'un deuxième réseau, redondant le premier réseau, permet en cas de défaut du premier réseau, de laisser le temps au conducteur de reprendre en mains son véhicule. Le module de pilotage et le module d'actionnement continuent de communiquer via le deuxième réseau et ignorent les données circulant sur le premier réseau, ces données étant potentiellement altérées par le disfonctionnement. Selon une caractéristique de l'invention, le disfonctionnement détecté est du type « babillage idiot » dans lequel un calculateur connecté audit premier réseau émet arbitrairement des données sur ledit premier réseau, de sorte que son fonctionnement est perturbé voire bloqué. L'invention permet au véhicule de continuer de fonctionner en mode autonome lors de la phase de reprise en mains, même si l'un des réseaux présente un disfonctionnement de type « babillage idiot ».
Selon une caractéristique de l'invention, le module d'actionnement comporte une pluralité d'actionneurs aptes à contrôler au moins un des organes du véhicule suivant : la direction, l'accélération et le freinage.
Avantageusement, le procédé selon l'invention comporte en outre, en réponse à une détection d'un disfonctionnement sur le deuxième réseau, une étape de déclenchement d'une phase de reprise en main du véhicule par le conducteur. Lorsque c'est le deuxième réseau qui est atteint par un disfonctionnement, et que par conséquent le véhicule fonctionne encore parfaitement en mode nominale, la phase de reprise en main est quand même déclenchée car la redondance n'est plus correctement assurée.
Avantageusement, le mode d'assistance assure à la fois le contrôle du déplacement latéral et longitudinal du véhicule.
Avantageusement, la durée de la phase de reprise en main est comprise entre 5 et 10 secondes.
Avantageusement, que le premier réseau comporte une première passerelle, le module d'actionnement étant relié à la première passerelle par l'intermédiaire d'une première liaison, ladite première passerelle étant reliée au module de pilotage par l'intermédiaire d'une deuxième liaison.
Avantageusement, le deuxième réseau comporte une deuxième passerelle, le module d'actionnement étant relié à la deuxième passerelle par l'intermédiaire d'une troisième liaison, ladite deuxième passerelle étant reliée au module de pilotage par l'intermédiaire d'une quatrième liaison.
L'invention concerne aussi un système d'assistance à la conduite d'un véhicule comportant au moins un mode d'assistance, une unité de pilotage connectée à un module d'actionnement comportant une pluralité d'actionneurs aptes à contrôler des organes du véhicule, par l'intermédiaire d'un premier réseau et d'un deuxième réseau, ledit système comportant :
Des moyens de réception et traitement des données provenant du module d'actionnement par l'intermédiaire du premier réseau,
ledit système étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens configurés pour, en réponse à une détection d'un disfonctionnement sur le premier réseau :
Déclencher une phase de reprise en main du véhicule par le conducteur du véhicule,
Réceptionner et traiter des données provenant du module d'actionnement par l'intermédiaire du deuxième réseau.
L'invention concerne aussi un véhicule caractérisé en ce qu'il comporte un système selon l'invention.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels:
- la figure 1 représente un diagramme fonctionnel d'un système automatisé d'assistance à la conduite pour véhicule ;
- la figure 2 illustre un exemple de réalisation d'un système selon l'invention ;
- la figure 3 montre un diagramme illustrant le procédé selon l'invention.
Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant.
Le véhicule met en œuvre au moins un mode d'assistance, par exemple pour la conduite en embouteillage, assurant à la fois le contrôle du déplacement latéral et longitudinal du véhicule dans des situations de trafic dense ou de bouchon (vitesse inférieure à une valeur seuil prédéterminée comprise par exemple entre 50 et 70 km/h) et sur des routes à chaussées séparées et dans lequel le conducteur n'est pas tenu de garder les yeux fixés sur la route et peut vaquer à d'autres occupations car le guidage peut être maintenu sur une période de quelques secondes (comprise par exemple entre 5 et 10 s) avant une reprise en main du véhicule par le conducteur.
En référence à la figure 1 , le système d'assistance automatisée à la conduite 1 comporte un module de surveillance du conducteur 10, un module d'évaluation du contexte de conduite 20, une unité de pilotage 30, un module d'actionnement des modes d'assistance à la conduite 40, ainsi qu'un module d'information et d'avertissement 50.
Le module de surveillance du conducteur 10 comprend par exemple un sous-module 1 1 de détection de la présence des mains du conducteur sur le volant 10, ainsi qu'un sous-module 12 de détection de celle de ses pieds sur les pédales d'accélération, de freinage et d'embrayage. Le module de surveillance du conducteur 10 peut également comporter une caméra pointée vers le visage du conducteur de façon déterminer son niveau d'attention et/ou la direction de son regard.
Le module d'évaluation du contexte de conduite 20 comprend une pluralité de capteur par exemple une caméra orientée vers l'avant du véhicule et délivrant des données permettant de déterminer le type de route empruntée (autoroute, voie rapide ou bien route secondaire) à partir de certains paramètres caractéristiques tels que la largeur de la voie, le marquage au sol (couleur, largeur et espacement des lignes) et la présence éventuelle d'une barrière ou d'un terre-plein central de séparation entre les deux sens de circulation. L'analyse des données fournies par ces capteurs permet en outre d'établir le niveau de fluidité du trafic routier.
Le module 20 comporte également une pluralité de capteurs mesurant certains paramètres internes de conduite tels que la vitesse instantanée du véhicule et l'angle de braquage du volant.
Les données recueillies par les deux modules de surveillance du conducteur 10 et d'évaluation du contexte de conduite 20 sont acheminés en temps réel vers l'unité de pilotage 30 à laquelle ces deux modules sont reliés.
L'unité de pilotage 30, comporte un calculateur 31 ainsi qu'un module de stockage 32 comprenant de la mémoire non volatile de type EEPROM ou FLASH et de la mémoire vive.
La mémoire non volatile stocke un processus d'assistance à la conduite du véhicule automobile dont l'organigramme est représenté sur la figure 3.
L'ensemble des informations contenues dans cette mémoire non volatile peut être mis à jour par des moyens de communication ou des moyens de lecture d'un support de données.
L'unité de pilotage 30 est reliée au module d'actionnement 40 auquel elle est apte à transmettre l'ordre d'activer ou de désactiver l'un des modes d'assistance à la conduite.
Le module d'actionnement 40 comporte une pluralité d'actionneurs aptes à contrôler certains organes du véhicule tels que la direction, l'accélération, le freinage et la boîte de vitesse pour assurer la mise en œuvre des différents modes d'assistance à la conduite dont est doté le véhicule.
La figure 2 montre une représentation schématique d'un système selon l'invention. Le système comporte un premier et un deuxième réseau.
L'unité de pilotage 30 est reliée au module d'actionnement 40 par l'intermédiaire d'un premier réseau, dit réseau nominal et par l'intermédiaire d'un second réseau dit réseau de secours. L'unité de pilotage 30 est par ailleurs reliée au module d'évaluation du contexte de conduite 20 qui comporte une pluralité de capteurs.
Différents types de réseau peuvent être utilisés pour connecter le module d'actionnement 40 au module de pilotage. On peut citer à titre d'exemple et de façon non exhaustive :
- CAN HS : réseau standard utilisé par tous les constructeurs automobiles. Ce réseau est construit avec une paire de fils torsadés non blindés et est utilisé principalement pour transmettre des paramètres avec des périodicités jusqu'à 10 ms de 8 octets par trame.
- CAN FD (pour Flexible Data) : Evolution du réseau précédent permettant d'atteindre les débits de données de 2Mb / s.
- Flexray 10 Mb/s Ce réseau est déterministe et peut être configuré en redondance afin d'augmenter le niveau de sécurité porté par la couche physique.
Le réseau nominal est utilisé lors d'un fonctionnement normal du véhicule. Autrement dit, le réseau nominal est le réseau utilisé par défaut si aucune panne n'est détectée sur un des équipements du réseau. Dans l'exemple chacun des actionneurs du module d'actionnement 40 est relié au module de pilotage par l'intermédiaire d'une liaison de type Flexray.
De façon avantageuse, chacun des actionneurs est relié à une première passerelle 101 .2 par l'intermédiaire d'une première liaison 101 .1 , ladite première passerelle 101 .2 étant reliée au module de pilotage 30 par l'intermédiaire d'une deuxième liaison 101 .3.
Le réseau de secours est notamment utilisé lorsqu'un disfonctionnement du réseau nominal est détecté. De façon avantageuse, le type de réseau utilisé pour le premier réseau est différent de celui utilisé pour le second réseau.
Cette caractéristique permet d'éviter des modes communs entre les deux réseaux. On rappelle que dans le domaine de l'ingénierie, un mode commun (ou common mode failure en anglais) désigne une pluralité de disfonctionnements dans un système, causé par un unique disfonctionnement.
Par exemple, si le premier réseau est de type Flexray, le deuxième réseau peut être de type CAN ou de type Ethernet ou bien une combinaison des deux.
De façon avantageuse, chacun des actionneurs est relié à une deuxième passerelle 102.2 par l'intermédiaire d'une troisième liaison 102.1 , ladite deuxième passerelle 102.2 étant reliée au module de pilotage 30 par l'intermédiaire d'une quatrième liaison 102.3.
La première 101 .2 et la deuxième 102.2 passerelles permettent de router les données échangées entre les équipements.
Si le premier 101 (resp. le deuxième 102) réseau est homogène, alors la première 101 .2 (resp. la deuxième 102.2) passerelle agit comme un routeur.
Par contre, si le premier 101 (resp. le deuxième 102) réseau est inhomogène, alors la première 101 .2 (resp. la deuxième 102.2) passerelle permet en outre de convertir les paquets circulant sur la première 101 .1 (resp. la troisième 102.1 ) liaison en des paquets circulant sur la deuxième 101 .3 (resp. la quatrième 102.3) liaison (et inversement).
Dans les types de réseaux décrits précédemment, un problème dit du « babillage idiot » (ou babbling idiot en anglais) expression qui signifie, qu'un terminal commence à émettre arbitrairement, même si un signal est déjà présent sur le réseau et que pour cela il perturbe voire bloque le réseau.
Ce type de problème est généralement dû à un disfonctionnement d'un nœud du réseau (un calculateur, une passerelle ou tout autre équipement connecté au réseau). Ce disfonctionnement peut être de nature matériel, par exemple un court-circuit au niveau du port de communication, ou de nature logiciel.
De façon avantageuse, les calculateurs du module d'actionnement ou de l'unité de pilotage émettent en permanence sur les deux réseaux 101 , 102.
Cette caractéristique permet de basculer facilement et rapidement du premier réseau vers le deuxième réseau lors d'une détection d'erreur.
En référence à la figure 3, le procédé comporte : une étape de réception 300 et traitement des données provenant du module d'actionnement 40 par l'intermédiaire du premier réseau 101 .
Cette étape correspond au fonctionnement normal (ou nominal) du système selon l'invention. Le module de pilotage 30 et le module d'actionnement 40 communiquent via le premier réseau 101 .
Le procédé comporte aussi une étape de détection 301 d'un disfonctionnement sur le premier réseau 101 . Comme expliqué précédemment, le disfonctionnement est en particulier un disfonctionnement de type « babillage idiot » dont des méthodes de détection sont connues de l'homme du métier.
En réponse à une telle détection, le procédé comporte en outre une étape de déclenchement 302 d'une phase de reprise en main du véhicule par le conducteur. La durée de la phase de reprise en main est avantageusement comprise entre 5 et 10 secondes, par exemple 10 secondes. Lorsque la redondance n'est plus assurée, le mode autonome doit être désactivé tout en permettant au conducteur de reprendre en main le véhicule de façon sécurisée.
Le module de pilotage 30 indique au module d'actionnement 40 que le deuxième réseau 102 doit être à présent utilisé pour transférer les données en redondance chaude. En réponse à cette étape de détection 301 , le procédé comporte en outre une étape de réception 304 et traitement des données provenant du module d'actionnement par l'intermédiaire du deuxième réseau 102. Le module de pilotage est en capacité à prendre en compte les données provenant du deuxième réseau 102 et non plus les données provenant du premier réseau 101 .
De façon avantageuse, le procédé d'assistance à la conduite selon l'invention comporte en outre, en réponse à une détection d'un disfonctionnement sur le deuxième réseau 102, une étape de déclenchement d'une phase de reprise en main par le conducteur du véhicule via des moyens d'alerte.
Comme indiqué plus haut, lorsque qu'il y a une défaillance sur les réseaux, le mode autonome doit être désactivé tout en permettant au conducteur de reprendre en main du véhicule de façon sécurisée. Le véhicule poursuit son fonctionnement nominal sur le premier réseau 102. Mais la phase de reprise en main est déclenchée. Ce qui aboutit à une désactivation du mode autonome soit par la reprise en main du client soit par un arrêt du véhicule dans la voie en cas de non reprise en main du client.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule comportant au moins un mode d'assistance, ledit procédé étant mis en œuvre par une unité de pilotage (30) d'un système d'assistance à la conduite, ladite unité de pilotage (30) étant connectée à un module d'actionnement (40), comportant une pluralité d'actionneurs aptes à contrôler des organes du véhicule, par l'intermédiaire d'un premier réseau (101 ) et d'un deuxième réseau (102), ledit procédé comportant une étape de :
- Réception (300) et traitement des données provenant du module d'actionnement par l'intermédiaire du premier réseau (101 ),
ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte, en réponse à une détection (301 ) d'un disfonctionnement sur le premier réseau (101 ), des étapes de :
- Déclenchement (302) d'une phase de reprise en main par le conducteur du véhicule,
- Réception (304) et traitement des données provenant du module d'actionnement par l'intermédiaire du deuxième réseau (102).
2. Procédé d'assistance à la conduite selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le disfonctionnement détecté est du type « babillage idiot » dans lequel un calculateur connecté audit premier réseau émet arbitrairement des données sur ledit premier réseau, de sorte que son fonctionnement est perturbé voire bloqué.
3. Procédé d'assistance à la conduite selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module d'actionnement (40) comporte une pluralité d'actionneurs aptes à contrôler au moins un des organes du véhicule suivant : la direction, l'accélération et le freinage.
4. Procédé d'assistance à la conduite selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre, en réponse à une détection d'un disfonctionnement sur le deuxième réseau (102), une étape de déclenchement d'une phase de reprise en main du véhicule par le conducteur.
5. Procédé d'assistance à la conduite selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mode d'assistance assure à la fois le contrôle du déplacement latéral et longitudinal du véhicule.
6. Procédé d'assistance à la conduite selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la durée de la phase de reprise en main est comprise entre 5 et 10 secondes.
7. Procédé d'assistance à la conduite selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier réseau (101 ) comporte une première passerelle (101 .2), le module d'actionnement (40) étant relié à la première passerelle (101 .2) par l'intermédiaire d'une première liaison (101 .1 ), ladite première passerelle (101 .2) étant reliée au module de pilotage (30) par l'intermédiaire d'une deuxième liaison (101 .3).
8. Procédé d'assistance à la conduite selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième réseau (102) comporte une deuxième passerelle (102.2), le module d'actionnement (40) étant relié à la deuxième passerelle (102.2) par l'intermédiaire d'une troisième liaison (102.1 ), ladite deuxième passerelle (102.2) étant reliée au module de pilotage (30) par l'intermédiaire d'une quatrième liaison (102.3).
9. Système d'assistance à la conduite d'un véhicule comportant au moins un mode d'assistance, une unité de pilotage (30) connectée à un module d'actionnement (40) comportant une pluralité d'actionneurs aptes à contrôler des organes du véhicule, par l'intermédiaire d'un premier réseau (101 ) et d'un deuxième réseau (102), ledit système comportant :
- Des moyens de réception (30) et traitement des données provenant du module d'actionnement par l'intermédiaire du premier réseau (101 ), ledit système étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens 5 configurés pour, en réponse à une détection d'un disfonctionnement sur le premier réseau (101 ) :
- Déclencher une phase de reprise en main du véhicule par le conducteur du véhicule,
- Réceptionner et traiter des données provenant du module d'actionnement î o par l'intermédiaire du deuxième réseau (102).
10. Véhicule caractérisé en ce qu'il comporte un système selon la revendication précédente.
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