WO2019096522A1 - Verfahren zum kalibrieren eines kennfelds einer arbeitsmaschine sowie arbeitsmaschine - Google Patents

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Udo Brehmer
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Definitions

  • the present invention relates to a method for calibrating a characteristic diagram of a working machine according to the manner defined in detail in the preamble of claim 1 and to a working machine with an electronic control device for carrying out such a method.
  • the hydrodynamic drive usually consists of a drive motor, a hydrodynamic torque converter and a downstream transmission.
  • the downstream transmission may have a friction clutch.
  • the friction clutch is operated in a driving state in which high rotational speeds of the drive motor are required, in the slip area, so as to enable a slow driving of the working machines even at a high engine speed.
  • the control pressure is lowered at the friction clutch in order to reduce the clutch torque accordingly.
  • the set pressure level at the clutch is adjusted via the pedal travel of the brake pedal.
  • the propulsion of the vehicle in the traction drive clutch is controlled via the pressure level as a function of the pedal position.
  • the set pressure level depends on the coefficient of friction of the clutch linings as well as tolerances of the pressure regulators used and the hydraulic control.
  • a drive machine which drives both consumers and via a coupling device drive wheels.
  • an electronic control device Upon actuation of a brake pedal, an electronic control device detects an input torque of the clutch device and actuates the clutch device in the direction of opening when the brake pedal reaches a defined value which depends on the input signal. This value is preferably taken from a calculated map, which can be readjusted manually.
  • the map is preferably stored in an electronic control unit.
  • the map includes a brake pedal characteristic of a brake system and at least one clutch characteristic of a traction drive clutch.
  • a braking torque of the brake system is deposited over a pedal position desselbigen braking system.
  • the brake pedal characteristic and the clutch characteristic have a desired relationship to each other in the calibrated state.
  • To calibrate the two characteristic curves first a wheel-side output torque is determined. Based on the output torque then an actual brake pedal characteristic is determined. By balancing the determined actual brake pedal characteristic curve with a desired brake pedal characteristic curve, an actual relationship deviating from the desired relationship is developed.
  • the desired relationship or the ratio of the desired brake pedal characteristic to the desired clutch characteristic represents an ideal behavior of the system, which, however, changes with the service life of the driven machine, in particular as a result of the wear.
  • the actual brake pedal characteristic and / or the clutch characteristic curve is calibrated, so that the actual relationship of the desired relationship and thus an optimized Efficiency corresponds.
  • the calibration of the map is preferably carried out automatically by the electronic control, so that in particular series vehicles can be used optimally throughout their lifetime.
  • the behavior of the traction drive clutch of the working machine can be inexpensively optimized by means of this method, so that it can be operated up to their performance limits, without the risk of overloading the traction drive clutch and thus to damage.
  • the map stored in the control unit is essentially tailored to the particular vehicle and can be adjusted as often as desired in order to achieve an improved efficiency of the working machine.
  • a desired clutch characteristic remains unchanged and / or the actual brake pedal characteristic is calibrated to the desired brake pedal characteristic.
  • the desired clutch characteristic is that which is set substantially at the factory.
  • the actual brake pedal characteristic remains unchanged and the desired clutch characteristic is calibrated to an actual clutch characteristic.
  • the actual clutch characteristic is the calibrated and adapted to the current measurement results clutch characteristic curve, by means of which the efficiency of the machine can be optimized.
  • a turbine torque is determined for determining the output torque from a converter characteristic map stored in the electrical control unit of a hydrodynamic torque converter located upstream in the direction of force flow of the traction drive clutch.
  • the output torque is determined on the basis of the turbine wheel torque, at least one clutch parameter of the traction drive clutch and / or on the basis of at least one transmission parameter of a hydrodynamic torque converter's downstream transmission is calculated.
  • the parameters required for the calculation can be, for example, one of a
  • a brake characteristic in particular a braking torque, also called a brake torque, is determined via the output torque. Based on this brake characteristic, a braking torque of the brake system can be determined directly or indirectly.
  • a value of the brake characteristic corresponding to this brake pedal position is determined.
  • the respective brake pedal position a curve support point can be entered in the map.
  • the map is thus individually tailored to the current operating and / or wear state of the machine, so that it can be operated ideally.
  • the actual brake pedal characteristic curve is determined in a discrete method in which a plurality of corner points are determined.
  • the various curve bases preferably map relevant system points.
  • the number of curve bases is preferably dependent on the desired accuracy of the map.
  • the discrete method can be performed manually by a driver or automatically by the electrical control unit so that series vehicles can be operated with optimized efficiency throughout their run time.
  • the brake pedal position is set to a value and kept constant at this value during the determination of the corresponding value of the brake characteristic.
  • the work machine is preferably at a standstill at the beginning of the process, wherein the brake pedal is kept pressed through for example 100%, 75% or 50%.
  • a gear of the transmission is advantageously engaged and an engine speed, in particular via an accelerator pedal, increased until a rolling of the machine is detected.
  • the rolling is preferably detected by an output speed sensor associated with one or more tires. Alternatively, the rolling can be detected by a motion sensor.
  • the transmission is advantageously switched automatically by the electronic control unit in the idle.
  • the value of the braking characteristic present at the time of rolling up, in particular the braking torque, is then determined and stored. This maps the first curve support point of the actual brake pedal characteristic. Based on this method, the map can be easily updated automatically.
  • the actual brake pedal characteristic is determined in a continuous method in which the brake pedal position is changed continuously and at the same time the corresponding values of the brake characteristic are determined.
  • the work machine is advantageously accelerated to the maximum speed of a gear and braked to a standstill within a deceleration phase by continuously increasing operation of the brake pedal.
  • the corresponding values of the brake characteristic are determined during this deceleration phase.
  • the deceleration phase is the test period in which the brake pedal is pressed. Essentially, this produces a curve which represents the actual brake pedal characteristic and makes the characteristic map calibratable.
  • the continuous method in particular for determining a point of application of the actual brake pedal characteristic, is first carried out with a first engine speed and then with an engine speed which is higher than the first one.
  • a work machine in particular land or construction machine.
  • the work machine includes a drive unit, a hydrodynamic torque converter, a traction drive clutch, a transmission, a brake system and an electronic control unit.
  • the brake system is especially hydraulic.
  • a map is stored, which comprises a brake pedal characteristic of the brake system and at least one clutch characteristic of the traction drive clutch. In the calibrated state, the brake pedal characteristic and the clutch characteristic curve have a desired relationship to one another.
  • the electronic control unit is designed according to the preceding description, wherein said features may be present individually or in any combination.
  • the work machine is designed by the automatically calibrated map to a long running time with optimized efficiency. If increased wear or excessive fuel consumption is noticed, the machine can be brought into the calibration state and almost automatically corrected by means of the control unit, the map.
  • a converter characteristic field of the torque converter is stored in the electronic control unit.
  • a torque of a turbine wheel of a torque converter is preferably plotted over the speed ratio between a pump wheel and the turbine wheel. Based on the converter map, the turbine torque and thus the torque at the transmission output can be determined. From the torque of the transmission output conclusions can be drawn on the braking torque, which is relevant for the interpretation of the map of the working machine.
  • Figure 1 is a schematic view of a drive train of a working machine
  • FIG. 2 shows a characteristic diagram of the working machine according to FIG. 1.
  • 1 shows a drive train 1 of a work machine 2.
  • the drive train 1 comprises a drive unit 3, which drives one or more consumers via a hydrodynamic torque converter 4 and a traction drive clutch 5.
  • the work machine 2 drives wheels 6 and at least one power take-off 7, such as hydraulic pumps for the operation of loading blades on.
  • the torque converter 4 is on the one hand in operative connection with the drive unit 3, so that a torque of the drive unit 3 can be transmitted to a pump 8 of the torque converter 4.
  • the torque converter 4 is connected on the wheel side to the traction drive clutch 5 and / or a transmission 9.
  • a turbine wheel 10 of the hydrodynamic torque converter 4 receives the flow energy generated by the impeller 8 and provides it in the form of mechanical energy of the traction drive clutch 5 and the transmission 9, whereby preferably at least one wheel 6 is driven.
  • the torque converter 4 is preceded by the auxiliary drive 7, which, for example, drives a high-pressure pump, a concrete mixer or a rotor blade.
  • the torque available to the auxiliary drive 7 is preferably dependent on the torque of the drive unit 3 transmitted to the impeller 8 of the torque converter 4.
  • the wheels 6 are preceded by a hydraulic brake system 11, so that the wheels 6 can be braked, for example while driving in accordance with the position of a brake pedal (not shown) or prevented from rotating while stationary.
  • a braking pressure is effected by the brake system 11, by means of which the braking operation takes place.
  • the working machine 2 comprises an electronic control unit 12, by means of which a calibration method can be carried out.
  • At least one characteristic field 13 (see FIG. 2) of the working machine 2 is stored in the control unit 12, which makes it possible to determine the braking torque of the brake system 11.
  • FIG. 2 shows the characteristic diagram 13 of the working machine 2, wherein the same reference numerals are used for features which are identical and / or at least comparable in their design and / or mode of action compared to FIG. Unless these are explained in detail again, their design and / or mode of action corresponds to the design and mode of action of the features already described above.
  • the x-axis of the map 13 represents a pedal travel of the brake system 11 and the y-axis the braking torque of the brake system 11 (see Fig. 1).
  • the map 13 includes a desired brake pedal characteristic 14 of the hydraulic brake system 11 and at least a first actual Clutch characteristic 17 of the traction drive clutch 5 (see.
  • the desired brake pedal characteristic 14 and the actual clutch characteristic curve 17 have a desired relationship to each other in the calibrated state.
  • an actual brake pedal characteristic 16 and / or an actual clutch characteristic 17 are matched to the respective desired brake pedal characteristic 14 and / or the desired clutch characteristic 15.
  • the desired relationship forms at least one point of intersection 18 of the desired brake pedal characteristic 14 with the actual clutch characteristic curve 17.
  • the position of the point of intersection 18 is again, to which pedal position the traction drive clutch 5 triggers.
  • the calibrated characteristic map 13 makes it possible to determine the braking torque of the brake system 11 independently of the large tolerances of the same.
  • the desired brake pedal characteristic 14 has an insertion point 24, which indicates from which pedal position of the brake system 11 it engages and thus the working machine 2 decelerates or stops at standstill (see FIG. 1).
  • a wheel-side output torque is determined.
  • a converter characteristic field (not shown) of the hydrodynamic torque converter 4 is stored, which represents the relationship of the speed ratio between the impeller 8 and the turbine 10 on the one hand and the torque of the turbine 10 on the other hand (see Fig. 1).
  • the output torque is calculated on the basis of the turbine wheel torque and / or at least one clutch and / or transmission parameter of the traction drive clutch 5 or of the transmission 9. Coupling and / or transmission parameters are included For example, the transmission ratio, the pressure rising from a brake valve via the pedal travel, friction values and / or piston values for generating the braking force.
  • the determined output torque allows the determination of a brake characteristic, in particular the brake pressure, by means of which a braking torque of the brake system 11 can be characterized.
  • an actual brake pedal characteristic 16 can be determined, for which purpose at least one brake pedal position and a value of the brake characteristic corresponding to this brake pedal position are determined. This can be done by means of a discrete and / or continuous process.
  • the actual brake pedal characteristic 16 is determined by determining a plurality of curve support points 19, 20, 21, 22 and registering them in the characteristic map 13.
  • the working machine 2 is preferably at a standstill.
  • the control unit 12 which is configured for calibration, or a driver (not shown)
  • the calibration process is started by the brake system 11, in particular its brake pedal, is actuated in a first cam support point 19.
  • the brake system 11 is activated to obtain the first curve support point 19 such that the brake pedal is fully depressed and the maximum pedal travel is implemented.
  • the brake pedal remains constantly at the maximum pedal travel, at least during the following step.
  • a gear of the transmission 9 is now inserted at a standstill. It is preferably that gear engaged with which the maximum of the braking system 11 durable tensile force is generated.
  • the drive unit 3 is accelerated in the form of an engine speed increase until a rolling up of the work machine 2 is detected.
  • an output speed sensor (not shown) or a sensor is preferably installed on the wheels 6 in order to prevent rotation. at least one wheel 6 to determine.
  • the drive of the drive unit 3 can for example be done manually via an accelerator pedal or be effected automatically by the controller 12.
  • the transmission 9 is automatically switched by the electronic control unit 12 in the idle.
  • the associated output torque is stored in the controller 12.
  • the output torque is determined via the turbine wheel torque stored in the converter map, which in turn is determined by the pump and turbine speed of the impeller 8 and the turbine 10 of the torque converter.
  • a braking torque is then determined on the basis of which the braking torque of the brake system 11 (see FIG. 1) can be determined.
  • the present at the time of rolling and with the brake characteristic, in particular the brake pressure, corresponding value is determined and entered as a braking torque in the map 13 along the y-axis.
  • the braking force or braking torque on the pedal travel at a first curve support point 19 is determined.
  • said steps are performed by adjusting a particular pedal travel of the brake system 11 at standstill, engaging a gear of the transmission 9 and driving the drive unit 3 to a raised engine speed until detecting a starting movement of the wheel 6 for different pedal travel.
  • this is carried out several times to obtain additional at least second, third and fourth curve support points 20, 21, 22 for different pedal travel at 75%, 60%, 23%.
  • the number of curve support points 19, 20, 21, 22 can be varied as desired in order to determine the most accurate actual brake pedal characteristic curve 16.
  • the actual clutch characteristic line 17 is calibrated to the actual brake pedal characteristic 16 to form a desired clutch characteristic curve 15. Since the desired relationship is defined by the common intersection point 18 of both characteristic curves 14, 17, the actual brake pedal characteristic curve 16 is calibrated to the desired brake pedal characteristic curve 14, in particular in parallel in the characteristic diagram 13, so that the actual clutch characteristic curve 17 with the actual brake pedal characteristic curve 16 forms the original intersection point 18, which essentially represents the desired relationship.
  • the displacement of the actual brake pedal characteristic curve 16 preferably takes place along an offset 25 between the starting point 24 and a mirror point 26.
  • the offset 25 is moved along the brake pedal characteristics 14, 16 for reasons of clarity.
  • the starting point 24 of the brake system 11 is significantly dependent on its wear. The higher the wear, the later the brake system 11 generally engages, or the higher the braking torque must be. If the actual brake pedal characteristic 16 deviates from the desired brake pedal characteristic 14, the deployment point 24 thus also shifts to the mirror point 26.
  • the mirror point 26 and the deployment point 24 are connected to one another in the characteristic diagram 13 by the offset 25.
  • the offset 25 over the entire length of the desired and actual brake pedal characteristic 14, 16 is substantially equal.
  • the traction drive clutch 5 triggers the pedal drive position to be ideally selected according to the point of intersection 18 of the actual relationship.
  • the calibration of the map 13 is in the continuous method as described above, however, the actual brake pedal characteristic 16 is determined in which the brake pedal position is changed continuously and not discrete as before for individual curve support points 19, 20, 21, 22. Simultaneously with the continuous change of the pedal travel, the corresponding values of the brake characteristic, in particular the brake pressure, are determined in order to determine the braking torque.
  • the work machine 2 is accelerated by the drive unit 3 up to the maximum speed of the respective gear of the transmission 9. Subsequently, the working machine 2 is slowly braked to a standstill by continuously increasing actuation of the brake system 11, in particular its brake pedal (see FIG.
  • the calibration is done either by correcting the actual clutch line 17 or the actual brake pedal line 16 so that the actual relationship corresponds to the desired relationship.
  • the point of application 24 of the actual brake pedal characteristic 16 can be determined. This makes it possible to perform the calibration of the map 13, so that the opening of the traction drive clutch 5 is permanently matched to the braking force or the pedal travel of the brake system 11 and a wear of the brake system 11 is prevented.
  • the readjustment of the drive train 1 can be done several times over the life of the work machine 2, if necessary, so that it is tuned optimally for each driving situation. This adjustment process is at least partially automatic.

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Abstract

Vorgeschlagen wird ein Verfahren zum Kalibrieren eines Kennfelds (13) einer Arbeitsmaschine (2), wobei das Kennfeld (13) eine Bremspedalkennlinie (14; 16) eines Bremssystems (11) und zumindest eine Kupplungskennlinie (15; 17) einer Fahrantriebskupplung (5) umfasst, die im kalibrierten Zustand zueinander eine Soll-Beziehung aufweisen, mit folgenden Schritten: Ermittlung eines radseitigen Abtriebdrehmoments, Ermittlung einer Ist-Bremspedalkennlinie (16) anhand des Abtriebdrehmoments, Ermittlung einer von der Soll-Beziehung abweichende Ist-Beziehung durch einen Abgleich der ermittelten Ist-Bremspedalkennlinie (16) mit einer Soll-Bremspedalkennlinie (14) und Kalibrierung der Bremspedalkennlinie (14; 16) oder der Kupplungskennlinie (15; 17), so dass die Ist-Beziehung der Soll-Beziehung entspricht. Ferner wird eine Arbeitsmaschine (2) mit einem Steuergerät (12) zum Durchführen des Verfahrens vorgeschlagen.

Description

Verfahren zum Kalibrieren eines Kennfelds einer Arbeitsmaschine
sowie Arbeitsmaschine
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kalibrieren eines Kennfelds einer Arbeitsmaschine gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art sowie eine Arbeitsmaschine mit einem elektronischen Steuergerät zur Durchführung eines derartigen Verfahrens.
Aus der Fahrzeugtechnik sind Arbeitsmaschinen, wie z. B. Gabelstapler, Radlader oder Sonderfahrzeuge bekannt, welche mit einem hydrodynamischen Fahrantrieb ausgestattet sind. Der hydrodynamische Antrieb besteht üblicherweise aus einem Antriebsmotor, einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und einen nachgeschalteten Getriebe. Bei den bekannten Arbeitsmaschinen ist es üblich, dass zum Aufnehmen von bestimmten Lasten geringe Fahrgeschwindigkeiten angefordert werden, jedoch die Arbeitshydraulik in diesem Fahrzustand maximale Leistung benötigt, um die Lasten oder auch andere Arbeitsgänge ausführen zu können. Um die Zugkraft bzw. das Drehmoment des hydrodynamischen Antriebs bei hoher Drehzahl zu begrenzen, kann das nachgeschaltete Getriebe eine Reibungskupplung aufweisen.
Die Reibungskupplung wird in einem Fahrzustand, in dem hohe Drehzahlen des Antriebsmotors angefordert werden, im Schlupfbereich betrieben, um damit auch bei einer hohen Motordrehzahl ein langsames Fahren der Arbeitsmaschinen zu ermöglichen. Dazu wird bei bekannten Arbeitsmaschinen der Steuerdruck an der Reibkupplung abgesenkt, um das Kupplungsmoment entsprechend zu verringern. Das eingestellte Druckniveau bei der Kupplung wird über den Pedalweg des Bremspedals eingestellt. Dadurch wird der Vortrieb des Fahrzeugs in der Fahrantriebskupplung über das Druckniveau in Abhängigkeit von der Pedalstellung gesteuert. Bei dieser Ansteuerung ist das eingestellte Druckniveau vom Reibwert der Kupplungsbeläge als auch von Toleranzen der verwendeten Druckreglern und der hydraulischen Steuerung abhängig. Somit ergibt sich bei dem über die Pedalstellung vorgewählten Druck in Abhängigkeit der Toleranzen ein unterschiedliches Kupplungsmoment an der Kupplung, wobei hierbei die Pedalstellung einem gewünschten Drehmoment oder Kupplungsmoment entspricht, der sogenannten Drehmomentvorgabe, diese an eine Elektronische Steuereinheit übermittelt wird und die Elektronische Steuereinheit diese Vorgabe einem entsprechenden Druck zuordnet und dieser Druck oder die Druckvorgabe an die Kupplung oder das Hydraulikventil der Kupplung ausgibt.
Aus der WO 2005/078304 A1 ist eine Antriebsmaschine bekannt, die sowohl Verbraucher als auch über eine Kupplungsvorrichtung Antriebsräder antreibt. Beim Betätigen eines Bremspedals ermittelt eine elektronische Steuervorrichtung ein Eingangsdrehmoment der Kupplungsvorrichtung und betätigt die Kupplungsvorrichtung im Öffnungssinne dann, wenn das Bremspedal einen definierten Wert, welcher vom Eingangssignal abhängig ist, erreicht. Dieser Wert ist vorzugsweise aus einem berechneten Kennfeld entnehmbar, das manuell nachjustiert werden kann.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
Es wird ein Verfahren zum Kalibrieren eines Kennfelds einer Arbeitsmaschine wie insbesondere einer Land- oder Baumaschine vorgeschlagen. Das Kennfeld ist vorzugsweise in einem elektronischen Steuergerät hinterlegt. Das Kennfeld umfasst eine Bremspedalkennlinie eines Bremssystems sowie zumindest eine Kupplungskennlinie einer Fahrantriebskupplung. Im Kennfeld ist vorzugsweise ein Bremsmoment des Bremssystems über einer Pedalstellung desselbigen Bremssystems hinterlegt. Die Bremspedalkennlinie und die Kupplungskennlinie weisen im kalibrierten Zustand zueinander eine Soll-Beziehung auf. Zur Kalibrierung der beiden Kennlinien, wird zunächst ein radseitiges Abtriebsdrehmoment ermittelt. Anhand des Abtriebsdrehmoments wird sodann eine Ist-Bremspedalkennlinie ermittelt. Durch einen Abgleich der ermittelten Ist-Bremspedalkennlinie mit einer Soll-Bremspedalkennlinie wird eine von der Soll-Beziehung abweichende Ist-Beziehung erschlossen. Die Soll-Beziehung bzw. das Verhältnis der Soll-Bremspedalkennlinie zur Soll-Kupplungskennlinie stellt ein Idealverhalten des Systems dar, welches sich jedoch mit der Nutzungsdauer der Arbeitsmaschine, insbesondere infolge des Verschleißes, ändert. Basierend auf den Messergebnissen wird die Ist-Bremspedalkennlinie und/oder die Kupplungskennlinie kalibriert, so dass die Ist-Beziehung der Soll-Beziehung und somit einer optimiertem Wirkungsgrad entspricht. Die Kalibrierung des Kennfelds erfolgt vorzugsweise automatisch durch die elektronische Steuerung, so dass insbesondere Serienfahrzeuge während ihrer gesamten Lebensdauer optimal genutzt werden können.
Das Verhalten der Fahrantriebskupplung der Arbeitsmaschine ist mittels dieses Verfahrens kostengünstig optimierbar, so dass diese bis an ihre Leistungsgrenzen betrieben werden kann, ohne dass die Gefahr besteht die Fahrantriebskupplung zu überlasten und somit zu beschädigen. Das im Steuergerät abgelegte Kennfeld ist im Wesentlichen maßgeschneidert auf das jeweilige Fahrzeug und kann beliebig oft justiert werden, um einen verbesserten Wirkungsgrad der Arbeitsmaschine zu erreichen.
Vorteilhafterweise bleibt eine Soll-Kupplungskennlinie unverändert und/oder die Ist- Bremspedalkennlinie wird auf die Soll-Bremspedalkennlinie kalibriert. Die Soll- Kupplungskennlinie ist diejenige, welche im Wesentlichen werksseitig eingestellt ist. Alternativ bleibt die Ist-Bremspedalkennlinie unverändert und die Soll- Kupplungskennlinie wird auf eine Ist-Kupplungskennlinie kalibriert. Die Ist- Kupplungskennlinie ist die kalibrierte und an die aktuellen Messergebnisse angepasste Kupplungskennlinie, mittels derer der Wirkungsgrad der Arbeitsmaschine optimierbar ist. Durch die Kalibrierung der Bremspedalkennlinien und/oder Kupplungspedalkennlinien kann das System dauerhaft mit geringem Verbrauch betrieben werden.
Es stellt einen Vorteil dar, wenn zur Ermittlung des Abtriebdrehmoments aus einem im elektrischen Steuergerät hinterlegten Wandlerkennfeld eines in Kraftflussrichtung der Fahrantriebskupplung vorgelagerten hydrodynamischen Drehmomentwandlers ein Turbinenrad-Drehmoment ermittelt wird. Mittels des Turbinen-Drehmoments und dem Abtriebsdrehmoment ist mittelbar das Bremsmoment bestimmbar, welches hinsichtlich des Wirkungsgrades des Systems maßgeblichen Einfluss hat.
Von Vorteil ist es, wenn das Abtriebsdrehmoment anhand des Turbinenrad- Drehmoments, zumindest eines Kupplungsparameters der Fahrantriebskupplung und/oder anhand zumindest eines Getriebeparameters eines dem hydrodynami- sehen Drehmomentwandlers nachgelagerten Getriebes berechnet wird. Die zur Berechnung notwendigen Parameter können dabei beispielsweise ein von einem
Bremsventil über den Pedalweg ansteigender Druck, Reibwerte oder Kolbenkräfte zur Erzeugung der Bremskraft sein.
Es stellt einen Vorteil dar, wenn über das Abtriebsdrehmoment eine Bremskenngröße, insbesondere ein Bremsmoment, auch Bremsdrehmoment genannt, ermittelt wird. Anhand dieser Bremskenngröße ist mittelbar oder unmittelbar ein Bremsmoment des Bremssystems bestimmbar.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn zur Ermittlung der Ist-Bremspedalkennlinie für zumindest eine Bremspedalstellung ein mit dieser Bremspedalstellung korrespondierender Wert der Bremskenngröße ermittelt wird. Mit diesem zusätzlichen Wert kann die jeweilige Bremspedalstellung ein Kurvenstützpunkt im Kennfeld eingetragen werden. Das Kennfeld ist somit jeweils individuell auf den aktuellen Betriebs- und/oder Verschleißzustand der Arbeitsmaschine abgestimmt, so dass diese ideal betrieben werden kann.
Es stellt weiterhin einen Vorteil dar, wenn die Ist-Bremspedalkennlinie in einem diskreten Verfahren ermittelt wird, bei dem mehrere Kurvenstützpunkte ermittelt werden. Die verschiedenen Kurvenstützpunkte bilden vorzugsweise relevante Systempunkte ab. Die Anzahl der Kurvenstützpunkte ist vorzugsweise von der gewünschten Genauigkeit des Kennfelds abhängig. Das diskrete Verfahren kann manuell durch einen Fahrer oder automatisch von dem elektrischen Steuergerät durchgeführt werden, so dass Serienfahrzeuge während ihrer gesamten Laufzeit mit optimiertem Wirkungsgrad betrieben werden können.
Es ist von Vorteil, wenn beim diskreten Verfahren zur Ermittlung eines Kurvenstützpunkts die Bremspedalstellung auf einen Wert eingestellt und während der Ermittlung des korrespondierenden Werts der Bremskenngröße auf diesen Wert konstant gehalten wird. Die Arbeitsmaschine befindet sich zu Beginn des Verfahrens vorzugsweise im Stillstand, wobei das Bremspedal beispielsweise 100%, 75% oder 50% durchgedrückt gehalten ist. Bei stehender Arbeitsmaschine wird vorteilhafterweise ein Gang des Getriebes eingelegt und eine Motordrehzahl, insbesondere über ein Gaspedal, so lange erhöht, bis ein Anrollen der Arbeitsmaschine erkannt wird. Das Anrollen wird vorzugsweise durch einen Abtriebsdrehzahlgeber detektiert, welcher einem oder mehreren Reifen zugeordnet ist. Alternativ kann das Anrollen durch einen Bewegungssensor erfasst werden.
Bei erkanntem Anrollen wird das Getriebe vorteilhafterweise von dem elektronischen Steuergerät automatisch in den Leerlauf geschaltet. Der zum Zeitpunkt des Anrollens vorliegende Wert der Bremskenngröße, insbesondere das Bremsmoment, wird sodann bestimmt und abgespeichert. Dies bildet den ersten Kurvenstützpunkt der Ist- Bremspedalkennlinie ab. Anhand dieses Verfahrens kann das Kennfeld auf einfache Weise automatisiert aktualisiert werden.
Ferner ist es von Vorteil, wenn die Ist-Bremspedalkennlinie in einem kontinuierlichen Verfahren ermittelt wird, bei dem die Bremspedalstellung kontinuierlich verändert wird und gleichzeitig die korrespondierenden Werte der Bremskenngröße ermittelt werden.
Weiterhin wird die Arbeitsmaschine vorteilhafterweise bis zur Maximalgeschwindigkeit eines Gangs beschleunigt und innerhalb einer Verzögerungsphase durch kontinuierlich zunehmende Betätigung des Bremspedals bis zum Stillstand abgebremst. Die korrespondierenden Werte der Bremskenngröße werden während dieser Verzögerungsphase ermittelt. Die Verzögerungsphase ist der Testzeitraum, in welchem das Bremspedal betätigt wird. Im Wesentlichen entsteht hierdurch eine Kurve, welche die Ist-Bremspedalkennlinie darstellt und das Kennfeld kalibrierbar macht.
Einen Vorteil stellt es dar, wenn das kontinuierliche Verfahren, insbesondere zur Ermittlung eines Einsatzpunkts der Ist-Bremspedalkennlinie, zunächst mit einer ersten Motordrehzahl und anschließend mit einer gegenüber der ersten erhöhten Motordrehzahl durchgeführt wird. Vorgeschlagen wird ferner eine Arbeitsmaschine, insbesondere Land- oder Baumaschine. Die Arbeitsmaschine umfasst eine Antriebseinheit, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, einer Fahrantriebskupplung, ein Getriebe, ein Bremssystem sowie ein elektronisches Steuergerät. Das Bremssystem ist insbesondere hydraulisch. In dem Steuergerät ist ein Kennfeld hinterlegt, das eine Bremspedalkennlinie des Bremssystems und zumindest eine Kupplungskennlinie der Fahrantriebskupplung umfasst. Im kalibrierten Zustand weisen die Bremspedalkennlinie und die Kupplungskennlinie zueinander eine Soll-Beziehung auf. Das elektronische Steuergerät ist gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können.
Die Arbeitsmaschine ist durch das automatisch kalibrierbare Kennfeld zu einer langen Laufzeit bei optimiertem Wirkungsgrad ausgelegt. Wenn erhöhter Verschleiß oder zu hoher Kraftstoffverbrauch bemerkt wird, kann die Arbeitsmaschine in den Kalibrierzustand gebracht und mittels des Steuergeräts nahezu automatisch das Kennfeld korrigiert werden.
Dabei ist es von Vorteil, wenn in dem elektronischen Steuergerät ein Wandlerkennfeld des Drehmomentwandlers hinterlegt ist. Im Wandlerkennfeld ist vorzugsweise ein Drehmoment eines Turbinenrads eines Drehmomentwandlers über dem Drehzahlverhältnis zwischen einem Pumpenrad und dem Turbinenrad eingetragen. Basierend auf dem Wandlerkennfeld kann das Turbinenraddrehmoment und somit das Drehmoment am Getriebeabtrieb ermittelt werden. Aus dem Drehmoment des Getriebeabtriebs lassen sich Schlüsse auf das Bremsmoment ziehen, welches für die Auslegung des Kennfelds der Arbeitsmaschine relevant ist.
Nachfolgend ist die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 einen schematische Ansicht eines Antriebsstrangs einer Arbeitsmaschine und
Figur 2 ein Kennfeld der Arbeitsmaschine gemäß Figur 1. Figur 1 zeigt einen Antriebsstrang 1 einer Arbeitsmaschine 2. Der Antriebsstrang 1 umfasst eine Antriebseinheit 3, die über einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 4 und eine Fahrantriebskupplung 5 einen oder mehrere Verbraucher antreibt. Die Arbeitsmaschine 2 treibt Räder 6 sowie wenigstens einen Nebenantrieb 7, wie beispielsweise hydraulische Pumpen zur Betätigung von Ladeschaufeln, an.
Der Drehmomentwandler 4 steht einerseits mit der Antriebseinheit 3 in Wirkverbindung, so dass auf ein Pumpenrad 8 des Drehmomentwandlers 4 ein Drehmoment der Antriebseinheit 3 übertragen werden kann. Andererseits ist der Drehmomentwandler 4 radseitig mit der Fahrantriebskupplung 5 und/oder einem Getriebe 9 verbunden. Ein Turbinenrad 10 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 4 nimmt die vom Pumpenrad 8 erzeugte Strömungsenergie auf und stellt diese in Form von mechanischer Energie der Fahrantriebskupplung 5 und dem Getriebe 9 bereit, wodurch vorzugsweise wenigstens ein Rad 6 angetrieben wird.
Antriebsseitig ist dem Drehmomentwandler 4 der Nebenantrieb 7 vorgeschaltet, welcher beispielsweise eine Hochdruckpumpe, ein Betonmischer oder eine Laufschaufel antreibt. Das dem Nebenantrieb 7 zur Verfügung stehende Drehmoment ist vorzugsweise von dem auf das Pumpenrad 8 des Drehmomentwandlers 4 übertragene Drehmoment der Antriebseinheit 3 abhängig.
Den Rädern 6 ist ein hydraulisches Bremssystem 11 vorgeschaltet, damit die Räder 6 beispielsweise während der Fahrt entsprechend der Stellung eines Bremspedals (nicht dargestellt) abgebremst oder im Stand am Drehen gehindert werden können. Zum Abbremsen der Räder 6 wird von dem Bremssystem 11 ein Bremsdruck bewirkt, mittels welchem der Bremsvorgang erfolgt.
Ferner umfasst die Arbeitsmaschine 2 ein elektronisches Steuergerät 12, mittels dem ein Kalibrierverfahren durchführbar ist. In dem Steuergerät 12 ist zumindest ein Kennfeld 13 (vgl. Fig. 2) der Arbeitsmaschine 2 hinterlegt, welches ermöglicht, das Bremsmoment des Bremssystems 11 zu ermitteln. Figur 2 zeigt das Kennfeld 13 der Arbeitsmaschine 2, wobei für Merkmale, die im Vergleich zur Figur 1 in ihrer Ausgestaltung und/oder Wirkweise identisch und/oder zumindest vergleichbar sind, gleiche Bezugszeichen verwendet. Sofern diese nicht nochmals detailliert erläutert werden, entspricht deren Ausgestaltung und/oder Wirkweise der Ausgestaltung und Wirkweise der vorstehend bereits beschriebenen Merkmale.
Die x-Achse des Kennfelds 13 stellt einen Pedalweg des Bremssystems 11 und die y-Achse das Bremsmoment des Bremssystems 11 (vgl. Fig. 1 ) dar. Das Kennfeld 13 umfasst eine Soll-Bremspedalkennlinie 14 des hydraulischen Bremssystems 11 und zumindest eine erste Ist-Kupplungskennlinie 17 der Fahrantriebskupplung 5 (vgl.
Fig. 1). Die Soll-Bremspedalkennlinie 14 und die Ist-Kupplungskennlinie 17 weisen im kalibrierten Zustand eine Soll-Beziehung zueinander auf. Im kalibrierten Zustand sind eine Ist-Bremspedalkennlinie 16 und/oder eine Ist-Kupplungskennlinie 17 mit der jeweiligen Soll-Bremspedalkennlinie 14 und/oder der Soll-Kupplungskennlinie 15 abgeglichen. Die Soll-Beziehung bildet wenigstens einen Schnittpunkt 18 der Soll- Bremspedalkennlinie 14 mit der Ist-Kupplungskennlinie 17 ab. Die Position des Schnittpunkts 18 gibt wieder, zu welcher Pedalstellung die Fahrantriebskupplung 5 auslöst. Das kalibrierte Kennfeld 13 erlaubt es, das Bremsmoment des Bremssystems 11 unabhängig der großen Toleranzen desselbigen zu ermitteln.
Die Soll-Bremspedalkennlinie 14 weist einen Einsatzpunkt 24 auf, welcher angibt, ab welcher Pedalstellung des Bremssystems 11 dieses greift und somit die Arbeitsmaschine 2 abbremst bzw. im Stillstand hält (vgl. Fig. 1 ).
Um den kalibrierten Zustand zu erreichen, wird ein radseitiges Abtriebsdrehmoment ermittelt. In dem Steuergerät 12 ist ein Wandlerkennfeld (nicht dargestellt) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 4 hinterlegt, welches den Zusammenhang des Drehzahlverhältnisses zwischen dem Pumpenrad 8 und dem Turbinenrad 10 einerseits und dem Drehmoment des Turbinenrads 10 andererseits darstellt (vgl. Fig. 1 ). Das Abtriebsdrehmoment wird anhand des Turbinenrad-Drehmoments und/oder zumindest eines Kupplungs- und/oder Getriebeparameters der Fahrantriebskupplung 5 bzw. des Getriebes 9 berechnet. Kupplungs- und/oder Getriebeparameter sind bei- spielsweise das Übersetzungsverhältnis, der von einem Bremsventil über den Pedalweg ansteigende Druck, Reibwerte und/oder Kolbenwerte zur Erzeugung der Bremskraft.
Das ermittelte Abtriebsdrehmoment erlaubt die Bestimmung einer Bremskenngröße, insbesondere des Bremsdrucks, mittels derer ein Bremsmoment des Bremssystems 11 charakterisierbar ist.
Anhand des Abtriebsdrehmoments kann eine Ist-Bremspedalkennlinie 16 ermittelt werden, wobei hierzu für zumindest eine Bremspedalstellung und ein mit dieser Bremspedalstellung korrespondierender Wert der Bremskenngröße ermittelt wird. Dies kann mit Hilfe eines diskreten und/oder kontinuierlichen Verfahrens durchgeführt werden.
Bei dem diskreten Verfahren wird die Ist-Bremspedalkennlinie 16 ermittelt, indem mehrere Kurvenstützpunkte 19, 20, 21 , 22 bestimmt werden und in das Kennfeld 13 eingetragen werden.
Zu Beginn dieser Methode ist die Arbeitsmaschine 2 gemäß der Figur 1 vorzugsweise im Stillstand. Von dem Steuergerät 12, das zur Kalibrierung konfiguriert ist, oder einem Fahrer (nicht dargestellt) wird der Kalibriervorgang gestartet, indem das Bremssystem 11 , insbesondere dessen Bremspedal, in einem ersten Kurvenstützpunkt 19 betätigt wird. Das Bremssystem 11 wird zum Erhalt des ersten Kurvenstützpunkts 19 derart aktiviert, dass das Bremspedal vollständig durchgedrückt und der maximale Pedalweg umgesetzt ist. Das Bremspedal bleibt zumindest während des folgenden Schritts konstant auf dem maximalen Pedalweg gehalten.
Bei der Arbeitsmaschine 2 wird nun im Stillstand ein Gang des Getriebes 9 eingelegt. Es wird vorzugsweise derjenige Gang eingelegt, mit welchem die maximal von dem Bremssystem 11 haltbare Zugkraft erzeugt wird. Hierzu wird die Antriebseinheit 3 in Form einer Motordrehzahlerhöhung so lange beschleunigt, bis ein Anrollen der Arbeitsmaschine 2 erkannt wird. An den Rädern 6 ist hierzu vorzugsweise ein Abtriebsdrehzahlgeber (nicht dargestellt) oder ein Sensor installiert, um eine Drehung we- nigstens eines Rads 6 feststellen zu können. Der Antrieb der Antriebseinheit 3 kann beispielsweise manuell über ein Gaspedal erfolgen oder von dem Steuergerät 12 automatisch bewirkt werden.
Mit der Erkennung des Anrollens wenigstens eines Rads 6 wird das Getriebe 9 von dem elektronischen Steuergerät 12 automatisch in den Leerlauf geschaltet. Zu dem Punkt, an welchem das Anrollen des Rads 6 detektiert wird, wird das zugehörige Abtriebsdrehmoment in dem Steuergerät 12 gespeichert. Das Abtriebsdrehmoment wird über das in dem Wandlerkennfeld hinterlegte Turbinenrad-Drehmoment bestimmt, welches wiederum durch die Pumpen- und die Turbinendrehzahl des Pumpenrads 8 und des Turbinenrads 10 des Drehmomentwandlers ermittelt wird. Über das festgelegte Abtriebsdrehmoment wird sodann ein Bremsmoment ermittelt, anhand welchem das Bremsmoment des Bremssystems 11 (vgl. Fig. 1 ) bestimmt werden kann. Der zum Zeitpunkt des Anrollens vorliegende und mit der Bremskenngröße, insbesondere dem Bremsdruck, korrespondierende Wert wird bestimmt und als Bremsmoment in das Kennfeld 13 entlang der y-Achse eingetragen.
Im Kennfeld 13 ist somit die Bremskraft bzw. Bremsmoment über dem Pedalweg an einem ersten Kurvenstützpunkt 19 ermittelt. Vorzugsweise werden die genannten Schritte aus Einstellen eines bestimmten Pedalwegs des Bremssystems 11 im Stillstand, Einlegen eines Gangs des Getriebes 9 und Antrieb der Antriebseinheit 3 auf eine angehobene Motordrehzahl bis zum Erkennen einer Anfahrbewegung des Rads 6 für unterschiedliche Pedalwege durchgeführt. Gemäß Figur 2 wird dies mehrmals zum Erhalt zusätzlicher zumindest zweiter, dritter und vierter Kurvenstützpunkte 20, 21 , 22 für unterschiedliche Pedalwege bei 75%, 60%, 23% durchgeführt. Die Anzahl der Kurvenstützpunkte 19, 20, 21 , 22 kann beliebig variiert werden, um eine möglichst exakte Ist-Bremspedalkennlinie 16 zu bestimmen.
Nach der Festlegung der Ist-Bremspedalkennlinie 16 wird die Ist-Kupplungskenn- linie 17 unter Bildung einer Soll-Kupplungskennlinie 15 auf die Ist-Bremspedalkennlinie 16 kalibriert. Da die Soll-Beziehung durch den gemeinsamen Schnittpunkt 18 beider Kennlinien 14, 17 definiert ist, wird die Ist-Bremspedalkennlinie 16 auf die Soll- Bremspedalkennlinie 14 kalibriert, insbesondere im Kennfeld 13 parallelverschoben, so dass die Ist-Kupplungskennlinie 17 mit der Ist-Bremspedalkennlinie 16 den ursprünglichen Schnittpunkt 18 ausbilden, der im Wesentlichen die Soll-Beziehung darstellt.
Die Verschiebung der Ist-Bremspedalkennlinie 16 erfolgt vorzugsweise entlang eines Versatzes 25 zwischen dem Einsatzpunkt 24 sowie einem Spiegelpunkt 26 dazu. Im Kennfeld 13 bzw. der Figur 2 ist der Versatz 25 aus Gründen der Übersichtlichkeit entlang der Bremspedalkennlinien 14, 16 verschoben. Der Einsatzpunkt 24 des Bremssystems 11 ist maßgeblich von dessen Verschleiß abhängig. Je höher der Verschleiß, umso später greift in der Regel das Bremssystem 11 bzw. umso höher muss das Bremsmoment sein. Wenn die Ist-Bremspedalkennlinie 16 von der Soll- Bremspedalkennlinie 14 abweicht, verschiebt sich somit auch der Einsatzpunkt 24 auf den Spiegelpunkt 26. Der Spiegelpunkt 26 und der Einsatzpunkt 24 sind im Kennfeld 13 durch den Versatz 25 miteinander verbunden. Vorzugsweise ist der Versatz 25 über die gesamte Länge der Soll- und Ist-Bremspedalkennlinie 14, 16 im Wesentlichen gleich groß. Zur Kalibrierung der Ist-Bremspedalkennlinie 16 wird diese entlang des Versatzes 25 auf die Soll-Bremspedalkennlinie 14 verschoben, so dass die Fahrantriebskupplung 5 zur ideal gewählten Pedalstellung gemäß des Schnittpunkts 18 der Ist-Beziehung auslöst.
Alternativ ist es denkbar, die Ist-Kupplungskennlinie 17 entlang des Versatzes 25 auf eine Soll-Kupplungskennlinie 15 zu verschieben, so dass ein neuer Kalibrierpunkt 23 definiert ist, in welchem die Ist-Beziehung der Soll-Beziehung im Schnittpunkt 18 entspricht.
Die Kalibrierung des Kennfelds 13 erfolgt beim kontinuierlichen Verfahren wie zuvor beschrieben, jedoch wird die Ist-Bremspedalkennlinie 16 ermittelt, in dem die Bremspedalstellung kontinuierlich verändert wird und nicht wie zuvor für einzelne Kurvenstützpunkte 19, 20, 21 , 22 diskret. Gleichzeitig mit der kontinuierlichen Veränderung des Pedalwegs werden die korrespondierenden Werte der Bremskenngröße, insbesondere des Bremsdrucks, ermittelt um das Bremsmoment zu bestimmen. Die Arbeitsmaschine 2 wird von der Antriebseinheit 3 bis zur Maximalgeschwindigkeit des jeweiligen Gangs des Getriebes 9 beschleunigt. Anschließend wird die Arbeitsmaschine 2 langsam durch kontinuierlich zunehmende Betätigung des Bremssystems 11 , insbesondere dessen Bremspedal, (vgl. Fig. 1 ) bis zum Stillstand abgebremst. Während dieser Verzögerungsphase, in welcher die Arbeitsmaschine 2 kontinuierlich abgebremst wird, werden die zum Pedalweg korrespondierenden Werte der Bremskenngröße ermittelt, so dass das Bremsmoment über dem Pedalweg im Kennfeld 13 dokumentiert werden kann. Hierdurch entsteht eine im Wesentlichen fließende Ist-Bremspedalkennlinie 16, die entsprechend der zuvor beschriebenen Kalibriermethode korrigiert werden kann.
Die Kalibrierung erfolgt entweder, indem die Ist-Kupplungslinie 17 oder die Ist- Bremspedallinie 16 korrigiert wird, so dass die Ist-Beziehung der Soll-Beziehung entspricht.
Mittels der diskreten und/oder kontinuierlichen Verfahren kann der Einsatzpunkt 24 der Ist-Bremspedalkennlinie 16 bestimmt werden. Hierdurch ist es möglich, die Kalibrierung des Kennfelds 13 vorzunehmen, so dass das Öffnen der Fahrantriebskupplung 5 dauerhaft auf die Bremskraft bzw. den Pedalweg des Bremssystems 11 abgestimmt ist und einem Verschleiß des Bremssystems 11 vorgebeugt ist. Die Nachjustierung des Antriebsstrangs 1 kann bei Bedarf im Laufe der Lebensdauer der Arbeitsmaschine 2 mehrmals erfolgen, so dass dieses optimal für jede Fahrsituation abgestimmt ist. Dieser Justiervorgang läuft zumindest teilweise automatisch ab.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine Kombination der Merkmale, auch wenn diese in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind. Bezuqszeichen Antriebsstrang
Arbeitsmaschine
Antriebseinheit
Drehmomentwandler
Fahrantriebskupplung
Rad
Nebenantrieb
Pumpenrad
Getriebe
Turbinenrad
Bremssystem
Steuergerät
Kennfeld
Soll-Bremspedalkennlinie
Soll- Kupplungskennlinie
Ist- Bremspedalkennlinie
Ist-Kupplungskennlinie
Schnittpunkt
erster Kurvenstützpunkt
zweiter Kurvenstützpunkt
dritter Kurvenstützpunkt
vierter Kurvenstützpunkt
Kalibrierpunkt
Einsatzpunkt
Versatz
Spiegelpunkt

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Kalibrieren eines Kennfelds (13) einer Arbeitsmaschine (2), wobei das Kennfeld (13) eine Bremspedalkennlinie (14; 16) eines Bremssystems (11 ) und zumindest eine Kupplungskennlinie (15; 17) einer Fahrantriebskupplung (5) umfasst, die im kalibrierten Zustand zueinander eine Soll-Beziehung aufweisen, mit folgenden Schritten: Ermittlung eines radseitigen Abtriebdrehmoments, Ermittlung einer Ist- Bremspedalkennlinie (16) anhand des Abtriebdrehmoments, Ermittlung einer von der Soll-Beziehung abweichende Ist-Beziehung durch einen Abgleich der ermittelten Ist- Bremspedalkennlinie (16) mit einer Soll-Bremspedalkennlinie (14) und Kalibrierung der Bremspedalkennlinie (14; 16) oder der Kupplungskennlinie (15; 17), so dass die Ist-Beziehung der Soll-Beziehung entspricht.
2. Verfahren nach dem vorherigen Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Ist-Kupplungskennlinie (17) unverändert bleibt und die Ist-Bremspedalkennlinie (16) auf die Soll-Bremspedalkennlinie (14) kalibriert wird oder dass die Ist- Bremspedalkennlinie (16) unverändert bleibt und die Ist-Kupplungskennlinie (17) auf eine Soll-Kupplungskennlinie (15) kalibriert wird.
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Abtriebdrehmoments aus einem in einem elektronischen Steuergerät (12) hinterlegten Wandlerkennfeld eines in Kraftflussrichtung der Fahrantriebskupplung (5) vorgelagerten hydrodynamischen Drehmomentwandlers (4) ein Turbinenrad-Drehmoment ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebdrehmoment anhand des Turbinenrad-Drehmoments, zumindest eines Kupplungsparameters der Fahrantriebskupplung (5) und/oder anhand zumindest eines Getriebeparameters eines dem hydrodynamischen Drehmomentwandler (4) nachgelagerten Getriebes (9) berechnet wird.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass über das Abtriebdrehmoment eine Bremskenngröße ermittelt wird, anhand der mittelbar oder unmittelbar ein Bremsmoment des Bremssystems (11 ) bestimmt ist.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Ist-Bremspedalkennlinie (16) für zumindest eine Bremspedalstellung ein mit dieser Bremspedalstellung korrespondierender Wert der Bremskenngröße ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Bremspedalkennlinie (16) in einem diskreten Verfahren ermittelt wird, bei dem mehrere Kurvenstützpunkte (19, 20, 21 , 22) ermittelt werden.
8. Verfahren nach dem vorherigen Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung eines Kurvenstützpunkts (19, 20, 21 , 22) die Bremspedalstellung auf einen Wert eingestellt und während der Ermittlung des korrespondierenden Wertes der Bremskenngröße auf diesem Wert konstant gehalten wird.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei stehender Arbeitsmaschine (2) ein Gang des Getriebes (9) eingelegt und eine Motordrehzahl so lange erhöht wird, bis ein Anrollen der Arbeitsmaschine (2) erkannt wird.
10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei erkanntem Anrollen das Getriebe (9) von dem elektronischen Steuergerät (12) automatisch in den Leerlauf geschalten wird und/oder der zum Zeitpunkt des Anrollens vorliegende Wert der Bremskenngröße bestimmt und/oder abgespeichert wird.
11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Bremspedalkennlinie (16) in einem kontinuierlichen Verfahren ermittelt wird, bei dem die Bremspedalstellung kontinuierlich verändert wird und gleichzeitig die korrespondierenden Werte der Bremskenngröße ermittelt werden.
12. Verfahren nach dem vorherigen Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsmaschine (2) bis zur Maximalgeschwindigkeit eines Gangs beschleunigt wird, innerhalb einer Verzögerungsphase durch kontinuierlich zunehmende Betätigung des Bremspedals bis zum Stillstand abgebremst wird und/oder dass die korrespondierenden Werte der Bremskenngröße während dieser Verzögerungsphase ermittelt werden.
13. Verfahren nach den vorherigen Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das kontinuierliche Verfahren, insbesondere zur Ermittlung eines Einsatzpunkts der Ist-Bremspedalkennlinie (16), zunächst mit einer ersten Motordrehzahl und anschließend mit einer gegenüber der ersten erhöhten zweiten Motordrehzahl durchgeführt wird.
14. Arbeitsmaschine (2) mit einer Antriebseinheit (3), einem hydrodynamischen Drehmomentwandler (4), einer Fahrantriebskupplung (5), einem Getriebe (9), einem Bremssystem (11), und einem elektronischen Steuergerät (12), in dem ein Kennfeld (13) hinterlegt ist, das eine Bremspedalkennlinie (14, 16) des Bremssystems (11 ) und zumindest eine Kupplungskennlinie (15, 17) der Fahrantriebskupplung (5) umfasst, die im kalibrierten Zustand zueinander eine Soll-Beziehung aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Steuergerät (12) derart ausgebildet ist, dass mittels diesem ein Verfahren zum Kalibrieren des Kennfelds (13) gemäß einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche durchführbar ist.
15. Arbeitsmaschine nach dem vorherigen Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass in dem elektronischen Steuergerät (12) ein Wandlerkennfeld des Drehmomentwandlers (4) hinterlegt ist.
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