WO2019122183A1 - Sicherungseinrichtung und verfahren zum sichern eines fahrkorbs, eines gegengewichts und/oder eines ausgleichsgewichts eines aufzugs vor einem herabfallen während reparaturarbeiten - Google Patents

Sicherungseinrichtung und verfahren zum sichern eines fahrkorbs, eines gegengewichts und/oder eines ausgleichsgewichts eines aufzugs vor einem herabfallen während reparaturarbeiten Download PDF

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WO2019122183A1
WO2019122183A1 PCT/EP2018/086287 EP2018086287W WO2019122183A1 WO 2019122183 A1 WO2019122183 A1 WO 2019122183A1 EP 2018086287 W EP2018086287 W EP 2018086287W WO 2019122183 A1 WO2019122183 A1 WO 2019122183A1
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WO
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securing
guide rails
car
counterweight
elements
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Steffen Thon
Konrad KRAHL
Oliver LOCH
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Inventio AG
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Inventio AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0087—Devices facilitating maintenance, repair or inspection tasks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B19/00—Mining-hoist operation
    • B66B19/02—Installing or exchanging ropes or cables

Definitions

  • the present invention relates to a safety device for securing a car, a counterweight and / or a balance weight of a lift from falling during repairs and a method for securing a car, a counterweight and / or a balance weight of a lift from falling down.
  • the guide rails can be caused by the lateral forces caused by the securing device (which act perpendicular to the longitudinal direction of the guide rails).
  • the guide rails are usually only for small (necessary for the guidance of the car) horizontal, i. perpendicular to the longitudinal direction of the guide rails or to the direction of movement of the car, acting forces and only for vertical occurring in case of a catch, i. along the longitudinal direction of the guide rails or along the direction of movement of the car, acting forces designed.
  • acting perpendicular to the longitudinal direction of the guide rails forces under unfavorable circumstances lead to damage to the guide rails. This, in turn, can lead, in the most unfavorable circumstances, to failure of the safety device.
  • a securing device for securing a traveling basket, a counterweight and / or a balance weight of a lift from falling during repair work or a method for securing a car, a counterweight and / or a balance weight of a lift from falling down be complied with according to the independent claims.
  • Advantageous embodiments are defined in the dependent claims.
  • a securing device for securing a car, a counterweight and / or a balance weight of an elevator from falling down during repair work comprising: fastening elements for securing the securing device to two guide rails of the elevator, and Securing elements for securing the car, the counterweight and / or the balance weight len before Herabfal, wherein the securing elements for connecting the car, the counterweight and / or the balance weight are formed with the fastening elements, characterized by a support member for connecting the two guide slide NEN perpendicular to the longitudinal directions of the two guide rails and for receiving forces acting perpendicular to the longitudinal directions of the two guide rails, wherein the longitudinal directions of the two guide rails parallel to Be extend the directions of the car.
  • the support element takes occurring forces that are perpendicular to the longitudinal direction of the guide rails or perpendicular to the direction of movement of the car or the counterweight (usually the weight of the car substantially completely compensates) or the balance weight (usually the weight of the car partially compensates), ie horizontal forces.
  • the direction of motion of the car is normally opposite parallel to the direction of movement the counterweight or balance weight, ie car, counterweight or balance balance usually move parallel to each other.
  • a drop of the car, the counterweight and / or the balance weight is essentially excluded in general.
  • the security device can be used both for securing a car from centrally or centrally operated elevators as well as for securing a car from unilaterally guided elevators or backpack elevators.
  • the securing device can typically be used both for guide rails whose rail heads are facing each other, and for guide rails whose rail backs are facing one another.
  • this safety device further safety measures may be present (eg a safety gear or supports under the car or the counterweight and / or the balance weight).
  • a method for securing a traveling basket, the counterweight and / or the balance weight of an elevator from falling down comprising the steps of: attaching fastening elements to guide rails of the elevator; Arranging a support element in such a way that the support element connects the two guide rails perpendicularly perpendicular to the longitudinal directions of the two guide rails, the longitudinal directions of the two guide rails extending parallel to directions of movement of the car; and connecting the car, the counterweight and / or the balance weight with the fasteners by means of securing elements.
  • the advantage of this is that typically by this type of Absichems the car, the counterweight and / or the balance weight rails damage to the guide, in particular bending of the guide rails is substantially prevented.
  • the support element takes by this kind of Absichems the car, the counterweight and / or the balance weight generally occurring forces acting perpendicular to the longitudinal direction of the guide rails or perpendicular to the direction of movement of the elevator car, the counterweight and / or the balance weight, ie horizontal forces , on.
  • bending is usually done by this method the guide rails safely prevented.
  • the counterweight and / or the balance weight is substantially excluded.
  • typically a failure of the Si insurance device in this method is essentially excluded.
  • this method can generally also be used for securing a car from centrally operated elevators as well as for securing a car from unilaterally guided elevators or backpack elevators.
  • this method can usually be applied both to guide rails whose rail heads face each other and to guide rails whose rail backs face each other.
  • the support element can be technically easily adjusted to the distance of the Füh approximately rails.
  • One advantage of this is that in general the security device can be technically easily attached to a plurality of different elevators with different distances of the rails and / or different sizes of the rails and / or different types of rails. Thus, usually only one support element for different or different elevators is required.
  • the securing device further comprises a test gauge for determining an angle of one of the securing elements relative to the longitudinal direction of the guide rail to which the securing element is attached.
  • a test gauge for determining an angle of one of the securing elements relative to the longitudinal direction of the guide rail to which the securing element is attached.
  • the securing elements each have a carrying loop for fastening the respective securing element on two opposite sides of the respective guide rail.
  • the support element comprises a telescopic rod.
  • the support element is designed such that a length of the support element can also be enlarged against a pressure along the length of the support element.
  • the support element can be generally biased technically easy. The advantage of this is that slippage of the support element is usually substantially prevented.
  • the support element and the Befest onlysele elements are formed such that the support element to the fastening elements be festigbar.
  • occurring horizontal forces i. Forces that are perpendicular to the longitudinal direction of the guide rails, usually very safe and reliable to be transferred between the guide rails.
  • the support element can be arranged to be particularly slip-resistant, so that an unintentional change in position of the support element is substantially excluded.
  • the fastening elements are fastened to the guide rails in such a way that the fastening elements are arranged directly adjacent to butt flaps of the guide rails.
  • the securing elements are put under mechanical stress after being connected to the car, the counterweight and / or the balance weight, in particular by shortening a length of a part of the respective securing element.
  • the safety device can usually carry the same design from a car, a counterweight and / or a balance weight with a higher weight.
  • the support element is fastened to the substantially same height as the fastening elements on the guide rails.
  • the securing elements each have a carrying sling, wherein a first end of the carrying sling is arranged on a first side of a first guide rail of the guide rails and a second end of the carrying sling opposite the first end is arranged on a second one of the first side of the first sling Guide rail opposite side of the first guide rail is arranged.
  • a symmetrical or uniform Belas direction of the guide rail is achieved on both sides of the guide rail.
  • damage to the guide rail is generally prevented even more secure.
  • an angle of one of the Sichanssele elements relative to the longitudinal direction of the guide rail on which the securing element is fixed determined by means of a test gauge.
  • test gauge may have a warning note such that angles below a minimum value (eg 5 °) and above a maximum value (eg 45 °) are marked as dangerous or forbidden (eg by a red area below the minimum value and above the maximum value), since at such angles too much stress on the support element can occur. Thus, usually the security is still increased wei ter.
  • a minimum value eg 5 °
  • a maximum value eg 45 °
  • the securing elements are attached to the car, the counterweight and / or the balance weight such that the
  • Each fuse elements have the same angle to the longitudinal direction of the guide rail NEN.
  • damage to the guide rails is generally prevented in a particularly secure manner.
  • This may in particular mean that the Sich ceremoniessele elements, which are attached to or with the car, each having the same angle to the longitudinal direction of the guide rails.
  • the Sich ceremoniessele elements which are attached to or with the counterweight, each having the same angle to the longitudinal direction of the guide rails.
  • the securing elements which are attached to or with the balance weight, each have the same angle to the longitudinal direction of the guide rails.
  • the support element is attached to the fastening elements Be.
  • Fig. 1 shows a side view of a first embodiment of the inventive Shen securing means
  • Fig. 2 shows a side view of a part of the securing device of Fig. 1;
  • FIG. 3 shows a plan view of a part of the securing device from FIG. 2 or
  • Fig. 4 shows a side view of a part of the securing device of Fig. 1;
  • Fig. 5 shows a plan view of a second embodiment of the invention
  • FIG. 6 shows a side view of the securing device from FIG. 5.
  • FIG. 1 shows a side view of a first embodiment of the safety device 10 according to the invention.
  • FIG. 2 shows a side view of a part of the safety device 10 from FIG. 1.
  • FIG. 3 shows a plan view of a part of the safety device 10 from FIG .
  • Fig. 4 shows a side view of a portion of the securing device 10 of FIG. 1st
  • the safety device 10 is used to secure or Absichem a car 60 or an elevator car, a counterweight and / or a balance weight from falling or falling during maintenance.
  • a counterweight usually compensates for the weight of the car substantially completely.
  • a balance weight usually compensates partially for the weight of the car.
  • the elevator car 60 or the elevator car can be cable-guided or moved hydraulically.
  • the car 60 When replacing the suspension means or hydraulic device (e.g., replacement of the hydraulic oil), the car 60 must be prevented from falling due to its weight.
  • usually two fuses Si used to achieve a redundancy.
  • the hedging device 10 according to the invention may be one of the two fuses.
  • the other fuse may e.g. include a safety gear or supports under the car.
  • the counterweight or balance weight may be repaired using another backup, e.g. Safety gear or supports, be secured. When repair work turd the counterweight or the balance weight by means of the securing device 10 can be secured against falling or sinking.
  • the securing of the car 60 by means of the securing device 10 is explained by way of example.
  • the explanations also apply to the securing of a counterweight or balance weight with the securing device 10.
  • a common safety device can be used or several safety devices 10, in particular independently of one another, can be used.
  • the securing device 10 comprises two securing elements 30, 31.
  • the securing elements 30, 31 may be formed substantially identical to each other.
  • the safety device 10 is or is provided by means of fastening elements, e.g. Stop plates 20, 21, attached to the guide rails 80, 81 of the elevator or elevator.
  • Guide rails 80, 81 form a guide for the car 60 during the up and down movement of the car 60.
  • the guide rails 80, 81 are above guide rail nenbügel 97, 98 attached to the shaft walls 95, 96.
  • the fastening elements or the stop plates 20, 21 are such on the Füh approximately rails 80, 81 attached, that the fastening elements or the stop plates 20, 21 each have direct contact with butt plates 90, 91 of the guide rails 80, 81.
  • the butt straps 90, 91 are arranged via joints or contact points of interconnected parts or sections of the guide rails 80, 81.
  • a fastening element or a stop plate 20, 21 is screwed to a back of the respective guide rail 80, 81 or fastened by means of fastening clamps 25-28.
  • the guide rails 80, 81 usually have a T-profile.
  • Dash or part of the capital letter T of the T-profile which is divided or touched by the other stroke of the capital letter T of the T-profile in its center, represents the backs of the guide rail 80, 81.
  • the dash of the capital letter T of T-profile contacting the other stroke of the capital letter T of the T-profile at its center forms the head 85, 86 of the respective guide rail 80, 81.
  • the heads 85, 86 of the guide rails 80, 81 face each other.
  • the two securing elements 30, 31 of the securing device 10 each comprise the following parts: two stop plates 20, 21, which are fastened on two opposite sides of the guide rail 80, 81.
  • Two attachment points 42, 43 on each other ent opposite sides of the guide rail 80, 81 each in the form of a metal bracket which is rotatably connected to the stopper plate 20, 21 about an axis and has a Ausspa tion.
  • the attachment point 42, 43 is in each case connected to a shackle 48, 49, which is hooked in the respective attachment point 42, 43.
  • the attachment point 42, 43 may each be a whirling block.
  • a first support loop or round sling 44 is arranged such that the shackles 48, 49 are connected to opposite "ends" of the first round sling 44.
  • the first round sling 44 essentially forms the shape of the capital letter U, where the first round sling 44 is open at the top.
  • the first round sling 44 is self-contained.
  • the round loop 44 runs twice at each point of its U-shaped form except for the reversal points, ie two parts of the round loop 44 run substantially parallel to one another.
  • a lashing chain 45 is mounted in the first round sling 44 .
  • the end of the lashing chain 45 connected to the first round 44 can thus move along the first round loop 44.
  • the first round sling 44 runs twice in the lashing chain 45. This can be clearly seen in FIG. 4.
  • the lashing chain 45 is in one of its parts or in one of its areas along the longitudinal direction of the lashing chain 45, which runs in Fig. 4 from top to bottom or vice versa, shortened and extendable. This means that the extent of the lashing chain 45 along its longitudinal direction is variable.
  • the lashing chain 45 has a lever 46,
  • the lashing chain 45 When turning the lever 46, 56 in one direction, the lashing chain 45 is extended and when turning in the other direction, the lashing chain 45 is shortened.
  • a retaining chain runs parallel to the shortenable part of the lashing chain 45. The retaining chain determines the maximum length of the shortenable part of the lashing chain 45.
  • Lift basket (or the balance weight or the counterweight) under mechanical (pre-) tension set.
  • the end of the lashing chain 45 which faces away from the end connected to the first round loop 44, is connected to or hooked into a second round loop 47.
  • the second round sling 47 is connected to the car 60 (or the Aus GmbHsge weight or the counterweight). This can e.g. done on an upper truss of the car 60. For this purpose, another shackle can be used in each case.
  • a balance weight or a counterweight can be a stable or rigid
  • the securing device 10 also includes a support element 50.
  • Das Support member 50 serves to connect the two guide rails 80, 81, to de nen the securing elements 30, 31 of the securing device 10 are attached. From the support member 50 is at the height of the stop plates 20, 21 horizontally and thus perpendicular to the longitudinal direction of the rails, ie the direction of movement of the car 60, respectively.
  • the support member 50 is at different distances of the Füh approximately rails 80, 81 to which the securing elements 30, 31 of the securing device 10 are attached, adjustable, in particular continuously adjustable. This means that the length of the support element 50, which extends perpendicular to the longitudinal direction of the guide rails NEN 80, 81, is increased and reduced in size.
  • the support member 50 receives forces perpendicular to the longitudinal direction of the Füh approximately rails 80, 81 act (forces Fx in Fig. 1), and thus prevents BeCdi movement of the guide rails 80, 81.
  • the guide rails 80, 81 are usually for low loads or Forces along their longitudinal direction, ie the direction of movement of the car 60, designed (forces Fy in Fig. 1), but not for larger Belastun conditions perpendicular to its longitudinal direction.
  • the support member 50 can be attached to eye bolts of the stopper plate 20, 21 is suspended. After hanging, the support member 50 can be screwed through a slot in the support member 50 to the stop plates.
  • the support member 50 is hand-biased by rotational movement of a knob between the guide rails 80, 81. By rotation, the length of the support element 50 is increased. Thus, the support member 50 is set under a small compressive stress.
  • the support member 50 may be, for example, a telescoping rod, whose length (which runs in Fig. 1 from left to right or right to left) is variable.
  • the support element 50 is arranged substantially horizontally at the level of the stop plates 20, 21. Subsequently, the length of the support member 50 is increased such that the support member 50 under a low mechanical
  • the support element 50 does not slip anymore.
  • the support element 50 can not be changed along its longitudinal direction by external pressure alone in its length or extent. Because the forces Fx on the a guide rail 80, 81, to which a securing element 30 is fixed, and on the other guide rail 80, 81 to which the other securing element 31 is attached, üb Licher way equal in magnitude but opposite to each other (see arrows at Fx in Fig. 1) the forces cancel, so that essentially no horizontal forces act perpendicular to the longitudinal direction of the guide rails 80, 81.
  • the support element 50 can roughly on the respective distance of the guide rails 80, 81 to which the securing device 10 and the securing elements 30, 31 are attached or be set. This means that the support element 50 is set to a length that is initially (slightly) less than the distance between the two guide rails 80, 81 to which the securing device 10 is attached, is then attached to the stop plates 20, 21 and Finally, by turning the knob from the supporting element 50 is extended until the support member 50 under low compressive stress ("hand-tight") by the guide rails 80, 81 is.
  • the angle between one of the securing elements 30, 31 of the securing device 10 and the vertical, i. The direction in which the guide rails 80, 81 run, should not fall below a certain first value (minimum value) and not exceed a certain second value (maximum value).
  • the securing device 10 therefore comprises a test gauge 55, by means of which the angle between one of the two securing units and the vertical can be easily determined.
  • the angle between the vertical and the two fuse units is usually the same size (as shown in Fig. 1). Therefore, it is sufficient to determine an angle between the fuse unit and the vertical (the longitudinal direction of the guide rails 80, 81).
  • the gauge 55 is placed with its edges against the guide rails 80, 81. Another edge of the exclehre 55 can at the (horizontal) Traverse of
  • one edge of the gauge 55 may be applied to the guide rail 80, 81 and another edge to a horizontally extending element of the weight.
  • different angles are entered by dashes and their angle value is in each case indicated such that the specified angle value can be uniquely associated with a bar.
  • the angles between 5 ° and 45 ° are indicated in 5 ° increments or 10 ° increments.
  • the area below 5 ° and above 45 ° is marked with a surface paint, eg red.
  • the angle indications in each case indicate the angle to the vertical.
  • the measured angle extends in the plane in which the guide rails 80, 81 to which the securing device 10 be strengthened, and in which the support element 50 is located.
  • the angle of the respective fuse element 30, 31 can be determined technically simple and fast. In particular, it can be quickly recognized whether the angle is in the allowable range, here e.g. between 5 ° and 45 °. Larger and smaller angles should be avoided, since in this case an excessive mechanical stress on the support element
  • the gauge can then be used to determine the angle of the other fuse unit.
  • the two angles of the two fuse units can be matched to one another.
  • the specified angular range of at least 5 ° and a maximum of 45 ° applies to centrally guided elevator installations and one-sided guided Aufzugsan, in which the heads 85, 86 of the guide rails 80, 81 facing each other (see Fig. 1).
  • the two fuse units face each other in the two above-mentioned elevator installations, i. they approach each other when you move from top to bottom.
  • FIG. 5 shows a plan view of a second embodiment of the safety device 10 according to the invention.
  • FIG. 6 shows a side view of the safety device 10
  • the securing device 10 of Fig. 5 and Fig. 6 is the same structure as the Si insurance device 10 of Figs. 1-4. However, it is used in Figs. 5 and 6 in a different type of elevator. In unilaterally guided elevator systems, in which the backs of the guide rails 80,
  • the two securing units point away from one another ie they move away from each other when moving from top to bottom.
  • the angle between the vertical and the securing unit may in the plane in which the guide rails 80, 81 extend and in which the support member 50 is arranged, be a maximum of 25 ° (this plane is in Fig. 5, the plane). Perpendicular to this plane (this corresponds to the plane of the drawing of FIG. 6), the angle between the vertical and the securing unit may be a maximum of 5 °.
  • a test gauge 55 can be used to determine the win angle.

Landscapes

  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)

Abstract

Es wird eine Sicherungseinrichtung (10) zum Sichern eines Fahrkorbs (60), eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herabfallen während Reparaturarbeiten vorgeschlagen, wobei die Sicherungseinrichtung (10) folgendes umfasst: Befestigungselemente zum Befestigen der Sicherungseinrichtung (10) an zwei Führungsschienen (80, 81) des Aufzugs, und Sicherungselemente (30, 31) zum Sichern des Fahrkorbs (60), des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts vor dem Herabfallen, wobei die Sicherungselemente (30, 31) zum Verbinden des Fahrkorbs (60), des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts mit den Befestigungselementen ausgebildet sind, gekennzeichnet durch ein Abstützungselement (50) zum Verbinden der beiden Führungsschienen (80, 81) senkrecht zu Längsrichtungen der beiden Führungsschienen (80, 81) und zum Aufnehmen von Kräften, die senkrecht zu den Längsrichtungen der beiden Führungsschienen (80, 81) wirken, wobei sich die Längsrichtungen der beiden Führungsschienen (80, 81) parallel zu Bewegungsrichtungen des Fahrkorbs (60) erstrecken.

Description

Sicherungseinrichtung und Verfahren zum Sichern eines Fahrkorbs, eines Gegenge- wichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herabfallen während Reparaturarbeiten
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherungseinrichtung zum Sichern eines Fahr korbs, eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herabfallen während Reparaturarbeiten und ein Verfahren zum Sichern eines Fahrkorbs, eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herab- fallen.
Während Wartungsarbeiten oder Reparaturarbeiten an einem Aufzug, z.B. bei einem Aus tausch eines Tragmittels bzw. eines Seils des Aufzugs und/oder eines Hydrauliköls des Aufzugs, muss der Fahrkorb und/oder das Gegengewicht und/oder das Ausgleichsgewicht des Aufzugs mittels einer Sicherungseinrichtung vor einem Herabfallen gesichert werden.
Mittels der Sicherungseinrichtung wird der Fahrkorb bzw. das Gegengewicht oder das Ausgleichsgewicht des Aufzugs üblicherweise an den Führungsschienen der Aufzugsein richtung bzw. des Aufzugs befestigt. Nachteilig an bisher bekannten Sicherungseinrichtungen ist, dass bei diesen unter ungüns tigen Umständen die Führungsschienen durch von der Sicherungseinrichtung verursachte Querkräfte (die senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschienen wirken) verbiegen können. Die Führungsschienen sind üblicherweise nur für geringe (für die Führung des Fahrkorbs notwendige) horizontal, d.h. senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschie- nen bzw. zur Bewegungsrichtung des Fahrkorbs, wirkende Kräfte und nur für im Fangfall auftretende vertikal, d.h. entlang der Längsrichtung der Führungsschienen bzw. entlang der Bewegungsrichtung des Fahrkorbs, wirkende Kräfte ausgelegt. Somit können senk recht zu der Längsrichtung der Führungsschienen wirkende Kräfte unter ungünstigen Umständen zu einer Beschädigung der Führungsschienen führen. Dies wiederum kann unter ungünstigsten Umständen dazu führen, dass die Sicherungseinrichtung versagt.
Es kann unter anderem ein Bedarf an einer Sicherungseinrichtung zum Sichern eines Fahrkorbs, eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herabfallen während Reparaturarbeiten bzw. an einem Verfahren zum Sichern ei nes Fahrkorbs eines Aufzugs, eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts vor einem Herabfallen bestehen, bei der bzw. bei dem eine Beschädigung der Führungs schienen sicher verhindert wird.
Einem solchen Bedarf kann durch eine Sicherungseinrichtung zum Sichern eines Fahr korbs, eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herabfallen während Reparaturarbeiten bzw. ein Verfahren zum Sichern eines Fahrkorbs, eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herab- fallen gemäß den unabhängigen Ansprüchen entsprochen werden. Vorteilhafte Ausfüh rungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Sicherungseinrichtung zum Sichern eines Fahrkorbs, eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herabfallen während Reparaturarbeiten vorgeschlagen, wobei die Sicherungs einrichtung folgendes umfasst: Befestigungselemente zum Befestigen der Sicherungsein richtung an zwei Führungsschienen des Aufzugs, und Sicherungselemente zum Sichern des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts vor dem Herabfal len, wobei die Sicherungselemente zum Verbinden des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts mit den Befestigungselementen ausgebildet sind, ge kennzeichnet durch ein Abstützungselement zum Verbinden der beiden Führungsschie nen senkrecht zu Längsrichtungen der beiden Führungsschienen und zum Aufnehmen von Kräften, die senkrecht zu den Längsrichtungen der beiden Führungsschienen wirken, wobei sich die Längsrichtungen der beiden Führungsschienen parallel zu Bewegungsrich- tungen des Fahrkorbs erstrecken.
Ein Vorteil hiervon ist, dass in der Regel eine Beschädigung der Führungsschienen, ins besondere ein Verbiegen der Führungsschienen im Wesentlichen verhindert wird. Typi scherweise nimmt das Abstützungselement auftretende Kräfte, die senkrecht zur Längs- richtung der Führungsschienen bzw. senkrecht zur Bewegungsrichtung des Fahrkorbs bzw. des Gegengewichts (das üblicherweise das Gewicht des Fahrkorbs im Wesentlichen vollständig ausgleicht) bzw. des Ausgleichsgewichts (das üblicherweise das Gewicht des Fahrkorbs teilweise ausgleicht) wirken, d.h. horizontale Kräfte, auf. Die Bewegungsrich tung des Fahrkorbs ist normalerweise entgegengesetzt parallel zu der Bewegungsrichtung des Gegengewichts oder Ausgleichsgewichts, d.h. Fahrkorb, Gegengewicht bzw. Aus gleichgewicht bewegen sich üblicherweise parallel zueinander. Somit wird üblicherweise ein Verbiegen der Führungsschienen sicher verhindert. Zudem ist ein Herabfallen des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts im Wesentlichen im Allgemeinen ausgeschlossen. Darüber hinaus ist im Allgemeinen ein Versagen der Siche rungseinrichtung im Wesentlichen ausgeschlossen. Ein weiterer Vorteil ist, dass üblicher weise die Sicherungseinrichtung sowohl zum Sichern eines Fahrkorbs von zentral bzw. mittig geführten Aufzügen als auch zum Sichern eines Fahrkorbs von einseitig geführten Aufzügen bzw. Rucksackaufzügen verwendet werden kann. Darüber hinaus kann typi- scherweise die Sicherungseinrichtung sowohl bei Führungsschienen, deren Schienen köpfe einander zugewandt sind, als auch bei Führungsschienen, deren Schienenrücken ei nander zugewandt sind, verwendet werden. Neben dieser Sicherungseinrichtung können weitere Sicherungsmaßnahmen vorhanden sein (z.B. eine Fangvorrichtung oder Stützen unter der Kabine bzw. dem Gegengewicht und/oder dem Ausgleichsgewicht).
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Sichern eines Fahr korbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herabfallen vorgeschlagen, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Befestigen von Befestigungselementen an Führungsschienen des Aufzugs; Anordnen eines Abstüt- zungselement derart, dass das Abstützungselement die beiden Führungsschienen senk recht zu Längsrichtungen der beiden Führungsschienen verbindet, wobei sich die Längs richtungen der beiden Führungsschienen parallel zu Bewegungsrichtungen des Fahrkorbs erstrecken; und Verbinden des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichs gewichts mit den Befestigungselementen mittels Sicherungselementen.
Vorteilhaft hieran ist, dass typischerweise durch diese Art des Absichems des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts eine Beschädigung der Führungs schienen, insbesondere ein Verbiegen der Führungsschienen im Wesentlichen verhindert wird. Das Abstützungselement nimmt durch diese Art des Absichems des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts im Allgemeinen auftretende Kräfte, die senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschienen bzw. senkrecht zur Bewegungsrich tung des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts wirken, d.h. horizontale Kräfte, auf. Somit wird in der Regel durch dieses Verfahren ein Verbiegen der Führungsschienen sicher verhindert. Zudem ist im Allgemeinen durch dieses Verfah ren ein Herabfallen des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts im Wesentlichen ausgeschlossen. Darüber hinaus ist typischerweise ein Versagen der Si cherungseinrichtung bei diesem Verfahren im Wesentlichen ausgeschlossen. Ein weiterer Vorteil ist, dass dieses Verfahren im Allgemeinen auch zum Sichern eines Fahrkorbs von zentral bzw. mittig geführten Aufzügen als auch zum Sichern eines Fahrkorbs von einsei tig geführten Aufzügen bzw. Rucksackaufzügen verwendet werden kann. Darüber hinaus kann dieses Verfahren üblicherweise sowohl bei Führungsschienen, deren Schienenköpfe einander zugewandt sind, als auch bei Führungsschienen, deren Schienenrücken einander zugewandt sind, angewandt werden.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist eine Länge des Abstützungselements auf einen Ab stand der beiden Führungsschienen voneinander, insbesondere stufenlos, einstellbar. Hierdurch kann das Abstützungselement technisch einfach auf den Abstand der Füh rungsschienen eingestellt werden. Ein Vorteil hiervon ist, dass im Allgemeinen die Siche- rungseinrichtung technisch einfach an einer Vielzahl von unterschiedlichen Aufzügen mit unterschiedlichen Abständen der Schienen und/oder unterschiedlichen Größen der Schie nen und/oder unterschiedlichen Typen von Schienen befestigt werden kann. Somit wird in der Regel nur ein Abstützungselement für verschiedene bzw. unterschiedliche Aufzüge benötigt.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Sicherungseinrichtung ferner eine Prüflehre zum Bestimmen eines Winkels eines der Sicherungselemente relativ zu der Längsrich tung der Führungsschiene, an der das Sicherungselement befestigt ist. Ein Vorteil hiervon ist, dass typischerweise ohne weitere Hilfsmittel der Winkel des Sicherungselements rela- tiv zu der Längsrichtung der Schiene schnell und einfach festgestellt bzw. bestimmt wer den kann. Insbesondere kann im Allgemeinen die Prüflehre einen Wamhinweis derart aufweisen, dass Winkel unterhalb eines Minimalwerts (z.B. 5°) und oberhalb eines Maxi malwerts (z.B. 45°) als gefährlich bzw. verboten gekennzeichnet sind (z.B. durch eine rote Fläche unterhalb des Minimalwerts und oberhalb des Maximalwerts), da bei solchen Winkeln eine zu starke Belastung des Abstützungselements auftreten kann. Somit wird üblicherweise die Sicherheit der Benutzung der Sicherungseinrichtung weiter erhöht.
Gemäß einer Ausführungsform weisen die Sicherungselemente jeweils eine Tragschlinge zum Befestigen des jeweiligen Sicherungselements an zwei gegenüberliegenden Seiten der jeweiligen Führungsschiene auf. Hierdurch kann in der Regel eine symmetrische bzw. gleichmäßige Belastung der Führungsschiene auf beiden Seiten der Führungsschiene bzw. auf beiden Seiten von Köpfen der Führungsschienen erreicht werden. Somit kann typischerweise eine Beschädigung der Führungsschiene bzw. der Führungsschienen noch sicherer verhindert werden.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Abstützungselement eine Teleskopstange. Vorteilhaft hieran ist, dass das Abstützungselement typischerweise technisch einfach und kostengünstig ausgebildet sein kann.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Abstützungselement derart ausgebildet, dass eine Länge des Abstützungselements auch gegen einen Druck entlang der Länge des Abstüt zungselements vergrößerbar ist. Hierdurch kann das Abstützungselement im Allgemeinen technisch einfach vorgespannt werden. Vorteilhaft hieran ist, dass ein Verrutschen des Abstützungselements üblicherweise im Wesentlichen verhindert wird.
Gemäß einer Ausführungsform sind das Abstützungselement und die Befestigungsele mente derart ausgebildet, dass das Abstützungselement an den Befestigungselementen be festigbar ist. Hierdurch können auftretende Horizontalkräfte, d.h. Kräfte, die senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschienen verlaufen, in der Regel besonders sicher und zu verlässig zwischen den Führungsschienen übertragen werden. Zudem kann hierdurch im Allgemeinen das Abstützungselement besonders verrutschsicher angeordnet werden, so dass eine unbeabsichtigte Positionsänderung des Abstützungselements im Wesentlichen ausgeschlossen ist.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens werden die Befestigungselemente derart an den Führungsschienen befestigt, dass die Befestigungselemente unmittelbar angren zend an Stoßlaschen der Führungsschienen angeordnet sind. Hierdurch wird typischer weise ein Formschluss zwischen den Befestigungselementen und den Stoßlaschen der Führungsschienen (wobei die Stoßlaschen jeweils insbesondere Übergänge von zwei ent lang der Bewegungsrichtung des Fahrkorbs miteinander verbundenen Elementen der Füh rungsschiene bedecken, so dass ein Lösen der Verbindung zwischen den zwei Elementen verhindert wird) erreicht. Somit liegt in der Regel nicht nur eine Reibschlussverbindung zwischen den Befestigungselementen und den Führungsschienen vor. Dies führt üblicher weise zu einer besonders sicheren Verbindung zwischen der Sicherungseinrichtung und den Führungsschienen.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens werden die Sicherungselemente nach dem Verbinden mit dem Fahrkorb, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts unter mechanische Spannung gesetzt, insbesondere dadurch, dass eine Länge eines Teils des je weiligen Sicherungselements verkürzt wird. Ein Vorteil hiervon ist typischerweise, dass die auf die Sicherungseinrichtung wirkenden Kräfte gering gehalten werden. Eine ruckar tige bzw. plötzliche Belastung der Sicherungseinrichtung, die durch Herabfallen bzw. Ab sinken des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts um eine
Länge und dann auftretenden Kräften auf die Sicherungseinrichtung entsteht, wird in der Regel verhindert. Somit kann die Sicherungseinrichtung üblicherweise bei gleicher Aus gestaltung einen Fahrkorb, ein Gegengewicht und/oder ein Ausgleichsgewicht mit einem höheren Gewicht tragen.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird das Abstützungselement auf im We sentlichen gleicher Höhe wie die Befestigungselemente an den Führungsschienen befes tigt. Hierdurch werden im Allgemeinen Kräfte, die auf das Abstützungselement wirken, besonders gut bzw. effizient in die Befestigungselemente übertragen. Zudem wird typi- scherweise eine Beschädigung der Führungsschienen noch sicherer verhindert.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens weisen die Sicherungselemente jeweils eine Tragschlinge auf, wobei ein erstes Ende der Tragschlinge auf einer ersten Seite einer ersten Führungsschiene der Führungsschienen angeordnet wird und ein zweites dem ers- ten Ende gegenüberliegendes Ende der Tragschlinge auf einer zweiten der ersten Seite der ersten Führungsschiene gegenüberliegenden Seite der ersten Führungsschiene ange ordnet wird. Hierdurch wird üblicherweise eine symmetrische bzw. gleichmäßige Belas tung der Führungsschiene auf beiden Seiten der Führungsschiene erreicht. Somit wird im Allgemeinen eine Beschädigung der Führungsschiene noch sicherer verhindert. Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird ein Winkel eines der Sicherungsele mente relativ zu der Längsrichtung der Führungsschiene, an der das Sicherungselement befestigt ist, mittels einer Prüflehre bestimmt. Ein Vorteil hiervon ist typischerweise, dass ohne weitere Hilfsmittel der Winkel des Sicherungselements relativ zu der Längsrichtung der Schiene schnell und einfach festgestellt bzw. bestimmt wird. Insbesondere kann im Allgemeinen die Prüflehre einen Wamhinweis derart aufweisen, dass Winkel unterhalb eines Minimalwerts (z.B. 5°) und oberhalb eines Maximalwerts (z.B. 45°) als gefährlich bzw. verboten gekennzeichnet sind (z.B. durch eine rote Fläche unterhalb des Minimal- werts und oberhalb des Maximalwerts), da bei solchen Winkeln eine zu starke Belastung des Abstützungselements auftreten kann. Somit ist üblicherweise die Sicherheit noch wei ter erhöht.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens werden die Sicherungselemente derart an dem Fahrkorb, dem Gegengewicht und/oder dem Ausgleichsgewicht befestigt, dass die
Sicherungselemente jeweils den gleichen Winkel zur Längsrichtung der Führungsschie nen aufweisen. Hierdurch heben sich die Kräfte, die quer bzw. senkrecht zur Längsrich tung der Schienen wirken und durch das Abstützungselement übertragen werden, typi scherweise auf. Somit wird im Allgemeinen eine Beschädigung der Führungsschienen be- sonders sicher verhindert. Dies kann insbesondere bedeuten, dass die Sicherungsele mente, die an bzw. mit dem Fahrkorb befestigt sind, jeweils den gleichen Winkel zur Längsrichtung der Führungsschienen aufweisen. Insbesondere können die Sicherungsele mente, die an bzw. mit dem Gegengewicht befestigt sind, den jeweils gleichen Winkel zur Längsrichtung der Führungsschienen aufweisen. Darüber hinaus können im Allge- meinen die Sicherungselemente, die an bzw. mit dem Ausgleichsgewicht befestigt sind, jeweils den gleichen Winkel zur Längsrichtung der Führungsschienen aufweisen.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird das Abstützungselement an den Be festigungselementen befestigt. Hierdurch werden auftretende Horizontalkräfte, d.h.
Kräfte, die senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschienen verlaufen, in der Regel be sonders sicher und zuverlässig zwischen den Führungsschienen übertragen. Zudem ist im Allgemeinen ein Verrutschen des Abstützungselements gegenüber den Befestigungsele menten im Wesentlichen ausgeschlossen. Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfin dung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu ge langen.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beige- fügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemä ßen Sicherungseinrichtung;
Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht eines Teils der Sicherungseinrichtung aus Fig. 1;
Fig. 3 zeigt eine Aufsicht auf einen Teil der Sicherungseinrichtung aus Fig. 2 bzw.
Fig. 1;
Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht auf einen Teil der Sicherungseinrichtung aus Fig. 1;
Fig. 5 zeigt eine Aufsicht auf eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Sicherungseinrichtung; und
Fig. 6 zeigt eine Seitenansicht der Sicherungseinrichtung aus Fig. 5.
Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Si- cherungseinrichtung 10. Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht eines Teils der Sicherungseinrich tung 10 aus Fig. 1. Fig. 3 zeigt eine Aufsicht auf einen Teil der Sicherungseinrichtung 10 aus Fig. 2 bzw. aus Fig. 1. Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht auf einen Teil der Sicherungs einrichtung 10 aus Fig. 1. Die Sicherungseinrichtung 10 dient zum Sichern bzw. Absichem eines Fahrkorbs 60 bzw. einer Aufzugskabine, einem Gegengewicht und/oder einem Ausgleichsgewicht vor einem Herabfallen bzw. Absinken während Wartungsarbeiten. Ein Gegengewicht gleicht übli cherweise das Gewicht des Fahrkorbs im Wesentlichen vollständig aus. Ein Ausgleichs- gewicht gleicht üblicherweise das Gewicht des Fahrkorbs teilweise aus.
Der Fahrkorb 60 bzw. die Aufzugskabine kann seilgeführt sein oder hydraulisch bewegt werden. Beim Austauschen bzw. Reparieren des Tragmittels bzw. Seils bzw. der Hydrau likvorrichtung (z.B. Austausch des Hydrauliköls) muss der Fahrkorb 60 vor einem Herab- fallen aufgrund seines Gewichts gesichert werden. Hierzu werden üblicherweise zwei Si cherungen verwendet, um eine Redundanz zu erreichen. Die erfindungsgemäße Siche rungseinrichtung 10 kann eine der beiden Sicherungen sein. Die andere Sicherung kann z.B. eine Fangvorrichtung oder Stützen unter der Kabine umfassen. Ebenso kann das Gegengewicht oder das Ausgleichsgewicht bei Reparaturarbeiten mittels einer anderen Sicherung, z.B. Fangvorrichtung oder Stützen, gesichert sein. Bei Repara turarbeiten kann das Gegengewicht oder das Ausgleichsgewicht mittels der Sicherungs einrichtung 10 vor einem Herabfallen oder -sinken gesichert werden. Nachfolgend wird das Sichern des Fahrkorbs 60 mittels der Sicherungseinrichtung 10 bei spielhaft erläutert. Die Erläuterungen treffen jeweils auch auf das Sichern eines Gegenge wichts oder Ausgleichsgewichts mit der Sicherungseinrichtung 10 zu. Für die Sicherung des Fahrkorbs 60 und des Gegengewichts bzw. Ausgleichsgewichts kann eine gemein same Sicherungseinrichtung verwendet werden oder es können mehrere Sicherungsein- richtungen 10, insbesondere unabhängig voneinander, verwendet werden.
Die Sicherungseinrichtung 10 umfasst zwei Sicherungselemente 30, 31. Die Sicherungs elemente 30, 31 können im Wesentlichen identisch zueinander ausgebildet sein. Die Si cherungseinrichtung 10 ist bzw. wird mittels Befestigungselementen, z.B. Anschlagble- chen 20, 21, an den Führungsschienen 80, 81 des Aufzugs bzw. Fahrstuhls befestigt. Die
Führungsschienen 80, 81 bilden eine Führung für den Fahrkorb 60 während der Auf- und Abbewegung des Fahrkorbs 60. Die Führungsschienen 80, 81 sind über Führungsschie nenbügel 97, 98 an den Schachtwänden 95, 96 befestigt. Die Befestigungselemente bzw. die Anschlagbleche 20, 21 werden derart an den Füh rungsschienen 80, 81 befestigt, dass die Befestigungselemente bzw. die Anschlagbleche 20, 21 jeweils unmittelbaren Kontakt mit Stoßlaschen 90, 91 der Führungsschienen 80, 81 aufweisen. Die Stoßlaschen 90, 91 sind über Fugen bzw. Kontaktstellen von miteinander verbundenen Teilen bzw. Sektionen der Führungsschienen 80, 81 angeordnet. Durch den unmittelbaren Kontakt zwischen den Stoßlaschen 90, 91 und den Befestigungselemente bzw. den Anschlagblechen 20, 21 wird eine formschlüssige Verbindung hergestellt, so dass nicht nur eine reibschlüssige Verbindung zwischen den Befestigungselemente bzw. Anschlagblechen 20, 21 und den Führungsschienen 80, 81 vorhanden ist. Zusätzlich sind die Befestigungselemente über einen Reibschluss mit den Führungsschienen 80, 81 ver bunden.
Jeweils ein Befestigungselement bzw. ein Anschlagblech 20, 21 wird an einem Rücken der jeweiligen Führungsschiene 80, 81 festgeschraubt bzw. mittels Befestigungsklemmen 25-28 befestigt. Die Führungsschienen 80, 81 weisen üblicherweise ein T-Profil auf. Der
Strich bzw. Teil des Großbuchstabens T des T-Profils, der durch den anderen Strich des Großbuchstabens T des T-Profils in seiner Mitte geteilt bzw. berührt wird, stellt den Rü cken der Führungsschiene 80, 81 dar. Der Strich des Großbuchstabens T des T-Profils, der den anderen Strich des Großbuchstabens T des T-Profils in seiner Mitte berührt bildet den Kopf 85, 86 der jeweiligen Führungsschiene 80, 81. ln Fig. 1 sind die Köpfe 85, 86 der Führungsschienen 80, 81 einander zugewandt.
Die beiden Sicherungselemente 30, 31 der Sicherungseinrichtung 10 umfassen jeweils folgende Teile: Zwei Anschlagbleche 20, 21, die auf zwei gegenüberliegenden Seiten der Führungsschiene 80, 81 befestigt sind. Zwei Anschlagpunkte 42, 43 auf zueinander ent gegensetzten Seiten der Führungsschiene 80, 81 jeweils in Form eines Metallbügels, der mit dem Anschlagblech 20, 21 um eine Achse drehbar verbunden ist und eine Ausspa rung aufweist. Der Anschlagpunkt 42, 43 ist jeweils mit einem Schäkel 48, 49 verbunden, der in dem jeweiligen Anschlagpunkt 42, 43 eingehakt ist. Der Anschlagpunkt 42, 43 kann jeweils ein Wirbelbock sein.
Eine erste Tragschlinge bzw. Rundschlinge 44 ist derart angeordnet, dass die Schäkel 48, 49 mit einander entgegengesetzten„Enden“ der ersten Rundschlinge 44 verbunden sind. Die erste Rundschlinge 44 bildet im Wesentlichen die Form des Großbuchstabens U, wo bei die erste Rundschlinge 44 nach oben hin offen ist. Die erste Rundschlinge 44 ist in sich geschlossen. Die Rundschlinge 44 verläuft an jeder Stelle seiner U-förmigen Form bis auf die Umkehrpunkte doppelt, d.h. zwei Teile der Rundschlinge 44 verlaufen im We- sentlichen parallel zueinander.
In der ersten Rundschlinge 44 ist eine Zurrkette 45 eingehängt. Das mit der ersten Rund schlinge 44 verbundene Ende der Zurrkette 45 kann sich somit entlang der ersten Rund schlinge 44 bewegen. Die erste Rundschlinge 44 verläuft in der Zurrkette 45 doppelt. Dies ist in Fig. 4 deutlich zu sehen.
Die Zurrkette 45 ist in einem ihrer Teile bzw. in einem ihrer Bereiche entlang der Längs richtung der Zurrkette 45, die in Fig. 4 von oben nach unten bzw. umgekehrt verläuft, verkürzbar und verlängerbar. Dies bedeutet, dass die Ausdehnung der Zurrkette 45 ent- lang ihrer Längsrichtung veränderbar ist. Hierzu weist die Zurrkette 45 einen Hebel 46,
56 auf. Beim Drehen des Hebels 46, 56 in eine Richtung wird die Zurrkette 45 verlängert und beim Drehen in die andere Richtung wird die Zurrkette 45 verkürzt. Eine Haltekette verläuft parallel zu dem verkürzbaren Teil der Zurrkette 45. Die Haltekette bestimmt die maximale Länge des verkürzbaren Teils der Zurrkette 45. Mittels dieses verkürzbaren Teils der Zurrkette 45 wird die Sicherungseinrichtung 10 nach dem Verbinden mit dem
Fahrstuhlkorb (bzw. dem Ausgleichsgewicht oder dem Gegengewicht) unter mechanische (Vor-)Spannung gesetzt.
Das Ende der Zurrkette 45, das dem mit der ersten Rundschlinge 44 verbundenen Ende abgewandt ist, ist mit einer zweiten Rundschlinge 47 verbunden bzw. in diese eingehakt.
Somit kann sich das Ende der Zurrkette 45 entlang der zweiten Rundschlinge 47 bewe gen. Die zweite Rundschlinge 47 wird mit dem Fahrkorb 60 (bzw. dem Ausgleichsge wicht oder dem Gegengewicht) verbunden. Dies kann z.B. an einer oberen Traverse des Fahrkorbs 60 geschehen. Hierzu kann jeweils ein weiterer Schäkel verwendet werden. Bei einem Ausgleichsgewicht oder einem Gegengewicht kann ein stabiles bzw. starres
Element des Gewichts zum Befestigen der Rundschlinge 47 verwendet werden.
Die Sicherungseinrichtung 10 umfasst darüber hinaus ein Abstützungselement 50. Das Abstützungselement 50 dient zum Verbinden der beiden Führungsschienen 80, 81, an de nen die Sicherungselemente 30, 31 der Sicherungseinrichtung 10 befestigt sind. Das Ab stützungselement 50 wird auf der Höhe der Anschlagbleche 20, 21 horizontal und somit senkrecht zu der Längsrichtung der Schienen, d.h. der Bewegungsrichtung des Fahrkorbs 60, angeordnet. Das Abstützungselement 50 ist auf unterschiedliche Abstände der Füh rungsschienen 80, 81, an denen die Sicherungselemente 30, 31 der Sicherungseinrichtung 10 befestigt sind, einstellbar, insbesondere stufenlos einstellbar. Dies bedeutet, dass die Länge des Abstützungselements 50, die senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschie nen 80, 81 verläuft, vergrößerbar und verkleinerbar ist.
Das Abstützungselement 50 nimmt Kräfte auf, die senkrecht zur Längsrichtung der Füh rungsschienen 80, 81 wirken (Kräfte Fx in Fig. 1), und verhindert somit eine Beschädi gung der Führungsschienen 80, 81. Die Führungsschienen 80, 81 sind üblicherweise für geringe Belastungen bzw. Kräfte entlang ihrer Längsrichtung, d.h. der Bewegungsrich- tung des Fahrkorbs 60, ausgelegt (Kräfte Fy in Fig. 1), jedoch nicht für größere Belastun gen senkrecht zu ihrer Längsrichtung.
Das Abstützungselement 50 kann an Augenschrauben des Anschlagblechs 20, 21 einge hängt werden. Nach dem Einhängen kann das Abstützungselement 50 durch ein Langloch in dem Abstützungselement 50 an den Anschlagblechen festgeschraubt werden.
Das Abstützungselement 50 wird durch Drehbewegung eines Knebels handfest zwischen den Führungsschienen 80, 81 vorgespannt. Durch Drehbewegung wird die Länge des Ab stützungselements 50 vergrößert. Somit wird das Abstützungselement 50 unter eine ge- ringe Druckspannung gesetzt. Das Abstützungselement 50 kann beispielsweise eine Tele skopstange sein, deren Länge (die in Fig. 1 von links nach rechts bzw. rechts nach links verläuft) veränderbar ist.
Das Abstützungselement 50 wird auf Höhe der Anschlagbleche 20, 21 im Wesentlichen horizontal angeordnet. Anschließend wird die Länge des Abstützungselements 50 derart vergrößert, dass das Abstützungselement 50 unter einer geringen mechanischen
Druckspannung steht. Hierdurch kann das Abstützungselement 50 nicht mehr verrut schen. Das Abstützungselement 50 ist entlang seiner Längsrichtung allein durch äußeren Druck nicht in seiner Länge bzw. Ausdehnung veränderbar. Da die Kräfte Fx, die auf die eine Führungsschiene 80, 81, an der ein Sicherungselement 30 befestigt ist, und auf die andere Führungsschiene 80, 81, an der das andere Sicherungselement 31 befestigt ist, üb licherweise betragsmäßig gleichgroß jedoch entgegensetzt zueinander sind (siehe Pfeile bei Fx in Fig. 1) heben sich die Kräfte auf, so dass im Wesentlichen keine Horizontal- kräfte senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschienen 80, 81 wirken.
Durch Umstecken von Splintbolzen des Abstützungselements 50 kann das Abstützungs element 50 grob auf den jeweiligen Abstand der Führungsschienen 80, 81, an denen die Sicherungseinrichtung 10 bzw. die Sicherungselemente 30, 31 befestigt sind oder werden, eingestellt werden. Dies bedeutet, dass das Abstützungselement 50 auf eine Länge einge stellt wird, die zunächst (etwas) geringer als der Abstand der beiden Führungsschienen 80, 81, an denen die Sicherungseinrichtung 10 befestigt wird, ist, anschließend an den Anschlagblechen 20, 21 befestigt wird und schließlich durch Drehen des Knebels des Ab stützungselements 50 verlängert wird, bis das Abstützungselement 50 unter geringer Druckspannung („handfest“) durch die Führungsschienen 80, 81 steht.
Der Winkel zwischen einem der Sicherungselemente 30, 31 der Sicherungseinrichtung 10 und der Vertikalen, d.h. der Richtung, in die die Führungsschienen 80, 81 verlaufen, soll einen bestimmten ersten Wert (Minimalwert) nicht unterschreiten und einen bestimmten zweiten Wert (Maximalwert) nicht überschreiten.
Die Sicherungseinrichtung 10 umfasst daher eine Prüflehre 55, mittels der der Winkel zwischen einer der beiden Sicherungseinheiten und der Vertikalen leicht bestimmbar ist. Die Winkel zwischen der Vertikalen und den beiden Sicherungseinheiten ist üblicher- weise gleich groß (wie in Fig. 1 gezeigt). Daher ist es ausreichend, einen Winkel bzw. den Winkel zwischen einer Sicherungseinheit und der Vertikalen (der Längsrichtung der Führungsschienen 80, 81) zu bestimmen.
Die Prüflehre 55 wird mit einer ihren Kanten an die Führungsschienen 80, 81 angelegt. Eine weitere Kante der Prüflehre 55 kann an der (horizontal verlaufenden) Traverse des
Fahrkorbs 60 angelegt werden. Bei einem Ausgleichsgewicht oder einem Gegengewicht kann eine Kante der Prüflehre 55 an die Führungsschiene 80, 81 und eine weitere Kante an einem horizontal verlaufenden Element des Gewichts angelegt werden. Auf der Prüflehre 55 sind verschiedene Winkel durch Striche eingetragen und ihr Winkel wert ist jeweils derart angegeben, dass der angegebene Winkelwert eindeutig einem Strich zugeordnet werden kann. Insbesondere sind die Winkel zwischen 5° und 45° in 5°- Schritten oder lO°-Schritten angegeben Vorstellbar ist auch, dass der Bereich unterhalb von 5° und oberhalb von 45° mit einer Wamfarbe, z.B. Rot, flächig markiert ist. Die Win kelangaben geben jeweils den Winkel zur Vertikalen an. Der gemessene Winkel verläuft in der Ebene, in der die Führungsschienen 80, 81, an der die Sicherungseinrichtung 10 be festigt sind, und in der sich das Abstützungselement 50 befindet. Durch Anschauen der Zurrkette 45 und/oder der zweiten Rundschlinge 47 im befestigten
Zustand der Sicherungseinrichtung 10 im Bereich der Prüflehre 55 kann der Winkel des jeweiligen Sicherungselements 30, 31 technisch einfach und schnell bestimmt werden. Insbesondere kann schnell erkannt werden, ob der Winkel sich im zulässigen Bereich, hier z.B. zwischen 5° und 45°, befindet. Größere und kleine Winkel sollten vermieden werden, da hierbei eine zu starke mechanische Beanspruchung des Abstützungselements
50 auftreten kann bzw. entstehen kann.
Die Lehre kann anschließend zum Bestimmen des Winkels der anderen Sicherungseinheit verwendet werden. Insbesondere können die beiden Winkel der beiden Sicherungseinhei- ten einander angeglichen werden. Der angegebene Winkelbereich von mindestens 5° und maximal 45° gilt für zentral geführte Aufzugsanalagen und einseitig geführte Aufzugsan lagen, bei denen die Köpfe 85, 86 der Führungsschienen 80, 81 einander zugewandt sind (siehe Fig. 1). Die beiden Sicherungseinheiten zeigen bei den beiden zuvor genannten Aufzugsanlagen aufeinander zu, d.h. sie nähern sich, wenn man sich von oben nach unten bewegt, einan der an.
Fig. 5 zeigt eine Aufsicht auf eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Si- cherungseinrichtung 10. Fig. 6 zeigt eine Seitenansicht der Sicherungseinrichtung 10 aus
Fig. 5. Die Sicherungseinrichtung 10 der Fig. 5 und Fig. 6 ist gleich aufgebaut wie die Si cherungseinrichtung 10 der Fig. 1-4. Sie wird jedoch in Fig. 5 und Fig. 6 in einer anderen Art von Aufzug verwendet. Bei einseitig geführten Aufzugsanlagen, bei denen die Rücken der Führungsschienen 80,
81 , an den die Sicherungseinrichtung 10 befestigt ist, einander zugewandt sind (und somit die Köpfe 85, 86 der Führungsschienen 80, 81 voneinander abgewandt sind) (dies ist in Fig. 5 und Fig. 6 gezeigt), zeigen die beiden Sicherungseinheiten voneinander weg, d.h. sie entfernen sich, wenn man sich von oben nach unten bewegt, voneinander.
Der Winkel zwischen der Vertikalen und der Sicherungseinheit darf in der Ebene, in der sich die Führungsschienen 80, 81 erstrecken und in der das Abstützungselement 50 ange ordnet ist, maximal 25° betragen (diese Ebene ist in Fig. 5 die Zeichenebene). Senkrecht zu dieser Ebene (dies entspricht der Zeichenebene der Fig. 6) darf der Winkel zwischen der Vertikalen und der Sicherungseinheit maximal 5° betragen. Zum Bestimmen der Win kel kann eine Prüflehre 55 verwendet werden.
Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie„aufweisend“,„umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie„eine“ oder„ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Sicherungseinrichtung (10) zum Sichern eines Fahrkorbs (60), eines Gegenge wichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herabfallen während Reparaturarbeiten, wobei die Sicherungseinrichtung (10) folgendes um fasst:
Befestigungselemente zum Befestigen der Sicherungseinrichtung (10) an zwei Füh rungsschienen (80, 81) des Aufzugs, und
Sicherungselemente (30, 31) zum Sichern des Fahrkorbs (60), des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts vor dem Herabfallen, wobei die Sicherungsele mente (30, 31) zum Verbinden des Fahrkorbs (60), des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts mit den Befestigungselementen ausgebildet sind, gekennzeichnet durch
ein Abstützungselement (50) zum Verbinden der beiden Führungsschienen (80, 81) senkrecht zu Längsrichtungen der beiden Führungsschienen (80, 81) und zum Auf nehmen von Kräften, die senkrecht zu den Längsrichtungen der beiden Führungs schienen (80, 81) wirken, wobei sich die Längsrichtungen der beiden Führungs schienen (80, 81) parallel zu Bewegungsrichtungen des Fahrkorbs (60) erstrecken.
2. Sicherungseinrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Länge des Abstützungselements (50) auf einen Abstand der beiden Führungsschie nen (80, 81) voneinander, insbesondere stufenlos, einstellbar ist.
3. Sicherungseinrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, ferner gekennzeichnet durch: eine Prüflehre (55) zum Bestimmen eines Winkels eines der Sicherungselemente (30, 31) relativ zu der Längsrichtung der Führungsschiene (80, 81), an der das Si cherungselement (30, 31) befestigt ist.
4. Sicherungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungselemente (30, 31) jeweils eine Tragschlinge (44) zum Befestigen des jeweiligen Sicherungselements (30, 31) an zwei gegen überliegenden Seiten der jeweiligen Führungsschiene (80, 81) aufweisen.
5. Sicherungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützungselement (50) eine Teleskopstange umfasst.
6. Sicherungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützungselement (50) derart ausgebildet ist, dass eine
Länge des Abstützungselements (50) auch gegen einen Druck entlang der Länge des Abstützungselements (50) vergrößerbar ist.
7. Sicherungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützungselement (50) und die Befestigungselemente derart ausgebildet sind, dass das Abstützungselement (50) an den Befestigungsele menten befestigbar ist.
8. Verfahren zum Sichern eines Fahrkorbs (60), eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herabfallen, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
Befestigen von Befestigungselementen an Führungsschienen (80, 81) des Aufzugs; Anordnen eines Abstützungselement (50) derart, dass das Abstützungselement (50) die beiden Führungsschienen (80, 81) senkrecht zu Längsrichtungen der beiden Führungsschienen (80, 81) verbindet, wobei sich die Längsrichtungen der beiden Führungsschienen (80, 81) parallel zu Bewegungsrichtungen des Fahrkorbs (60) erstrecken; und
Verbinden des Fahrkorbs (60), des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsge wichts mit den Befestigungselementen mittels Sicherungselementen (30, 31).
9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Befestigungselemente derart an den Füh rungsschienen (80, 81) befestigt werden, dass die Befestigungselemente unmittel bar angrenzend an Stoßlaschen (90, 91) der Führungsschienen (80, 81) angeordnet sind.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Sicherungselemente (30, 31) nach dem Verbinden mit dem Fahrkorb (60), dem Gegengewicht und/oder dem Aus gleichsgewicht unter mechanische Spannung gesetzt werden, insbesondere dadurch, dass eine Länge eines Teils des jeweiligen Sicherungselements (30, 31) verkürzt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8-10, wobei das Abstützungselement (50) auf im Wesentlichen gleicher Höhe wie die Befestigungselemente an den Führungs schienen (80, 81) befestigt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8-11, wobei die Sicherungselemente (30, 31) jeweils eine Tragschlinge (44) aufweisen, wobei ein erstes Ende der Tragschlinge auf einer ersten Seite einer ersten Führungsschiene (80, 81) der Führungsschienen (80, 81) angeordnet wird und ein zweites dem ersten Ende gegenüberliegendes Ende der Tragschlinge auf einer zweiten der ersten Seite der ersten Führungs schiene (80, 81) gegenüberliegenden Seite der ersten Führungsschiene (80, 81) an geordnet wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 8-12, wobei ein Winkel eines der Siche rungselemente (30, 31) relativ zu der Längsrichtung der Führungsschiene (80, 81), an der das Sicherungselement (30, 31) befestigt ist, mittels einer Prüflehre (55) be stimmt wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 8-13, wobei die Sicherungselemente (30, 31) derart an dem Fahrkorb (60), dem Gegengewicht und/oder dem Ausgleichsgewicht befestigt werden, dass die Sicherungselemente (30, 31) jeweils den gleichen Win kel zur Längsrichtung der Führungsschienen (80, 81) aufweisen.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 8-14, wobei das Abstützungselement (50) an den Befestigungselementen befestigt wird.
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