WO2019122658A1 - Dispositif d'alimentation d'un réservoir d'huile á partir d'un second réservoir - Google Patents

Dispositif d'alimentation d'un réservoir d'huile á partir d'un second réservoir Download PDF

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Mathieu Jean Jacques SANTIN
Caroline Marie Frantz
Benoît GAILLOT-DREVON
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Definitions

  • the subject of the invention is a device, provided for an aircraft engine, for supplying an oil tank with a second tank.
  • Some aircraft include a device for supplying oil tanks adjacent to the engines and ensuring their lubrication with oil from a second tank, located elsewhere in the aircraft, generally common to all engines and connected to the tanks motors by respective devices comprising a supply duct, a pump, and an automatically operated or operator controlled control means; the control can be continuous or pulsed, at each of which a given oil dose is supposed to be delivered.
  • ORRS Olet Remote Replenishing System
  • the underfills of the tank which would interrupt the correct lubrication, should be avoided as well as overfills which are also detrimental to the proper functioning of the engines.
  • the control device is therefore informed by a probe evaluating the oil level inside each tank of the engine and making it possible to evaluate suitable feed doses, that is to say the duration of actuation of the engine. the pump or the number of its operating pulses.
  • the probes often used in practice are magnetic float sliding on a vertical column and controlling the relay switching arranged in a row in front of the column.
  • Document FR 3 013 330 A describes an aircraft device in which the engine tanks are replaced by a common tank which supplies each of the engines. It should be noted that the tanks present in the nacelles are supposed to be completely eliminated. If the advantage of avoiding inspections or interventions too frequent in the nacelles is obtained, it is by no means obvious that suitable doses of oil are delivered.
  • one aspect of the invention is a device comprising a first oil reservoir adjacent to an aircraft propulsion engine, a second oil reservoir separate from the engine, a first tank supply system. by oil extracted from the second tank, a first oil level sensor in the first tank, a control unit of the supply system, responsive to measurements of the first probe, characterized in that it comprises a unit for estimating and comparing oil doses extracted from the second tank and oil doses received by the first tank.
  • This device can be operated by the following method. As long as the estimation of the oil doses extracted from the second reservoir is in good agreement with the measurements of the filling quantity of the first reservoir, the device is assumed function correctly: there is no need for routine inspections of the tanks, especially the first of them; otherwise, the device reveals a deterioration that can relate to either the probe of the first tank or the integrity of the feeder, among potential important causes. An alert can then be given.
  • the estimation of the oil doses delivered by the second tank can be done in several ways: either by a calculation based on a multiplication of the number of oil delivery pulses, assuming that the quantity supplied to each pump pulse is known is invariable; or alternatively, by a probe fitted to the second reservoir and possibly and advantageously being a level probe of a kind similar to that of the first reservoir. In the latter case, the probes can both be magnetic float and row of switches succeeding along a vertical line of movement of the float.
  • Another aspect of the invention is an aircraft to which this device is integrated.
  • the second tank can then be a single tank placed in a cabin of the aircraft, the first tank and the existing supply system several copies on sides of the aircraft, at the locations where the engines are located, especially under the wings.
  • warning device it is envisaged, if it exists, to place it on a dashboard of a cockpit of the aircraft.
  • FIG. 3 shows a complete device, where the second tank serves several first tanks
  • - Figure 5 shows a level probe
  • - Figures 6 and 7 show two operating states of the probe
  • FIGS. 9 and 10 illustrate two possible embodiments of the invention.
  • FIG. 1 schematically illustrates a known device.
  • a motor reservoir 1 is provided with an oil level sensor 2, which communicates its measurements to an acquisition unit 3. When it judges the oil level insufficient, it sends a signal to a demand unit correction device 4 which involves a power supply system 5.
  • the supply system 5 comprises an aircraft tank 7 (FIG. 2) provided with an electric pump 8 and, downstream thereof, a switching valve. 9 by which the aircraft tank 7 can supply the engine tank 1 with oil by opening a supply duct 10 which connects them, this supply duct 10 being provided with nonreturn valves 11 at the terminals of the tanks 1 and 7. As shown in FIG.
  • a motor reservoir 1 is present on each of the engines 12 of an aircraft 51 represented only partially and served by a particular supply duct 10, and the switching valve 9 allows to choose a tower in turn that of the supply ducts 1 0 to open and that of the engine tanks 1 to feed.
  • the supply system 5 common to the various engines 12 and engine tanks 1 is placed in the cabin of the aircraft 51.
  • the second tank 7 is generally provided with a visual gauge of oil level. The verification of its filling is done during interviews between successive flights.
  • the acquisition unit 3 indicates it to the supply system 6, which interrupts the operation of the pump 8.
  • the commands can be made by through an operator.
  • the engine tank 1, the probe 2, the acquisition unit 3 and the correction control unit 4 are located in an integrated power system (IPPS) 50, remote from the aircraft 51, and the communications are preferably by wire, analog or digital way, for example using a data bus of the type
  • IPPS integrated power system
  • FIG. 4 schematizes the need to maintain an oil level 53 between a lower limit 54 and an upper limit 55 inside each engine tank 1, in order to avoid both a lack of lubrication in the engine 12 and overfilling, the top of the tank 1 being a volume of aeration and expansion of the oil which must remain free. Drifting of probe 2 that would either overestimate or underestimate the amount of oil and the height of level 53 should both be avoided.
  • a kind of level probe frequently encountered in this field is a magnetic float probe, comprising, as shown in FIG. 5, an electrical circuit 14 comprising a row of switches 15 denoted S 1 to S 38, open at rest and each of which is connected by an electrical connection 16 to a supply line 17, (leading to a supply terminal 18 on one side, and to a ground terminal 19 via a return line 25 of the other side), and to a signal line 20 leading to a signal terminal 21.
  • the electrical connections 16 are grouped into three beams 22, 23 and 24 before reaching the signal line 20, according to a regular device in which the switches S2, S5, S8, ..., S35 terminate in a first beam 22, the following switches S3, S6, S9, ..., S36 to a second beam 23, and the other switches 15 noted S4, S7, S10, ..., S37 to a third beam 24.
  • the switches 15 However, an exception is made for SI and S38 by being connected directly and individually to the signal line 20.
  • Resistors R1, R2, R3,..., R35 are present on the supply line 17 between each link 16 for the switches Noted S2 to S37; other resistors R36 to R38 are respectively present on the beams 22, 23 and 24; and resistors R39 and R40 are respectively present on the supply line 17 between the supply terminal 18 and the switch 15 denoted S38 which is closest to it, and on the return line 25.
  • the probe 2 is completed by a magnetic float 26, shown in FIGS. 6 and 7, which is able to close either two consecutive switches 15 or three consecutive switches 15 along its height.
  • the magnetic float 26 is for this purpose placed in a vertical leg of the tank 1 so as to be able to slide, this leg being placed in front of the electric circuit 14, and the magnetic float 26 coming from therefore in front of the row of switches 15 following the variations of the oil level 53.
  • the height of the magnetic float 26 can be deduced by the ratio between the voltages V0 and VI respectively present at the signal terminal 21 and at the supply terminal 18 with respect to the ground terminal 19, according to (for example) the formula next : if the magnetic float 26 closes the switches 15 noted S5, S6 and S7.
  • the theoretical function giving the oil level 53 as a function of the ratio V0 / V1 is linear and given in FIG.
  • the probe 2 is subject to degradation of its constituents, which are reflected by drifts on the measurements.
  • the origins of these degradations can be due to aging produced by thermal or mechanical cycles, vibrations, fatigue or chemical alteration, among others.
  • the main degradation that can be envisaged concerns the connections at the terminal location, the appearance of additional resistances or the increase in resistance on the power lines, or the blocking or short-circuiting of some of the switches 15. Extreme situation is the blocking of the magnetic float 26 at a fixed height. If the curve 52 (rectilinear) of FIG.
  • the device further comprises the engine reservoir 1, the probe 2, the acquisition unit 3 and the known correction request unit 4, and the engine tank 1 is still powered by the aircraft tank 7 by means of the supply system 5.
  • the aircraft tank 7 is, however, provided with an oil level sensor 30 which can be similar to the probe 2 , and which therefore delivers a signal to an acquisition unit 31 similar to the acquisition unit 3.
  • the signals of the acquisition units 3 and 31 are both supplied to an error detection unit 32 which governs a control unit 33 of the pump 8.
  • the operation of the invention is as follows: each dose of oil supplied by the aircraft tank 7 must reach the engine tank 1 after a short delay.
  • the probes 2 and 30 make it possible to measure the variations in the oil levels caused by the doses extracted from the aircraft tank 7 and the doses, which are normally identical, arriving at the engine tank 1.
  • the error detection unit 32 estimates these doses from the measurements made by the probes 2 and 30 and compares them. If one of probes 2 and 30 is malfunctioning and a disturbance of the kind shown in Figure 8 occurs, the dose estimates are different. If an estimate discrepancy threshold is reached, it is possible to signal a power failure by activating a warning or alarm device 56 leading to the cockpit of the aircraft 51 and triggered by the detection unit. 32. This will warn of the risk of poor filling, which will allow the necessary maintenance measures to be taken immediately after the end of the flight.
  • a discrepancy in the estimates will also be identified with other defects in the device, such as oil leaking out of the supply duct 10.
  • FIG. 10 A slightly different design is given in FIG. 10, which differs from the previous one in that the second probe 30 and its acquisition unit 31 are absent.
  • the power control is then effected by pulses, which can be applied manually by an operator, to trigger each one of them temporary operation and invariable duration of the pump 8, supposed to deliver a dose of known and also invariable amount of oil to each of the pulses in the engine tank 1.
  • the comparison made by the error detection unit 32 then carries on estimates of the volume of oil received by the engine tank 1 from the level changes indicated by the probe 2 and the volume extracted from the aircraft tank 7 according to the number of pulses, that the unit The controller 33 communicates with the error detection unit 32. If a disagreement exceeding a threshold occurs between the two estimates, a device defect is further deduced, and the alarm can be given as before.
  • the device according to the invention can be made in different forms from those indicated.
  • the electronic equipment may belong to a single computer or to different computers.
  • the second probe 30 could be replaced, for example, by a flow meter 57 installed on the supply duct 10 leading from the aircraft tank 7 to the engine tank 1, and which would measure the flow of oil leaving the tank 7.
  • the comparisons would be conducted as before, the measurements of the flow meter 57 being transmitted to the acquisition unit 31 already encountered.

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Abstract

L'évaluation du niveau d'huile d'un réservoir de moteur (1) d'aéronef à partir de doses d'huile délivrée d'un autre réservoir (7) par une pompe (8) peut être vérifiée en comparant l'évaluation du volume fourni par une sonde (2) associée au réservoir de moteur (1) à une estimation du volume extrait du réservoir d'avion (7), soit par une autre sonde de niveau (30) associée à ce réservoir, soit directement à partir de la commande de la pompe. Cette comparaison est faite par un module (32), apte à avertir le personnel du besoin d'une vérification ou d'un entretien du dispositif, et notamment de vérifier si la sonde (2) fonctionne bien. Application à l'aéronautique, notamment aux dispositifs où un réservoir d'avion unique alimente tous les réservoirs de moteur.

Description

DISPOSITIF D'ALIMENTATION D'UN RESERVOIR D'HUILE
A PARTIR D'UN SECOND RESERVOIR
DESCRIPTION
Le sujet de l'invention est un dispositif, prévu pour un moteur d'aéronef, d'alimentation d'un réservoir en huile par un second réservoir.
Certains avions comportent un dispositif permettant l'alimentation de réservoirs d'huile adjacents aux moteurs et assurant leur lubrification par de l'huile originaire d'un second réservoir, situé ailleurs dans l'avion, généralement commun à tous les moteurs et relié aux réservoirs des moteurs par des dispositifs respectifs comprenant un conduit d'alimentation, une pompe, et un moyen de commande à fonctionnement automatique ou commandé par un opérateur ; la commande peut être continue ou par impulsions, à chacune desquelles une dose d'huile déterminée est supposée être délivrée.
De tels dispositifs, souvent appelés ORRS (« Oil Remote Replenishing System »), permettent d'éviter de devoir vérifier visuellement les niveaux d'huile dans les réservoirs des moteurs, ainsi que les remplissages manuels, et ils offrent donc une meilleure commodité, puisqu'il devient inutile d'ouvrir les nacelles contenant les moteurs et leurs réservoirs, en devant notamment recourir à une échelle ou un escabeau.
Il convient d'éviter aussi bien les sous-remplissages du réservoir, qui interrompraient la lubrification correcte, que les sur-remplissages qui sont eux aussi nuisibles au bon fonctionnement des moteurs. Le dispositif de commande est donc renseigné par une sonde évaluant le niveau d'huile à l'intérieur de chaque réservoir du moteur et permettant d'évaluer des doses d'alimentation convenables, c'est-à-dire la durée d'actionnement de la pompe ou le nombre de ses impulsions de fonctionnement. Les sondes souvent utilisées dans la pratique sont à flotteur magnétique coulissant sur une colonne verticale et commandant la commutation de relais disposés en rangée devant la colonne. Ces sondes, présentées comme robustes et fiables, sont néanmoins sujettes à des dérives de mesure aptes à provoquer un mauvais remplissage et la venue d'une des situations proscrites (niveau d'huile trop haut ou niveau trop bas) mentionnées ci-dessus, sans que l'opérateur ait la possibilité de s'en apercevoir autrement que par une fastidieuse inspection visuelle dans la nacelle.
Dans le document FR 3 013 330 A, on décrit un dispositif d'aéronef dans lequel les réservoirs de moteur sont remplacés par un réservoir commun qui alimente chacun des moteurs. Il est à noter que les réservoirs présents dans les nacelles sont supposés être complètement éliminés. Si l'avantage d'éviter des inspections ou des interventions trop fréquentes dans les nacelles est obtenu, il n'est nullement évident que des doses convenables d'huile soient délivrées. Le document mentionne que le réservoir central est muni d'une jauge de niveau d'huile dont les informations peuvent être transmises aux électroniques de commande des moteurs. Il est plausible de penser que des doses exigées par ces électroniques sont délivrées à chacun des moteurs ; mais l'adéquation aux besoins réels n'est pas garantie, si par exemple la sonde est défectueuse, les besoins en huile ont été mal estimés, ou une fuite d'huile est présente le long des conduits d'acheminement.
Et le document FR 3 020 093 Al décrit un dispositif à deux réservoirs reliés entre eux, dont l'un est muni d'une sonde de niveau permettant de commander l'ouverture d'une vanne qui permet le remplissage du réservoir par le contenu de l'autre réservoir.
Sous une forme générale, un aspect de l'invention est un dispositif comprenant un premier réservoir d'huile adjacent à un moteur de propulsion de l'aéronef, un second réservoir d'huile distinct du moteur, un système d'alimentation du premier réservoir par de l'huile extraite du second réservoir, une première sonde de niveau d'huile dans le premier réservoir, une unité de commande du système d'alimentation, sensible à des mesures de la première sonde, caractérisé en ce qu'il comprend une unité d'estimation et de comparaison de doses d'huile extraites du second réservoir et de doses d'huile reçues par le premier réservoir.
Ce dispositif peut être exploité par le procédé suivant. Tant que l'estimation des doses d'huile extraites du second réservoir concorde assez bien avec les mesures de quantité de remplissage du premier réservoir, le dispositif est supposé fonctionner correctement : il est inutile de se livrer à des inspections de routine des réservoirs et notamment du premier d'entre eux ; dans le cas contraire, le dispositif révèle une détérioration pouvant porter soit sur la sonde du premier réservoir, soit sur l'intégrité du dispositif d'alimentation, parmi des causes potentielles importantes. Une alerte peut alors être donnée.
L'estimation des doses d'huile délivrée par le second réservoir peut être faite de plusieurs manières : soit par un calcul fondé sur une multiplication du nombre d'impulsions de délivrance d'huile, en supposant que la quantité fournie à chaque impulsion de pompage est connue est invariable ; ou encore, par une sonde équipant le second réservoir et pouvant éventuellement et avantageusement être une sonde de niveau de genre semblable à celle du premier réservoir. Dans ce dernier cas, les sondes peuvent être toutes deux à flotteur magnétique et rangée d'interrupteurs se succédant le long d'une ligne verticale de mouvement du flotteur.
Un autre aspect de l'invention est un aéronef auquel ce dispositif est intégré.
Le second réservoir peut alors être un réservoir unique placé dans une carlingue de l'aéronef, le premier réservoir et le système d'alimentation existant à plusieurs exemplaires sur des côtés de l'aéronef, aux endroits où sont situés les moteurs, notamment sous les ailes.
Quant au dispositif d'alerte, il est envisagé, s'il existe, de le placer à un tableau de bord d'un poste de pilotage de l'aéronef.
L'invention sera maintenant expliquée plus en détails à l'aide des figures suivantes, qui en illustrent une réalisation donnée à titre purement illustratif :
- la figure 1 illustre un dispositif connu ;
- la figure 2 représente de façon plus concrète le second réservoir ou réservoir d'avion;
- la figure 3 représente un dispositif complet, où le second réservoir dessert plusieurs premiers réservoirs ;
- la figure 4 représente un réservoir d'huile ;
- la figure 5 représente une sonde de niveau ; - les figures 6 et 7 montrent deux états de fonctionnement de la sonde ;
- la figure 8 représente des signaux de sortie, corrects ou non, de la sonde ;
- et les figures 9 et 10 illustrent deux réalisations possibles de l'invention.
La figure 1 illustre schématiquement un dispositif connu. Un réservoir de moteur 1 est muni d'une sonde 2 de niveau d'huile, qui communique ses mesures à une unité d'acquisition 3. Quand cette dernière juge le niveau d'huile insuffisant, elle envoie un signal à une unité de demande de correction 4 qui fait intervenir un système d'alimentation 5. Le système d'alimentation 5 comprend un réservoir d'avion 7 (figure 2) muni d'une pompe 8 électrique et, en aval de celle-ci, une vanne de commutation 9 par laquelle le réservoir d'avion 7 peut alimenter le réservoir de moteur 1 en huile en ouvrant un conduit d'alimentation 10 qui les relie, cette conduite d'alimentation 10 étant munie de clapets anti-retour 11 aux bornes des réservoirs 1 et 7. Comme le montre la figure 3, un réservoir de moteur 1 est présent sur chacun des moteurs 12 d'un avion 51 représenté seulement partiellement et desservi par un conduit d'alimentation 10 particulier, et la vanne de commutation 9 permet de choisir tour à tour celui des conduits d'alimentation 10 à ouvrir et celui des réservoirs de moteur 1 à alimenter. Le système d'alimentation 5 commun aux différents moteurs 12 et réservoirs de moteur 1 est placé dans la carlingue de l'avion 51. Le second réservoir 7 est en général muni d'une jauge visuelle de niveau d'huile. La vérification de son remplissage se fait au cours d'entretiens entre vols successifs. Quand le remplissage est effectué et que la sonde 2 indique un niveau suffisant, l'unité d'acquisition 3 l'indique au système d'alimentation 6, qui interrompt le fonctionnement de la pompe 8. En variante, les commandes peuvent être effectuées par l'intermédiaire d'un opérateur. Le réservoir de moteur 1, la sonde 2, l'unité d'acquisition 3 et l'unité de commande de correction 4 sont situés dans un système de puissance intégré (IPPS) 50, éloigné de l'avion 51, et les communications se font préférablement par fil, de façon analogique ou numérique, par exemple à l'aide d'un bus de données de type
ARINC. La figure 4 schématise la nécessité de maintenir un niveau 53 d'huile entre une limite inférieure 54 et une limite supérieure 55 à l'intérieur de chaque réservoir de moteur 1, afin d'éviter à la fois un défaut de lubrification dans le moteur 12 et un remplissage excessif, le sommet du réservoir 1 étant un volume d'aération et d'expansion de l'huile qui doit rester libre. Des dérives de la sonde 2 qui aboutiraient soit à surestimer soit à sous-estimer la quantité d'huile et la hauteur du niveau 53 doivent donc être toutes deux évitées.
Un genre de sonde de niveau fréquemment rencontré dans ce domaine est une sonde à flotteur magnétique, comprenant, comme le montre la figure 5, un circuit électrique 14 comprenant une rangée d'interrupteurs 15 notés SI à S38, ouverts au repos et dont chacun est relié par une liaison électrique 16 à une ligne d'alimentation 17, (menant à une borne d'alimentation 18 d'un côté, et à une borne de masse 19 par l'intermédiaire d'une ligne de retour 25 de l'autre côté), et à une ligne de signal 20 menant à une borne de signal 21. Les liaisons électriques 16 sont regroupées en trois faisceaux 22, 23 et 24 avant d'atteindre la ligne de signal 20, selon un dispositif régulier dans lequel les interrupteurs 15 notés S2, S5, S8, ..., S35 aboutissent à un premier faisceau 22, les interrupteurs 15 suivants notés S3, S6, S9, ..., S36 à un second faisceau 23, et les autres interrupteurs 15 notés S4, S7, S10, ..., S37 à un troisième faisceau 24. Les interrupteurs 15 extrêmes notés SI et S38 font toutefois exception en étant reliés directement et individuellement à la ligne de signal 20. Des résistances RI, R2, R3, ..., R35 sont présentes sur la ligne d'alimentation 17 entre chaque liaison 16 pour les interrupteurs 15 notés S2 à S37 ; d'autres résistances R36 à R38 sont présentes respectivement sur les faisceaux 22, 23 et 24 ; et des résistances R39 et R40 sont présentes respectivement sur la ligne d'alimentation 17 entre la borne d'alimentation 18 et l'interrupteur 15 noté S38 qui est le plus proche d'elle, et sur la ligne de retour 25.
La sonde 2 est complétée par un flotteur magnétique 26, représenté aux figures 6 et 7, et qui est apte à fermer soit deux interrupteurs 15 consécutifs, soit trois interrupteurs 15 consécutifs suivant sa hauteur. Le flotteur magnétique 26 est pour cela placé dans une jambe verticale du réservoir 1 de manière à y pouvoir coulisser, cette jambe étant placée devant le circuit électrique 14, et le flotteur magnétique 26 venant donc en face de la rangée d'interrupteurs 15 en suivant les variations du niveau d'huile 53.
La hauteur du flotteur magnétique 26 peut être déduite par le rapport entre les tensions V0 et VI respectivement présentes à la borne de signal 21 et à la borne d'alimentation 18 par rapport à la borne de masse 19, selon (par exemple) la formule suivante :
Figure imgf000008_0001
si, le flotteur magnétique 26 ferme les interrupteurs 15 notés S5, S6 et S7. La fonction théorique donnant le niveau 53 d'huile en fonction du rapport V0/V1 est linéaire et donnée à la figure 8.
La sonde 2 est toutefois sujette à des dégradations de ses constituants, qui se répercutent par des dérives sur les mesures. Les origines de ces dégradations peuvent être dues à des vieillissements produits par des cycles thermiques ou mécaniques, des vibrations, de la fatigue ou de l'altération chimique, entre autres. Les principales dégradations qu'on peut envisager concernent les connexions à l'endroit des bornes, l'apparition de résistances supplémentaires ou l'augmentation de résistances sur les lignes électriques, ou le blocage ou le court-circuit de certains des interrupteurs 15. Une situation extrême est le blocage du flotteur magnétique 26 à une hauteur fixe. Si la courbe 52 (rectiligne) de la figure 8 représente le signal résultant d'un fonctionnement correct de la sonde 2, les courbes 27, 28 et 29 consistant en une pente différente, en une perturbation locale de type oscillatoire, et une perturbation consistant en une sous- estimation du signal à réservoir peu empli et une sur-estimation de ce signal quand le réservoir est plus empli, peuvent apparaître. Ces fonctions perturbées correspondent respectivement à une résistance supplémentaire sur la ligne de retour 25, un interrupteur 15 restant ouvert et exerçant sa perturbation seulement quand le flotteur magnétique 26 passe devant lui, et un court-circuit d'une résistance entre deux des interrupteurs 15. D'autres fonctions perturbées peuvent être rencontrées, mais toutes ont la caractéristique, utile à la bonne exécution de l'invention, que ces perturbations par rapport à la fonction de signal normale (de la courbe 52) ont des intensités différentes le long de cette fonction, selon donc le degré de remplissage du réservoir.
Une réalisation de l'invention va maintenant être décrite au moyen de la figure 9. Le dispositif comprend encore le réservoir de moteur 1, la sonde 2, l'unité d'acquisition 3 et l'unité de demande de correction 4 connus, et le réservoir de moteur 1 est encore alimenté par le réservoir d'avion 7 au moyen du système d'alimentation 5. Le réservoir d'avion 7 est toutefois muni d'une sonde 30 de niveau d'huile pouvant être semblable à la sonde 2, et qui délivre donc un signal à une unité d'acquisition 31 semblable à l'unité d'acquisition 3. Les signaux des unités d'acquisition 3 et 31 sont tous deux fournis à une unité de détection d'erreur 32 qui gouverne une unité de commande 33 de la pompe 8. Le fonctionnement de l'invention est le suivant : chaque dose d'huile fournie par le réservoir d'avion 7 doit atteindre le réservoir de moteur 1 après un court délai. Les sondes 2 et 30 permettent de mesurer les variations des niveaux d'huile provoquées par les doses extraites du réservoir d'avion 7 et les doses, normalement identiques, parvenant au réservoir de moteur 1. L'unité de détection d'erreur 32 estime ces doses à partir des mesures faites par les sondes 2 et 30 et les compare. Si une des sondes 2 et 30 fonctionne mal et qu'une perturbation du genre de celles de la figure 8 apparaît, les estimations de doses sont différentes. Si un seuil de discordance des estimations est atteint, il est possible de signaler un défaut d'alimentation en activant un dispositif d'avertissement ou d'alarme 56 aboutissant au poste de pilotage de l'avion 51 et déclenché par l'unité de détection d'erreur 32. On sera ainsi averti du risque d'un mauvais remplissage, ce qui permettra de prendre les mesures d'entretien nécessaires dès après la fin du vol.
Une discordance des estimations sera aussi identifiée avec d'autres défauts du dispositif, comme une fuite d'huile hors du conduit d'alimentation 10.
Une conception un peu différente est donnée à la figure 10, et qui diffère de la précédente en ce que la deuxième sonde 30 et son unité d'acquisition 31 sont absentes. La commande d'alimentation s'effectue alors par des impulsions, pouvant être appliquées manuellement par un opérateur, pour déclencher à chacune d'elles un fonctionnement temporaire et de durée invariable de la pompe 8, supposé délivrer une dose de quantité connue et également invariable d'huile à chacune des impulsions dans le réservoir de moteur 1. La comparaison faite par l'unité de détection d'erreur 32 porte alors sur des estimations du volume d'huile reçu par le réservoir de moteur 1 d'après les variations de niveau indiquées par la sonde 2 et du volume extrait du réservoir d'avion 7 d'après le nombre d'impulsions, que l'unité de commande 33 communique à l'unité de détection d'erreur 32. Si un désaccord dépassant un seuil apparaît entre les deux estimations, on en déduit encore un défaut de dispositif, et l'alarme peut être donnée comme précédemment.
Le dispositif conforme à l'invention peut être réalisé sous des formes différentes de celles qu'on a indiquées. En particulier, les équipements électroniques peuvent appartenir à un calculateur unique ou à des calculateurs différents.
Ou encore, la seconde sonde 30 pourrait être remplacée, par exemple, par un débitmètre 57 installé sur le conduit d'alimentation 10 menant du réservoir d'avion 7 au réservoir de moteur 1, et qui mesurerait le débit d'huile quittant le réservoir d'avion 7. Les comparaisons seraient menées comme précédemment, les mesures du débitmètre 57 étant transmises à l'unité d'acquisition 31 déjà rencontrée.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif pour un moteur d'aéronef comprenant un premier réservoir (1) d'huile adjacent à un moteur (12) de propulsion de l'aéronef, un second réservoir (7) d'huile distinct du moteur, un système d'alimentation (5) du premier réservoir (1) par de l'huile extraite du second réservoir, une première sonde (2) de niveau d'huile dans le premier réservoir, une unité de commande du système d'alimentation, sensible à des mesures de la première sonde, caractérisé en ce qu'il comprend une unité d'estimation et de comparaison de doses d'huile extraites du second réservoir et de doses d'huile reçues par le premier réservoir.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une seconde sonde (30) de niveau d'huile, dans le second réservoir (7), et l'unité de comparaison (33) est renseignée par des unités d'acquisition (3, 31) de mesures des sondes (2, 30).
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la première sonde (2) et la seconde sonde (30) sont des sondes à flotteur magnétique (26) et à rangée d'interrupteurs (15) se succédant le long d'une rangée verticale de mouvement des flotteurs.
4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un débitmètre (57) sur un conduit d'alimentation (10) menant du second réservoir (7) au premier réservoir (1), et l'unité de comparaison (33) est renseignée par des unités d'acquisition (3, 31) de mesures de la première sonde (2) et du débitmètre (57).
5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de comparaison (33) est renseignée par l'unité de commande (32) du système d'alimentation, d'après une durée de fonctionnement du système d'alimentation (5).
6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par un moyen d'alerte, déclenché par l'unité d'estimation et de comparaison, quand une discordance entre les estimations de dose reçues par le premier réservoir et les estimations de dose extraites du second réservoir dépasse un seuil.
7. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend le dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes.
8. Aéronef selon la revendication 7, caractérisé en ce que le second réservoir (7) est unique et placé dans une carlingue de l'aéronef, et le premier réservoir et le système d'alimentation sont à plusieurs exemplaires sur des côtés opposés de l'aéronef.
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