WO2019141911A1 - Procede de protection d'une courroie d'un alternateur associe a un moteur contre une usure prematuree ou une casse - Google Patents
Procede de protection d'une courroie d'un alternateur associe a un moteur contre une usure prematuree ou une casse Download PDFInfo
- Publication number
- WO2019141911A1 WO2019141911A1 PCT/FR2018/053189 FR2018053189W WO2019141911A1 WO 2019141911 A1 WO2019141911 A1 WO 2019141911A1 FR 2018053189 W FR2018053189 W FR 2018053189W WO 2019141911 A1 WO2019141911 A1 WO 2019141911A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- alternator
- voltage
- torque
- belt
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
- H02P9/48—Arrangements for obtaining a constant output value at varying speed of the generator, e.g. on vehicle
Definitions
- the present invention relates to a method of protecting a belt of an alternator associated with a motor against premature wear or breakage, this by torque regulation.
- This invention is preferably in the automotive field, including the prevention of mechanical stresses that can damage the alternator belt of a motor vehicle.
- an alternator supplies the various electrical consumers, by converting the mechanical torque taken from the motor, advantageously thermal, into electrical energy.
- the alternator is connected to the engine via an alternator belt that can break if the mechanical stresses on it, particularly related to the alternator, are too important.
- the present invention allows to dynamically manage the torque taken by the alternator on the engine to ensure operation that prevents premature wear or breakage of the belt.
- the document FR-A-2 966 992 describes a method for protecting the accessories of a motor vehicle driven by the belt of an alternator, the method according to which the torque supplied by said alternator is regulated.
- the excitation setpoint of the alternator which may be the current or the excitation voltage, is regulated so as to limit the torque to a predetermined maximum value. This value can be determined according to the constraints that can support said accessories, as well as their fatigue resistance.
- the excitation setpoint is limited according to the temperature of the alternator.
- This document does not, however, protect the belt of the alternator.
- this document performs a regulation of the excitation set point, that is to say the excitation current or the excitation voltage of the internal excitation circuit of the alternator, which is complex to enforce.
- this document only takes into account the temperature as a parameter that can influence a deterioration of the auxiliary elements.
- the problem underlying the invention is, for a belt of an alternator associated with a motor, to protect the belt against premature wear or breakage, this simply and effectively by taking into account the parameters that can influence this deterioration.
- a method of protecting a belt of an alternator associated with a motor against premature wear or breakage of the belt in which a torque taken by the alternator on the motor is regulated by a voltage setpoint at the terminals of the alternator, characterized in that a regulation voltage is determined which replaces the voltage setpoint in force, the regulation voltage being determined as being the smallest value between the current voltage setpoint and a voltage set point limit, the voltage set point limit being calculated indirectly according to an alternator current operating speed, a prevailing ambient temperature and a voltage at the terminals of the alternator.
- [001 1] Indirectly means that the voltage setpoint limit is calculated from a parameter that is itself directly calculated according to a current operating speed of the alternator, a prevailing ambient temperature and a voltage in force at the terminals of the alternator, this parameter being a maximum authorized torque that can be taken from the motor by the alternator, as will be specified later.
- the proposed invention does not only protect the accessories driven by the belt but also and especially the belt itself to guard against premature wear and a risk of breakage that affect including warranty costs and the brand image of the manufacturer, for example a car manufacturer.
- the present invention limits the torque taken by the alternator, by regulating not the excitation setpoint, that is, ie the excitation current or the excitation voltage of the internal excitation circuit of the alternator, but rather the voltage at the terminals of the alternator, debiting advantageously in the battery.
- the voltage at the terminals of the alternator is a higher level parameter, more useful because it is more accessible and simpler to drive, in a complete electrical power supply system consisting of an alternator, one or more storage units electric and electrical consumers.
- the torque taken is controlled through the dynamic control of the voltage across the alternator, which allows in particular to directly control the charging and discharging of the battery.
- the excitation current or the excitation voltage of the alternator used in the state of the art are parameters internal to the alternator that will be induced to achieve the desired voltage across the alternator. Measurements of these internal parameters are difficult to access and therefore more restrictive.
- the maximum torque values that can be taken by the alternator through the belt do not only depend on the constraints on the accessories, but also on the constraints on the belt itself. Indeed, the objective is in particular to preserve the belt from premature wear and a risk of breakage, risk may itself impact the accessories.
- the regulator voltage at the terminals of the alternator that one seeks to control depends on the maximum torque that can take the alternator on the engine. This maximum torque does not depend solely on the temperature, as the closest state of the art has recognized, but also on the alternator system and the voltage measured at the alternator terminals.
- the target voltage corresponding to this maximum permissible torque is determined. This voltage corresponds to the maximum voltage allowed at the terminals of the alternator.
- the present invention does not require circuits and electrical components in addition to the alternator.
- FR-A-2 833 427 it was sought to minimize an undesirable variation in the momentum of inertia which appears specifically during a variation in the speed of the engine.
- the proposed invention does not seek to specifically correct this type of torque variation, occurring during a variation of the engine speed but on the contrary to define a maximum torque that can be taken at any time by the engine.
- the present invention is operative both during a variation of the speed but also for a constant speed for which the torque taken by the alternator can still grow, if the energy requirement of the onboard network increases.
- the present invention thus takes into account both the needs for regulating the charge of the battery, driven by the voltage at the terminals of the alternator that the respect of the maximum torque allowed for the alternator.
- the voltage set point limit is determined according to a current torque of the alternator and a maximum allowable torque that can be taken from the motor by the alternator via the belt, the torque maximum allowable allowable being calculated according to the current operating speed of the alternator, the ambient temperature in force and the voltage prevailing at the terminals of the alternator.
- the maximum allowed allowable torque is calculated from a mapping previously established by tests on the engine, the alternator and the belt in different operating conditions using different regimes of the alternator, different ambient temperatures and different generator terminal voltages.
- the maximum torque that can be taken by the alternator is mapped to ensure that it does not impose excessive stresses on the belt and, if necessary, the accessories so as to avoid premature wear and tear. a risk of breakage.
- the voltage setpoint limit is calculated by a proportional integral or integral proportional proportional regulator derived as a function of a difference between the effective torque of the alternator and the maximum allowable torque that can be taken from the motor by the generator. alternator via the belt.
- the maximum voltage allowed at the terminals of the alternator is calculated dynamically by a PID type regulator, which compares the difference between the maximum permitted torque and the torque currently taken by the alternator.
- a PID type regulator allows greater accuracy and greater reactivity on the control of the voltage level to be imposed on the terminals of the alternator and thus on the torque taken by the alternator.
- a PID type regulation loop From the maximum torque and the torque currently taken by the alternator, a PID type regulation loop calculates at a given frequency, the voltage that would be required at the terminals of the alternator, to reach the maximum torque allowed. , from the current torque of the alternator. This voltage corresponds to the maximum voltage allowed at the terminals of the alternator.
- the setpoint voltage at the terminals of the alternator is then determined, by comparing the predetermined voltage determined in particular for the purposes of driving the battery, charging and discharging, with the maximum authorized voltage that limits the torque taken by the alternator.
- the set voltage at the terminals of the alternator is kept lower than or equal to the maximum voltage allowed at the terminals of the alternator, advantageously itself weighted by a correction factor making it possible to never exceed the maximum torque allowed, so as not to break the belt.
- the regulator is of derivative integral proportional type and the voltage set point limit is calculated according to the following equation: to which voltage setpoint limit Alternator is the desired voltage limit, K is the proportional factor of the controller used, Ki the integral factor of the regulator used and Kd factor derived from the used regulator gap ⁇ upie the difference between the maximum permissible torque harvestable on the engine by the alternator and the alternator torque in effect.
- a correction factor is used to take account of regulatory errors of the regulator.
- the correction factor is multiplicative by being between 0 and 1 being greater than 0 and is introduced into the equation for calculating the voltage set point limit in the following manner with f correction being the factor correction.
- the invention also relates to an assembly of a motor, an alternator, a belt associated with the alternator being driven by the engine and a control unit of the alternator comprising means for measurement of the voltage at the terminals of the alternator, means for determining a voltage setpoint and means for controlling the alternator according to the voltage set point, characterized in that the alternator control unit comprises means for calculating a regulation voltage and a voltage setpoint limit, the unit being associated with means for measuring the alternator speed and the ambient temperature.
- the control unit implements the method of the invention, the belt is thus protected according to such a method.
- the invention also relates to a motor vehicle comprising at least one engine and / or electric, characterized in that it comprises at least one such assembly.
- the present invention protects an essential element of the vehicle power supply circuit. It thus makes it possible to avoid a break in the belt that has a safe impact, as this can result in power failure of the various electrical consumers of the vehicle, including safe consumers, including a driver assistance system or ESP , an anti-lock system of the vehicle wheels or ABS, etc. In addition, by limiting the risk of premature wear and breakage of the belt, repair costs are limited.
- the present invention protects the essential element directly involved in the power supply of the vehicle is the belt.
- the motor vehicle comprises a control unit of said at least one engine and / or electric, the control unit of the alternator being integrated with the control unit of said at least one engine and or electric.
- FIG. 1 is a schematic representation according to the present invention.
- the present invention relates to a method of protecting a belt of an alternator associated with a motor against premature wear or breakage of the belt.
- the engine is advantageously a heat engine, for example a compression ignition engine, in particular a diesel engine or diesel engine and a spark ignition engine, including a gasoline or gasoline-containing fuel engine. of a motor vehicle, but this last characteristic is not limiting.
- the engine may, however, be an electric motor or a heat engine associated with an electric motor in a motor vehicle.
- a torque taken by the alternator on the motor is regulated by a voltage setpoint Vcons at the terminals of the alternator.
- a regulating voltage Vreg replacing the voltage setpoint Vcons in force.
- This regulation voltage Vreg is determined as being the smallest value between the voltage setpoint Vcons in force and a voltage set point limit Vconsl, which is done in a regulation voltage regulation module Vreg of the alternator referenced 3. .
- the voltage setpoint limit Vconsl entering this module 3 is indirectly previously calculated from a maximum allowed torque Cmax taken from the engine by the alternator via the belt.
- This torque Cmax is calculated beforehand in a module for determining the maximum torque of the extractable alternator referenced 1 as a function of a regime N in force of the alternator, a room temperature T in force and a voltage V in force at the terminals of the alternator.
- the ambient temperature T may be the temperature near the belt, for example the hood temperature near the belt for a motor vehicle. This temperature can also be deduced from an outside temperature by an engine control unit by evaluating a hood heating due to the operation of the engine.
- the voltage setpoint limit Vconsl can be determined as a function of a C effective torque of the alternator and the maximum torque allowed Cmax can be picked up on the motor by the alternator via the belt, previously calculated in module 1.
- the present invention makes it possible to dynamically determine the maximum torque that can be taken by the alternator on the motor, so as not to exceed the mechanical stresses on the belt, this in the module 1, to dynamically determine the voltage limit Vconsl corresponding to the limit torque authorized for the alternator, this in the module 2 and to drive the alternator via a regulating voltage Vreg which respects the mechanical stresses on the belt, this regulation voltage Vreg being calculated at the output of the module 3.
- the maximum allowable torque Cmax can be calculated based on the current N regime of the alternator, the ambient temperature T in force and the voltage V in force at the terminals of the alternator in the module. 1.
- the maximum allowable torque Cmax can be calculated from a mapping previously established by tests on the engine, the alternator and the belt in different operating conditions using N regimes. different from the alternator, different ambient temperatures T and different voltage V across the alternator terminals.
- the voltage set point limit Vcons1 can be calculated by a proportional integral or integral proportional proportional regulator derived as a function of a difference between the C effective torque of the alternator and the maximum permitted torque Cmax taken from the engine by the alternator via the belt.
- the regulator can be discretized, to be implemented on a computer of a control unit of the alternator.
- Module 1 determines the maximum alternator torque that can be taken. This module 1 allows, from a mapping of the operation of the assembly, motor, belt, alternator, electrical consumers, to determine the maximum torque that can be taken by the alternator in order not to risk inducing excessive mechanical stresses on the belt, which can cause accelerated aging or breakage.
- the module 2 determines the maximum setpoint voltage Vconsl to be applied to the alternator not to exceed the torque limitation, which protects the belt.
- Module 2 can use a PI integral proportional type corrector or integral proportional PID derivative to regulate this voltage, depending on the alternator torque in force and the maximum torque that the alternator can take without risk to the belt.
- the module 3 makes it possible to determine the regulator voltage Vreg of the alternator, as a function of the target voltage limit setpoint Vconsl to be applied to the alternator so as not to impact the belt, and the setpoint voltage Vcons calculated. according to other electrical constraints, related to the onboard network and the steering of the battery, preferably 12Volts, the motor vehicle.
- the regulator may be of derivative integral proportional type and the voltage setpoint limit Vconsl may be calculated according to the following equation: for which Alternator limit setpoint voltage is the desired voltage limit Vconsl, K is the proportional factor of the controller used, Ki the integral factor of the regulator used and Kd factor derived from the used regulator gap ⁇ upie the difference between the maximum permissible torque Cmax taken from the engine by the alternator and the alternator torque in effect.
- a correction factor may be used to account for regulatory errors of the controller.
- This correction factor f correction can be a multiplicative factor being between 0 and 1 being greater than 0.
- This correction factor f correction is introduced into the above equation for calculating the voltage setpoint limit Vconsl in the following manner with f correction being the correction factor.
- the invention also relates to an assembly of a motor, an alternator, a belt associated with the alternator being driven by the engine and a control unit of the alternator, the belt being protected according to a method as previously described.
- the control unit comprises means for measuring the voltage at the terminals of the alternator, means for determining a voltage setpoint Vcons and means for controlling the alternator according to the voltage setpoint. Vcons.
- the control unit of the alternator comprises means for calculating a regulation voltage Vreg, this in the regulation voltage determining module Vreg of the alternator 3 and a voltage setpoint limit Vconsl, this in the module for determining the setpoint voltage limit of the alternator referenced 2, the unit being associated with means for measuring the N regime of the alternator and the ambient temperature T for the calculation of a maximum permissible torque Cmax in the module for determining the maximum torque of the extractable alternator 1.
- the invention also relates to a motor vehicle comprising at least one heat engine and / or electric comprising at least one such assembly.
- the motor vehicle comprises a control unit of said at least one engine and / or electric engine.
- the measuring means of the N regime of the alternator and the ambient temperature T for the calculation of a maximum allowed torque Cmax are associated with the engine control unit communicating these data to the control unit of the alternator.
- the control unit of the alternator is integrated in the control unit of said at least one engine and / or electric or the control unit of the alternator receives from the control unit control of said at least one engine and / or electric information relating to the N regime and the ambient temperature T.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
L'invention porte sur un procédé de protection d'une courroie d'un alternateur associé à un moteur contre une usure prématurée ou une casse de la courroie, dans lequel un couple prélevé par l'alternateur sur le moteur est régulé par une consigne de tension (Vcons) aux bornes de l'alternateur. Il est procédé à la détermination d'une tension de régulation (Vreg) remplaçant la consigne de tension (Vcons) en vigueur, la tension de régulation (Vreg) étant déterminée comme étant la plus faible valeur entre la consigne de tension (Vcons) en vigueur et une limite de consigne de tension (Vconsl), la limite de consigne de tension (Vconsl) étant indirectement calculée en fonction d'un régime (N) en vigueur de l'alternateur, d'une température (T) ambiante en vigueur et d'une tension (V) en vigueur aux bornes de l'alternateur.
Description
PROCEDE DE PROTECTION D’UNE COURROIE D’UN ALTERNATEUR ASSOCIE A UN MOTEUR CONTRE UNE USURE PREMATUREE
OU UNE CASSE
[0001 ] La présente invention concerne un procédé de protection d’une courroie d’un alternateur associé à un moteur contre une usure prématurée ou une casse, ceci par régulation de couple.
[0002] Cette invention se situe préférentiellement dans le domaine automobile, notamment celui de la prévention des contraintes mécaniques pouvant endommager la courroie alternateur d’un véhicule automobile.
[0003] Sur un véhicule automobile, un alternateur alimente les différents consommateurs électriques, en convertissant le couple mécanique prélevé sur le moteur, avantageusement thermique, en énergie électrique. Pour ce faire, l’alternateur est relié au moteur via une courroie d’alternateur qui peut casser si les contraintes mécaniques sur celle-ci, liées notamment à l’alternateur, sont trop importantes.
[0004] La présente invention permet de gérer dynamiquement le couple prélevé par l’alternateur sur le moteur pour garantir un fonctionnement qui évite une usure prématurée ou une casse de la courroie.
[0005] Plus les besoins en fourniture d’énergie électrique aux consommateurs électriques du véhicule sont importants, plus l’alternateur a besoin de prélever un couple mécanique important sur le moteur, via la courroie alternateur.
[0006] Plus le couple prélevé par l’alternateur est important pour répondre à un besoin énergétique important, plus les contraintes mécaniques sur la courroie sont importantes, jusqu’à potentiellement entraîner une usure prématurée, voire une casse de la courroie, ce qui a un impact notamment en termes de sécurité, par une rupture d’alimentation électrique via l’alternateur de consommateurs sécuritaires et de coût du fait de la garantie, des réparations et de l’image de marque, etc.
[0007] Le document FR-A-2 966 992 décrit un procédé de protection des accessoires d'un véhicule automobile entraînés par la courroie d'un alternateur, procédé selon lequel on régule le couple fourni par ledit alternateur. La consigne d'excitation de l'alternateur, qui peut être le courant ou la tension d'excitation, est régulée de façon à limiter le couple à une valeur maximale prédéterminée. Cette valeur peut être déterminée en fonction des contraintes que
peuvent supporter lesdits accessoires, ainsi que de leur tenue en fatigue. La consigne d'excitation est limitée en fonction de la température de l'alternateur.
[0008] Ce document ne permet cependant pas de protéger la courroie de l’alternateur. De plus, ce document effectue une régulation de la consigne d’excitation, c’est-à-dire du courant d’excitation ou de la tension d’excitation du circuit d’excitation interne de l’alternateur, ce qui est complexe à mettre en œuvre. Enfin, ce document ne prend en compte que la température comme paramètre pouvant influer sur une détérioration des éléments auxiliaires.
[0009] Par conséquent, le problème à la base de l’invention est, pour une courroie d’un alternateur associé à un moteur, de protéger la courroie contre une usure prématurée ou une casse, ceci de manière simple et efficace en prenant en compte les paramètres pouvant influer sur cette détérioration.
[0010] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un procédé de protection d’une courroie d’un alternateur associé à un moteur contre une usure prématurée ou une casse de la courroie, dans lequel un couple prélevé par l’alternateur sur le moteur est régulé par une consigne de tension aux bornes de l’alternateur, caractérisé en ce qu’il est procédé à la détermination d’une tension de régulation remplaçant la consigne de tension en vigueur, la tension de régulation étant déterminée comme étant la plus faible valeur entre la consigne de tension en vigueur et une limite de consigne de tension, la limite de consigne de tension étant indirectement calculée en fonction d’un régime en vigueur de l’alternateur, d’une température ambiante en vigueur et d’une tension en vigueur aux bornes de l’alternateur.
[001 1 ] Indirectement veut dire que la limite de consigne de tension est calculée à partir d’un paramètre lui-même directement calculé en fonction d’un régime en vigueur de l’alternateur, d’une température ambiante en vigueur et d’une tension en vigueur aux bornes de l’alternateur, ce paramètre étant un couple maximal autorisé prélevable sur le moteur par l’alternateur, comme il sera ultérieurement précisé.
[0012] L’invention proposée ne permet pas seulement de protéger les accessoires entraînés par la courroie mais aussi et surtout la courroie elle-même pour se prémunir d’une usure prématurée et d’un risque de casse qui affecteraient notamment des coûts de garantie et l’image de marque du fabricant, par exemple un constructeur automobile.
[0013] Contrairement à l’état de la technique le plus proche illustré par FR-A-2 966 992, la présente invention limite le couple prélevé par l’alternateur, en régulant non pas la consigne d'excitation, c’est-à-dire le courant d’excitation ou la tension d’excitation du circuit d’excitation interne de l’alternateur, mais plutôt la tension aux bornes de l’alternateur, débitant
avantageusement dans la batterie. La tension aux bornes de l’alternateur est un paramètre de plus haut niveau, plus utile car plus accessible et plus simple à piloter, dans un système complet de fourniture d’énergie électrique constitué d’un alternateur, d’un ou de plusieurs stockeurs électriques et de consommateurs électriques.
[0014] Dans la présente invention, le couple prélevé est contrôlé à travers le pilotage dynamique de la tension aux bornes de l’alternateur, qui permet notamment de contrôler directement la charge et la décharge de la batterie. Le courant d'excitation ou la tension d'excitation de l'alternateur utilisés dans l’état de la technique sont des paramètres internes à l’alternateur qui seront induits pour réaliser la tension voulue aux bornes de l’alternateur. Les mesures de ces paramètres internes sont difficiles d’accès et donc plus contraignantes.
[0015] Dans la présente invention, les valeurs de couple maximal pouvant être prélevées par l’alternateur, au travers de la courroie ne dépendent pas seulement des contraintes sur les accessoires, mais également des contraintes sur la courroie elle-même. En effet, l’objectif est en particulier de préserver la courroie d’une usure prématurée et d’un risque de casse, risque pouvant lui-même impacter les accessoires.
[0016] La tension de régulation aux bornes de l’alternateur que l’on cherche à piloter dépend du couple maximal que peut prélever l’alternateur sur le moteur. Ce couple maximal ne dépend pas seulement de la température, comme l’avait reconnu l’état de la technique le plus proche, mais également du régime alternateur et de la tension relevée aux bornes de l’alternateur.
[0017] Une fois le couple maximal pouvant être prélevé pour ne pas endommager la courroie, notamment déterminé, en fonction de la température, du régime de l’alternateur et de la tension aux bornes de l’alternateur, la tension de consigne correspondant à ce couple maximal admissible est déterminée. Cette tension correspond alors à la tension maximale autorisée aux bornes de l’alternateur.
[0018] La présente invention ne nécessite pas de circuits et composants électriques en complément de l’alternateur. Dans un autre état de la technique, divulgué notamment par FR-A-2 833 427, il était recherché à minimiser une variation indésirable du couple d’inertie qui apparaît spécifiquement lors d’une variation du régime du moteur thermique. Contrairement à cet état de la technique, l’invention proposée ne cherche pas à corriger spécifiquement ce type de variation de couple, apparaissant lors d’une variation du régime moteur mais au contraire à définir un couple maximum pouvant être prélevé à chaque instant par l’alternateur et de piloter la tension désirée aux bornes de l’alternateur, cette tension servant pour notamment charger ou décharger la batterie, avantageusement d’un véhicule
automobile, de façon à ne jamais dépasser ce couple limite autorisé et ainsi préserver la courroie d’une usure prématurée ou d’une casse.
[0019] Ainsi, la présente invention est opérante aussi bien lors d’une variation du régime mais aussi pour un régime constant pour lequel le couple prélevé par l’alternateur peut tout de même croître, si le besoin énergétique du réseau de bord augmente. La présente invention prend ainsi en compte aussi bien les besoins de régulation de la charge de la batterie, pilotée par la tension aux bornes de l’alternateur que le respect du couple maximal autorisé pour l’alternateur.
[0020] Avantageusement, la limite de consigne de tension est déterminée en fonction d’un couple en vigueur de l’alternateur et d’un couple maximal autorisé prélevable sur le moteur par l’alternateur par l’intermédiaire de la courroie, le couple maximal autorisé prélevable étant calculé en fonction du régime en vigueur de l’alternateur, de la température ambiante en vigueur et de la tension en vigueur aux bornes de l’alternateur.
[0021 ] Avantageusement, le couple maximal autorisé prélevable est calculé à partir d’une cartographie préalablement établie par des essais sur le moteur, l’alternateur et la courroie dans différentes conditions d’utilisation mettant en oeuvre des régimes différents de l’alternateur, des températures ambiantes différentes et des tensions aux bornes de l’alternateur différentes.
[0022] Dans la présente invention, le couple maximal pouvant être prélevé par l’alternateur est cartographié pour s’assurer de ne pas imposer de contraintes excessives à la courroie et, le cas échéant, aux accessoires de façon à éviter son usure prématurée et un risque de casse.
[0023] Avantageusement, la limite de consigne de tension est calculée par un régulateur de type proportionnel intégral ou proportionnel intégral dérivé en fonction d’un écart entre le couple en vigueur de l’alternateur et le couple maximal autorisé prélevable sur le moteur par l’alternateur par l’intermédiaire de la courroie.
[0024] La tension maximale autorisée aux bornes de l’alternateur est calculée dynamiquement par un régulateur de type PID, qui compare l’écart entre le couple maximal autorisé et le couple actuellement prélevé par l’alternateur. L’utilisation d’un tel régulateur permet une plus grande précision et une plus grande réactivité sur la maîtrise du niveau de tension à imposer aux bornes de l’alternateur et donc sur le couple prélevé par l’alternateur.
[0025] A partir du couple maximal et du couple actuellement prélevé par l’alternateur, une boucle de régulation de type PID calcule à une fréquence donnée, la tension qu’il faudrait aux bornes de l’alternateur, pour atteindre le couple maximal autorisé, à partir du couple actuel de l’alternateur. Cette tension correspond alors à la tension maximale autorisée aux bornes de l’alternateur.
[0026] La tension de consigne aux bornes de l’alternateur est alors déterminée, en comparant la tension de consigne préalablement déterminée notamment pour les besoins de pilotage de la batterie, en charge et décharge, avec la tension maximale autorisée qui permet de limiter le couple prélevé par l’alternateur.
[0027] La tension de consigne aux bornes de l’alternateur est maintenue inférieure ou égale à la tension maximale autorisée aux bornes de l’alternateur, avantageusement elle-même pondérée par un facteur de correction permettant de s’assurer de ne jamais dépasser le couple maximal autorisé, pour ne pas casser la courroie.
[0028] Avantageusement, le régulateur est de type proportionnel intégral dérivé et la limite de consigne de tension est calculée selon l’équation suivante :
pour laquelle Tension Consigne limite Alternateur est la limite de consigne de tension, K le facteur proportionnel du régulateur utilisé, Ki le facteur intégral du régulateur utilisé et Kd le facteur dérivé du régulateur utilisé, ecart¥upie étant la différence entre le couple maximal autorisé prélevable sur le moteur par l’alternateur et le couple de l’alternateur en vigueur.
[0029] Avantageusement, un facteur de correction est utilisé pour tenir compte des erreurs de régulation du régulateur.
[0030] Avantageusement, le facteur de correction est multiplicatif en étant compris entre 0 et 1 en étant supérieur à 0 et est introduit dans l’équation pour le calcul de la limite de consigne de tension de la manière suivante avec f correction étant le facteur de correction.
[0001 ] L’invention concerne aussi un ensemble d’un moteur, d’un alternateur, d’une courroie associée à l’alternateur en étant entraînée par le moteur et d’une unité de commande de l’alternateur comportant des moyens de mesure de la tension aux bornes de l’alternateur, des moyens de détermination d’une consigne de tension et des moyens de
pilotage de l’alternateur en fonction de la consigne de tension, caractérisé en ce que l’unité de commande de l’alternateur comprend des moyens de calcul d’une tension de régulation et d’une limite de consigne de tension, l’unité étant associée à des moyens de mesure du régime de l’alternateur et de la température ambiante. L’unité de commande met en oeuvre le procédé de l’invention, la courroie est ainsi protégée conformément à un tel procédé.
[0002] L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant au moins un moteur thermique et/ou électrique, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un tel ensemble.
[0003] La présente invention permet de protéger un élément essentiel de circuit d’alimentation électrique du véhicule. Il permet ainsi d’éviter une casse de la courroie qui a un impact sécuritaire, car cela peut se traduire par rupture d’alimentation des différents consommateurs électriques du véhicule, dont les consommateurs sécuritaires, notamment un système d’assistance à la conduite ou ESP, un système d’antiblocage des roues du véhicule ou ABS, etc. Par ailleurs, en limitant le risque d’usure prématurée et de casse de la courroie, les coûts en réparation sont limités.
[0004] La présente invention protège l’élément essentiel participant directement à l’alimentation électrique du véhicule qu’est la courroie.
[0005] Avantageusement, le véhicule automobile comprend une unité de contrôle commande dudit au moins un moteur thermique et/ou électrique, l’unité de commande de l’alternateur étant intégrée à l’unité de contrôle commande dudit au moins un moteur thermique et/ou électrique.
[0006] D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard du dessin annexé donné à titre d’exemple non limitatif et sur lequel :
- la figure 1 est une représentation schématique selon la présente invention.
[0007] Il est à garder à l’esprit que la figure est donnée à titre d'exemple et n’est pas limitative de l’invention. Elle constitue une représentation schématique de principe destinée à faciliter la compréhension de l’invention et n’est pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité.
[0008] En se référant à la figure 1 , la présente invention concerne un procédé de protection d’une courroie d’un alternateur associé à un moteur contre une usure prématurée ou une casse de la courroie.
[0009] Le moteur est avantageusement un moteur thermique, par exemple un moteur à allumage par compression, notamment un moteur Diesel ou fonctionnant au gazole et un moteur thermique à allumage commandé, notamment un moteur à carburant essence ou à mélange contenant de l’essence, d’un véhicule automobile, mais cette dernière caractéristique n’est pas limitative. Le moteur peut cependant être un moteur électrique ou un moteur thermique associé à un moteur électrique dans un véhicule automobile.
[0010] Dans le procédé de protection, un couple prélevé par l’alternateur sur le moteur est régulé par une consigne de tension Vcons aux bornes de l’alternateur.
[001 1 ] Selon l’invention, il est procédé à la détermination d’une tension de régulation Vreg remplaçant la consigne de tension Vcons en vigueur. Cette tension de régulation Vreg est déterminée comme étant la plus faible valeur entre la consigne de tension Vcons en vigueur et une limite de consigne de tension Vconsl, ce qui est fait dans un module de détermination de tension de régulation Vreg de l’alternateur référencé 3.
[0012] La limite de consigne de tension Vconsl entrant dans ce module 3 est indirectement précédemment calculée à partir d’un couple maximal autorisé Cmax prélevable sur le moteur par l’alternateur par l’intermédiaire de la courroie. Ce couple Cmax est calculé préalablement dans un module de détermination du couple maximal de l’alternateur prélevable référencé 1 en fonction d’un régime N en vigueur de l’alternateur, d’une température T ambiante en vigueur et d’une tension V en vigueur aux bornes de l’alternateur.
[0013] La température T ambiante peut être la température à proximité de la courroie, par exemple la température sous capot à proximité de la courroie pour un véhicule automobile. Cette température peut aussi être déduite d’une température extérieure par une unité de contrôle moteur en évaluant un réchauffement sous capot dû au fonctionnement du moteur thermique.
[0014] Indirectement veut dire qu’en sortie du module de détermination du couple maximal de l’alternateur prélevable 1 , il est donné un couple maximal autorisé Cmax prélevable sur le moteur par l’alternateur par l’intermédiaire de la courroie, ce couple maximal autorisé Cmax prélevable sur le moteur par l’alternateur par l’intermédiaire de la courroie servant à calculer la limite de consigne de tension Vconsl dans un module de détermination de la limite de tension de consigne de l’alternateur référencé 2.
[0015] Dans ce module 2, la limite de consigne de tension Vconsl peut être déterminée en fonction d’un couple C en vigueur de l’alternateur et du couple maximal autorisé Cmax
prélevable sur le moteur par l’alternateur par l’intermédiaire de la courroie, calculé préalablement dans le module 1 .
[0016] La présente invention permet de déterminer dynamiquement le couple maximal que peut prélever l’alternateur sur le moteur, pour ne pas dépasser les contraintes mécaniques sur la courroie, ceci dans le module 1 , de déterminer dynamiquement la limite de tension de consigne Vconsl correspondant au couple limite autorisé pour l’alternateur, ceci dans le module 2 et de piloter l’alternateur via une tension de régulation Vreg qui respecte les contraintes mécaniques sur la courroie, cette tension de régulation Vreg étant calculée en sortie du module 3.
[0017] Comme précédemment mentionné, le couple maximal autorisé Cmax prélevable est calculé en fonction du régime N en vigueur de l’alternateur, de la température T ambiante en vigueur et de la tension V en vigueur aux bornes de l’alternateur dans le module 1 .
[0018] Dans le module 1 , le couple maximal autorisé Cmax prélevable peut être calculé à partir d’une cartographie préalablement établie par des essais sur le moteur, l’alternateur et la courroie dans différentes conditions d’utilisation mettant en oeuvre des régimes N différents de l’alternateur, des températures T ambiantes différentes et des tensions V aux bornes de l’alternateur différentes.
[0019] Dans le module de détermination de la limite de tension de consigne de l’alternateur 2, la limite de consigne de tension Vconsl peut être calculée par un régulateur de type proportionnel intégral ou proportionnel intégral dérivé en fonction d’un écart entre le couple C en vigueur de l’alternateur et le couple maximal autorisé Cmax prélevable sur le moteur par l’alternateur par l’intermédiaire de la courroie. Le régulateur peut être discrétisé, pour être implémenté sur un calculateur d’une unité de contrôle de l’alternateur.
[0020] Il peut donc y avoir trois modules 1 , 2, 3 de calcul pour la mise en oeuvre de la présente invention. Le module 1 détermine le couple alternateur maximal prélevable. Ce module 1 permet, à partir d’une cartographie du fonctionnement de l’ensemble, moteur, courroie, alternateur, consommateurs électriques, de déterminer le couple maximal que peut prélever l’alternateur pour ne pas risquer d’induire des contraintes mécaniques excessives sur la courroie, pouvant entraîner son vieillissement accéléré ou sa rupture.
[0021 ] Le module 2 détermine la tension de consigne maximale Vconsl à appliquer à l’alternateur pour ne pas dépasser la limitation en couple, ce qui permet de protéger la courroie. Le module 2 peut utiliser un correcteur de type proportionnel intégral PI ou
proportionnel intégral dérivé PID pour réguler cette tension, en fonction du couple alternateur en vigueur et du couple maximal que peut prélever l’alternateur sans risque pour la courroie.
[0022] Le module 3 permet de déterminer la tension de régulation Vreg de l’alternateur, en fonction de la consigne de limite de tension de consigne Vconsl à appliquer à l’alternateur pour ne pas impacter la courroie et la tension de consigne Vcons calculée en fonction des autres contraintes électriques, liés au réseau de bord et au pilotage de la batterie, avantageusement 12Volts, du véhicule automobile.
[0023] Dans une forme de réalisation préférentielle de l’invention, le régulateur peut être de type proportionnel intégral dérivé et la limite de consigne de tension Vconsl peut être calculée selon l’équation suivante :
pour laquelle Tension Consigne limite Alternateur est la limite de consigne de tension Vconsl, K le facteur proportionnel du régulateur utilisé, Ki le facteur intégral du régulateur utilisé et Kd le facteur dérivé du régulateur utilisé, ecart¥upie étant la différence entre le couple maximal autorisé Cmax prélevable sur le moteur par l’alternateur et le couple de l’alternateur en vigueur.
[0024] Dans cette forme de réalisation préférentielle, un facteur de correction peut être utilisé pour tenir compte des erreurs de régulation du régulateur. Ce facteur de correction f correction peut être un facteur multiplicatif en étant compris entre 0 et 1 en étant supérieur à 0.
[0025] Ce facteur de correction f correction est introduit dans l’équation précédente pour le calcul de la limite de consigne de tension Vconsl de la manière suivante avec f correction étant le facteur de correction.
[0026] L’invention concerne aussi un ensemble d’un moteur, d’un alternateur, d’une courroie associée à l’alternateur en étant entraînée par le moteur et d’une unité de commande de l’alternateur, la courroie étant protégée conformément à un procédé tel que précédemment décrit.
[0027] L’unité de commande comporte des moyens de mesure de la tension aux bornes de l’alternateur, des moyens de détermination d’une consigne de tension Vcons et des moyens de pilotage de l’alternateur en fonction de la consigne de tension Vcons.
[0028] Selon l’invention, l’unité de commande de l’alternateur comprend des moyens de calcul d’une tension de régulation Vreg, ceci dans le module de détermination de tension de régulation Vreg de l’alternateur 3 et d’une limite de consigne de tension Vconsl, ceci dans le module de détermination de la limite de tension de consigne de l’alternateur référencé 2, l’unité étant associée à des moyens de mesure du régime N de l’alternateur et de la température T ambiante pour le calcul d’un couple maximal autorisé Cmax dans le module de détermination du couple maximal de l’alternateur prélevable 1.
[0029] L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant au moins un moteur thermique et/ou électrique comprenant au moins un tel ensemble. [0030] Le véhicule automobile comprend une unité de contrôle commande dudit au moins un moteur thermique et/ou électrique. Les moyens de mesure du régime N de l’alternateur et de la température T ambiante pour le calcul d’un couple maximal autorisé Cmax sont associés à l’unité de contrôle moteur communiquant ces données à l’unité de commande de l’alternateur. [0031 ] Soit l’unité de commande de l’alternateur est intégrée à l’unité de contrôle commande dudit au moins un moteur thermique et/ou électrique ou soit l’unité de commande de l’alternateur reçoit de l’unité de contrôle commande dudit au moins un moteur thermique et/ou électrique les informations relatives au régime N et à la température T ambiante.
[0032] L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples.
Claims
1. Procédé de protection d’une courroie d’un alternateur associé à un moteur contre une usure prématurée ou une casse de la courroie, dans lequel un couple prélevé par l’alternateur sur le moteur est régulé par une consigne de tension (Vcons) aux bornes de l’alternateur, caractérisé en ce qu’il est procédé à la détermination d’une tension de régulation (Vreg) remplaçant la consigne de tension (Vcons) en vigueur, la tension de régulation (Vreg) étant déterminée comme étant la plus faible valeur entre la consigne de tension (Vcons) en vigueur et une limite de consigne de tension (Vconsl), la limite de consigne de tension (Vconsl) étant indirectement calculée en fonction d’un régime (N) en vigueur de l’alternateur, d’une température (T) ambiante en vigueur et d’une tension (V) en vigueur aux bornes de l’alternateur.
2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la limite de consigne de tension (Vconsl) est déterminée en fonction d’un couple (C) en vigueur de l’alternateur et d’un couple maximal autorisé (Cmax) prélevable sur le moteur par l’alternateur par l’intermédiaire de la courroie, le couple maximal autorisé (Cmax) prélevable étant calculé en fonction du régime (N) en vigueur de l’alternateur, de la température (T) ambiante en vigueur et de la tension (V) en vigueur aux bornes de l’alternateur.
3. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le couple maximal autorisé (Cmax) prélevable est calculé à partir d’une cartographie préalablement établie par des essais sur le moteur, l’alternateur et la courroie dans différentes conditions d’utilisation mettant en oeuvre des régimes (N) différents de l’alternateur, des températures (T) ambiantes différentes et des tensions (V) aux bornes de l’alternateur différentes.
4. Procédé selon l’une quelconque des deux revendications précédentes, dans lequel la limite de consigne de tension (Vconsl) est calculée par un régulateur de type proportionnel intégral ou proportionnel intégral dérivé en fonction d’un écart entre le couple (C) en vigueur de l’alternateur et le couple maximal autorisé (Cmax) prélevable sur le moteur par l’alternateur par l’intermédiaire de la courroie.
5. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le régulateur est de type proportionnel intégral dérivé et la limite de consigne de tension (Vconsl) est calculée selon l’équation suivante :
pour laquelle Tension Consigne limite Alternateur est la limite de consigne de tension (Vconsl), K le facteur proportionnel du correcteur utilisé, Ki le facteur intégral du correcteur utilisé et Kd le facteur dérivé du correcteur utilisé, ecart¥upie étant la différence entre le couple maximal autorisé (Cmax) prélevable sur le moteur par l’alternateur et le couple de l’alternateur en vigueur.
6. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel un facteur de correction est utilisé pour tenir compte des erreurs de régulation du régulateur.
7. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le facteur de correction est multiplicatif en étant compris entre 0 et 1 en étant supérieur à 0 et est introduit dans l’équation pour le calcul de la limite de consigne de tension (Vconsl) de la manière suivante avec f correction étant le facteur de correction.
8. Ensemble d’un moteur, d’un alternateur, d’une courroie associée à l’alternateur en étant entraînée par le moteur et d’une unité de commande de l’alternateur comportant des moyens de mesure de la tension aux bornes de l’alternateur, des moyens de détermination d’une consigne de tension (Vcons) et des moyens de pilotage de l’alternateur en fonction de la consigne de tension (Vcons), caractérisé en ce que l’unité de commande de l’alternateur comprend des moyens de calcul d’une tension de régulation (Vreg) et d’une limite de consigne de tension (Vconsl), l’unité étant associée à des moyens de mesure du régime (N) de l’alternateur et de la température (T) ambiante.
9. Véhicule automobile comportant au moins un moteur thermique et/ou électrique, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un ensemble selon la revendication précédente.
10. Véhicule automobile selon la revendication précédente, lequel comprend une unité de contrôle commande dudit au moins un moteur thermique et/ou électrique, l’unité de commande de l’alternation étant intégrée à l’unité de contrôle commande dudit au moins un moteur thermique et/ou électrique.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1850397 | 2018-01-18 | ||
| FR1850397A FR3076963B1 (fr) | 2018-01-18 | 2018-01-18 | Procede de protection d’une courroie d’un alternateur associe a un moteur contre une usure prematuree ou une casse |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2019141911A1 true WO2019141911A1 (fr) | 2019-07-25 |
Family
ID=62749064
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/FR2018/053189 Ceased WO2019141911A1 (fr) | 2018-01-18 | 2018-12-11 | Procede de protection d'une courroie d'un alternateur associe a un moteur contre une usure prematuree ou une casse |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3076963B1 (fr) |
| WO (1) | WO2019141911A1 (fr) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0748023A1 (fr) * | 1995-06-08 | 1996-12-11 | Société Anonyme dite: REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT | Procédé d'optimisation du fonctionnement d'un alternateur, et dispositif de mise en oeuvre du procédé |
| FR2833427A1 (fr) | 2001-12-06 | 2003-06-13 | Denso Corp | Alternateur d'automobile fonctionnant pour minimiser une variation du couple d'inertie du rotor |
| FR2911018A1 (fr) * | 2007-01-02 | 2008-07-04 | Valeo Equip Electr Moteur | Procede de controle du couple d'un alternateur d'un vehicule automobile et systeme de mise en oeuvre de ce procede. |
| FR2966992A1 (fr) | 2010-11-03 | 2012-05-04 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de protection des accessoires de la facade d'un vehicule automobile |
-
2018
- 2018-01-18 FR FR1850397A patent/FR3076963B1/fr active Active
- 2018-12-11 WO PCT/FR2018/053189 patent/WO2019141911A1/fr not_active Ceased
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0748023A1 (fr) * | 1995-06-08 | 1996-12-11 | Société Anonyme dite: REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT | Procédé d'optimisation du fonctionnement d'un alternateur, et dispositif de mise en oeuvre du procédé |
| FR2833427A1 (fr) | 2001-12-06 | 2003-06-13 | Denso Corp | Alternateur d'automobile fonctionnant pour minimiser une variation du couple d'inertie du rotor |
| FR2911018A1 (fr) * | 2007-01-02 | 2008-07-04 | Valeo Equip Electr Moteur | Procede de controle du couple d'un alternateur d'un vehicule automobile et systeme de mise en oeuvre de ce procede. |
| FR2966992A1 (fr) | 2010-11-03 | 2012-05-04 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de protection des accessoires de la facade d'un vehicule automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3076963B1 (fr) | 2019-12-13 |
| FR3076963A1 (fr) | 2019-07-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA1195758A (fr) | Systeme de regulation de locomotive diesel electrique | |
| FR2728625A1 (fr) | Systeme d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne | |
| FR2817809A1 (fr) | Procede et installation de mise en oeuvre d'un vehicule automobile equipe d'un moteur a combustion interne | |
| WO2011077020A1 (fr) | Dispositif de refroidissement pour vehicule automobile | |
| FR2754951A1 (fr) | Procede de charge de batterie d'accumulateur electrique, notamment d'un accumulateur en plomb comme batterie de demarrage pour un vehicule pour un vehicule automobile | |
| FR2712634A1 (fr) | Circuit de distribution de carburant pour moteur à combustion interne. | |
| CN107849996A (zh) | 用于获取由内燃机的皮带传动的起动发电机传递到内燃机上的转矩的转矩精度的方法 | |
| FR2782538A1 (fr) | Procede de verification du fonctionnement d'un turbocompresseur de suralimentation a gaz d'echappement ayant une geometrie de turbine variable | |
| FR2920192A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un systeme d'arret/relance moteur apte a equiper un vehicule automobile | |
| FR2883332A1 (fr) | Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne | |
| WO2022208021A1 (fr) | Procédé de démarrage piloté d'une turbine a gaz d'un aéronef et systeme correspondant | |
| EP2073371A2 (fr) | Procede de pilotage d'un alternateur de vehicule automobile et systeme de pilotage associe | |
| WO2019141911A1 (fr) | Procede de protection d'une courroie d'un alternateur associe a un moteur contre une usure prematuree ou une casse | |
| EP2240676B1 (fr) | Procede de detection de microcoupures electriques et de gestion du fonctionnement d'un moteur | |
| FR2843177A1 (fr) | Protection d'un ensemble a demarreur/alternateur contre les manques de tension. | |
| FR2949864A1 (fr) | Procede de determination d'un etat de fonctionnement de moyens de stockage d'energie electrique constitues d'au moins un supercondensateur | |
| FR2966992A1 (fr) | Procede de protection des accessoires de la facade d'un vehicule automobile | |
| FR2955356A1 (fr) | Procede et dispositif de gestion d'un moteur thermique | |
| EP0958448B1 (fr) | Procede de controle du debit d'huile dans un moteur deux temps a graissage separe et un moteur associe | |
| FR3098021B1 (fr) | Procédé pour optimiser la durée de vie d’une batterie | |
| EP2042222A1 (fr) | Dispositif et procédé de détection de l'encrassement d'un filtre à carburant d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne | |
| WO2013083902A2 (fr) | Procede et systeme de regulation d'un alternateur de vehicule automobile, et alternateur de vehiculle automobile comprenant un tel systeme | |
| FR2910062A1 (fr) | Procede et dispositif de controle en continu de la fiabilite mecanique d'un moteur a combustion interne en utilisation | |
| FR2904050A1 (fr) | Procede pour la determination automatique de la qualite d'une compensation transitoire | |
| EP4705625A1 (fr) | Procédé de surveillance d'un alterno-démarreur pour moteur thermique d'un véhicule automobile |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 18839817 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 18839817 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |