WO2019174768A1 - Verkleidungseinrichtung für einen seitenschweller eines personenkraftwagens - Google Patents

Verkleidungseinrichtung für einen seitenschweller eines personenkraftwagens Download PDF

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WO2019174768A1
WO2019174768A1 PCT/EP2018/083413 EP2018083413W WO2019174768A1 WO 2019174768 A1 WO2019174768 A1 WO 2019174768A1 EP 2018083413 W EP2018083413 W EP 2018083413W WO 2019174768 A1 WO2019174768 A1 WO 2019174768A1
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axis
sill
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    • B62D35/008—Side spoilers

Definitions

  • the invention relates to a covering device for a side skirts of a passenger car according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a passenger car according to claim 12.
  • Covering which includes a sill panel, which extends, inter alia, in the area below a door opening and which projects beyond the door lower edge in the vehicle transverse direction to the outside or at least flush with this.
  • a sill panel which extends, inter alia, in the area below a door opening and which projects beyond the door lower edge in the vehicle transverse direction to the outside or at least flush with this.
  • Cladding can thus generally be solved the problem, on the one hand sufficiently cover a door lower edge of a respective side door in the vehicle transverse direction or at least flush with this, to ensure a corresponding protection against corrosion and dirt, and on the other hand by the displacement of the cladding element on and Getting out of the car easier.
  • a sill panel which comprises at least one sill-resistant trim part and at least one arranged in a longitudinal region of the side sill below a door opening movable cladding element made of a flexible material.
  • DE 10 2004 045 382 A1 discloses a motor vehicle with a side skirt, which is provided with an outer side cover provided in the region of a door opening opening which can be opened and closed by means of a vehicle side door, which is pivotably connected to the side sill about an axis by means of a four-bar linkage comprising a plurality of links and so between an operative position in which it improves the aerodynamic properties of the motor vehicle, in an engaging with the vehicle side door open entry position is displaceable, in which
  • From DE 36 13 301 A1 discloses a side panel for passenger cars, which covers at least the range of side sills.
  • the side panel has a plurality of, each a film hinge forming predetermined bending points and is characterized by means of an actuator in a flared, the aerodynamics of
  • Object of the present invention is to provide a covering device of the type mentioned, which a simple, space-saving and
  • Another object is to provide a corresponding passenger car with such a covering device.
  • Passenger car has a sill panel, which in one
  • Length range of the side sill below a door opening arranged, movably coupled to each other, comprises first and second cladding elements. Furthermore, a drive unit for common adjustment of the first and second
  • the cladding device is characterized in that the second cladding element by means of a bearing device on the first
  • Cladding element is pivotally mounted about the second axis W and that the displacement movement of the second cladding element is controlled relative to the first cladding element by means of a backdrop.
  • the second cladding element can therefore not move freely relative to the first cladding element, but is positively zwangsverschwenkt so relative to the first cladding element that can be displaced in a space-saving position, both in which a preferably approximately maximum space for the facilitated or comfortable Ein - Release the exit.
  • the first functional position of the sill panel is preferably a so-called fairing or active position in which it optionally improves the aerodynamic properties of the motor vehicle and protects the door edge against stone chipping and the like.
  • Sill panel which is also referred to as comfort or entry position, the associated vehicle side door is at least partially open.
  • Covering elements is that of a person when getting in and out of the
  • width of the side sill seen in the vehicle transverse direction is narrower than in the first functional position.
  • the bearing device comprises a coupling, which pivotable about the second axis W on the first
  • Sled element is mounted and connected to the second cladding element.
  • the coupling is thus a link for the second
  • the coupling can therefore also be referred to as a joint lever, because it is mounted pivotably - preferably at one end - and spaced from the joint, the second
  • the coupling may be formed as a separate part, which is provided with the second cladding element or on which the second cladding element is attached.
  • the coupling and the second cladding element are integrally formed, for example by being made as a part, for example by means of an injection molding process.
  • the coupling is guided by means of the gate.
  • the coupling thus guided is thus a link or gear member, which ultimately only along the predetermined
  • Movement path of the coupling oscillates back and forth when the sill panel between the two functional positions is shifted back and forth.
  • the link has at least one guide portion, the -in motor vehicle longitudinal direction, that is commonly used in vehicle coordinate system in the x direction Seen- from the outside up toward the center of the car down towards obliquely.
  • the guide portion of the gate is thus inclined relative to a horizontal plane spanning in the x and y directions, such that when the sill panel is displaced from the first functional position to the second functional position, the second panel element is replaced by a -
  • the link is provided on a relative to the side skirts positionally fixed bearing web.
  • This bearing bar is thus immovable relative to the side sill and allows precise control of the sill panel movement. This type of motion control is particularly insensitive to positional tolerances.
  • the second axis W is fixedly provided on the first cladding element.
  • the second cladding element is thus mounted exclusively pivotably on the first cladding element and is moved translationally (with) by the first cladding element when the first cladding element is displaced about the first axis L. With a displacement of the first and second cladding elements between the two functional positions, the first cladding element is exclusively pivoted, while the second cladding element mounted thereon performs a combined translational and pivotal movement.
  • the first cladding element about the first axis L along an arcuate path with the radius R is displaceable, wherein the arcuate path intersects the backdrop. The trajectories intersect thus.
  • Cladding elements is the first axis L preferably in a lower, near the lane area of the sill panel, so that when a pivoting of the first panel a -sich preferably upward-opening gap between this and a body element, such as a portion of the sill or a on the side sill patch side wall portion, smaller or larger.
  • a body element such as a portion of the sill or a on the side sill patch side wall portion, smaller or larger.
  • Cladding device in common that the two bearing axes L and W are arranged at a distance from each other and thereby - in relation to the
  • the two axes L and W are parallel, preferably at least approximately parallel to each other and also to the vehicle longitudinal axis (x-direction).
  • the second axis W is arranged below the backdrop. This makes it possible to realize a very large pivoting angle for the coupling having the second cladding element and thus an at least approximately greatest possible adjustment of the second cladding element relative to the first cladding element.
  • the second axis W is disposed above the obliquely downwardly extending guide portion of the gate.
  • This guide portion of the coupling which leads from the first to the second functional position, is preferably straight, so that a straight guide is formed. This is characterized by the fact that when relocating
  • Sill panel between the first and second functional positions a point, preferably any point of the coupling is guided on an at least approximately straight path.
  • the kinematics of the lining device according to the invention is preferably designed such that when the sill lining is displaced from the first
  • both cladding elements are formed as dimensionally stable, that is inherently rigid structures which, unlike a net, woven fabric, knitted fabric or the like, do not have to be tensioned in order to maintain or maintain their shape. This points especially in ferry operation with respect to an improvement in aerodynamics advantages.
  • side skirts exhibiting passenger cars proposed, wherein the side skirts is provided with a covering device according to one of claims 1 to 1 1.
  • the arranged on the opposite side of the vehicle, second side sill is provided with such a covering device.
  • Fig. 1 is a perspective view of a covering device for a
  • FIG. 2 shows a schematic sectional view through the covering device and a side door of a passenger car along a sectional plane running in the vehicle transverse direction or in the vehicle vertical direction, wherein the sill panel of the
  • FIG. 4 is a perspective view of the fairing assembly analogous to FIG. 3, showing the movable fairing members in an initial position of their shifting movement from the fairing position to the boarding position;
  • Fig. 5 is a perspective view of the covering device according to FIGS. 3 and 4 in the further course of the displacement movement of the movable lining elements from the panel position in the
  • FIG. 6 is a perspective view of the covering device analogous to Figures 3 to 5, wherein the cladding elements are shown shortly before reaching the entry position.
  • FIGS. 3 to 6 shows a perspective view of the covering device according to FIGS. 3 to 6, wherein the covering elements are shown after reaching the access position;
  • FIGS. 8 shows a cross-sectional view through the covering device according to FIGS.
  • Cladding element in the form of an angle strip element is arranged on the inherently stiff first cladding element and another end of the flexible cladding element is arranged on a body element;
  • FIG. 9 is a sectional view through the cladding device analogous to FIG. 8, wherein the first and second cladding elements in the Entry position are arranged and thus mitverlagert the flexible paneling element accordingly;
  • FIG. 10 is a perspective view of a section of a
  • Fig. 1 1 is a sectional view through the covering device analogous to FIG. 8;
  • Cladding elements are arranged in an intermediate position between the cladding position and the entry position;
  • Fig. 1 shows a perspective view of an embodiment of a
  • Cladding elements 24 is arranged.
  • sill panel 16 shown in figures is designed for a vehicle having at least on one side of the vehicle two side entry doors, each door opening in each case a movable first Cladding element 24 is assigned.
  • the covering device the
  • Sill panel 16 only such, preferably the driver or the
  • Sill-resistant trim elements 17 then cover the rest of the part
  • Fig. 2 is a highly schematic sectional view along a
  • Sill panel 16 extends in the vehicle transverse direction (y-direction) so far outward that this - in the closed state of the side door 12 - an associated door lower edge 18 and an outer panel 20 of the side door 12 surmounted or at least flush with this.
  • Such an extent of the outer sill panel 16 has the advantage that by - based on the vehicle transverse direction (y-direction) - underside covering the lower door edge 18 and the entire side door 12 damage from stone chips or general contamination of the lower door edge 18 and a whole lower Area of the side door 12 can be avoided.
  • the general configuration of the described side sill 10 or in particular the outer sill panel 16 raises the problem of difficult entry and exit via the door opening 14 into or out of the motor vehicle, in particular for small and / or elderly people or for people with limited mobility.
  • the problem is exacerbated here, when the vehicle door 12, for example, in cramped
  • Each of the two movable, in the vehicle longitudinal direction at a distance from each other arranged first cladding elements 24 is between a fairing position shown in Fig. 3, which is a first functional position in the embodiment of the lining device described here, and a recognizable in Fig. 7 entry position, which in the frame the invention is also referred to as a second functional position, displaceable in a manner to be described in more detail below.
  • 4 to 6 show intermediate positions of the first cladding element 24, which occupies this during its displacement movement between the cladding position (FIGS. 1 and 3) and the access position (FIG. 7).
  • FIGS. 8 and 9 show the movable first trim element 24 in its two end positions, namely the trim position in FIG. 8 and the entry position in FIG. 9.
  • the intrinsically rigid, that is, dimensionally stable, movable first cladding element 24 is in the direction of extent and thus in or at least essentially in FIG
  • Sill panel 16 is displaced inward in the vehicle transverse direction (y-direction), thereby facilitating the entry and exit of a passenger on the corresponding door opening 14 by the measured in the vehicle transverse direction clear width of the sill panel 16 and the claimed by the first cladding element 24 space between its outside and the sill outside is reduced.
  • the "footbridge" in the area of the door opening 14 to be negotiated when entering and leaving the occupant is thus correspondingly smaller and thus easier to exceed, without thereby painting over it with the clothing.
  • an upper subregion 28 of the movable first cladding element 24 is displaced so far toward the vehicle center until it at least approximately comes into abutment with a body element 63, which in the present case is a section of a body side wall which is in the Area of the side sill 10 this at least partially covered from above and possibly on the outside thereof.
  • the covering device comprises a cup-shaped, as seen in cross section, a corresponding curvature
  • fairing part 30 in which the movable first cladding element 24 is integrated at least substantially flush in its fairing position.
  • This trim part 30 is arranged overlapping with the front, fixed cladding element 17 of the sill panel 16 shown here and the middle cladding element 17 shown in FIG. In installed on the passenger car state of the fairing trim panel 30 is stationary on
  • Cladding element 24 viewed from the front and back of the cladding element 24 respective bearing webs 32, 34 from which at least substantially in
  • Vehicle vertical direction (z-direction) and in the vehicle transverse direction (y-direction) extend, so that overall results in an at least substantially U-shaped base body for the fixed trim part 30, wherein the bearing webs 32, 34 form the side walls of the U-shaped main body.
  • the bearing webs 32, 34 extend in the embodiment of the covering device shown in the figures - in
  • a drive shaft 36 is rotatably mounted, which extends in or at least but substantially in the vehicle longitudinal direction (x-direction) and approximately horizontally.
  • This drive shaft 36 includes in their respective, the bearing webs 32, 34 near end portions a corresponding, U-shaped crank 37 which is engaged with an associated slot-shaped gate 38 of a corresponding link element 40, which in turn on the inside of the lining element 24 at the front or attached at the rear end.
  • a rotation of the drive shaft 36 thus causes by the interaction of the respective crank 37 with the corresponding link 38 of the corresponding link element 40, the desired displacement movement of the pivotable first cladding element 24 between the trim position shown in FIG. 3 and 8 and the boarding position shown in FIG. 7 and 9 to the bearing axis L.
  • the bearing axis L of the first cladding element 24 in the present case is defined by respective bearing elements 42, 44 which are fastened on the inside of the cladding element 24 (bearing elements 42) and on the inside of the cladding part 30 (bearing elements) 44).
  • Each of these pairs of bearing elements 42, 44 is in this case pivotally connected to each other by a bolt or the like, wherein the bolts of these pairs of
  • Bearing elements 42, 44 form the bearing axis L of the cladding element 24. As can be seen in particular from Figure 1, each of the pivotally on
  • Cowling 30 or on associated trim parts 30 mounted first cladding elements 24 a total of three bearings, each with a pair of bearing elements 42, 44 and these mutually coupling bolts, said bolts - seen in the longitudinal direction of the sill panel 16 - are all arranged in alignment with each other and so define the bearing axis L.
  • Each of these bearings is thus designed as a joint.
  • the number of bearings can vary, so with another
  • Embodiment of the lining device may also be less than three or more than three bearings for the pivotally movable first cladding element 24 may be provided.
  • End portion 27 of the cladding element 24 is a movable second
  • Cladding element 46 held displaceable, which is in the fairing position 7 extends along an upper end edge 48 of the first trim element 24 and which in the manner described in more detail laterally controlled during the displacement movement of the first trim element 24 from the panel position in the entry position - and back - also in his
  • the second cladding element 46 pivotally supported on the first cladding element 24 is formed as an angle strip element, that is - is L-shaped as shown in particular in the cross-sectional view of Figures 8 and 9 and extends with a leg 50 horizontally and in Vehicle transverse direction (y-direction) to the outside, and with a leg 52 at least substantially vertically and in the vehicle vertical direction (z-direction) upwards.
  • the legs 50, 52 partially framed, otherwise outwardly open space (receiving recess 70) protrudes at
  • first cladding element 24 is significantly larger in terms of area than the second cladding element 46 mounted thereon, wherein the required clear height of the second cladding element 46 is decisively determined by how far the first cladding element 24 moves toward a passenger compartment about the bearing axis L to be worked out, which will be discussed in more detail below.
  • the leg 50 of the second cladding member 46 When located in fairing sill panel 16, as shown in Figure 8, the leg 50 of the second cladding member 46 directly adjoins an upper longitudinal edge 47 of the first trim element 24, preferably such that the outside of the sill panel 16 no edge formed between these cladding elements is.
  • the shape of the two cladding elements 24, 46 is selected according to their facing edge regions, such as
  • the at least indirectly, preferably mounted directly on the first cladding element 24 or trained bearing element 54 is formed in the manner of a bearing block and serves the stationary, pivotally mounting the other, one end at least indirectly, preferably directly on the second
  • Cladding element 46 attached or formed bearing element 56, which in turn serves as a connecting member, which here is similar to one or as a coupling, is used.
  • Each of the bearing webs 32, 34 also includes at the respective, the first
  • Cladding element 24 facing inside a backdrop 58 which in the present case is designed approximately L-shaped and in which a bearing pin 60 of the respectively associated coupling 56 which is in communication with the second cladding element 46 in engagement.
  • the gate 58 is formed in this embodiment as a straight guide and has a first straight guide portion 61, which - looking in the vehicle longitudinal direction (x-direction) according to the illustration of Figures 8 and 9 - from the outside up toward the passenger compartment of the motor vehicle towards inside runs down. That is to say, therefore, the straight guide formed by means of the first guide section of the guide 58 falls obliquely down towards the center of the motor vehicle in the direction of a roadway.
  • a second guide portion of the link 58 connects, which in this
  • Embodiment is also designed as a straight guide and with the first guide portion 61 of the gate 58 includes an angle greater than 90 ° here. That is, the second guide portion extends obliquely inward and upward from one end of the first guide portion 61.
  • the second guide portion of the link 58 ultimately serves only as a tolerance compensation, that is, the bearing pin 60 can run into the second guide portion when the cladding elements 24, 46 are moved to the second functional position.
  • the bearing pin 60 moves after passing through the first guide portion of the link 58 only in the corner region between the two, together an L-shape having guide portions of the link 58, and remains there pressed while the second panel member 46 can continue to rotate about the bearing axis W.
  • FIGS. 3 to 7 A synopsis of FIGS. 3 to 7 in this case shows that the bearing pin 60 runs during the displacement movement of the first cladding element 24 along the L-shaped link 58 and thus the displacement or pivoting movement of the second cladding element 46 from the cladding position in the
  • Cladding element 24 thus move along an arcuate path K ( Figure 1 1) with the center in the pivot axis / bearing axis L, which in this
  • Embodiment of the cladding device as a straight guide formed just trajectory of the gate 58 cuts.
  • This movement is the pivotal movement of the first cladding element 24 movably mounted about the pivot axis / bearing axis W second cladding element 46 which - unlike a network or fabric or the like - as a dimensionally stable, that is at least largely rigid or stable structure in the form of an angle strip element is superimposed.
  • the pivotal movement of the second covering element 46 forming a side door 14 of the first cladding element 24 is determined and initiated by the forced guidance of the coupling 56 forming a connecting link 58 in the slotted guide 58.
  • Cladding element 24 quasi turns, which is readily apparent even in a comparison of Figures 8, 9 and 12, and compared to the upper longitudinal edge 47 of the first trim element 24 moves to a lower position in the space between the first trim element 24 and the body member 63.
  • the screwing of the second cladding element 46 and thus also the adjustment of the first cladding element 24 ends when, for example, one of Cladding elements 24, 46 against a stop (for example, 76, Figure 13) moves and / or by switching off a motor of the drive A.
  • the stop 76 is designed in the form of a plate or plate attached to the inside of the first cladding element 24, which is arranged in the area near the edge to the threshold Cladding element 17 is arranged and projects beyond the edge of the first cladding element 24 and thus - in the pivoting direction of the entry position in its first functional position
  • Cladding element 17 of the sill panel 16 is located.
  • the pivoting of the first cladding element 24 and thus also of the second cladding element 46 ends when the stop 71 against the inner wall of the positionally fixed
  • Cladding element 17 moves.
  • This embodiment of the pivot angle limitation of the first trim element 24 is particularly simple and inexpensive as well as functional. It allows without further adjustment / adjustment measures that the first cladding element 24 in its first functional position (cladding position) infinitely, that is flush with its outside to the adjacent arranged
  • Cladding element 17 and the outside thereof is arranged.
  • only the two cladding elements 17, 24 in their adjacent areas have the same thickness and / or the stopper 76 may be formed accordingly.
  • the drive shaft 36 in the first functional position of the sill panel 16, as shown in Figure 12, the drive shaft 36 does not abut the end of the gate 38, but still a free space to the end of the gate 38 is. In this end position, the drive shaft 36 is arranged in an over-center position, the means that if the sill panel 16 is acted upon from the outside with a force, for example, when a person steps on the arranged in the first functional position sill panel, the sill panel is not in the second
  • Fig. 8 illustrates that a flexible cladding element 62 is provided, one end 64 at least indirectly - namely in the present case, mediated by the second cladding element 46 - is arranged on the inherently stiff first cladding element 24.
  • the other end 66 of the flexible cladding element 62 is fastened in the present case on the body element 63, so the motor vehicle side wall.
  • the flexible covering element 62 covers at
  • Cladding element 62 which forms an upper cover as described above, is formed in the present case from a material of material, for example a fabric, as used in covering convertibles.
  • the flexible cladding element 62 is arranged in the cladding position in a region of the side sill 10 covered by the associated vehicle door.
  • the cladding element 62 is quasi spanned at arranged in fairing position sill panel 16, that is, it covers wrinkle-free from the space arranged below 68 and thus prevents the one hand, the ingress of dirt and
  • the second, preferably dimensionally stable cladding element 46 is formed and arranged in its fairing position shown in FIG. 8 that this one
  • Receiving recess 70 for the lower door edge 18 of the associated side door 12 has.
  • Cladding element 24 can be displaced before an opening of the side door 12.
  • the kinematics of the drive shaft 36 in conjunction with the respective scenes 38 in the corresponding link elements 40 is formed so that in both End positions - the entry position and the panel position - one dead center is overcome in order to keep the first panel member 24 securely in the appropriate positions.
  • a respective stop may be provided to additionally secure the position.
  • a terminal protection is realized by a self-locking drive or the like. It is important that an unintentional adjustment of the first and second cladding elements 24, 46 by force from the outside, for example, when the motor vehicle user pushes in when entering and / or exiting or activating the drive is avoided.
  • the drive of the front and the rear movable first cladding element 24 and the respectively associated second cladding element 46 takes place in the present case by an electric motor by the drive unit A.
  • this preferably has an electric motor designed as a motor, which is mounted by means of fastening elements on a holding device, in turn is fixed in the sill panel by in the embodiment shown in the figures of the
  • Cladding element for example by gluing, welding or by means
  • the flexible cladding element 62 is omitted in FIGS. 10 to 13.
  • Fig. 10 shows a perspective view of a section of the covering device in the region of a backdrop 58 having bearing web 34. It can be seen that the bearing web 34 in the region of the gate 58 has a greater thickness than in a section located below.
  • the bearing bar 34 may be formed in one piece, as shown.
  • Figure 13 shows a perspective view of a section of
  • the movable second cladding element 46 is forcibly guided at its two longitudinal ends by means of a respective backdrop 58.
  • the second cladding element 46 is forcibly guided only by means of a link 58.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verkleidungseinrichtung für einen Seitenschweller (10) eines Personenkraftwagens, mit einer Schwellerverkleidung (16), welche in einem Längenbereich (22) des Seitenschwellers (10) unterhalb einer Türöffnung (14) angeordnete, beweglich miteinander gekoppelte, erste und zweite Verkleidungselemente (24, 46) umfasst, und mit einer Antriebseinheit (A), mittels welcher die Verkleidungselemente (24, 46) gemeinsam zwischen einer ersten Funktionsstellung und einer zweiten Funktionsstellung verlagerbar sind, wobei das erste Verkleidungselement (24) um eine erste Achse (L) und das zweite Verkleidungselement (46) um eine zweite Achse (W) schwenkbar sind. Die Verkleidungseinrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass das zweite Verkleidungselement (46) mittels einer Lagereinrichtung am ersten Verkleidungselement (24) um die zweite Achse (W) schwenkbar gelagert ist, und dass die Verlagerungsbewegung des zweiten Verkleidungselements (46) relativ gegenüber dem ersten Verkleidungselement (24) mittels einer Kulisse (58) zwangsgesteuert ist.

Description

Verkleidungseinrichtung für einen Seitenschweller eines Personenkraftwagens
Die Erfindung betrifft eine Verkleidungseinrichtung für einen Seitenschweller eines Personenkraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Des Weiteren betrifft die Erfindung die einen Personenkraftwagen gemäß Anspruch 12.
Bei Seitenschwellern von Personenkraftwagen ist üblicherweise eine
Verkleidungseinrichtung vorgesehen, welche eine Schwellerverkleidung umfasst, welche sich unter anderem im Bereich unterhalb einer Türöffnung erstreckt und welche die Türunterkante in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin überragt oder zumindest bündig mit dieser abschließt. Eine derartige Erstreckung des jeweiligen der Schwellerverkleidung ist erforderlich, um die Seitentür und insbesondere deren Türunterkante vor
Steinschlägen und Schmutz von unten her zu schützen.
Die beschriebene, wünschenswerte Erstreckung der Schwellerverkleidung in
Fahrzeugquerrichtung nach außen wirft allerdings im Bereich der jeweiligen Türöffnung die Problematik auf, dass stetig steigende Anforderungen an die Ergonomie und den Komfort von Fahrzeugen, insbesondere im Hinblick auf die Bequemlichkeit beim Ein- und Ausstieg, erheblich konterkariert werden. Beim Ein- und Aussteigen führt dies nämlich dazu, dass die Schwellerverkleidung unterhalb der Türöffnung den Beinen des jeweiligen Fahrgastes im Weg ist, was gerade auch für ältere Menschen oder Personen mit eingeschränkter Mobilität zu einem eingeschränkten Komfort führen kann. Dieses Problem verschärft sich beispielsweise auch, wenn die Fahrzeugtür bei beengten Parkverhältnissen nicht weit geöffnet werden kann.
Aus der DE 10 2009 031 534 A1 ist es bereits bekannt, unterhalb einer
korrespondierenden Türöffnung einer Kraftwagen karosserie ein eigensteifes äußeres Verkleidungselement anzuordnen, welches zwischen einer Verkleidungsstellung, die das Verkleidungselement im Fährbetrieb des Kraftwagens einnimmt, und einer
Einstiegsstellung verlagerbar ist, welche das Verkleidungselement insbesondere beim Ein- und Ausstieg aus dem Kraftwagen einnehmen soll. Durch diese bekannte
Verkleidungseinrichtung kann somit generell die Problematik gelöst werden, einerseits eine Türunterkante einer jeweiligen Seitentür in Fahrzeugquerrichtung hinreichend zu überdecken beziehungsweise zumindest bündig mit dieser abzuschließen, um hierdurch einen entsprechenden Schutz vor Korrosion und Schmutz zu gewährleisten, und andererseits durch die Verlagerung des Verkleidungselements den Ein- und Ausstieg aus dem Kraftwagen zu vereinfachen.
Aus der DE 10 2012 018 284 A1 ist außerdem eine Schwellerverkleidung bekannt, welche wenigstens ein schwellerfestes Verkleidungsteil und wenigstens ein in einem Längenbereich des Seitenschwellers unterhalb einer Türöffnung angeordnetes bewegliches Verkleidungselement aus einem flexiblen Werkstoff umfasst. Mittels einer Antriebseinheit ist das bewegliche Verkleidungselement zwischen einer
Verkleidungsstellung und einer Einstiegsstellung verlagerbar.
Aus der DE 10 2004 045 382 A1 geht ein Kraftfahrzeug mit einem Seitenschweller hervor, der mit einer äußeren, im Bereich einer mittels eine Fahrzeugseitentür öffenbaren und verschließbaren Türausschnittsöffnung vorgesehenen Seitenverkleidung versehen ist, welche mittels eines mehrere Lenker aufweisenden Viergelenks am Seitenschweller um eine Achse schwenkbar angelenkt und so zwischen einer Wirkstellung, in der sie die aerodynamischen Eigenschaften des Kraftfahrzeugs verbessert, in eine bei geöffneter Fahrzeugseitentür einnehmenden Einstiegsstellung verlagerbar ist, in der der
Seitenschweller in Fahrzeugquerrichtung gesehen schmaler als in der Wirkstellung ist, sodass das Ein- und Aussteigen eines Passagiers durch die Türausschnittsöffnung erleichtert wird. ist. Das Verschwenken der Seitenverkleidung erfolgt zwangsweise durch bewegen der Fahrzeugseitentür. Hierzu ist das Viergelenk mit einer Türscharnierachse mechanisch gekoppelt. Das Ende der Schwenkbewegung der Seitenverkleidung erfolgt durch Anschlägen derselben am Seitenschweller.
Aus der DE 36 13 301 A1 geht eine Seitenverkleidung für Personenkraftwagen hervor, die zumindest den Bereich von seitlichen Schwellern abdeckt. Die Seitenverkleidung weist mehrere, jeweils ein Filmscharnier ausbildende Sollbiegestellen auf und ist dadurch mittels eines Stellantriebs in eine ausgestellte, die Aerodynamik des
Personenkraftwagens vorteilhaft beeinflussende Wirkstellung und in eine eingeklappte Nichtgebrauchsstellung verlagerbar. Allen bekannten Verkleidungseinrichtungen ist gemeinsam, dass diese einen relativ großen Bauraumbedarf und/oder einen komplexen, kostenintensiven Aufbau aufweisen und dennoch als Ein- beziehungsweise Ausstiegshilfe nur bedingt funktionell sind, weil der für den Ein- beziehungsweise Ausstieg freigebbare Raum häufig nur gering ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verkleidungseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche einen einfachen, Bauraum sparenden und
montagefreundlichen Aufbau aufweist. Eine weitere Aufgabe besteht darin, einen entsprechenden Personenkraftwagen mit einer derartigen Verkleidungseinrichtung anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Verkleidungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch einen Personenkraftwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Die erfindungsgemäße Verkleidungseinrichtung für einen Seitenschweller eines
Personenkraftwagens weist eine Schwellerverkleidung auf, welche in einem
Längenbereich des Seitenschwellers unterhalb einer Türöffnung angeordnete, beweglich miteinander gekoppelte, erste und zweite Verkleidungselemente umfasst. Des Weiteren ist eine Antriebseinheit zur gemeinsamen Verstellung der ersten und zweiten
Verkleidungselemente zwischen einer ersten Funktionsstellung und einer zweiten Funktionsstellung und/oder der zweiten Funktionsstellung und der ersten
Funktionsstellung vorgesehen. Während das erste Verkleidungselement um eine erste Achse L schwenkbar ist, wird dabei das zweite Verkleidungselement um eine zweite Achse W verschwenkt. Die Verkleidungseinrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass das zweite Verkleidungselement mittels einer Lagereinrichtung am ersten
Verkleidungselement um die zweite Achse W schwenkbar gelagert ist und dass die Verlagerungsbewegung des zweiten Verkleidungselements relativ gegenüber dem ersten Verkleidungselement mittels einer Kulisse gesteuert ist. Das zweite Verkleidungselement kann sich also nicht frei gegenüber dem ersten Verkleidungselement bewegen, sondern wird gezielt so relativ gegenüber dem ersten Verkleidungselement zwangsverschwenkt, dass sich beide Verkleidungselemente in eine bauraumsparende Position verlagern lassen, in welche diese einen vorzugsweise annährend maximalen Raum für den erleichterten beziehungsweise komfortablen Ein - Ausstieg freigeben. Bei der ersten Funktionsstellung der Schwellerverkleidung handelt es sich vorzugsweise um eine sogenannte Verkleidungs- oder auch Wirkstellung, in der sie gegebenenfalls die aerodynamischen Eigenschaften des Kraftfahrzeugs verbessert und die Türkante gegen Steinschlag und dergleichen schützt. Bei der zweiten Funktionsstellung der
Schwellerverkleidung, welche auch als Komfort- oder auch Einstiegsstellung bezeichnet wird, ist die zugeordnete Fahrzeugseitentür zumindest teilweise geöffnet. Durch die verschwenkten beziehungsweise in sich eingeschwenkten ersten und zweiten
Verkleidungselemente ist die von einer Person beim Ein- und Aussteigen aus dem
Kraftwagen zu überwindende Breite des Seitenschwellers in Fahrzeugquerrichtung gesehen schmaler als in der ersten Funktionsstellung ist.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Lagereinrichtung eine Koppel umfasst, welche um die zweite Achse W schwenkbar am ersten
Verkleidungselement gelagert und mit dem zweiten Verkleidungselement verbunden ist. Bei der Koppel handelt es sich also um ein Verbindungsglied für das zweite
Verkleidungselement zur zweiten Achse W, welches somit in einem Abstand zur zweiten Achse W gehalten wird. Die Koppel kann daher ohne weiteres auch als Gelenkhebel bezeichnet werden, weil diese entsprechend - vorzugsweise an einem Ende - schwenkbeweglich gelagert ist und beabstandet vom Gelenk das zweite
Verkleidungselement aufweist. Die Koppel kann dabei als separates Teil ausgebildet sein, welches mit dem zweiten Verkleidungselement versehen beziehungsweise an dem das zweite Verkleidungselement befestigt ist. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Koppel und das zweite Verkleidungselement einteilig ausbildet sind, beispielsweise indem diese als ein Teil hergestellt sind, beispielsweise mittels eines Spritzgussverfahrens.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Verkleidungseinrichtung ist vorgesehen, dass die Koppel mittels der Kulisse geführt ist. Die so geführte Koppel ist damit ein Lenker beziehungsweise Getriebeglied, welche letztlich nur entlang der vorgegebenen
Bewegungsbahn der Koppel hin und her schwingt, wenn die Schwellerverkleidung zwischen den beiden Funktionsstellungen hin und her verlagert wird. Diese Ausgestaltung ist kostengünstig herstellbar und zudem funktionssicher, weil eine relativ exakte
Bewegung der Schwellerverkleidung leicht realisierbar ist.
In bevorzugter Ausführungsform der Verkleidungseinrichtung ist vorgesehen, dass die Kulisse zumindest einen Führungsabschnitt aufweist, der -in Kraftwagenlängsrichtung, das heißt im Fahrzeugbau üblicherweise verwendeten Koordinatensystem in x-Richtung gesehen- von außen oben in Richtung zur Kraftwagenmitte hin schräg nach unten verläuft. Der Führungsabschnitt der Kulisse ist also gegenüber einer sich in x- und y- Richtung aufspannenden Horizontalebene geneigt ausgebildet, derart, dass bei einer Verlagerung der Schwellerverkleidung von der ersten Funktionsstellung in die zweite Funktionsstellung dabei das zweite Verkleidungselement von einer - in
Kraftwagenhochrichtung (z-Richtung) gesehen - höheren Position in eine tieferliegende Position quasi heruntergeschwenkt beziehungsweise heruntergeklappt wird. Damit lässt sich eine besonders kompakte Anordnung der beiden Verkleidungselemente zueinander in der zweiten Funktionsstellung realisieren.
Besonders bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung, bei dem die Kulisse an einem gegenüber dem Seitenschweller lagefest angeordneten Lagersteg vorgesehen ist. Dieser Lagersteg ist also gegenüber dem Seitenschweller unbeweglich und ermöglicht ein exaktes Steuern der Schwellerverkleidungbewegung. Dabei ist diese Art der Bewegungssteuerung besonders unempfindlich gegenüber Lagetoleranzen.
Weiterhin wird ein Ausführungsbeispiel bevorzugt, bei dem die zweite Achse W ortsfest am ersten Verkleidungselement vorgesehen ist. Das zweite Verkleidungselement ist also am ersten Verkleidungselement ausschließlich schwenkbar gelagert und wird bei einer Verlagerung des ersten Verkleidungselements um die ersten Achse L dabei vom ersten Verkleidungselement translatorisch (mit)bewegt. Bei einer Verlagerung der ersten und zweiten Verkleidungselemente zwischen den beiden Funktionsstellungen wird das erste Verkleidungselement ausschließlich verschwenkt, während das daran gelagerte zweite Verkleidungselement eine kombinierte Translations- und Schwenkbewegung ausführt.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Verkleidungseinrichtung ist das erste Verkleidungselement um die erste Achse L entlang einer Kreisbogenbahn mit dem Radius R verlagerbar, wobei die Kreisbogenbahn dabei die Kulisse schneidet. Die Bewegungsbahnen kreuzen sich also. Bei dieser Art der Lagerung der beiden
Verkleidungselemente befindet sich die erste Achse L vorzugsweise in einem unteren, fahrbahnnahen Bereich der Schwellerverkleidung, so dass sich bei einem Verschwenken des ersten Verkleidungselements ein -sich vorzugsweise nach oben hin sich öffnender- Spalt zwischen diesem und einem Karosserieelement, beispielsweise einem Abschnitt des Schwellers oder einem auf den Seitenschweller aufgesetzten Seitenwandabschnitt, kleiner beziehungsweise größer wird. Vorzugsweise ist allen Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen
Verkleidungseinrichtung gemeinsam, dass die beiden Lagerachsen L und W in einem Abstand voneinander angeordnet sind und sich dabei - in Bezug auf die
Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) - auf unterschiedlichen Höhenniveaus befinden. Die beiden Achse L und W verlaufen parallel, vorzugsweise zumindest annährend parallel zueinander und auch zur Fahrzeuglängsachse (x-Richtung).
Um eine kompakte Anordnung der beiden Verkleidungselemente in der zweiten
Funktionsstellung zu realisieren, ist bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung vorgesehen, dass in der ersten Funktionsstellung der
Schwellerverkleidung, also in der quasi Ausgangsstellung, die zweite Achse W unterhalb der Kulisse angeordnet ist. Damit lässt sich ein sehr großer Schwenkwinkel für die das zweite Verkleidungselement aufweisenden Koppel realisieren und damit eine zumindest annährend größtmögliche Verstellung des zweiten Verkleidungselements relativ gegenüber dem ersten Verkleidungselement.
Weiterhin ist vorgesehen, dass in der zweiten Funktionsstellung der Schwellerverkleidung die zweite Achse W oberhalb des schräg nach unten verlaufenden Führungsabschnitts der Kulisse angeordnet ist. Dieser Führungsabschnitt der Koppel, der von der ersten zur zweiten Funktionsstellung führt, ist vorzugsweise gerade, so dass eine Geradführung ausgebildet ist. Diese ist dadurch charakterisiert, dass bei der Verlagerung der
Schwellerverkleidung zwischen den ersten und zweiten Funktionsstellungen ein Punkt, vorzugsweise jeder beliebige Punkt der Koppel auf einer zumindest annährend geraden Bahn geführt wird.
Die Kinematik der erfindungsgemäßen Verkleidungseinrichtung ist vorzugsweise so ausgebildet, dass bei einer Verlagerung der Schwellerverkleidung von der ersten
Funktionsstellung in die zweite Funktionsstellung und/oder von der zweiten
Funktionsstellung in die erste Funktionsstellung jeweils beide Verkleidungselemente in die gleiche Richtung um die jeweilige Achse L beziehungsweise W schwenken. Ein Ineinanderklappen der Verkleidungselemente in Form von sich übereinanderlegen erfolgt also anders als im Stand der Technik nicht, was Geräuschvorteile im Betrieb haben kann.
Schließlich wird ein Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung bevorzugt, bei dem beide Verkleidungselemente als formstabile, das heißt eigensteife Gebilde ausgebildet sind, welche anders als ein Netz, Gewebe, Gewirke oder dergleichen nicht gespannt werden müssen, um ihre Form zu erhalten beziehungsweise beizubehalten. Dies weist insbesondere auch im Fährbetrieb bezüglich einer Verbesserung der Aerodynamik Vorteile auf.
Weitere vorteilhafte Ausführungsvarianten der Verkleidungseinrichtung ergeben sich aus den Untersprüchen und der nachfolgenden Figurenbeschreibung, gegebenenfalls in Verbindung mit der Zeichnung.
Zur Lösung der Aufgabe wird auch ein, einen auch als seitlicher Längsträger
bezeichneter Seitenschweller aufweisender Personenkraftwagen vorgeschlagen, wobei der Seitenschweller mit einer Verkleidungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 versehen ist. Vorzugsweise ist auch der auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite angeordnete, zweite Seitenschweller mit einer derartigen Verkleidungseinrichtung versehen.
Im Folgenden wird ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Verkleidungseinrichtung anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Perspektivansicht einer Verkleidungseinrichtung für einen
Seitenschweller eines Personenkraftwagens mit einer
Schwellerverkleidung mit einem schwellerfesten Verkleidungselement und jeweiligen, unterhalb einer zugehörigen Türöffnung angeordneten beweglichen Verkleidungselementen und mit einer Antriebseinheit zum Verstellen der beweglichen Verkleidungselemente, welche als vormontierte Baueinheit ausgebildet und mittels einer Halteeinrichtung im Bereich des schwellerfesten Verkleidungselements angeordnet ist;
Fig. 2 eine schematische Schnittansicht durch die Verkleidungseinrichtung und eine Seitentür eines Personenkraftwagens entlang einer in Fahrzeugquerrichtung beziehungsweise in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Schnittebene, wobei die Schwellerverkleidung des
Seitenschwellers in Fahrzeugquerrichtung in Überdeckung
beziehungsweise bündig mit der dazugehörigen Türunterkante der Seitentür angeordnet ist; Fig. 3 eine Perspektivansicht auf die in einem Längenbereich des
Seitenschwellers unterhalb einer Türöffnung angeordneten, beweglichen Verkleidungselemente, welche vorliegend in einer Verkleidungsstellung angeordnet sind, aus welcher diese in eine Einstiegsstellung verlagerbar sind;
Fig. 4 eine Perspektivansicht auf die Verkleidungseinrichtung analog zu Fig. 3, wobei die beweglichen Verkleidungselemente in einer anfänglichen Stellung ihrer Verlagerungsbewegung aus der Verkleidungsstellung in die Einstiegsstellung gezeigt sind;
Fig. 5 eine Perspektivansicht auf die Verkleidungseinrichtung gemäß den Fig. 3 und 4 im weiteren Verlauf der Verlagerungsbewegung der beweglichen Verkleidungselemente aus der Verkleidungsstellung in die
Einstiegsstellung;
Fig. 6 eine Perspektivansicht auf die Verkleidungseinrichtung analog den Fig. 3 bis 5, wobei die Verkleidungselemente kurz vor Erreichen der Einstiegsstellung dargestellt sind;
Fig. 7 eine Perspektivansicht auf die Verkleidungseinrichtung gemäß den Fig. 3 bis 6, wobei die Verkleidungselemente nach Erreichen der Einstiegsstellung dargestellt sind;
Fig. 8 eine Querschnittansicht durch die Verkleidungseinrichtung gemäß den Fig.
3 bis 7, wobei die Verkleidungselemente in der Verkleidungsstellung gezeigt sind und ein flexibles Verkleidungselement vorgesehen ist, dessen eines Ende unter Vermittlung des eigensteifen zweiten
Verkleidungselement in Form eines Winkelleistenelements an dem eigensteifen ersten Verkleidungselement angeordnet ist und ein anderes Ende des flexiblen Verkleidungselements an einem Karosserieelement angeordnet ist;
Fig. 9 eine Schnittansicht durch die Verkleidungseinrichtung analog zu Fig. 8, wobei die ersten und zweiten Verkleidungselemente in der Einstiegsstellung angeordnet sind und damit das flexible Verkleidungselement entsprechend mitverlagert ist;
Fig. 10 in perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt eines
Ausführungsbeispiels einer Kinematik zur Steuerung der Relativbewegung des zweiten Verkleidungselements gegenüber dem ersten
Verkleidungselement;
Fig. 1 1 eine Schnittansicht durch die Verkleidungseinrichtung analog zu Fig. 8;
Fig. 12 eine Schnittansicht durch die Verkleidungseinrichtung analog zu den
Figuren 8, 9 und 1 1 , wobei die beweglichen ersten und zweiten
Verkleidungselemente in einer Zwischenstellung zwischen der Verkleidungsstellung und der Einstiegstellung angeordnet sind; und
Fig. 13 in perspektivische Darstellung einen Ausschnitt der
Verkleidungseinrichtung gemäß den Figuren 1 bis 12 im Bereich eines vorgesehenen Wegbegrenzungselements.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel einer
Verkleidungseinrichtung für einen auch als seitlichen Längsträger bezeichneten
Seitenschweller 10 eines Personenkraftwagens, welche eine Schwellerverkleidung 16 mit jeweiligen schwellerfesten Verkleidungselementen 17 und jeweiligen, unterhalb einer jeweils zugehörigen Türöffnung 14 (Fig. 2) für eine vordere beziehungsweise hintere Seitentür 12 (Fig. 2) angeordneten, beweglichen ersten Verkleidungselemente 24, welche auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise mittels einer Antriebseinheit A (Fig. 10 - 12) verstellbar sind, umfasst. Die Antriebseinheit A ist dabei als vormontierte Baueinheit ausgebildet und mittels einer Halteeinrichtung 72 im Bereich des schwellerfesten
Verkleidungselements 17 zwischen den beiden beweglichen ersten
Verkleidungselementen 24 angeordnet ist.
Es wird ohne weiteres deutlich, dass die in Figuren dargestellte Schwellerverkleidung 16 für ein Fahrzeug konzipiert ist, welches zumindest auf einer Fahrzeugseite zwei seitliche Einstiegstüren aufweist, wobei jeder Türöffnung jeweils ein bewegliches erstes Verkleidungselement 24 zugeordnet ist. Bei einem anderen, in den Figuren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung weist die
Schwellerverkleidung 16 lediglich ein solches, vorzugsweise der Fahrer- oder der
Beifahrertür zugeordnetes, bewegliches erstes Verkleidungselement 24 und zumindest ein schwellerfestes Verkleidungselement 17 auf, unabhängig davon, ob das Fahrzeug auf jeder Seite nur eine Tür oder zwei Türen aufweist. Das beziehungsweise die
schwellerfesten Verkleidungselemente 17 überdecken dann den übrigen Teil des
Schwellers links und rechts beziehungsweise vor und/oder hinter dem beweglichen ersten Verkleidungselement 24.
In Fig. 2 ist in einer stark schematisierten Schnittansicht entlang einer
Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) beziehungsweise in Fahrzeugquerrichtung (y- Richtung) verlaufenden Schnittebene die Schwellerverkleidung 16 für den nicht näher dargestellten, sich bei selbsttragenden Karosserie eines Personenkraftwagens sich jeweils längs unterhalb des Türeinstieges beziehungsweise der Türeinstiege zwischen den Radkästen vorn und hinten angeordneten Seitenschweller 10 sowie die oberhalb davon angeordnete, ausschnittsweise erkennbare Seitentür 12 zum Verschließen einer korrespondierenden Türöffnung 14 dargestellt. Hierbei ist erkennbar, dass die
Schwellerverkleidung 16 sich in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) soweit nach außen hin erstreckt, dass diese - im geschlossenen Zustand der Seitentür 12 - eine zugehörige Türunterkante 18 beziehungsweise eine Außenverkleidung 20 der Seitentür 12 überragt oder zumindest bündig mit dieser abschließt. Eine derartige Erstreckung der äußeren Schwellerverkleidung 16 hat dabei den Vorteil, dass durch die - bezogen auf die in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) - unterseitige Überdeckung der Türunterkante 18 beziehungsweise der gesamten Seitentür 12 Beschädigungen durch Steinschläge oder generell Verschmutzungen der Türunterkante 18 beziehungsweise eines gesamten unteren Bereichs der Seitentür 12 vermieden werden können.
Die generelle Ausgestaltung des beschriebenen Seitenschwellers 10 beziehungsweise insbesondere der äußeren Schwellerverkleidung 16 wirft aber die Problematik eines erschwerten Ein- und Ausstiegs über die Türöffnung 14 in den Kraftwagen hinein beziehungsweise aus diesem heraus auf, und zwar insbesondere für kleiner und/oder ältere Menschen oder für Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Die Problematik verschärft sich hierbei, wenn die Fahrzeugtür 12 beispielsweise bei beengten
Parkverhältnissen nicht weit genug geöffnet werden kann. Insbesondere bei derartigen Situationen kann es zu einem unbequemen Ein- und Ausstieg beziehungsweise zu damit einhergehenden Verschmutzungen der Kleidung, insbesondere der Hosenbeine kommen. In den Fig. 3 bis 7 ist in jeweiligen Perspektivansichten beziehungsweise in den Fig. 8 und 9 in jeweiligen Schnittansichten entlang einer in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) beziehungsweise in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) verlaufenden Schnittebene die im Zusammenhang mit Fig. 1 und Fig. 2 erläuterte Schwellerverkleidung 16 erkennbar, welche beispielsweise aus einem Kunststoffmaterial gebildet ist und mittels welcher ein rohbauseitiges Karosserieelement 63 (Fig. 8, 9), welches der Seitenschweller und/oder ein Teil einer Seitenwand des Kraftwagens sein kann, nach außen beziehungsweise nach unten hin - also in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) und in Fahrzeughochrichtung (z- Richtung) - abgedeckt beziehungsweise überdeckt ist.
Jedes der beiden beweglichen, in Fahrzeuglängsrichtung in einem Abstand voneinander angeordneten ersten Verkleidungselemente 24 ist zwischen einer in Fig. 3 dargestellten Verkleidungsstellung, welches bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung eine erste Funktionsstellung ist, und einer in Fig. 7 erkennbaren Einstiegsstellung, welches im Rahmen der Erfindung auch als zweite Funktionsstellung bezeichnet wird, auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise verlagerbar. Die Fig. 4 bis 6 zeigen dabei Zwischenstellungen des ersten Verkleidungselements 24, welches dieses bei seiner Verlagerungsbewegung zwischen der Verkleidungsstellung (Fig. 1 und 3) und der Einstiegsstellung (Fig. 7) einnimmt. Überdies zeigen die Fig. 8 und 9 das bewegliche erste Verkleidungselement 24 in seinen beiden Endstellungen, nämlich der Verkleidungsstellung in Fig. 8 und der Einstiegsstellung in Fig. 9.
Wie hierbei insbesondere in Zusammenschau der Fig. 8 und 9 erkennbar ist, ist das eigensteife, das heißt formstabile bewegliche erste Verkleidungselement 24 um eine in Erstreckungsrichtung und damit in oder zumindest im Wesentlichen in
Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) verlaufende Lagerachse L schwenkbar, welche sich in einem unteren Teilbereich 26 des ersten Verkleidungselements 24 befindet.
Entsprechend ist insbesondere in Zusammenschau der Fig. 8 und 9 auch erkennbar, dass eine Verlagerung des ersten Verkleidungselements 24 aus der Verkleidungsstellung (Fig. 8) in die Einstiegsstellung (Fig. 9) dazu führt, dass dieses über die zumindest annähernd gesamte Höhe des Seitenschwellers 10 beziehungsweise der
Schwellerverkleidung 16 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) nach innen verlagert wird, um hierdurch den Ein- und Ausstieg eines Passagiers über die entsprechende Türöffnung 14 zu vereinfachen, indem die in Fahrzeugquerrichtung gemessene lichte Breite der Schwellerverkleidung 16 beziehungsweise der vom ersten Verkleidungselement 24 beanspruchte Raum zwischen dessen Außenseite und der Schwelleraußenseite verringert wird. Der beim Ein- und Aussteigen vom Insassen zu überwindende„Steg“ im Bereich der Türöffnung 14 ist also entsprechend verkleinert und damit einfacher zu übersteigen, ohne dabei mit der Bekleidung darüber zu streichen.
Weiterhin ist insbesondere aus Fig. 9 erkennbar, dass ein oberer Teilbereich 28 des beweglichen ersten Verkleidungselements 24 soweit zur Fahrzeugmitte hin verlagert wird, bis dieses zumindest annähernd in Anlage mit einem Karosserieelement 63 kommt, welches im vorliegenden Fall ein Abschnitt einer Karosserieseitenwand ist, die im Bereich des Seitenschwellers 10 diesen von oben und gegebenenfalls auf dessen Außenseite zumindest teilweise überdeckt.
Wie insbesondere aus den Fig. 3 bis 7 erkennbar ist, umfasst die Verkleidungseinrichtung ein schalenförmiges, im Querschnitt gesehen eine entsprechende Krümmung
aufweisendes Verkleidungsteil 30, in welches das bewegliche erste Verkleidungselement 24 in seiner Verkleidungsstellung zumindest im Wesentlichen flächenbündig integriert ist. Dieses Verkleidungsteil 30 ist dabei überlappend mit dem hier gezeigten vorderen, festen Verkleidungselement 17 der Schwellerverkleidung 16 sowie dem in Fig. 1 gezeigten mittleren Verkleidungselement 17 angeordnet. Im am Personenkraftwagen verbauten Zustand der Verkleidungseinrichtung ist das Verkleidungsteil 30 ortsfest am
Seitenschweller 10 oder an einem Schweller nahen Bereich befestigt, so dass bei einem Verschwenken des ersten Verkleidungselements 24 um die Lagerachse L zwischen seiner Verkleidungs- und Einstiegsstellung dabei das Verkleidungsteil 30 lagefest, das heißt unbeweglich gegenüber dem Seitenschweller 10 bleibt.
Von dem Verkleidungsteil 30 stehen dabei - in Längserstreckung des
Verkleidungselements 24 gesehen - vorder- und rückseitig des Verkleidungselements 24 jeweilige Lagerstege 32, 34 ab, welche sich zumindest im Wesentlichen in
Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) und in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) erstrecken, so dass sich insgesamt ein zumindest im Wesentlichen U-förmiger Grundkörper für das feststehende Verkleidungsteil 30 ergibt, wobei die Lagerstege 32, 34 die Seitenwangen des U-förmigen Grundkörper bilden. Die Lagerstege 32, 34 erstrecken sich bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung - im
Querschnitt durch die Schwellerverkleidung 16 gesehen - über die gesamte Höhe der Schwellerverkleidung 16, insbesondere über die gesamte Innenseite des ortsfesten Verkleidungselements 17, wie ohne weiteres aus den Figuren 8 und 9 ersichtlich, und füllen den Querschnitt der Schwellerverkleidung 16 in diesem Bereich, ähnlich wie Schottwände, im Wesentlichen größtenteils aus. An den Lagerstegen 32, 34 ist eine Antriebswelle 36 drehbeweglich gelagert, welche sich in oder zumindest aber im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und etwa horizontal erstreckt. Diese Antriebswelle 36 umfasst in ihren jeweiligen, den Lagerstegen 32, 34 nahen Endbereichen eine entsprechende, U-förmige Kröpfung 37, welche mit einer zugeordneten, schlitzförmigen Kulisse 38 eines entsprechenden Kulissenelements 40 in Eingriff ist, welches seinerseits innenseitig des Verkleidungselements 24 an dessen vorderen beziehungsweise hinteren Ende befestigt ist. Eine Rotation der Antriebswelle 36 bewirkt demzufolge durch das Zusammenwirken der jeweiligen Kröpfung 37 mit der entsprechenden Kulisse 38 des entsprechenden Kulissenelements 40 die gewünschte Verlagerungsbewegung des schwenkbaren ersten Verkleidungselements 24 zwischen der Verkleidungsstellung gemäß Fig. 3 und 8 und der Einstiegsstellung gemäß Fig. 7 und 9 um die Lagerachse L.
Des Weiteren ist aus den Fig. 3 bis 7 erkennbar, dass die Lagerachse L des ersten Verkleidungselements 24 vorliegend durch jeweilige Lagerelemente 42, 44 definiert ist, welche einerseits innenseitig des Verkleidungselements 24 befestigt sind (Lagerelemente 42) und andererseits innenseitig des Verkleidungsteils 30 (Lagerelemente 44). Jedes dieser Paare von Lagerelementen 42, 44 ist hierbei durch einen Bolzen oder dergleichen miteinander schwenkbeweglich verbunden, wobei die Bolzen dieser Paare von
Lagerelementen 42, 44 die Lagerachse L des Verkleidungselements 24 bilden. Wie insbesondere aus Figur 1 ersichtlich, weist jedes der schwenkbeweglich am
Verkleidungsteil 30 beziehungsweise an zugeordneten Verkleidungsteilen 30 gelagerten ersten Verkleidungselemente 24 insgesamt drei Lagerstellen mit jeweils einem Paar von Lagerelementen 42, 44 sowie diese miteinander koppelnden Bolzen auf, wobei die Bolzen - in Längserstreckungsrichtung der Schwellerverkleidung 16 gesehen - alle in fluchtender Anordnung zueinander angeordnet sind und so die Lagerachse L definieren
beziehungsweise bilden. Jede dieser Lagerstellen ist also als Gelenk ausgebildet.
Die Anzahl der Lagerstellen kann variieren, so dass bei einem anderen
Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung auch weniger als drei oder mehr als drei Lagerstellen für das schwenkbewegliche erste Verkleidungselement 24 vorgesehen sein können.
Wie insbesondere aus den Fig. 8 und 9 außerdem erkennbar ist, ist am oberen
Endbereich 27 des Verkleidungselements 24 ein bewegliches zweites
Verkleidungselement 46 verlagerbar gehalten, welches sich in der Verkleidungsstellung gemäß Fig. 7 entlang einer oberen Endkante 48 des ersten Verkleidungselements 24 erstreckt und welches auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise zwangsgesteuert während der Verlagerungsbewegung des ersten Verkleidungselements 24 aus der Verkleidungsstellung in die Einstiegsstellung - und zurück - ebenfalls in seine
Einstiegsstellung gemäß Fig. 8 verlagert wird. In der Verkleidungsstellung gemäß Fig. 7 ist das bewegliche zweite Verkleidungselement 46 demzufolge oberseitig des ersten Verkleidungselements 24 angeordnet. Bei dem in den Figuren dargestellten
Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung ist das am ersten Verkleidungselement 24 schwenkbar gehaltene zweite Verkleidungselement 46 als Winkelleistenelement ausgebildet, das heißt es ist - wie insbesondere aus der Querschnittdarstellung gemäß den Figuren 8 und 9 ersichtlich - L-förmig ausgebildet und erstreckt sich mit einem Schenkel 50 horizontal und in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) nach außen, und mit einem Schenkel 52 zumindest im Wesentlichen vertikal und in Fahrzeughochrichtung (z- Richtung) nach oben. In den von den Schenkeln 50, 52 teilweise eingerahmten, ansonsten nach außen hin offenen Freiraum (Aufnahmevertiefung 70) ragt bei in
Verkleidungsstellung angeordneter Schwellerverkleidung 16 und gleichzeitig
geschlossener Seitentür 12 deren Unterkantenbereich zumindest teilweise hinein beziehungsweise ist nach unten hin vom Schenkel 50 des Winkelleistenelements überdeckt. Deutlich wird, dass das erste Verkleidungselement 24 flächenmäßig deutlich größer ist als das daran gelagerte zweite Verkleidungselement 46, wobei die erforderliche lichte Höhe des zweiten Verkleidungselements 46 maßgeblich davon bestimmt wird, wie weit das erste Verkleidungselement 24 in Richtung hin zu einem Fahrgastraum um die Lagerachse L geklappt werden soll, worauf im Folgenden noch näher eingegangen wird.
Bei in Verkleidungsstellung befindlicher Schwellerverkleidung 16, wie sie in Figur 8 dargestellt ist, grenzt der Schenkel 50 des zweiten Verkleidungselements 46 unmittelbar an eine obere Längsrandkante 47 des ersten Verkleidungselements 24 an, vorzugsweise derart, dass zur Außenseite der Schwellerverkleidung 16 keine Kante zwischen diesen Verkleidungselementen gebildet ist. Die Formgebung der beiden Verkleidungselemente 24, 46 ist in deren zugewandten Randbereichen entsprechend gewählt, wie
beispielsweise dargestellt.
In der Einstiegsstellung gemäß Fig. 9 ist das zweite Verkleidungselement 46 im
Wesentlichen unterhalb des oberen Endbereichs 28 des ersten Verkleidungselements 24 angeordnet, wobei sich der Schenkel 52 in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) nach unten und der Schenkel 50 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) nach innen erstreckt. Die Verlagerungsbewegung des zweiten Verkleidungselements 46 zwischen seinen beiden Endstellungen - der Einstiegsstellung und der Verkleidungsstellung - erfolgt dabei zwangsgesteuert mittels der Kulisse 58 bei beziehungsweise durch die
Verlagerungsbewegung des ersten Verkleidungselements 24. Dabei ist das zweite Verkleidungselement 46 über jeweilige Lagerelemente 54, 56, welche innenseitig des ersten Verkleidungselements 24 (Lagerelement 54) beziehungsweise innenseitig des zweiten Verkleidungselements 46 (Lagerelement 56) angeordnet sind, um eine
Lagerachse W verlagerbar. Das zumindest mittelbar, vorzugsweise direkt am ersten Verkleidungselement 24 angebrachte oder ausgebildete Lagerelement 54 ist in der Art eines Lagerbocks ausgebildet und dient der ortsfesten, schwenkbeweglichen Lagerung des anderen, einenends zumindest mittelbar, vorzugsweise direkt am zweiten
Verkleidungselement 46 angebrachten oder ausgebildeten Lagerelements 56, das seinerseits als Verbindungsglied, welches hier ähnlich einer beziehungsweise als Koppel ausgebildet ist, dient.
Jeder der Lagerstege 32, 34 umfasst zudem an der jeweiligen, dem ersten
Verkleidungselement 24 zugewandten Innenseite eine Kulisse 58, welche vorliegend etwa L-förmig gestaltet ist und in welche ein Lagerzapfen 60 der jeweils zugehörigen Koppel 56, welche mit dem zweiten Verkleidungselement 46 in Verbindung steht, in Eingriff ist.
Die Kulisse 58 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als Geradführung ausgebildet und weist einen ersten geraden Führungsabschnitt 61 auf, welcher - mit Blickrichtung in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) gemäß der Darstellung der Figuren 8 und 9 - von außen oben in Richtung zur Fahrgastzelle des Kraftwagens hin nach innen unten verläuft. Das heißt also, die mittels des ersten Führungsabschnitts der Kulisse 58 gebildete Geradführung fällt also zur Kraftwagenmitte hin schräg nach unten hin in Richtung auf eine Fahrbahn hin ab. Am Ende des ersten Führungsabschnitts 61 der Kulisse 58 schließt sich ein zweiter Führungsabschnitts der Kulisse 58 an, welcher bei diesem
Ausführungsbeispiel ebenfalls als Geradführung ausgebildet ist und mit dem ersten Führungsabschnitts 61 der Kulisse 58 einen Winkel von hier größer 90° einschließt. Das bedeutet, dass der zweite Führungsabschnitts ausgehend von einem Ende des ersten Führungsabschnitts 61 schräg nach innen und nach oben verläuft.
Der zweite Führungsabschnitt der Kulisse 58 dient letztlich nur als Toleranzausgleich, das heißt, der Lagerzapfen 60 kann in den zweiten Führungsabschnitt hinlaufen, wenn die Verkleidungselemente 24, 46 in die zweite Funktionsstellung verlagert werden. Im
Idealfall fährt der Lagerzapfen 60 nach Durchlaufen des ersten Führungsabschnitts der Kulisse 58 lediglich in den Eckbereich zwischen den beiden, zusammen eine L-Form aufweisenden Führungsabschnitten der Kulisse 58, und bleibt dort hineingedrängt, während sich das zweite Verkleidungselement 46 weiter um die Lagerachse W drehen kann.
Eine Zusammenschau der Fig. 3 bis 7 zeigt hierbei, dass der Lagerzapfen 60 bei der Verlagerungsbewegung des ersten Verkleidungselements 24 entlang der L-förmigen Kulisse 58 läuft und somit die Verlagerungs- beziehungsweise Schwenkbewegung des zweiten Verkleidungselement 46 aus dessen Verkleidungsstellung in die dessen
Einstiegsstellung bewirkt.
Festzuhalten bleibt, dass bei einer Verstellung der Schwellerverkleidung 16 das erste Verkleidungselement 24 um eine gegenüber dem Seitenschweller 10 und damit karosserieseitig ortsfeste Schwenkachse, die oben allgemein als Lagerachse L bezeichnet wurde, verschwenkt wird. Die einzelnen Punkte des ersten
Verkleidungselements 24 bewegen sich also entlang einer Kreisbogenbahn K (Figur 1 1 ) mit dem Mittelpunkt in der Schwenkachse/Lagerachse L, welche die bei diesem
Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung als Geradführung ausbildete gerade Bewegungsbahn der Kulisse 58 schneidet. Dieser Bewegung ist die Schwenkbewegung des am ersten Verkleidungselement 24 um die Schwenkachse/Lagerachse W beweglich gelagerten zweiten Verkleidungselements 46, welches hier - anders als ein Netz oder Gewebe oder dergleichen - als formstabiles, das heißt zumindest weitestgehend starres beziehungsweise stabiles Gebilde in Form eines Winkelleistenelements ausgebildet ist, überlagert. Die Schwenkbewegung des einen zur Seitentür 14 hin bildenden Abschlusses des ersten Verkleidungselements 24 bildenden zweiten Verkleidungselements 46 ist bestimmt und initiiert durch die Zwangsführung der ein Verbindungsglied bildenden Koppel 56 in der Kulisse 58. Dabei führt - gemäß der Darstellung und Ansicht der Figuren 8 und 9 - das Verschwenken des ersten Verkleidungselements 24 im Uhrzeigersinn um die Achse L sowohl zu einer translatorischen Verlagerung des zweiten
Verkleidungselements 46 nach rechts als auch gleichzeitig zu einem Verschwenken desselben im Uhrzeigersinn um die Achse W. Das bedeutet, wie ohne weiteres aus den Figuren ersichtlich, dass das zweite Verkleidungselement 46 sich zum ersten
Verkleidungselement 24 quasi eindreht, was ohne weiteres auch bei einem Vergleich der Figuren 8, 9 und 12 deutlich wird, und gegenüber der oberen Längsrandkante 47 des ersten Verkleidungselements 24 in eine tieferliegende Position im Zwischenraum zwischen dem ersten Verkleidungselement 24 und dem Karosserieelement 63 bewegt. Das Eindrehen des zweiten Verkleidungselements 46 und damit auch die Verstellung des ersten Verkleidungselements 24 endet dann, wenn beispielsweise eines der Verkleidungselemente 24, 46 gegen einen Anschlag (beispielsweise 76, Figur 13) fährt und/oder durch Abschalten eines Motors des Antriebs A.
Figur 13 zeigt einen solchen Anschlag 76 zur Begrenzung des Schwenkbewegung der ersten und zweiten Verkleidungselemente 24, 46. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Anschlag 76 in Form einer auf die Innenseite des ersten Verkleidungselements 24 angebrachten Platte beziehungsweise Plättchen ausgeführt, welche im randnahen Bereich zum schwellerfest angeordneten Verkleidungselement 17 angeordnet ist und über den Rand des ersten Verkleidungselements 24 übersteht und sich damit - in Schwenkrichtung des von der Einstiegsstellung in seine erste Funktionsstellung
(Verkleidungsstellung) gesehen - in Überlappstellung mit dem unbeweglichen
Verkleidungselement 17 der Schwellerverkleidung 16 befindet. Das Verschwenken des ersten Verkleidungselements 24 und damit auch des zweiten Verkleidungselements 46 endet dann, wenn der Anschlag 71 gegen die Innenwand des lagefesten
Verkleidungselements 17 fährt. Diese Ausführungsform der Schwenkwinkelbegrenzung des ersten Verkleidungselements 24 ist besonders einfach und kostengünstig sowie funktionell. Sie ermöglicht ohne weitere Einstell-/Justiermaßnahmen, dass das erste Verkleidungselement 24 in seiner ersten Funktionsstellung (Verkleidungsstellung) stufenlos, das heißt bündig mit seiner Außenseite zum benachbart angeordneten
Verkleidungselement 17 beziehungsweise dessen Außenseite angeordnet ist. Hierzu müssen nur die beiden Verkleidungselemente 17, 24 in ihren einander angrenzenden Bereichen die gleiche Dicke aufweisen und/oder der Anschlag 76 entsprechend ausgebildet sein.
Bei dem in Figur 9 dargestellten Ausführungsbeispiel der Verkleidungsrichtung könnte das Ende des Verschwenkens der Verkleidungselemente 24, 46 ohne weiteres beispielsweise durch Anschlägen der Längsrandkante 47 des ersten
Verkleidungselements 24 am Karosserieelement 63 oder durch das Anschlägen des Schenkels 52 des zweiten Verkleidungselements 46 an der Innenwand des ersten Verkleidungselements 24 oder durch das Anschlägen des Schenkels 50 des zweiten Verkleidungselements 46 am Karosserieelement 63 erfolgen. Denkbar ist auch, dass das Ende der Schwenkbewegung durch ein Anschlägen der Antriebswelle 36 am Ende der Kulisse 38 erfolgt. Bei dem in Figur 12 dargestellten Ausführungsbeispiel der
Verkleidungseinrichtung ist jedoch vorgesehen, dass in der ersten Funktionsstellung der Schwellerverkleidung 16, wie in Figur 12 dargestellt, die Antriebswelle 36 nicht am Ende der Kulisse 38 anschlägt, sondern noch ein Freiraum zum Ende der Kulisse 38 besteht. In dieser Endstellung ist die Antriebswelle 36 in einer Übertotpunktlage angeordnet, das heißt, dass falls die Schwellerverkleidung 16 von außen mit einer Kraft beaufschlagt wird, beispielsweise wenn eine Person auf die in erster Funktionsstellung angeordneter Schwellerverkleidung drauftritt, die Schwellerverkleidung nicht in die zweite
Funktionsstellung gedrückt wird. Vielmehr läuft die Antriebswelle 36 in der Kulisse 38 weiter, bis sie an deren Ende anschlägt. Damit lässt sich das erste Verkleidungselement 24 lediglich ein geringes Stück zurückdrücken, bis der Antrieb A vollends blockiert.
Fig. 8 verdeutlicht, dass ein flexibles Verkleidungselement 62 vorgesehen ist, dessen eines Ende 64 zumindest mittelbar - nämlich im vorliegenden Fall unter Vermittlung des zweiten Verkleidungselements 46 - an dem eigensteifen ersten Verkleidungselement 24 angeordnet ist. Das andere Ende 66 des flexiblen Verkleidungselements 62 ist im vorliegenden Fall am Karosserieelement 63, also der Kraftwagenseitenwand befestigt. Gemäß Fig. 8 deckt somit das flexible Verkleidungselement 62 bei in
Verkleidungsstellung angeordneter Schwellerverkleidung 16 einen Freiraum 68 zwischen dem sich in der Verkleidungsstellung befindenden eigensteifen ersten
Verkleidungselement 24 und dem Karosserieelement 63 ab. Das flexible
Verkleidungselement 62, welches wie vorstehend beschrieben eine obere Abdeckung bildet, ist im vorliegenden Fall aus einem Stoffmaterial, beispielsweise einer Stoffbahn, wie diese bei Verdecken von Cabriolets zum Einsatz kommt, gebildet. Das flexible Verkleidungselement 62 ist in der Verkleidungsstellung in einem durch die zugeordnete Fahrzeugtür überdeckten Bereich des Seitenschwellers 10 angeordnet. Dabei ist das Verkleidungselement 62 bei in Verkleidungsstellung angeordneter Schwellerverkleidung 16 quasi aufgespannt, das heißt es deckt faltenfrei den darunter angeordneten Freiraum 68 ab und verhindert so einerseits das Eindringen von Verschmutzungen und
andererseits das Einströmen von Luft während des Fährbetriebs des Kraftwagens, was zu störenden Geräuschen führen könnte.
Das zweite, vorzugsweise formstabile Verkleidungselement 46 ist so ausgebildet und in seiner Verkleidungsstellung gemäß Fig. 8 angeordnet, dass dieses eine
Aufnahmevertiefung 70 für die Türunterkante 18 der zugehörigen Seitentür 12 aufweist. Somit sind ein nochmals verbesserter Schutz der Türunterkante 18 sowie eine
verbesserte Aerodynamik des Fahrzeugs gewährleistet. Durch das Verlagern des zweiten Verkleidungselements 46 zwischen dessen Verkleidungsstellung gemäß Fig. 8 und dessen Einstiegsstellung gemäß Fig.9 wird zudem erreicht, dass das erste
Verkleidungselement 24 bereits vor einer Öffnung der Seitentür 12 verlagert werden kann. Die Kinematik der Antriebswelle 36 im Zusammenspiel mit den jeweiligen Kulissen 38 in den entsprechenden Kulissenelementen 40 ist so ausgebildet, dass in beiden Endlagen - der Einstiegsstellung und der Verkleidungsstellung - jeweils ein Totpunkt überwunden wird, um das erste Verkleidungselement 24 sicher in den entsprechenden Positionen zu halten. In einem dieser Fälle oder beiden Fällen kann hierbei ein jeweiliger Anschlag vorgesehen sein, um die Position zusätzlich zu sichern. Alternativ ist es möglich, dass eine Endlagensicherung durch einen selbsthemmenden Antrieb oder dergleichen realisiert wird. Wichtig ist, dass eine ungewollte Verstellung der ersten und zweiten Verkleidungselemente 24, 46 durch Krafteinwirkung von außen, beispielsweise beim Drauftreten des Kraftwagennutzers beim Ein- und/oder Aussteigen oder eine Aktivierung des Antriebs vermieden wird.
Der Antrieb des vorderen und des hinteren beweglichen ersten Verkleidungselements 24 und des jeweils zugehörigen zweiten Verkleidungselements 46 erfolgt im vorliegenden Fall elektromotorisch durch die Antriebseinheit A. Hierzu weist diese vorzugsweise als Elektromotor ausgebildeten Motor auf, welcher mittels von Befestigungselementen an einer Halteeinrichtung gelagert ist, die ihrerseits in der Schwellerverkleidung fixiert ist, indem bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel der
Verkleidungseinrichtung diese auf der Innenseite des schwellerfesten, mittleren
Verkleidungselements beispielsweise durch Kleben, Schweißen oder mittels
mechanischer Halteelemente befestigt wird.
In den Figuren 10 bis 13 ist aus Gründen der besseren Sichtbarkeit der Kinematik der ersten und zweiten Verkleidungselemente 24, 46 das flexible Verkleidungselement 62 weggelassen.
Fig. 10 zeigt in perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt der Verkleidungseinrichtung im Bereich des eine Kulisse 58 aufweisenden Lagerstegs 34. Zu erkennen ist, dass der Lagersteg 34 im Bereich der Kulisse 58 eine größere Dicke aufweist als in einem darunter befindlichen Abschnitt. Der Lagersteg 34 kann hierbei einstückig ausgebildet sein, wie dargestellt.
Figur 13 zeigt in perspektivische Darstellung einen Ausschnitt der
Verkleidungseinrichtung am anderen Lagersteg 32, der ebenfalls mit einer Kulisse 58 versehen ist. Zu erkennen ist, dass die Materialdopplung des Lagerstegs 32 im Bereich der Kulisse 58 hier durch ein separates, die Kulisse 58 aufweisendes, plattenförmiges Teil realisiert ist. In Figur 12 ist das besonders gut erkennbar, wie das zweite Verkleidungselement 46 bei seiner Verlagerung in die beziehungsweise seine zweite Funktionsstellung verschwenkt und gleichzeitig von einem höherliegenden Niveau auf tieferliegendes Niveau abgesenkt sowie gleichzeitig translatorisch in Fahrzeugquerrichtung nach innen verlagert wird. Sobald der Lagerzapfen 60 in die Ecke zwischen den beiden Führungsabschnitten der Kulisse 58 einfährt, wird das zweite Verkleidungselement 46 bei einem weitergehenden Schwenken des ersten Verkleidungselements 24 um die Achse L nur noch um die Achse W weiterverschwenkt.
Festzuhalten bleibt, dass bei der anhand der Figuren beschriebenen, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Verkleidungseinrichtung das bewegliche zweite Verkleidungselement 46 an seinen beiden längsseitigen Enden mittels jeweils einer Kulisse 58 zwangsgeführt ist. Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, dass das zweite Verkleidungselement 46 lediglich mittels einer Kulisse 58 zwangsgeführt wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verkleidungseinrichtung für einen Seitenschweller (10) eines Personenkraftwagens, mit einer Schwellerverkleidung (16), welche in einem Längenbereich (22) des Seitenschwellers (10) unterhalb einer Türöffnung (14) angeordnete, beweglich miteinander gekoppelte, erste und zweite Verkleidungselemente (24, 46) umfasst, und mit einer Antriebseinheit (A), mittels welcher die Verkleidungselemente (24, 46) gemeinsam zwischen einer ersten Funktionsstellung und einer zweiten
Funktionsstellung verlagerbar sind, wobei das erste Verkleidungselement (24) um eine erste Achse (L) und das zweite Verkleidungselement (46) um eine zweite Achse (W) schwenkbar sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
das zweite Verkleidungselement (46) mittels einer Lagereinrichtung am ersten Verkleidungselement (24) um die zweite Achse (W) schwenkbar gelagert ist, und dass die Verlagerungsbewegung des zweiten Verkleidungselements (46) relativ gegenüber dem ersten Verkleidungselement (24) mittels einer Kulisse (58) zwangsgesteuert ist.
2. Verkleidungseinrichtung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Lagereinrichtung eine Koppel (56) umfasst, welche um die zweite Achse (W) schwenkbar am ersten Verkleidungselement (24) gelagert und mit dem zweiten Verkleidungselement (46) verbunden ist.
3. Verkleidungseinrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Koppel (56) mittels der Kulisse (58) geführt ist.
4. Verkleidungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kulisse (58) zumindest einen Führungsabschnitt (61 ) aufweist, der -in
Kraftwagenlängsrichtung (x-Richtung) gesehen- von außen oben in Richtung zur Kraftwagenmitte hin schräg nach unten verläuft
5. Verkleidungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kulisse (58) an einem gegenüber dem Seitenschweller(I O) lagefest
angeordneten Lagersteg (32,34) vorgesehen ist.
6. Verkleidungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Achse (W) ortsfest am ersten Verkleidungselement (24) vorgesehen ist.
7. Verkleidungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Verkleidungselement (24) um die erste Achse (L) entlang einer
Kreisbogenbahn (K) mit dem Radius (R) verlagerbar ist und dass die
Kreisbogenbahn (K) die Kulisse (58) schneidet.
8. Verkleidungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
in der ersten Funktionsstellung der Schwellerverkleidung (16) die zweite Achse (W) unterhalb der Kulisse (58) angeordnet ist.
9. Verkleidungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
in der zweiten Funktionsstellung der Schwellerverkleidung (16) die zweite Achse (W) oberhalb des schräg nach unten verlaufenden Führungsabschnitts (61 ) der Kulisse (58) angeordnet ist.
10. Verkleidungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei einer Verlagerung der Schwellerverkleidung (16) von der ersten Funktionsstellung in die zweite Funktionsstellung und/oder von der zweiten Funktionsstellung in die ersten Funktionsstellung jeweils beide
Verkleidungselemente (24,46) in die gleiche Richtung um die jeweilige Achse (L) beziehungsweise (W) schwenken.
1 1. Verkleidungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei in zweiter Funktionsstellung angeordneter Schwellerverkleidung (16) eine obere Längsrandkante (47) des ersten Verkleidungselements (24) -in
Kraftwagenhochrichtung (z-Richtung) gesehen- oberhalb des zweiten
Verkleidungselements (46) angeordnet ist.
12. Personenkraftwagen mit einem Seitenschweller (10), welcher mit einer
Verkleidungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 versehen ist.
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