WO2019230770A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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resin layer
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太一 小林
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • an inclined belt including a metal cord inclined with respect to the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction of the carcass disposed across the bead portions, and a circumference including a metal cord extending along the tire circumferential direction.
  • a pneumatic tire in which a belt including a directional belt is disposed.
  • Patent Document 1 discloses a tire for a passenger car in which a crown reinforcing material is composed of three separate elements.
  • Patent Document 1 discloses a crown reinforcing material for a passenger car tire, which includes a carcass, a crown belt made of a reinforcing element parallel to the circumferential direction of the tire, and a crown made of a reinforcing element that forms an angle of 10 ° to 80 ° with the circumferential direction of the tire. It is composed of three separate elements, a triangular structure forming layer.
  • the weight of the tire can be reduced by making a part of the belt layer including the cord into a resin layer formed of a polymer or the like.
  • the end portion in the tire width direction of the crown belt as the rubber-coated belt covered with rubber is more than the end portion in the tire width direction of the crown triangular structure forming layer as the resin layer. Because of the inner side in the tire width direction, distortion tends to concentrate on the crown triangular structure forming layer as the resin layer at the end of the crown belt as the rubber-coated belt in the tire width direction. As a result, the crown triangular structure forming layer is easily damaged, such as cracks in the crown triangular structure forming layer, and the tire of Patent Document 1 has room for further improvement in terms of durability.
  • the end portion in the tire width direction of the crown belt as the rubber-coated belt is set to be larger than the end portion in the tire width direction of the crown triangular structure forming layer as the resin layer.
  • a configuration in which the width direction is outside is conceivable.
  • distortion tends to concentrate on the crown belt as the rubber-coated belt at the end in the tire width direction of the crown triangular structure-forming layer as the resin layer, and the crown rubber covered rubber Are easily damaged and there is still room for improvement in tire durability.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving durability by suppressing damage to a rubber-coated belt and a resin layer.
  • a pneumatic tire according to a first aspect of the present invention is a pneumatic tire including an annular rubber-coated belt including a cord and a covering rubber that covers the cord, and the inner side of the rubber-coated belt in the tire radial direction or A resin layer located outside and having a larger elastic modulus than the coated rubber, an outer end in the tire width direction of one of the rubber-coated belt and the resin layer, and the other of the rubber-coated belt and the resin layer.
  • a shock absorber interposed at least in between and having a smaller elastic modulus than that of the covering rubber.
  • FIGS. 1 and 2 an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
  • symbol is attached
  • “applicable rim” is an industrial standard that is effective in the region where pneumatic tires are produced and used.
  • JATMA Joint Automobile Tire Association
  • JATMA YEAR BOOK is used, and in Europe, ETRTO (The European).
  • STANDARDDS MANUAL of Tire and Rim Technical Organization, US rim (ETRTON STANDAR of applicable size) described in YEAR BOOK of TRA (The Tire and Rim Association, Inc.) in the United States or in the future Refers to Measuring Rim, TRA's YEAR BOOK, and Design Rim.
  • the row size In addition to the row size, this includes sizes that can be included in the above industry standards in the future.Examples of “future sizes” are those listed as “FUTURE DEVELOPMENTS” in the ETRTO 2013 edition. However, in the case of a size not described in the industry standard, it means a rim having a width corresponding to the bead width of the pneumatic tire.
  • the “specified internal pressure” means the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity of a single wheel in the applicable size / ply rating, as described in the above JATMA YEAR BOOK, etc. In the case of no size, the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity defined for each vehicle on which the tire is mounted is assumed.
  • the “maximum load load” described later is defined for each vehicle on which a tire is mounted in the case of a tire maximum load capacity of a standard such as JATMA in a tire of an applicable size or a size not described in the industrial standard. It means the load corresponding to the maximum load capacity.
  • FIG. 1 is a view showing a pneumatic tire 1 (hereinafter simply referred to as “tire 1”) as the present embodiment.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of the tire 1 in a cross section parallel to the tire width direction A.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of the tire 1 in a cross section parallel to the tire width direction A.
  • this cross section is referred to as “tire width direction cross section”.
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view in which a part of the tire 1 shown in FIG. 1 is enlarged.
  • the tire 1 of this embodiment is a structure symmetrical with respect to the tire equatorial plane CL, a structure asymmetrical with respect to the tire equatorial plane CL may be sufficient.
  • the tire 1 includes a tread portion 1a, a pair of sidewall portions 1b extending inward in the tire radial direction B from both ends in the tire width direction A of the tread portion 1a, and each sidewall portion 1b. And a pair of bead portions 1c provided at the inner end in the tire radial direction B.
  • the tire 1 of this embodiment is a tubeless type radial tire for a passenger car.
  • the “tread portion 1a” means a portion sandwiched between the tread ends TE on both sides in the tire width direction A.
  • the “bead portion 1 c” means a portion where a bead member 3 described later is located in the tire radial direction B.
  • the “sidewall portion 1b” means a portion between the tread portion 1a and the bead portion 1c.
  • the “tread end TE” means a position on the outermost side in the tire width direction of the ground contact surface in a state where the tire is mounted on the above-described application rim, filled with the above-mentioned specified internal pressure, and a maximum load is applied. .
  • the tire 1 includes a bead member 3, a carcass 4, a resin layer 5, a rubber-coated belt 6, a tread rubber 7, a side rubber 8, an inner liner 9, and a shock absorber 11.
  • the bead member 3 is embedded in the bead portion 1c.
  • the bead member 3 includes a bead core 3a and a rubber bead filler 3b positioned on the outer side in the tire radial direction B with respect to the bead core 3a.
  • the bead core 3a includes a plurality of bead wires that are covered with rubber.
  • the bead wire is formed of a steel cord.
  • the steel cord can be made of, for example, steel monofilament or stranded wire.
  • the carcass 4 extends between the pair of bead portions 1c, more specifically between the bead cores 3a of the pair of bead members 3, and extends in a toroidal shape.
  • the carcass 4 has at least a radial structure.
  • the carcass 4 includes one or more carcass plies 4a in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 75 ° to 90 ° with respect to the tire circumferential direction C (see FIG. 1 and the like).
  • the carcass ply 4a includes a ply body portion positioned between the pair of bead cores 3a, and a ply folding portion that is folded from the inside to the outside in the tire width direction A around the bead core 3a at both ends of the ply body portion.
  • a bead filler 3b extending from the bead core 3a to the outer side in the tire radial direction B is disposed between the ply main body portion and the ply folded portion.
  • the carcass cord constituting the carcass ply 4a a polyester cord is adopted in this embodiment, but other than this, an organic fiber cord such as nylon, rayon, aramid, or a metal cord such as steel is adopted as necessary. Also good. Also, the number of carcass plies 4a may be two or more.
  • the resin layer 5 is located inside the tire radial direction B of a rubber-coated belt 6 described later in the tread portion 1a. Further, the resin layer 5 is positioned outside the crown portion of the carcass 4 in the tire radial direction B.
  • the resin layer 5 of the present embodiment is configured by a resin annular body 5a that extends continuously over the entire region in the tire circumferential direction C.
  • the resin annular body 5a as the resin layer 5 includes, for example, a resin first annular portion located on one side in the tire width direction A, and a resin second annular portion located on the other side in the tire width direction A. Can be formed by welding at the position of the tire equatorial plane CL.
  • the resin layer 5 does not have a cord unlike the rubber-coated belt 6 described later. That is, no cord is arranged in the resin layer 5.
  • the resin constituting the resin layer 5 may be, for example, a thermoplastic elastomer or a thermoplastic resin, or may be a resin that is cross-linked by heat or an electron beam or a resin that is cured by thermal dislocation.
  • the resin constituting the resin layer 5 does not include rubber (an organic polymer substance that exhibits rubber elasticity at room temperature).
  • thermoplastic elastomers polyolefin-based thermoplastic elastomer (TPO), polystyrene-based thermoplastic elastomer (TPS), polyamide-based thermoplastic elastomer (TPA), polyurethane-based thermoplastic elastomer (TPU), polyester-based thermoplastic elastomer (TPC) And dynamic crosslinkable thermoplastic elastomer (TPV).
  • TPO polyolefin-based thermoplastic elastomer
  • TPS polystyrene-based thermoplastic elastomer
  • TPA polyamide-based thermoplastic elastomer
  • TPU polyurethane-based thermoplastic elastomer
  • TPC polyester-based thermoplastic elastomer
  • TPV dynamic crosslinkable thermoplastic elastomer
  • thermoplastic resin include polyurethane resin, polyolefin resin, vinyl chloride resin, polyamide resin and the like.
  • the deflection temperature under load (at the time of 0.45 MPa load) specified in ISO75-2 or ASTM D648 is 78 ° C or more, and the tensile yield strength specified in JIS K7113 is used.
  • a material having a tensile breaking elongation of 50% or more as defined in JIS K7113 and a Vicat softening temperature (Method A) as defined in JIS K7206 of 130 ° C. or more can be used.
  • the resin layer 5 has a larger elastic modulus than a later-described coated rubber 10 a of the rubber-coated belt 6.
  • the “elastic modulus” here means the tensile elastic modulus.
  • the elastic modulus of the resin layer 5 can be set in the range of 100 MPa to 1000 MPa, more preferably in the range of 200 MPa to 700 MPa.
  • the thickness of the resin layer 5 is set in the range of 0.1 mm to 5.0 mm, more preferably in the range of 0.3 mm to 3.5 mm.
  • the tensile elastic modulus is measured according to JIS K7113: 1995.
  • the tensile modulus is set to 100 mm / min and the tensile elastic modulus is measured.
  • the measurement data may be adjusted by punching from the resin layer. For example, a measurement sample of the same material as the resin layer may be separately prepared and the elastic modulus may be measured. .
  • the resin layer 5 of the present embodiment extends to the outside of the rubber-coated belt 6 described later. Further, the resin layer 5 of the present embodiment is located inside the tire radial direction B of the rubber-coated belt 6. Details of this will be described later.
  • the rubber-covered belt 6 is disposed on the outer side in the tire radial direction B of the resin annular body 5 a as the resin layer 5.
  • the rubber-coated belt 6 includes a cord 10b that is covered with a covering rubber 10a.
  • the rubber-coated belt 6 of the present embodiment has one or more layers disposed on the outer side in the tire radial direction B with respect to the crown portion of the carcass 4 and the resin annular body 5a as the resin layer 5 ( In this embodiment, one belt layer is provided. More specifically, as shown in FIG. 1, the rubber-coated belt 6 of the present embodiment is constituted by a circumferential belt 6 a composed of only one circumferential belt layer.
  • the circumferential belt 6a as the rubber-coated belt 6 of the present embodiment is a steel cord as a metal belt cord along the tire circumferential direction C (see FIG. 1 and the like) (10 ° or less with respect to the tire circumferential direction C,
  • the spiral belt is preferably formed in a spirally wound state around the tire central axis, preferably at an angle of 5 ° or less, more preferably at an angle of 2 ° or less.
  • the circumferential belt 6a as the rubber-coated belt 6 of the present embodiment is formed of a rubber-coated cord composed of a cord 10b such as a steel cord covered with a coated rubber 10a.
  • the circumferential belt 6 a as the rubber-coated belt 6 is formed between the resin annular body 5 a and the resin annular body 5 a between the reduced diameter portions 13 and 14, which will be described later, at both ends in the tire width direction A.
  • the rubber-coated cord is wound around the outer surface in the tire radial direction B in a spiral shape.
  • the rubber-coated cord is wound around the outer surface in the tire radial direction B of the resin annular body 5a while being joined to the outer surface in the tire radial direction B of the resin annular body 5a as the resin layer 5.
  • the rubber-coated cord and the resin annular body 5a are joined by welding the covering rubber 10a of the rubber-coated cord and the resin annular body 5a.
  • the covering rubber 10a of the rubber covering cord and the resin annular body 5a are not limited to welding, and may be joined by bonding with an adhesive or the like.
  • the rubber-coated cords are joined at adjacent portions in the tire width direction A.
  • the portions of the rubber-coated cord adjacent to each other in the tire width direction A are joined together by welding the coated rubber 10a.
  • the portions adjacent to the tire width direction A of the rubber-coated cord are not limited to welding, and may be joined by bonding with an adhesive or the like.
  • the rubber-coated belt 6 of the present embodiment has a cylindrical shape with a substantially constant outer diameter regardless of the position in the tire width direction A. More specifically, the thickness of the rubber-coated belt 6 of the present embodiment is substantially constant regardless of the position in the tire width direction A, and the thickness is, for example, in the range of 1.0 mm to 5.0 mm, more preferably 2. It can be set in the range of 0.0 mm to 4.0 mm. Further, the modulus at 100% elongation of the coated rubber 10a of the rubber-coated belt 6 can be set in the range of 4 MPa to 30 MPa, more preferably in the range of 4 MPa to 20 MPa.
  • the rubber-coated cord of the present embodiment includes two steel cords, but may be a rubber-coated cord including only one steel cord, or a rubber-coated cord including three or more steel cords. It may be a code.
  • the rubber-coated belt 6 has a configuration in which a rubber-coated cord is spirally wound, and extends along the tire circumferential direction C, which is arranged in the tire width direction A.
  • the cord 10b is not particularly limited as long as the cord 10b is covered with the covering rubber 10a.
  • the rubber-coated belt 6 is preferably a spiral belt formed in a state in which a rubber-coated cord made of a cord 10b covered with a coated rubber 10a is spirally wound, as in this embodiment. .
  • circumferential rigidity in the tire circumferential direction C of the tire 1 (hereinafter simply referred to as “circumferential rigidity”). .) Can be further enhanced.
  • the cord 10b can be any known material, for example, the above-described steel cord can be used.
  • the steel cord can be made of, for example, steel monofilament or stranded wire.
  • the cord 10b can also use organic fiber, carbon fiber, or those strands.
  • the tread rubber 7 constitutes an outer surface of the tread portion 1a in the tire radial direction B (hereinafter referred to as “tread outer surface”), and the tread outer surface of the present embodiment has a tire circumferential direction C (see FIG. 1), a tread pattern including a circumferential groove 7a extending in the tire width direction A and a width direction groove (not shown) extending in the tire width direction A is formed.
  • the side rubber 8 constitutes the outer surface of the sidewall portion 1b in the tire width direction A, and is formed integrally with the tread rubber 7 described above.
  • the inner liner 9 is laminated on the inner surface of the carcass 4 and is formed of butyl rubber having low air permeability in the present embodiment.
  • the butyl rubber means butyl rubber and halogenated butyl rubber which is a derivative thereof.
  • the buffer 11 is interposed between the circumferential belt 6 a as the rubber-coated belt 6 and the resin annular body 5 a as the resin layer 5.
  • the shock absorber 11 has an outer end in the tire width direction A in one of a circumferential belt 6a as the rubber-coated belt 6 and a resin annular body 5a as the resin layer 5 (in this embodiment, the circumferential belt). It is interposed at least between the outer end in the tire width direction A of 6a and the other (in this embodiment, the resin annular body 5a).
  • the buffer 11 has a smaller elastic modulus than the rubber 10a of the rubber-coated cord of the rubber-coated belt 6.
  • the “elastic modulus” mentioned here means the tensile elastic modulus as described above.
  • the modulus at the time of 100% elongation of the buffer 11 can be set in the range of 2 MPa to 4 MPa.
  • the buffer body 11 of the present embodiment is made of rubber, but may be made of resin.
  • the elastic modulus decreases in the order of the resin layer 5, the covering rubber 10a, and the buffer body 11.
  • the elastic modulus of the resin layer 5, the covering rubber 10 a, and the buffer body 11 By setting the elastic modulus of the resin layer 5, the covering rubber 10 a, and the buffer body 11 to the above relationship, the outer end of the resin layer 5 in the tire width direction A and the outer end of the rubber covering belt 6 in the tire width direction A are Regardless of the positional relationship in the tire width direction A, the force acting on the other of the resin layer 5 and the rubber-coated belt 6 from the outer end in one tire width direction A of the resin layer 5 and the rubber-coated belt 6 is buffered. It can be dispersed by the body 11. As a result, the outer end of one of the resin layer 5 and the rubber-coated belt 6 in the tire width direction A can suppress the concentration of strain on the other of the resin layer 5 and the rubber-coated belt 6 and improve the durability of the tire 1. Can be made.
  • the length of the resin layer 5 in the tire width direction A is longer than the length of the rubber-coated belt 6 in the tire width direction A.
  • the outer end of the resin layer 5 in the tire width direction A is outside the outer end of the rubber-coated belt 6 in the tire width direction A in the tire width direction A.
  • the resin layer 5 of the present embodiment extends to the outer side in the tire width direction A than the rubber-coated belt 6.
  • the shock absorber 11 of this embodiment is located between the outer end in the tire width direction A of the circumferential belt 6 a as the rubber-coated belt 6 and the resin annular body 5 a as the resin layer 5. Therefore, according to the shock absorber 11 of the present embodiment, the outer end in the tire width direction A of the circumferential belt 6a as the rubber-coated belt 6 is prevented from damaging the resin annular body 5a as the resin layer 5. can do.
  • the circumferential belt 6a as the rubber-coated belt 6 including the cord 10b extending along the tire circumferential direction C has rigidity in the tire width direction A (hereinafter simply referred to as “width direction rigidity”). small.
  • the resin layer 5 is overlapped in the tire radial direction B in the entire region in the tire width direction A of the circumferential belt 6a as the rubber-coated belt 6.
  • the covering rubber 10a of the circumferential belt 6a as the rubber covering belt 6 is directly joined to the resin layer 5 by welding or the like in the inner region in the tire width direction A.
  • the covering rubber 10a of the circumferential belt 6a as the rubber covering belt 6 is in a state where the buffer 11 is interposed between the covering rubber 10a and the resin layer 5 in both outer regions in the tire width direction A. And indirectly joined by welding or the like. By doing so, the rigidity in the width direction of the circumferential belt 6a as the rubber-coated belt 6 can be reinforced by the resin layer 5 in the entire tire width direction A of the circumferential belt 6a as the rubber-coated belt 6. it can.
  • the buffer body 11 of the present embodiment has a gradually increasing thickness in the tire radial direction B from the inner side in the tire width direction A toward the outer side. More specifically, in the shock absorber 11 of the present embodiment, the thickness in the tire radial direction B gradually decreases toward the inner side in the tire width direction A with respect to the position of the outer end in the tire width direction A of the rubber-coated belt 6. ing.
  • the shock absorbing performance of the shock absorber 11 in the tire radial direction B can be set corresponding to the distribution in the tire width direction A of the external force in the tire radial direction B applied to the resin layer 5.
  • the external force in the tire radial direction B loaded on the resin layer 5 is large, but the external force in the tire radial direction B loaded on the resin layer 5 is It gradually decreases from the position of the outer end of the rubber covered belt 6 in the tire width direction A toward the inner side of the tire width direction A. Therefore, by setting the buffer body 11 to the above shape, it is possible to realize the buffer performance corresponding to the distribution in the tire width direction A of the external force in the tire radial direction B applied to the resin layer 5.
  • the resin layer 5 of the present embodiment is configured by the resin annular body 5a extending continuously over the entire region in the tire circumferential direction C.
  • the circumferential rigidity of the tire 1 is increased, deformation of the tire 1 can be suppressed, and separation between the rubber-coated belt 6 and the resin annular body 5a as the resin layer 5 can be performed. Can be suppressed. Thereby, the durability of the tire 1 can be further improved.
  • the resin annular body 5a of the present embodiment has a reduced diameter portion 13 that is reduced in diameter so as to approach the inner side in the tire radial direction toward the outer side in the tire width direction A at the end including the outer end in the tire width direction A. And 14. Further, the reduced diameter portions 13 and 14 at the ends in the tire width direction A of the resin annular body 5a extend to the outside in the tire width direction A from the tread ends TE. By providing such reduced diameter portions 13 and 14, compared to the case where the inner diameter and the outer diameter are uniform without providing the reduced diameter portions 13 and 14, the position near the tread end TE, The contact pressure can be prevented from locally increasing, and uneven wear on the outer surface of the tread can be suppressed.
  • the circumferential belt 6a as the rubber-coated belt 6 extends in the tire width direction A across the reduced diameter portions 13 and 14 at both ends in the tire width direction A of the resin annular body 5a.
  • the shock absorber 11 of this embodiment is at least interposed between the outer end of the rubber-covered belt 6 in the tire width direction A and the reduced diameter portions 13 and 14 of the resin annular body 5a.
  • the resin layer 5 of the present embodiment is configured to be located inside the tire radial direction B of the rubber-coated belt 6, but may be a resin layer located outside the tire radial direction B of the rubber-coated belt 6.
  • the resin annular body 5 a as the resin layer 5 is preferably located inside the tire radial direction B of the circumferential belt 6 a as the rubber-coated belt 6.
  • the diameter-reduced portions 13 and 14 of the resin annular body 5a are reduced in diameter along the carcass 4 in a cross-sectional view parallel to the tire width direction A. More specifically, the outer surface in the tire radial direction B of each of the reduced diameter portions 13 and 14 of the present embodiment is configured by a curved surface that is convex outward in the tire radial direction B in a cross-sectional view parallel to the tire width direction A. Has been.
  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • 1 pneumatic tire, 1a: tread portion, 1b: sidewall portion, 1c: bead portion, 3: bead member, 3a: bead core, 3b: bead filler, 4: carcass, 4a: carcass ply, 5: resin layer, 5a : Resin annular body, 6: rubber coated belt, 6a: circumferential belt, 7: tread rubber, 7a: circumferential groove, 8: side rubber, 9: inner liner, 10a: coated rubber, 10b: cord, 11: buffer , 13, 14: reduced diameter part, A: tire width direction, B: tire radial direction, C: tire circumferential direction, CL: tire equatorial plane, TE: tread edge

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Abstract

本発明に係る空気入りタイヤは、コード及び前記コードを被覆する被覆ゴムを備える環状のゴム被覆ベルトを備える空気入りタイヤであって、前記ゴム被覆ベルトのタイヤ径方向の内側又は外側に位置し、前記被覆ゴムよりも弾性率が大きい樹脂層と、前記ゴム被覆ベルト及び前記樹脂層の一方におけるタイヤ幅方向の外側端と、前記ゴム被覆ベルト及び前記樹脂層の他方と、の間に少なくとも介在しており、前記被覆ゴムよりも弾性率が小さい緩衝体と、を備える。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は空気入りタイヤに関する。
　従来から、ビード部間に跨って配置されるカーカスのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して傾斜する金属コードを含む傾斜ベルトと、タイヤ周方向に沿って延在する金属コードを含む周方向ベルトと、を備えるベルトを配置する空気入りタイヤが知られている。
　特許文献１には、クラウン補強材が３つの別々の要素からなる乗用車用タイヤが開示されている。特許文献１の乗用車用タイヤのクラウン補強材は、カーカスと、タイヤの周方向に平行な補強要素から成るクラウンベルトと、タイヤの周方向と１０°～８０°の角度をなす補強要素からなるクラウン三角形構造形成層と、の３つの別々の要素から構成されている。
特表２０１２－５２３３４０号公報
　特許文献１に記載のタイヤによれば、コードを含むベルト層の一部を、ポリマー等により形成されている樹脂層にすることで、タイヤを低重量化することができる。しかしながら、特許文献１に開示のタイヤでは、ゴム被覆されているゴム被覆ベルトとしてのクラウンベルトのタイヤ幅方向の端部が、樹脂層としてのクラウン三角形構造形成層のタイヤ幅方向の端部よりも、タイヤ幅方向の内側にあるため、ゴム被覆ベルトとしてのクラウンベルト、のタイヤ幅方向の端部の位置で、樹脂層としてのクラウン三角形構造形成層に歪みが集中し易い。これにより、クラウン三角形構造形成層に亀裂が入るなど、クラウン三角形構造形成層が損傷し易く、特許文献１のタイヤは耐久性に関して更なる改善の余地がある。
　これに対して、特許文献１に開示のタイヤにおいて、ゴム被覆ベルトとしてのクラウンベルトのタイヤ幅方向の端部を、樹脂層としてのクラウン三角形構造形成層のタイヤ幅方向の端部よりも、タイヤ幅方向の外側にする構成が考えられる。しかしながら、このような構成にすると、樹脂層としてのクラウン三角形構造形成層、のタイヤ幅方向の端部の位置で、ゴム被覆ベルトとしてのクラウンベルトに歪みが集中し易くなり、クラウンベルトの被覆ゴムが損傷し易く、タイヤの耐久性については依然として改善の余地がある。
　本発明は、ゴム被覆ベルト及び樹脂層の損傷を抑制することにより、耐久性を向上可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の第１の態様としての空気入りタイヤは、コード及び前記コードを被覆する被覆ゴムを備える環状のゴム被覆ベルトを備える空気入りタイヤであって、前記ゴム被覆ベルトのタイヤ径方向の内側又は外側に位置し、前記被覆ゴムよりも弾性率が大きい樹脂層と、前記ゴム被覆ベルト及び前記樹脂層の一方におけるタイヤ幅方向の外側端と、前記ゴム被覆ベルト及び前記樹脂層の他方と、の間に少なくとも介在しており、前記被覆ゴムよりも弾性率が小さい緩衝体と、を備える。
　本発明によれば、ゴム被覆ベルト及び樹脂層の損傷を抑制することにより、耐久性を向上可能な空気入りタイヤを提供することができる。
一実施形態のタイヤの、タイヤ幅方向に平行な断面での断面図である。 図１に示すタイヤの一部を拡大した拡大断面図である。
　以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について図１及び図２を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
　以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。
　ここで、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ　２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また後述する「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
　図１は、本実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。図１は、タイヤ１の、タイヤ幅方向Ａに平行な断面での断面図である。以下、この断面を「タイヤ幅方向断面」と記載する。また、図２は、図１に示すタイヤ１の一部を拡大した拡大断面図である。なお、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるが、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成であってもよい。
　図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤである。ここで「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ａにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材３が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。なお、「トレッド端ＴＥ」とは、タイヤを上述の適用リムに装着し、上述の規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側の位置を意味する。
　タイヤ１は、ビード部材３、カーカス４、樹脂層５、ゴム被覆ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、インナーライナ９、及び、緩衝体１１、を備えている。
［ビード部材３］
　ビード部材３は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材３は、ビードコア３ａと、このビードコア３ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ３ｂと、を備えている。ビードコア３ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。
［カーカス４］
　カーカス４は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材３のビードコア３ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス４は、少なくともラジアル構造を有している。
　更に、カーカス４は、カーカスコードをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に対して例えば７５°～９０゜の角度で配列した１枚以上（本実施形態では１枚）のカーカスプライ４ａから構成されている。このカーカスプライ４ａは、一対のビードコア３ａ間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア３ａの廻りでタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部とプライ折返し部との間には、ビードコア３ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ３ｂが配置されている。カーカスプライ４ａを構成するカーカスコードとして、本実施形態ではポリエステルコードを採用しているが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールなどの金属コードを採用してもよい。また、カーカスプライ４ａの枚数についても、２枚以上としてもよい。
［樹脂層５］
　樹脂層５は、トレッド部１ａにおいて、後述するゴム被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの内側に位置する。また、樹脂層５は、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向Ｂの外側に位置する。本実施形態の樹脂層５は、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って連続して延在する樹脂環状体５ａにより構成されている。樹脂層５としての樹脂環状体５ａは、例えば、タイヤ幅方向Ａの一方側に位置する樹脂製の第１環状部と、タイヤ幅方向Ａの他方側に位置する樹脂製の第２環状部とを、タイヤ赤道面ＣＬの位置で溶着により接合することで形成可能である。
　また、樹脂層５は、後述するゴム被覆ベルト６と異なり、コードを備えていない。すなわち、樹脂層５内には、コードが配置されていない。
　樹脂層５を構成する樹脂は、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。なお、樹脂層５を構成する樹脂には、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。
　熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。
　なお、樹脂層５は、ゴム被覆ベルト６の後述する被覆ゴム１０ａよりも弾性率が大きい。ここで言う「弾性率」は引張弾性率を意味している。被覆ゴムの弾性率より大きくする必要があるが、樹脂層５の弾性率は、１００ＭＰａ～１０００ＭＰａの範囲、より好ましくは２００ＭＰａ～７００ＭＰａの範囲で設定できる。また、樹脂層５の厚みは、０．１ｍｍ～５．０ｍｍの範囲、より好ましくは０．３ｍｍ～３．５ｍｍの範囲で設定される。引張弾性率の測定は、ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に準拠して行う。詳細には、島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ－Ｊ（５ＫＮ）を用い、引張速度を１００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、引張弾性率の測定を行う。なお、樹脂層の引張弾性率を測定する場合、樹脂層から打ち抜いて測定資料を調整してもよいし、例えば、樹脂層と同じ材料の測定試料を別途準備して弾性率測定してもよい。
　本実施形態の樹脂層５は、タイヤ幅方向Ａにおいて、後述するゴム被覆ベルト６よりも外側まで延在している。また、本実施形態の樹脂層５は、ゴム被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの内側に位置している。この詳細は後述する。
［ゴム被覆ベルト６］
　ゴム被覆ベルト６は、樹脂層５としての樹脂環状体５ａのタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている。また、ゴム被覆ベルト６は、被覆ゴム１０ａにより被覆されているコード１０ｂを備える。具体的に、本実施形態のゴム被覆ベルト６は、カーカス４のクラウン部、及び、樹脂層５としての樹脂環状体５ａ、に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では１層）のベルト層を備えている。より具体的には、図１に示すように、本実施形態のゴム被覆ベルト６は、１層のみの周方向ベルト層からなる周方向ベルト６ａにより構成されている。
　本実施形態のゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａは、金属のベルトコードとしてのスチールコードをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に沿って（タイヤ周方向Ｃに対して１０°以下、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下の角度で）、タイヤ中心軸線
の回りに螺旋状に巻回された状態に形成されているスパイラルベルトである。より具体的に、本実施形態のゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａは、被覆ゴム１０ａにより被覆されているスチールコード等のコード１０ｂからなるゴム被覆コードにより形成されている。つまり、ゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａは、樹脂層５としての樹脂環状体５ａのタイヤ幅方向Ａの両端部の後述する縮径部１３及び１４間に亘って、樹脂環状体５ａのタイヤ径方向Ｂの外面に対して螺旋状に巻き回された状態のゴム被覆コードにより構成されている。
　ゴム被覆コードは、樹脂層５としての樹脂環状体５ａのタイヤ径方向Ｂの外面に接合されながら、樹脂環状体５ａのタイヤ径方向Ｂの外面に巻き回される。本実施形態では、ゴム被覆コードの被覆ゴム１０ａと樹脂環状体５ａとを溶着することで、ゴム被覆コードと樹脂環状体５ａとを接合する。但し、ゴム被覆コードの被覆ゴム１０ａと樹脂環状体５ａとは、溶着に限らず、接着剤等で接着することにより接合されてもよい。
　また、ゴム被覆コードは、タイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士が接合されている。本実施形態では、ゴム被覆コードのタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士を、被覆ゴム１０ａを溶着することで接合する。但し、ゴム被覆コードのタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士は、溶着に限らず、接着剤等で接着することにより接合されてもよい。
　なお、本実施形態のゴム被覆ベルト６は、タイヤ幅方向Ａの位置によらず外径が略一定の円筒形状を有する。より具体的に、本実施形態のゴム被覆ベルト６の厚みは、タイヤ幅方向Ａの位置によらず略一定であり、その厚みは、例えば１．０ｍｍ～５．０ｍｍの範囲、より好ましくは２．０ｍｍ～４．０ｍｍの範囲で設定できる。また、ゴム被覆ベルト６の被覆ゴム１０ａの１００％伸長時のモデュラスは４ＭＰａ～３０ＭＰａの範囲、より好ましくは４ＭＰａ～２０ＭＰａの範囲で設定できる。
　図１に示すように、本実施形態のゴム被覆コードは、２本のスチールコードを備えるが、１本のみのスチールコードを備えるゴム被覆コードとしてもよく、３本以上のスチールコードを備えるゴム被覆コードとしてもよい。更に、ゴム被覆ベルト６は、ゴム被覆コードを螺旋状に巻き回された状態に形成されている構成であるが、タイヤ幅方向Ａに複数配置された、タイヤ周方向Ｃに沿って延在するコード１０ｂは、被覆ゴム１０ａにより被覆されている構成であれば、特に限定されない。但し、ゴム被覆ベルト６は、本実施形態のように、被覆ゴム１０ａにより被覆されているコード１０ｂからなるゴム被覆コードが螺旋状に巻き回された状態に形成されるスパイラルベルトとすることが好ましい。このようにすれば、タイヤ周方向Ｃで接合部のない連続したコード１０ｂによって周方向ベルト６ａを形成できるため、タイヤ１のタイヤ周方向Ｃの剛性（以下、単に「周方向剛性」と記載する。）を、より高めることができる。
　コード１０ｂは、任意の既知の材料を用いることができ、例えば上述のスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、コード１０ｂは、有機繊維やカーボン繊維又はそれらの撚り線等を用いることもできる。
［トレッドゴム７及びサイドゴム８］
　トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面（以下、「トレッド外面」と記載する。）を構成しており、本実施形態のトレッド外面には、タイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図示しない幅方向溝等、を含むトレッドパターンが形成されている。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。
［インナーライナ９］
　インナーライナ９は、カーカス４の内面に積層されており、本実施形態では、空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されている。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。
［緩衝体１１］
　緩衝体１１は、ゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａと、樹脂層５としての樹脂環状体５ａと、の間に介在している。具体的に、緩衝体１１は、ゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａと、樹脂層５としての樹脂環状体５ａと、の一方におけるタイヤ幅方向Ａの外側端（本実施形態では周方向ベルト６ａのタイヤ幅方向Ａの外側端）と、他方（本実施形態では樹脂環状体５ａ）と、の間に少なくとも介在している。
　緩衝体１１は、ゴム被覆ベルト６のゴム被覆コードの被覆ゴム１０ａよりも弾性率が小さい。ここで言う「弾性率」は、上述したように、引張弾性率を意味している。緩衝体１１の１００％伸長時のモデュラスは、２ＭＰａ～４ＭＰａの範囲の範囲で設定できる。本実施形態の緩衝体１１はゴム製であるが、樹脂製であってもよい。
　したがって、弾性率は、樹脂層５、被覆ゴム１０ａ、緩衝体１１、の順に小さくなっている。樹脂層５、被覆ゴム１０ａ及び緩衝体１１の弾性率を上記関係とすることで、樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの外側端と、ゴム被覆ベルト６のタイヤ幅方向Ａの外側端と、のタイヤ幅方向Ａの位置関係に関わらず、樹脂層５及びゴム被覆ベルト６の一方のタイヤ幅方向Ａの外側端から、樹脂層５及びゴム被覆ベルト６の他方に対して作用する力を、緩衝体１１により分散させることができる。これにより、樹脂層５及びゴム被覆ベルト６の一方のタイヤ幅方向Ａの外側端によって、樹脂層５及びゴム被覆ベルト６の他方に歪みが集中することを抑制でき、タイヤ１の耐久性を向上させることができる。
　なお、本実施形態では、樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの長さが、ゴム被覆ベルト６のタイヤ幅方向Ａの長さよりも長い。また、樹脂層５のタイヤ幅方向Ａの外側端が、ゴム被覆ベルト６のタイヤ幅方向Ａの外側端よりも、タイヤ幅方向Ａの外側にある。換言すれば、本実施形態の樹脂層５は、ゴム被覆ベルト６よりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。本実施形態の緩衝体１１は、ゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａのタイヤ幅方向Ａの外側端と、樹脂層５としての樹脂環状体５ａと、の間にある。そのため、本実施形態の緩衝体１１によれば、ゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａのタイヤ幅方向Ａの外側端が、樹脂層５としての樹脂環状体５ａに損傷を与えることを、抑制することができる。
　ここで、ゴム被覆ベルト６では、コード１０ｂ間に被覆ゴム１０ａが介在するのみである。そのため、タイヤ周方向Ｃに沿って延在するコード１０ｂを含む、ゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａでは、タイヤ幅方向Ａの剛性（以下、単に「幅方向剛性」と記載する。）が小さい。これに対して、本実施形態では、ゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａのタイヤ幅方向Ａの全域において、タイヤ径方向Ｂに樹脂層５が重ねられている。また、ゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａの被覆ゴム１０ａは、タイヤ幅方向Ａの内側の領域では、樹脂層５に対して溶着等により直接的に接合されている。更に、ゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａの被覆ゴム１０ａは、タイヤ幅方向Ａの両外側の領域では、樹脂層５との間に緩衝体１１が介在した状態で、樹脂層５に対して溶着等により間接的に接合されている。このようにすることで、ゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａのタイヤ幅方向Ａの全域において、ゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａの幅方向剛性を、樹脂層５により補強することができる。
　また、本実施形態の緩衝体１１は、タイヤ幅方向Ａの内側から外側に向かって、タイヤ径方向Ｂの厚みが漸増している。より具体的に、本実施形態の緩衝体１１は、ゴム被覆ベルト６のタイヤ幅方向Ａの外側端の位置に対して、タイヤ幅方向Ａの内側に向かってタイヤ径方向Ｂの厚みが漸減している。このような構成とすることで、樹脂層５に加わるタイヤ径方向Ｂの外力のタイヤ幅方向Ａにおける分布に対応して、緩衝体１１のタイヤ径方向Ｂの緩衝性能を設定できる。つまり、ゴム被覆ベルト６のタイヤ幅方向Ａの外側端の位置では、樹脂層５に負荷されるタイヤ径方向Ｂの外力が大きいが、樹脂層５に負荷されるタイヤ径方向Ｂの外力は、ゴム被覆ベルト６のタイヤ幅方向Ａの外側端の位置からタイヤ幅方向Ａの内側に向かって漸減する。そのため、緩衝体１１を上記形状とすることで、樹脂層５に加わるタイヤ径方向Ｂの外力のタイヤ幅方向Ａにおける分布に対応した緩衝性能を実現できる。
　以下、本実施形態のタイヤ１の更なる詳細について説明する。
　本実施形態の樹脂層５は、上述したように、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って連続して延在している樹脂環状体５ａにより構成されている。このような樹脂環状体５ａを用いることにより、タイヤ１の周方向剛性が高まり、タイヤ１の変形を抑制でき、ゴム被覆ベルト６と樹脂層５としての樹脂環状体５ａとの間のセパレーション等を抑制できる。これにより、タイヤ１の耐久性を、より向上させることができる。
　また、本実施形態の樹脂環状体５ａは、タイヤ幅方向Ａの外側端を含む端部において、タイヤ幅方向Ａの外側に向かうにつれてタイヤ径方向の内側に近づくように縮径する縮径部１３及び１４を備える。また、樹脂環状体５ａのタイヤ幅方向Ａの端部の縮径部１３及び１４は、トレッド端ＴＥよりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。このような縮径部１３及び１４を設けることにより、縮径部１３及び１４を設けず内径及び外径が一様な樹脂環状体とする場合と比較して、トレッド端ＴＥ近傍の位置で、接地圧が局所的に大きくなることを抑制し、トレッド外面の偏摩耗を抑制できる。また、樹脂環状体５ａのタイヤ幅方向Ａの端部に歪みが集中することを抑制できる。これにより、樹脂環状体５ａのタイヤ幅方向Ａの端部に亀裂等の損傷が生じることを抑制できる。すなわち、タイヤ１の耐久性を、より向上させることができる。
　更に、ゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａは、樹脂環状体５ａのタイヤ幅方向Ａの両端部の縮径部１３及び１４間に亘って、タイヤ幅方向Ａに延在している。そして、本実施形態の緩衝体１１は、ゴム被覆ベルト６のタイヤ幅方向Ａの外側端と、樹脂環状体５ａの縮径部１３及び１４と、の間に少なくとも介在している。このような構成とすることで、樹脂環状体５ａのタイヤ幅方向Ａの端部に歪みが集中することを、より抑制できる。これにより、樹脂環状体５ａのタイヤ幅方向Ａの端部に亀裂等の損傷が生じることを、より抑制できる。すなわち、タイヤ１の耐久性を、より向上させることができる。
　本実施形態の樹脂層５は、ゴム被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの内側に位置する構成であるが、ゴム被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外側に位置する樹脂層としてもよい。但し、本実施形態のように、樹脂層５としての樹脂環状体５ａは、ゴム被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａのタイヤ径方向Ｂの内側に位置していることが好ましい。このような配置とすることで、トレッド外面から樹脂層５までの距離を確保し易く、樹脂環状体５ａのタイヤ幅方向Ａの端部に過度な外力が付加されることを抑制できる。これにより、樹脂環状体５ａのタイヤ幅方向Ａの端部に亀裂等の損傷が生じることを、より抑制できる。すなわち、タイヤ１の耐久性を、より向上させることができる。
　なお、樹脂環状体５ａの縮径部１３及び１４は、タイヤ幅方向Ａに平行な断面視において、カーカス４に沿うように縮径している。より具体的に、本実施形態の縮径部１３及び１４それぞれのタイヤ径方向Ｂの外面は、タイヤ幅方向Ａに平行な断面視においてタイヤ径方向Ｂの外側に凸状となる湾曲面により構成されている。縮径部１３及び１４の外面を上述の湾曲面により構成することで、トレッド端ＴＥ近傍の位置で、接地圧の局所的な変動を、より抑制できる。
　本発明に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態及び変形例に示す具体的な構成に限定されず、請求の範囲を逸脱しない限りで、種々の変形、変更が可能である。
　本発明は空気入りタイヤに関する。
１：空気入りタイヤ、　１ａ：トレッド部、　１ｂ：サイドウォール部、　１ｃ：ビード部、　３：ビード部材、　３ａ：ビードコア、　３ｂ：ビードフィラ、　４：カーカス、　４ａ：カーカスプライ、　５：樹脂層、　５ａ：樹脂環状体、　６：ゴム被覆ベルト、　６ａ：周方向ベルト、　７：トレッドゴム、　７ａ：周方向溝、　８：サイドゴム、　９：インナーライナ、　１０ａ：被覆ゴム、　１０ｂ：コード、　１１：緩衝体、　１３、１４：縮径部、　Ａ：タイヤ幅方向、　Ｂ：タイヤ径方向、　Ｃ：タイヤ周方向、　ＣＬ：タイヤ赤道面、　ＴＥ：トレッド端

Claims (7)

  1. 　コード及び前記コードを被覆する被覆ゴムを備える環状のゴム被覆ベルトを備える空気入りタイヤであって、
    　前記ゴム被覆ベルトのタイヤ径方向の内側又は外側に位置し、前記被覆ゴムよりも弾性率が大きい樹脂層と、
    　前記ゴム被覆ベルト及び前記樹脂層の一方におけるタイヤ幅方向の外側端と、前記ゴム被覆ベルト及び前記樹脂層の他方と、の間に少なくとも介在しており、前記被覆ゴムよりも弾性率が小さい緩衝体と、を備える、空気入りタイヤ。
  2. 　前記樹脂層は、タイヤ周方向の全域に亘って連続して延在する樹脂環状体により構成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記樹脂層は、前記ゴム被覆ベルトのタイヤ径方向の内側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記樹脂環状体は、タイヤ幅方向の外側端を含む端部において、タイヤ幅方向の外側に向かうにつれてタイヤ径方向の内側に近づくように縮径する縮径部を備え、
    　前記緩衝体は、前記ゴム被覆ベルトのタイヤ幅方向の外側端と、前記樹脂環状体の前記縮径部と、の間に少なくとも介在している、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ゴム被覆ベルトは、前記被覆ゴムにより被覆されている前記コードからなるゴム被覆コードが螺旋状に巻き回された状態に形成されている、請求項１乃至４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記樹脂層は、タイヤ幅方向において、前記ゴム被覆ベルトよりも外側まで延在している、請求項１乃至５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記緩衝体は、タイヤ幅方向の内側から外側に向かって、タイヤ径方向の厚みが漸増している、請求項１乃至６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
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