JPH1035220A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ベルト補強層を設けた空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、タイヤ重量の増加を抑え、かつ良好な耐久
性を確保しながら、生産性の改善を図る。 【解決手段】 トレッド部１のカーカス層４外周側に複
数のベルト層７を埋設した空気入りラジアルタイヤにお
いて、カーカス層４に隣接する１番ベルト層７Ａの両エ
ッジ部７ａにベルト補強層８を配置すると共に、そのベ
ルト補強層８をヤング率が５０〜５００MPa の熱可塑性
樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブ
レンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成したこ
とを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関わり、更に詳しくは、ベルト補強層を設けた
空気入りラジアルタイヤにおいて、重量の増加を抑制し
ながら、良好な耐久性を確保し、かつ生産性を改善する
ようにした空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、空気入りラジアルタイヤは、ベ
ルト層のエッジ部に剛性の高い補強層を設けることによ
り、耐久性を高めることができることが知られている。
剛性を高めることでベルトエッジ部の動きを拘束し、ベ
ルトエッジ部とコートゴム又は補強層間の剥離現象（セ
パレーション）を軽減できるのである。従って、ある程
度以上の厚みと幅を持たせる必要があった。

【０００３】更に、高速耐久性を要求されるタイヤのベ
ルト補強層では、耐久性を高めるために、より剛性の高
いナイロン繊維コード等の補強コードを配列する構成に
する必要がある。そのため、肉厚もある程度厚くなるの
で、タイヤ重量が大きく増加し、近年のタイヤ軽量化の
流れに逆行するという問題があった。また、補強層を追
加するため、その部材を取付ける工程が新たに必要にな
る。そのため、タイヤ成型時間が長くなり、生産性が悪
くなるという問題があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト補強層を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、タ
イヤ重量の増加を抑え、かつ良好な耐久性を確保しなが
ら、生産性の改善を図ることが可能な空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層
を埋設した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カー
カス層に隣接する１番ベルト層の両エッジ部にベルト補
強層を配置すると共に、該ベルト補強層をヤング率が５
０〜５００MPa の熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分
とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラスト
マー組成物から構成したことを特徴とする。

【０００６】このように耐久性を高めるのに効果的なベ
ルト層の両エッジ部にベルト補強層を配設し、そのベル
ト補強層を構成する熱可塑性樹脂または熱可塑性エラス
トマー組成物のヤング率を上記のような範囲に設定して
補強層の剛性を高めているので、ベルト層を効果的に補
強して良好なタイヤ耐久性を得ることができる。また、
上記のように構成したベルト補強層は、その肉厚を従来
の補強コードを有するベルト補強層よりも薄くして軽量
にすることができるので、重量増加の抑制も可能にな
る。

【０００７】また、ベルト補強層を１番ベルト層のエッ
ジ部に配置することにより、グリーンタイヤ成型時にお
いて、予めベルト補強層を未加硫の１番ベルト層に完全
に重ね合わせた状態で、ベルト補強層に皺の発生等の不
具合を生じることなく、１番ベルト層と共にカーカス層
に貼り付けることができ、それによって、ベルト補強層
を貼り付ける工程を別工程として設けることが不要であ
るため、タイヤ成型時間が短く、ベルト補強層を設けた
空気入りラジアルタイヤの生産性改善ができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明
の空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１はトレッド
部、２はビード部、３はサイドウォール部である。左右
のビード部２に連接してタイヤ径方向外側に左右のサイ
ドウォール部３が延設され、この左右のサイドウォール
部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド部１が設けら
れている。タイヤ内側にはカーカス層４が１層配設され
ている。左右のビード部２にはビートコア５がそれぞれ
配置され、そのビートコア５の外周にはビードフィラー
６が設けられている。カーカス層４の両端部４ａがビー
ドフィラー６を包み込むようにしてビートコア５の周り
にタイヤ内側から外側に折り返されている。

【０００９】トレッド部１のカーカス層外周側には、補
強コードを逆向きで互いに交差するように配列した２層
のベルト層７が埋設されている。カーカス層４に隣接し
て最内側にベルト幅を最も広くした１番ベルト層７Ａが
配置され、その１番ベルト層７Ａ上に、この１番ベルト
層７Ａよりもベルト幅を狭くした２番ベルト層７Ｂが設
けられている。なお、ＣＬはタイヤ赤道面である。

【００１０】本発明では、上述した構成の空気入りラジ
アルタイヤにおいて、１番ベルト層７Ａの両エッジ部７
ａ外周側に隣接してベルト補強層８が配設されている。
このベルト補強層８は１番ベルト層７Ａと２番ベルト層
７Ｂとの間に介挿され、１番，２番ベルト層７Ａ，７Ｂ
の両エッジ部７ａ，７ｂと平面視において重複するよう
に設けられている。

【００１１】上記ベルト補強層８は、熱可塑性樹脂また
は熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドし
た熱可塑性エラストマー組成物から構成され、そのヤン
グ率は５０〜５００MPa になっている。このように耐久
性を高めるのに効果的なベルト層７の両エッジ部にベル
ト補強層８を配置すると共に、そのベルト補強層８を構
成する熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物
のヤング率を上記の範囲にして剛性を高めているので、
ベルト層を効果的に補強し、良好な耐久性の確保が可能
になる。

【００１２】しかも、その肉厚を従来の補強コードを有
するベルト補強層よりも薄くして軽量にすることができ
るので、重量の増加を抑えることができる。また、一般
に、耐張力層として作用するベルト層７は、そのエッジ
部にベルト補強層８を配置することで、ベルト層７全体
のエッジ部の補強が可能である。本発明では、ベルト補
強層８を１番ベルト層７Ａのエッジ部７ａに位置させる
ことにより、グリーンタイヤ成型時において、予め未加
硫の１番ベルト層にベルト補強層を完全に重ねて貼り合
わせた状態で、ベルト補強層に皺の発生等の不具合を招
くことなく、１番ベルト層と共にベルト補強層をカーカ
ス層に貼り付けることができる。その結果、別個にベル
ト補強層を貼り付ける工程を設ける必要がないので、タ
イヤ成型時間が長くなることがなく、ベルト補強層を設
けた空気入りラジアルタイヤにおいて、生産性の改善が
可能になる。

【００１３】上記ヤング率が５０MPa よりも小さいと、
ベルト補強層８の剛性が低くなりすぎて、良好な耐久性
を得ることが難しく、逆に５００MPa を越えると、ベル
ト補強層８の剛性が高くなりすぎるため、壊れ易くな
り、タイヤ故障の原因となる。上記ベルト補強層８の幅
ＦＷとしては、１番ベルト層７Ａのベルト幅ＢＷの５〜
３５％の範囲にすることができる。ベルト補強層８の幅
ＦＷがベルト幅ＢＷの５％よりも小さいと、耐久性の改
善効果を得ることが難しく、逆に３５％を越えると、タ
イヤ重量増加の抑制効果が低減する。

【００１４】また、ベルト補強層８は図では１層配置し
た例を示したが、複数層設けるようにしてもよく、本発
明では、少なくとも１層配置すればよい。そのトータル
の肉厚としては、０．１〜１．０mmにすることができ
る。肉厚が０．１mm未満であると、ベルト補強層８とし
ての剛性が低くなりすぎ、良好な耐久性を確保すること
ができず、逆に１．０mmを越えると、重量の増加が顕著
になる。

【００１５】上記実施形態では、ベルト補強層８を１番
ベルト層７Ａの両エッジ部７ａ外周側に配置したが、図
２に示すように、両エッジ部７ａの内周側に隣接させ、
カーカス層４との間に配置するようにしてもよい。ま
た、図３に示すように、両エッジ部７ａの外周側及び内
周側にベルト補強層８をそれぞれ設け、１番ベルト層７
Ａのエッジｘを被覆するように、外周側及び内周側のベ
ルト補強層８をその端部で接続した断面コ字状に形成し
てもよい。エッジｘを被覆せずに、図１，２に示すよう
に配置したベルト補強層８をそれぞれ設けるようにして
もよい。

【００１６】また、図４に示すように、ベルト補強層８
を両エッジ部７ａの外周側（２番ベルト層７Ｂの両エッ
ジ部７ｂ内周側）に配置すると共に２番ベルト層７Ｂの
両エッジ部７ｂ外周側にも配置するようにしてもよく、
その場合、ベルト補強層８は２番ベルト層７Ｂのエッジ
ｚを被覆するようにその端部で接続した断面コ字状に形
成するのがよい。

【００１７】上記ベルト補強層８は、押出成形によりシ
ート状の薄いフィルムを継目なくした環状の構成にして
もよく、また、テープ状の薄いフィルムからなるストリ
ップ材を連続して螺旋状に隙間なく巻き回して環状とし
てもよく、更に、シート状の薄いフィルムの先後端部を
継ぎ合わせて構成することもできる。本発明では、上記
ベルト補強層８を構成する熱可塑性樹脂としては、ヤン
グ率を５０〜５００MPa にすることができるものであれ
ば特に限定されるものではなく、例えば、ポリアミド系
樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ
６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１
１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６
１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６
６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０
共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６
（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合
体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ
Ｓ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化
物、例えば、６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−
６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１２−ナイ
ロンのメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例え
ば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチ
レンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタ
レート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリ
レート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢ
Ｎ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミ
ドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳
香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポ
リアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリ
ル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、
（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メ
タ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合
体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタク
リル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチ
ル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポエビ
ニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレ
ン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶ
Ｃ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビ
ニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレー
ト共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合
体〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢
酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ
化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶ
Ｆ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テ
トラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦ
Ｅ）〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（Ｐ
Ｉ）〕等を好ましく用いることができる。

【００１８】また、ベルト補強層８を構成する熱可塑性
エラストマー組成物は、上述した熱可塑性樹脂の成分に
エラストマー成分を混合して構成することができ、これ
もヤング率を５０〜５００MPa となるようにブレンドし
たものであれば、その材料の種類や混合比等は特に限定
されるものではない。エラストマー成分としては、例え
ば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、ＮＲ、Ｉ
Ｒ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及
び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢ
Ｒ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレン
ゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプ
ロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと
芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリル
ゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム（例
えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレン等の
イソモノオレフィンとパラメチルスチレン共重合体の臭
素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（Ｃ
Ｒ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ、ＣＨＣ）、クロロスルホ
ン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン
ゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム
（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニル
シリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニル
ビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリス
ルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフル
オライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テト
ラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリ
コン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性
エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレ
フィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレ
タン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー）等を
好ましく使用することができる。

【００１９】前記した特定の熱可塑性樹脂成分とエラス
トマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として
適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができ
る。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可
塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、そ
の結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になる
ことから両成分の特性はより有効に発現されることにな
る。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹
脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する
共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と
反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、ア
ミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の
構造をとるものとすることができる。これらは混合され
る熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定
すればよいが、通常使用されるものには、スチレン・エ
チレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそ
のマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／ス
チレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合
体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共
重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。
かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好まし
くは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分
との合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部
がよい。

【００２０】熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンド
する場合の特定の熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマ
ー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、ヤング
率、ベルト補強層の厚さにより適宜決めればよいが、好
ましい範囲は（Ａ）／（Ｂ）の重量比で９０／１０〜１
５／８５である。本発明に係るポリマー組成物には、上
記必須ポリマー成分に加えて、本発明のタイヤ用ポリマ
ー組成物の必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化
剤ポリマーなどの他のポリマーを混合することができ
る。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエ
ラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィ
ルム成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コ
ストダウンのため等があり、これに用いられる材料とし
ては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）ポリプロピレン
（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポ
リカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。本
発明に係るポリマー組成物には、更に一般的にポリマー
配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタ
ン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボ
ン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染
料、老化防止剤等を上記ヤング率の要件を損なわない限
り任意に配合することもできる。

【００２１】また、前記エラストマー成分は熱可塑性樹
脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に
加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時
間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適
宜決定すればよく、特に限定されるものではない。加硫
剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いるこ
とができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末
イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオ
ウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、ア
ルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例え
ば、０．５〜４phr 〔ゴム成分（ポリマー）１００重量
部あたりの重量部〕程度用いることができる。

【００２２】また、有機過酸化物系の加硫剤としては、
ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキ
サイド、２，４−ビクロロベンゾイルパーオキサイド、
２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキ
シ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ
（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、
１〜２０phr 程度用いることができる。

【００２３】更に、フェノール樹脂系の加硫剤として
は、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、
クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール
樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１
〜２０phr 程度用いることができる。その他として、亜
鉛華（５phr 程度）、酸化マグネシウム（４phr 程度)
、リサージ（１０〜２０phr 程度) 、ｐ−キノンジオ
キシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラク
ロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼ
ン（２〜１０phr 程度) 、メチレンジアニリン（０．２
〜１０phr 程度) が例示できる。

【００２４】また、必要に応じて、加硫促進剤を添加し
てもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニ
ア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド
系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般
的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２phr 程度用いる
ことができる。具体的には、アルデヒド・アンモニア系
加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グ
アジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン
等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジ
ルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチア
ゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、ス
ルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシル
ベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オ
キシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイ
ド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェン
アマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾ
ール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチル
チウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチ
ウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサル
ファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテト
ラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、
Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジ
チオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバ
メート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔ
ｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチ
オカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、
ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレ
ア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチ
ルチオウレア等を挙げることができる。

【００２５】また、加硫促進助剤としては、一般的なゴ
ム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華
（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれら
のＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。熱可塑性
エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成
分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２
軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス
相）を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分
散相（ドメイン）として分散させることによる。エラス
トマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加
し、エラストマー成分を動的に加硫させてもよい。ま
た、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合
剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよい
が、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可
塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機と
しては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、
バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中
でも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエラ
ストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用す
るのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、
順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱
可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混
練時の剪断速度は１０００〜７５００Sec ^-1であるのが
好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加
硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒か
ら５分であるのが好ましい。上記方法で作製されたポリ
マー組成物は、次に押出し成形またはカレンダー成形に
よってシート状のフィルムに形成される。フィルム化の
方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマ
ーをフィルム化する方法によればよい。

【００２６】このようにして得られるフィルムは、熱可
塑性樹脂（Ａ）のマトリクス中にエラストマー成分
（Ｂ）が分散相（ドメイン）として分散した構造をと
る。かかる状態の分散構造をとることにより、熱可塑の
加工が可能となり、かつベルト補強層としてのフィルム
に十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十
分な剛性を併せ付与することができると共に、エラスト
マー成分の多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と
同等の成形加工性を得ることができるため、通常の樹脂
用成形機、即ち押出し成形、またはカレンダー成形によ
って、フィルム化することが可能となる。

【００２７】これらフィルムと相対するゴム層との接着
は、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合
体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に
溶かした接着剤をフィルムに塗布し、加硫成形時の熱と
圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエ
ンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリ
レート（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック
共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂を熱可塑性フィル
ムと共に共押出、或いはラミネートして多層フィルムを
作製しておき、加硫時にゴム層と接着させる方法があ
る。溶剤系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系
（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロ
ック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系
（ケムロック４０２）等を例示することができる。

【００２８】なお、本発明では、上記実施形態におい
て、２層のベルト層７を配置した例を示したが、それに
限定されず、ベルト層を３層以上設けた複数のベルト層
を配置するものであっても好適に用いることができる。

【００２９】

【実施例】タイヤサイズを１６５ＳＲ１３で共通にし、
ベルト補強層を１番ベルト層の両エッジ部外周側に積層
した図１に示す構成の本発明タイヤと、図１に示す構成
の空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層を設
けていない従来タイヤ１と、ベルト補強層にナイロン補
強層を使用し、それを２番ベルト層のエッジ部外周側に
配置した従来タイヤ２とをそれぞれ作製した。

【００３０】本発明タイヤにおけるベルト補強層は、表
１に示す熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とを用い
た熱可塑性エラストマー組成物から構成した。熱可塑性
樹脂成分とエラストマー成分の配合割合を表２に示す。
なお、表２におけるエラストマー成分は、表３に示す架
橋助剤を含めた割合である。ベルト補強層に用いられる
フィルムは以下のようにして作製した。

【００３１】ゴム用バンバリーミキサーで表１に示すエ
ラストマー成分と表３に示す架橋助剤を混合し、ゴム用
ロールで約３mmの厚さにシート出しして、該シートをゴ
ム用ベレタイザーでペレット化し、後述の２軸混練押出
機での混練に供した。熱可塑性エラストマー組成物の混
練は、２軸混練押出機の第１の投入口よりナイロン６．
６６のペレットを投入し溶融混練せしめた後、第２の投
入口より架橋助剤を混合したエラストマー成分を投入
し、ナイロン６．６６の熱可塑性樹脂中にエラストマー
成分が微細に分散した状態になったあとで、第３の投入
口より表１のエラストマー成分１００重量部に対して表
３に示す割合で加えられる動的加硫系成分及び架橋助剤
を表２に示す配合割合で引き続き投入せしめ、混練中に
エラストマー成分を架橋せしめエラストマー成分の分散
を固定せしめた。

【００３２】しかる後、２軸混練押出機の先端より得ら
れた熱可塑性エラストマー組成物をストランド状に押し
出し、水で冷却した後に樹脂用ペレタイザーでペレット
化した。次いで先端にＴ形ダイスを装着した４０mmの一
軸の樹脂用押出機を使用して、この様にして得られたペ
レットを押出機に投入し溶融せしめて先端のＴ形ダイス
より幅４００mm、厚さ０．３mmのシートを成形し供試の
フィルムを得た。このフィルムのヤング率は２５０MPa
である。

【００３３】本発明タイヤ及び従来タイヤ２のベルト補
強層は、１番ベルト層の両エッジからそれぞれベルト幅
ＢＷの２２％となるように配置し、１８５℃×１０分間
加圧加硫してタイヤを作製した。これら各試験タイヤを
以下に示す測定条件により、耐久性、タイヤベルト部重
量、及びタイヤ成型時間の評価試験を行ったところ、表
４に示す結果を得た。 耐久性 各試験タイヤをリムサイズ１３×４．５０Ｂのリムに装
着し、空気圧１９０kPa 、速度８１km/hの条件で、室内
ドラム試験を行い、その結果を従来タイヤ１を１００と
する指数値で評価した。その値が大きい程、耐久性が優
れている。 タイヤベルト部重量 各試験タイヤのベルト層とベルト補強層の合計重量を測
定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で
評価した。その値が大きい程、タイヤベルト部重量が大
きいことを示す。 タイヤ成型時間 各試験タイヤを成型するのに要した時間を測定し、その
結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。
その値が小さい程、生産性が優れている。

【００３４】

【表１】

【００３５】

【表２】

【００３６】

【表３】

【００３７】

【表４】

【００３８】表４から明らかなように、本発明タイヤ
は、ベルト補強層を設けたタイヤにおいて、タイヤベル
ト部重量の増加を抑えながら、良好な耐久性を確保する
ことができ、更にタイヤ成型時間が短く、生産性を改善
することができるのが判る。なお、耐久性は１１０以上
であれば、優秀な耐久性のレベル確保していると判断さ
れる。

【００３９】

【発明の効果】上述したように本発明は、ベルト幅を最
も広くした１番ベルト層の両エッジ部にベルト補強層を
配置すると共に、該ベルト補強層をヤング率が５０〜５
００MPa の熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラ
ストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組
成物から構成したので、ベルト補強層を設けた空気入り
ラジアルタイヤにおいて、タイヤ重量の増加を抑えなが
ら、良好な耐久性を確保し、かつ生産性の改善を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示す
タイヤ子午線半断面図である。

【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の例を示
す要部断面図である。

【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤの更に他の例
を示す要部断面図である。

【図４】本発明の空気入りラジアルタイヤの更に他の例
を示す要部断面図である。

【符号の説明】

１ トレッド部 ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ カーカス層 ７ ベルト層 ７Ａ １番ベルト
層 ７ａ エッジ部 ７Ｂ ２番ベルト
層 ７ｂ エッジ部 ８ ベルト補強層 ｘ １番ベルト層のエッジ ｚ ２番ベルト層
のエッジ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド部のカーカス層外周側に複数の
   ベルト層を埋設した空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記カーカス層に隣接する１番ベルト層の両エッジ部に
   ベルト補強層を配置すると共に、該ベルト補強層をヤン
   グ率が５０〜５００MPa の熱可塑性樹脂または熱可塑性
   樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性
   エラストマー組成物から構成した空気入りラジアルタイ
   ヤ。
2. 【請求項２】 前記ベルト補強層を前記１番ベルト層の
   両エッジ部外周側に配置した請求項１記載の空気入りラ
   ジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 前記ベルト補強層を前記１番ベルト層の
   両エッジ部内周側に配置した請求項１または２記載の空
   気入りラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 前記ベルト補強層を２番ベルト層の両エ
   ッジを被覆するように断面コ字状に配置した請求項１〜
   ３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 前記ベルト補強層を前記１番ベルト層の
   ベルト幅ＢＷの５〜３５％となるように配置した請求項
   １〜４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイ
   ヤ。
6. 【請求項６】 前記ベルト補強層の肉厚を０．１〜１．
   ０mmにした請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入
   りラジアルタイヤ。