WO2020001697A1 - Fahrsystem mit einer per lenkeingriff deaktivierbaren automatisierten querführung sowie verfahren zum deaktivieren einer automatisierten querführung - Google Patents

Fahrsystem mit einer per lenkeingriff deaktivierbaren automatisierten querführung sowie verfahren zum deaktivieren einer automatisierten querführung Download PDF

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WO2020001697A1
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driver
steering
automated
driving system
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Hermann Kuenzner
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Bayerische Motoren Werke AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/08—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
    • B62D1/28—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted non-mechanical, e.g. following a line or other known markers
    • B62D1/286—Systems for interrupting non-mechanical steering due to driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically

Definitions

  • the invention relates to a driving system with at least automated
  • Lateral guidance which can be deactivated via a steering intervention on the driver's side, and a method for deactivating automated lateral guidance via a steering intervention.
  • automated driving can be understood to mean driving with automated longitudinal or transverse guidance or autonomous driving with automated longitudinal and transverse guidance.
  • Automated driving can, for example, involve driving on the motorway for a longer period of time. However, it would also be conceivable that the driving maneuver is limited in time, for example in the context of automated parking or maneuvering or maneuvering.
  • automated driving encompasses automated driving with any degree of automation. exemplary
  • Automation levels are an assisted, partially automated,
  • assisted driving the driver continuously performs longitudinal or lateral guidance, while the system performs the other function within certain limits.
  • semi-automated driving the system takes over the longitudinal and lateral guidance for a certain one
  • HAF highly automated driving
  • VAF fully automated driving
  • SAE levels 1 to 4 of the SAE J3016 standard SAE - Society of Automotive Engineering
  • HAF Level 3 corresponds to the SAE J3016 standard.
  • SAE J3016 also provides SAE level 5 as the highest level of automation, which is not included in the BASt definition.
  • SAE Level 5 corresponds to driverless driving, in which the system can automatically handle all situations like a human driver throughout the journey; a driver is generally no longer required.
  • Driving systems with automated longitudinal and lateral guidance often offer the driver the option of switching off automated lateral guidance and only to drive with automated longitudinal guidance. Deactivating the
  • Lateral guidance is useful, for example, in situations when it is not working satisfactorily. This is possible in a motorway construction site, for example, if the road and / or the course of the lane may not be correctly recognized for the driving system by glued-on temporary lane markings, tar edges etc. and the lateral guidance does not work as desired as a result.
  • Automated lateral guidance can usually also be deactivated by manual steering intervention. It is conceivable that a manual steering intervention occurred by mistake.
  • the driving system is therefore designed in such a way that the driver has to apply a sufficiently large amount of steering torque (working against the activated lateral guidance) to deactivate the lateral guidance as part of the manual steering intervention. This prevents a slight contact, e.g. B. with the arm, the automated lateral guidance deactivated.
  • Claim can form its own and independent of the combination of all the features of the independent claim invention, which is the subject of an independent claim, one
  • a first aspect of the application relates to a driving system for automated driving with at least automated lateral guidance for a motor vehicle (in particular a passenger car) with a steering wheel.
  • a motor vehicle in particular a passenger car
  • a steering wheel in which
  • Driver system is, for example, a driving system with automated longitudinal and lateral guidance according to SAE level 3.
  • the driving system is set up to perform various activities described below. This is preferably done by means of an electronic control unit, which is located on one control device or can be distributed over several control devices.
  • the electronic control unit may include one or more processors that have one or more several software programs work in a controlled manner according to the invention.
  • the driving system is set up to determine that there is one or more indications that a current or upcoming manual steering intervention is not inadvertently taking place, but is wanted by the driver.
  • the driving system can use the automated lateral guidance
  • the driver Deactivating the transverse guidance as part of the manual steering intervention, the driver must apply a necessary steering torque against the activated transverse guidance via the steering wheel.
  • the deactivation can take place abruptly, for example, depending on the implementation mode, or can take place gradually, in the second case the influence of manual lateral guidance being gradually reduced over time.
  • the driving system has the effect that the steering torque required to deactivate the lateral guidance when the presence of the at least one index for the steering intervention desired by the driver (with otherwise the same)
  • Boundary conditions is less in amount than without the at least one index for a desired steering intervention.
  • the driving system preferably comprises a hands-on
  • Detection device that can detect a driver's steering wheel contact.
  • the hands-on detection device can differentiate between a first steering wheel contact mode and a second steering wheel contact mode.
  • the first steering wheel contact corresponds to the presence of the at least one index for a current or upcoming steering intervention desired by the driver, while the second steering wheel contact corresponds to the presence of at least one index for an accidental current or upcoming steering intervention.
  • the first steering wheel contact method preferably corresponds to a contact of the steering wheel with two hands.
  • the steering wheel contacts on two sides of the
  • Steering wheel rim such a contact on both sides can be determined, for example, by the hands-on detection device.
  • the steering wheel In a second steering wheel contact mode, the steering wheel is only contacted in a single area, for example only on a single side of the steering wheel rim.
  • a sensor system on the steering wheel can be used to determine whether there has been one contact (possibly unintentionally, e.g. an overlying hand) or two contacts (probably intentionally, e.g. two overlaying hands).
  • Contact on the front and rear of the steering wheel rim takes place when the steering wheel is gripped with at least one hand; this indicates an intentional steering intervention.
  • Steering wheel or touching the steering wheel with the leg without the driver intending to intervene in steering does not cause any contact on the front and rear of the steering wheel rim.
  • An exemplary hands-on detection device comprises a sensor system for detecting the presence of the hands on the steering wheel.
  • the hands-on sensor system can be, for example, a capacitive, resistive, piezoelectric or any other type of sensor system that is integrated in the steering wheel rim, for example.
  • the hands-on detection device comprises an evaluation unit coupled to the sensor system for specifying an existing hand-held condition from a plurality of hand-held conditions that can be distinguished from the device with regard to the fact that the hands are in contact with the steering wheel.
  • the majority of the distinguishable hand-held conditions include, for example, at least the following distinguishable states: a single hand resting on the steering wheel;
  • the hands-on detection device is therefore able to distinguish between an overlying hand and two overlaid hands. It can even be provided that, for the state that only a single hand rests on the steering wheel, it can be specified whether the left or right hand rests on the steering wheel. For example, there is a first partial sensor for detecting whether the left hand is in contact with the steering wheel and a second partial sensor for detecting whether the right hand is in contact with the steering wheel
  • the first partial sensor is preferably integrated in the left half of the steering wheel rim, whereas the second partial sensor is integrated in the right half of the steering wheel rim.
  • the partial sensors are preferably of the same sensor type, for example capacitive or resistive.
  • a first measurement signal relating to the first sub-sensor and a second measurement signal relating to the second sub-sensor are individually evaluated and the two measurement signals are used to decide whether only a single hand is on the steering wheel or both hands are on the steering wheel.
  • capacitive partial sensors for example, two non-electrically connected separate sensor mats are integrated in the steering wheel rim in the left or right half of the steering wheel, with a signal characteristic of the capacity of the first sensor mat and a signal of the capacity of the second sensor mat in the evaluation unit Detection of the manual system status can be evaluated.
  • Each sub-sensor can include further sub-sensors arranged at different locations on the steering wheel rim, so that, for example, the position of the respective hand on the steering wheel rim can be determined.
  • a first sensor integrated in the steering wheel e.g. B. a capacitive sensor, and a camera used.
  • the camera is arranged behind the steering wheel in the driver's cockpit (for example, is arranged in the area of the instrument cluster) and is directed towards the driver.
  • a signal from the first sensor is used to determine whether at least one hand is on the steering wheel. This can be done in a conventional manner.
  • a decision is made as to whether - in the event that at least one hand on the steering wheel is detected by means of the first sensor - a single hand or two hands are resting on the steering wheel.
  • the driving system is preferably set up to determine that a steering torque applied by the driver is greater than or greater than or equal to a defined threshold torque (i.e. a threshold value for the steering torque) and, depending on this, in particular in response thereto, to deactivate the lateral guidance.
  • a defined threshold torque i.e. a threshold value for the steering torque
  • the driving system causes the threshold torque in terms of amount in the event that the at least one index for the steering intervention desired by the driver is established (compared to the absence of the at least one index for a desired steering intervention Steering intervention) is reduced, in particular in response to the determination of the presence of the at least one index for the steering intervention desired by the driver.
  • the deactivation of the automated lateral guidance could also be monitored by another with the strength of the steering intervention
  • a deviation variable can be determined which is characteristic of a deviation caused by the driver from the steering intervention compared to a vehicle guidance without steering intervention.
  • a trajectory comparison between the travel trajectory triggered by the driver and the driving trajectory planned by the driving system takes place, the transverse offset of the driving trajectory triggered by the driver compared to the driving trajectory planned by the driving system being determined.
  • Deviation size also a differential steering angle between the steering angle specified by the driver compared to the steering angle planned by the automated lateral guidance can be used.
  • the automated lateral guidance is deactivated in response to this.
  • the driving system causes the first deviation threshold to be reduced in amount in the event that the at least one index for the steering intervention desired by the driver is established (compared to the absence of the at least one index for a desired steering intervention), in particular in response to this Determining the presence of the at least one index for the steering intervention desired by the driver is reduced.
  • the steering torque applied by the driver or the deviation variable described above any other variable related to the driver's steering intervention could also be used, which is compared with a threshold value and the automated lateral guidance is deactivated depending on the comparison result.
  • the threshold then depends on whether it is an intended one
  • a second aspect of the registration relates to the activation of the automated lateral guidance starting from a driving state with a deactivated one
  • Activation of the automated lateral guidance according to the second aspect of the registration can additionally be provided in the driving system according to the first aspect of the registration.
  • the technical teaching described below regarding the activation of automated lateral guidance according to the second aspect of the application is implemented independently of the first aspect of the application in any driving system with at least automated lateral guidance.
  • Vehicle guidance determined for automated lateral guidance
  • the vehicle guidance is virtual because the vehicle is initially still in the state with manual lateral guidance and this determined virtual vehicle guidance is not used for the lateral guidance.
  • a deviation variable is determined that is characteristic of a deviation of the manual vehicle guidance compared to a virtual vehicle guidance with automated lateral guidance, for example the
  • the automated lateral guidance is (again) activated.
  • the lateral guidance can be activated automatically in a very comfortable manner for the driver, without the driver having to do this in a dedicated manner Must perform the operating action for activation, for example, must press an operating button for activation.
  • the automated lateral guidance is preferably not activated immediately if the deviation in the amount is less than or less than the second deviation threshold. Instead, the automated lateral guidance is preferably only activated (again) if it has been established that the deviation in the amount is less than or equal to the second deviation threshold for a given minimum period of time.
  • a third aspect of the registration also concerns the activation of the
  • automated lateral guidance according to the third aspect of the application is implemented independently of the first and second aspect of the application in any driving system with at least automated lateral guidance.
  • the registration it is determined in a driving state with the automated lateral guidance deactivated that there is no longer any driver-side steering wheel contact. This can be determined using a hands-on sensor system. Depending on this, the automated
  • Deactivated automated lateral guidance determines a virtual vehicle guidance with automated lateral guidance, as has already been explained above. Furthermore, a deviation quantity is determined, which for a
  • Deviation of manual vehicle guidance from the virtual one Vehicle guidance with automated lateral guidance is characteristic, as has already been explained above. In the event that it is determined that there is no longer any driver-side steering wheel contact, the automated one
  • Lateral guidance activated if the deviation from the amount is less than or less than a third deviation threshold.
  • a fourth aspect relates to a method for deactivating one
  • the method according to the fourth aspect of the application can optionally also activate the automated one Transverse guidance concern and to this end are extended by features of the second and / or third aspect of the application.
  • Fig. 1 a shows an example of the course to be applied by the driver
  • Fig. 1 b shows an example of the course to be applied by the driver
  • 1 c shows an exemplary course of the driver to apply
  • 2 shows an exemplary hands-on detection device
  • 3a shows an exemplary course of a driver-side steering intervention over the path s
  • the y-axis of the diagram shows the amount of steering torque ML to be applied by the driver, while the x-axis of the diagram is characteristic of the strength of the steering intervention and, for example, the deviation in the transverse direction from that of
  • Driving system describes the planned trajectory.
  • the curve TAF (shown here as a straight line for reasons of simplification) describes a trajectory planned by the vehicle for automated driving, on which the automated lateral guidance and - if available - the automated longitudinal guidance are based.
  • FIG. 1 a For better clarity, a median strip 12 (or a lane marking) of the driving lane 13 and a right lane edge 14 are shown in FIG. 1 a.
  • Steering intervention to the left and right of the planned trajectory TAF is the amount of steering torque ML ZU to be applied by the driver.
  • This steering torque ML of the driver works against the automated lateral guidance, which tries by means of a counter steering torque to correct the deviation from the planned trajectory TAF resulting from the steering intervention.
  • the automated lateral guidance is discarded, ie deactivated when the steering torque applied by the driver (which is determined by the system) amounts exceed the threshold ML, S (in an alternative embodiment: when the steering torque applied by the driver
  • the threshold ML, S has been reached).
  • the value of the threshold torque ML, S is relatively high.
  • the lateral guidance is deactivated and which corresponds to the X-axis range between the two Y values ML, s is subsequently referred to as
  • Tolerance band called. When leaving the tolerance band (here:
  • Tolerance band TBi Tolerance band TBi
  • the embodiment of the driving system according to the invention can differentiate between contact of the steering wheel with two hands and only one hand.
  • a contact with two hands (in contrast to a contact with only one hand) is regarded as an indication that the steering intervention that is already taking place or is imminent is wanted by the driver.
  • the driving system includes, for example, the hands-on detection device for a steering wheel 1, which is shown schematically in FIG. 2. At least the sensor system is integrated in the steering wheel rim; the
  • Evaluation can take place inside or outside the steering wheel 1.
  • the hands-on detection device comprises a first partial sensor 2a, which is integrated in the left half of the steering wheel rim, and a second partial sensor 2b, which is integrated in the right half of the steering wheel rim.
  • the partial sensors 2a and 2b are, for example, two capacitive sensor mats.
  • the first partial sensor 2a is electrically connected to a first partial evaluation unit 3a, which is set up to determine whether the driver is touching the steering wheel in the sensor area of the partial sensor 2a with the left hand, for example by measuring a variable characteristic of the capacitance, the at Touching the steering wheel area monitored by the respective partial sensor is subject to a change.
  • the second sub-sensor 2b is electrically connected to a second sub-evaluation unit 3b, which is set up to determine whether the driver is doing this with the right hand
  • Steering wheel 1 touches in the sensor area of the partial sensor 2b, for example by measuring a variable characteristic of the capacity.
  • the evaluation unit 4 can determine be whether touching with the left or right hand was determined by means of the respective partial sensor 2a, 2b.
  • the digital output signal 5 of the evaluation unit 4 indicates which of the manual system states 2H, 1H, 0H is present and is evaluated by the driving system.
  • the threshold value ML, S is reduced in response to the value shown in FIG. 1 a. If only one contact with one Hand (state 1 H) is recognized, the threshold value ML, S corresponds to the high value shown in Fig. 1 a.
  • the reduced threshold ML, S is shown in Fig. 1 b. Except for the reduction of the threshold value ML, S, the course of the steering torque ML remains unchanged in FIG. 1b over the steering intervention in the X direction, i. H. the stiffness / oversteerability of the steering with increasing steering intervention behaves as in FIG. 1 a, but the lateral guidance is deactivated even for a smaller amount ML, S for the steering torque ML.
  • the parameters of the control structure of the automated lateral control influencing the stiffness / oversteerability of the steering preferably remain unchanged (without taking into account the threshold value ML, S).
  • the tolerance band TB2 which describes the range of the steering intervention still tolerated without the transverse guide being released, is reduced compared to the tolerance band TB1 from FIG. 1 a.
  • 1 c shows an alternative embodiment to FIG. 1 b for reducing the threshold value ML.S when the steering wheel comes into contact with two hands (state 2H).
  • the threshold value ML, S is reduced compared to FIG. 1 a, but additionally the amount of the slope of the steering torque curve is also reduced, ie the stiffness / oversteerability of the steering is reduced compared to FIG. 1 a.
  • one or more parameters influencing the stiffness / oversteerability of the steering are preferably Control structure of automated lateral guidance changed.
  • FIG. 1 a corresponds. Since the flanks of the steering torque ML rise flatter in FIG. 1 c compared to the profile in FIGS. 1 a and 1 b, it is conceivable that the vehicle is no longer kept on track so precisely. In addition, in the course of FIG. 1 c compared to FIG. 1 b, it is disadvantageous that in the case of an initially one-hand steering intervention and subsequent change from a one-hand steering wheel contact to a two-hand steering wheel contact, the counter-torque suddenly drops.
  • 3a and 3b show the change in the threshold value ML, S and the change in the tolerance band along a driving trajectory TAF planned by the vehicle for automated driving, taking into account the hand-held condition determined by the hands-on detection device.
  • the Y-axis describes a driver-side steering intervention over the path s of the driving trajectory TAF, here as a deviation D (s) between the driving trajectory TM (S) triggered by the driver and the driving trajectory TAF (s) automated driving.
  • the X-axis corresponds to the driver's steering intervention (here as a deviation D compared to the driving trajectory), while the Y-axis represents the course of the steering torque ML.
  • an accidental steering impulse is given by the driver from the waypoint si of the driving trajectory TAF with only one contact on the steering wheel (state 1 H).
  • the threshold value ML, S is not reduced and corresponds to the Y values shown in FIG. 3b, marked with arrows, which limit the tolerance band TBi.
  • the deviation D (s) of the driving trajectory T M (S) caused by the steering impulse from the driving trajectory TAF (S) of the automated driving remains within the tolerance band TBi.
  • the threshold value ML, S for oversteering is reduced to the value which limits the tolerance band TB2 in FIG. 3b. Since the threshold value ML, S is lower, the tolerance band TB2 used is also smaller than the tolerance band TBi after the waypoint S2. Instead of the detection of an ambidextrous steering contact, it would also be conceivable to reduce the threshold ML, S and the tolerance band if a grip on the steering wheel (contact on the front and rear of the steering wheel rim) is determined via a corresponding steering wheel sensor system (not in Fig. 2 ) shown. Touching the steering wheel with both hands does not cause the automated lateral guidance to drop.
  • the driver deliberately steers.
  • the steering intervention is so great that the deviation D (s) with respect to the driving trajectory TAF of the automated driving leaves the tolerance band TB2 and the steering torque ML applied by the driver therefore exceeds the threshold ML, S then valid in amount.
  • the automated lateral guidance is thrown off.
  • the steering intervention in the form of the deviation D (s) with respect to the (virtual) driving trajectory TAF is subsequently monitored and compared with the limits of the tolerance band.
  • the tolerance band is increased to the wider tolerance band TB3.
  • the tolerance band TB3 is used to replace the lateral guide when the hands are touching the steering wheel (one hand or both hands).
  • the lateral guidance is reactivated when the deviation D (s) from the (virtual) driving trajectory TAF lies in the tolerance band TB3 for a minimum period of time Tmin, 2. This does not take place in the example of FIG. 3a. At waypoint ss it is determined that there is no hand on the steering wheel (state HO).
  • the tolerance band TB 4 is significantly increased in order to activate the transverse guide in comparison to the situation with one or two adjacent hands. If the deviation D (s) with respect to the driving trajectory TAF lies in the tolerance band TB 4 (preferably for a certain minimum period Tmin.i), the lateral guidance is activated and that The vehicle is swiveled onto the planned trajectory TAF of automated driving.
  • the minimum time period Tmin.i does not have to be constant, but can, for example, depend on the driving angle compared to the planned vehicle trajectory TAF of automated driving; With an increase in the amount of the driving angle compared to the planned trajectory TAF, the minimum duration Tmin.i preferably decreases.
  • the minimum duration Tmin.i should be rather short. If the vehicle is moving more parallel to the calculated trajectory TAF and the driving angle is small compared to the planned trajectory TAF, the minimum duration Tmin.i can be longer in comparison and the non-contact of the hands on the steering wheel can be tolerated a little longer.
  • Fig. 3c the reattachment of the transverse guide with steering wheel contact (state 1 H or 2H) is shown.
  • the minimum time period Tmin, 2 does not necessarily have to be constant, but can depend on the driving angle relative to the planned vehicle trajectory TAF of automated driving, as was described above in relation to the minimum time period Tmin.i.
  • the tolerance bands TB3 and TB 4 for reinstalling the automated lateral guidance can be defined depending on the driving situation. After changing lanes on a multi-lane road, it can e.g. For example, it may be useful to define a larger tolerance band for the reinstallation of the lateral guide, since one can assume that the motivation for the Oversteering of the automated lateral guidance by the driver was not a bad lane keeping of the automated lateral guidance, but was the lane change desired by the driver.

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Abstract

Ein Aspekt der Anmeldung betrifft ein Fahrsystem zum automatisierten Fahren mit zumindest automatisierter Querführung für ein Kraftfahrzeug. Das Fahrsystem ist eingerichtet festzustellen, dass ein oder mehrere Indizien vorliegen, dass ein aktueller oder bevorstehender manueller Lenkeingriff nicht versehentlich erfolgt, sondern vom Fahrer gewollt ist. Ausgehend von einem Fahrzustand mit aktivierter automatisierter Querführung kann das Fahrsystem die automatisierte Querführung in Reaktion auf einen manuellen Lenkeingriff deaktivieren, wobei zum Deaktivieren der Querführung im Rahmen des manuellen Lenkeingriffs ein gegen die aktivierte Querführung arbeitendes nötiges Lenkmoment vom Fahrer über das Lenkrad aufzubringen ist. Das Fahrsystem bewirkt, dass das zum Deaktivieren der Querführung nötige Lenkmoment bei Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff vom Betrag her geringer ist als ohne Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen gewollten Lenkeingriff.

Description

Fahrsystem mit einer per Lenkeingriff deaktivierbaren automatisierten Querführung sowie Verfahren zum Deaktivieren einer automatisierten
Querführung
Die Erfindung betrifft ein Fahrsystem mit zumindest automatisierter
Querführung, welches über einen fahrseitigen Lenkeingriff deaktivierbar ist, sowie ein Verfahren zum Deaktivieren einer automatisierten Querführung über einen Lenkeingriff.
Unter dem Begriff„automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn handeln. Es wäre aber auch denkbar, dass es sich um ein zeitlich begrenztes Fahrmanöver handelt, beispielsweise im Rahmen des automatisierten Ein- oder Ausparkens oder Rangierens. Der Begriff„automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte
Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes,
hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese
Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation„Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen
Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim
hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim
vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering).
Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Fahrsysteme mit automatisierter Längs- und Querführung bieten häufig dem Fahrer die Möglichkeit, die automatisierte Querführung abzuschalten und nur mit automatisierter Längsführung zu fahren. Ein Deaktivieren der
Querführung ist beispielsweise in Situationen sinnvoll, wenn diese nicht zufriedenstellend arbeitet. Das ist beispielsweise in einer Autobahnbaustelle möglich, wenn der Fahrbahn- und/oder der Spurverlauf durch aufgeklebte temporäre Spurmarkierungen, Teerkanten usw. für das Fahrsystem unter Umständen nicht korrekt erkannt wird und die Querführung hierdurch nicht wie gewünscht arbeitet.
In solchen Situationen ist es aus Komfortsicht nicht optimal, die Querführung mit einem Bedientaster oder gar in einem Menü abzuschalten und nach Bewältigung der Situation wieder einzuschalten. Durch das manuelle Abschalten wird der Fahrer unter Umständen auch vom Fahrgeschehen abgelenkt. Die automatisierte Querführung kann durch einen manuellen Lenkeingriff über das Lenkrad normalerweise übersteuert werden. Intuitiv werden die meisten Fahrer durch einen manuellen Lenkeingriff die automatisierte Querführung übersteuern, wenn das Fahrzeug beispielsweise einer nicht erwarteten Trajektorie folgt.
Die automatisierte Querführung kann normalerweise auch durch einen manuellen Lenkeingriff deaktiviert werden. Es ist denkbar, dass ein manueller Lenkeingriff aus Versehen erfolgt ist. Deshalb ist das Fahrsystem so gestaltet, dass der Fahrer zum Deaktivieren der Querführung im Rahmen des manuellen Lenkeingriffs ein vom Betrag her ausreichend großes (gegen die aktivierte Querführung arbeitendes) Lenkmoment aufbringen muss. Hierdurch wird verhindert, dass bereits ein leichter Kontakt, z. B. mit dem Arm, die automatisierte Querführung deaktiviert. Bei einem absichtlichen Lenkeingriff ist es für den Fahrer aber mühsam, diese nötige, gegen die automatisierte Querführung arbeitende Lenkmoment aufzubringen, um die automatisierte Querführung zu deaktivieren. Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrsystem mit für den Fahrer einfacherer Deaktivierung der automatisierten Querführung und ein entsprechendes Verfahren zum Deaktivieren einer automatisierten Querführung anzugeben.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in
Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen
Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer
Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt beispielsweise für die in den abhängigen Ansprüchen 8 bis 11
beschriebene technischen Lehren zum Aktivieren einer automatisierten Querführung, bei denen die in Anspruch 1 beschriebene Deaktivierung nicht zwingend ist.
Ein erster Aspekt der Anmeldung betrifft ein Fahrsystem zum automatisierten Fahren mit zumindest automatisierter Querführung für ein Kraftfahrzeug (insbesondere einen Personenkraftwagen) mit Lenkrad. Bei dem
Fahrersystem handelt es sich beispielsweise um ein Fahrsystem mit automatisierter Längs- und Querführung gemäß SAE-Level 3.
Das Fahrsystem ist eingerichtet, verschiedene nachfolgend beschriebene Tätigkeiten durchzuführen. Dies erfolgt vorzugsweise mittels einer elektronischen Steuereinheit, die sich auf einem Steuergerät befindet oder auf mehrere Steuergeräte verteilt sein kann. Die elektronische Steuereinheit kann einen oder mehrere Prozessoren umfassen, die über einen oder mehrere Software-Programme gesteuert in erfindungsgemäßer weise arbeiten.
Das Fahrsystem ist eingerichtet festzustellen, dass ein oder mehrere Indizien vorliegen, dass ein aktueller oder bevorstehender manueller Lenkeingriff nicht versehentlich erfolgt, sondern vom Fahrer gewollt ist.
Ausgehend von einem Fahrzustand mit aktivierter automatisierter
Querführung kann das Fahrsystem die automatisierte Querführung in
Reaktion auf einen manuellen Lenkeingriff deaktivieren, wobei zum
Deaktivieren der Querführung im Rahmen des manuellen Lenkeingriffs ein gegen die aktivierte Querführung arbeitendes nötiges Lenkmoment vom Fahrer über das Lenkrad aufzubringen ist.
Das Deaktivieren kann beispielsweise je nach Implementierungsweise abrupt erfolgen oder nach und nach erfolgen, wobei im zweiten Fall der Einfluss der manuellen Querführung zeitlich sukzessive verringert wird.
Das Fahrsystem bewirkt, dass das zum Deaktivieren der Querführung nötige Lenkmoment bei Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff (bei sonst gleichen
Randbedingungen) vom Betrag her geringer ist als ohne Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen gewollten Lenkeingriff.
Die Reduktion des zum Deaktivieren der Querführung nötigen Lenkmoments im Fall eines gewollten Lenkeingriffs erlaubt ein leichtes Überlenken der automatisierten Querführung, um die automatisierte Querführung
abzuwerfen, so dass der Komfort für den Fahrer gesteigert wird. Außerdem kann der Fahrer die Querführung häufig auch schneller deaktivieren, wenn der Fahrer zum Deaktivieren ein geringeres Lenkmoment aufbringen muss. Vorzugsweise wird zum Feststellen zumindest eines Indizes für einen gewollten Lenkeingriff die Art des Lenkradkontakts seitens des Fahrers ausgewertet. Das Fahrsystem umfasst hierzu vorzugsweise ein Hands-On-
Detektionseinrichtung, die einen fahrerseitigen Lenkradkontakt feststellen kann.
Die Hands-On-Detektionseinrichtung kann hierbei zwischen einer ersten Lenkradkontaktweise und einer zweiten Lenkradkontaktweise unterscheiden. Die erste Lenkradkontaktweise entspricht dem Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen vom Fahrer gewollten aktuellen oder bevorstehenden Lenkeingriff das Fahrsystem, während die zweite Lenkradkontaktweise dem Vorliegen zumindest eines Indizes für einen versehentlichen aktuellen oder bevorstehenden Lenkeingriff entspricht.
Die erste Lenkradkontaktweise entspricht vorzugsweise einem Kontakt des Lenkrads mit zwei Händen. Bei der ersten Lenkradkontaktweise erfolgt beispielsweise der Kontakt des Lenkrads auf zwei Seiten des
Lenkradkranzes, ein derartiger beidseitiger Kontakt kann beispielsweise von der Hands-On-Detektionseinrichtung festgestellt werden.
Bei einer zweiten Lenkradkontaktweise erfolgt ein Kontakt des Lenkrads nur in einem einzigen Bereich, beispielsweise nur auf einer einzigen Seite des Lenkradkranzes.
Über eine Sensorik am Lenkrad, insbesondere im Lenkradkranz, kann ermittelt werden, ob es einen Kontakt (möglicherweise unabsichtlich, z. B. eine aufliegende Hand) oder zwei Kontakte (wahrscheinlich absichtlich, z. B. zwei aufliegende Hände) gegeben hat. Ein Kontakt auf der Vorder- und Rückseite des Lenkradkranzes erfolgt nämlich bei Umgreifen des Lenkrads mit zumindest einer Hand; dies deutet auf einen gewollten Lenkeingriff hin. Ein Auflegen einer Hand auf das
Lenkrad oder eine Berührung des Lenkrads mit dem Bein, ohne dass der Fahrer einen Lenkeingriff beabsichtigt, bewirkt nämlich keinen Kontakt auf Vorder- und Rückseite des Lenkradkranzes.
Eine beispielhafte Hands-On-Detektionseinrichtung umfasst eine Sensorik zur Erfassung des Anliegens der Hände am Lenkrad. Bei der Hands-On- Sensorik kann es sich beispielsweise um eine kapazitive, resistive, piezoelektrische oder beliebige andere Art von Sensorik handeln, die beispielsweise im Lenkradkranz integriert ist. Die Hands-On- Detektionseinrichtung umfasst eine mit der Sensorik gekoppelte Auswerte- Einheit zur Angabe eines vorliegenden Hand-Anlage-Zustands aus einer Mehrzahl von von der Einrichtung unterscheidbaren Hand-Anlage-Zuständen bezüglich des Anliegens der Hände am Lenkrad. Die Mehrzahl der unterscheidbaren Hand-Anlage-Zustände umfassen beispielsweise zumindest die folgenden unterscheidbaren Zustände: - ein Anliegen lediglich einer einzigen Hand am Lenkrad;
- ein Anliegen beider Hände am Lenkrad;
- kein Anliegen der Hände am Lenkrad (d. h. keine Hand liegt am Lenkrad an). Die Hands-On-Detektionseinrichtung ist also in der Lage, zwischen einer aufliegenden Hand und zwei aufliegenden Händen zu unterscheiden. Es kann sogar vorgesehen sein, dass für den Zustand, dass lediglich eine einzige Hand am Lenkrad anliegt, angegeben werden kann, ob die linke oder die rechte Hand am Lenkrad anliegt. Beispielsweise sind ein erster Teilsensor zur Erfassung des Anliegens der linken Hand am Lenkrad und ein von dem ersten Teilsensor getrennter zweiter Teilsensor zur Erfassung des Anliegens der rechten Hand am
Lenkrad vorhanden. Der erste Teilsensor ist dabei vorzugsweise in der linken Hälfte des Lenkradkranzes integriert, wohingegen der zweite Teilsensor in der rechten Hälfe des Lenkradkranzes integriert ist.
Die Teilsensoren sind vorzugsweise vom gleichen Sensortyp, beispielsweise kapazitiv oder resistiv. In der Auswerte-Einheit werden beispielsweise ein den ersten Teilsensor betreffendes erstes Messsignal und ein den zweiten Teilsensor betreffendes zweites Messsignal einzeln ausgewertet und anhand der beiden Messsignale wird entschieden, ob lediglich eine einzige Hand am Lenkrad anliegt oder beide Hände am Lenkrad anliegen. Im Fall von kapazitiven Teilsensoren sind beispielsweise zwei nicht elektrisch verbundene getrennte Sensormatten im Lenkradkranz in der linken bzw. rechten Lenkradhälfte integriert, wobei in der Auswerte-Einheit ein für die Kapazität der ersten Sensormatte charakteristisches Signal und ein für die Kapazität der zweites Sensormatte charakteristisches Signal zur Erkennung des Hand-Anlage-Zustands ausgewertet werden.
Jeder Teilsensor kann weitere an verschiedenen Orten des Lenkradkranzes angeordnete Subsensoren umfassen, so dass beispielsweise die Lage der jeweiligen Hand am Lenkradkranz bestimmt werden kann.
Bei einer alternativen Ausführungsform werden ein im Lenkrad integrierter erster Sensor, z. B. ein kapazitiver Sensor, und eine Kamera verwendet. Beispielsweise handelt es sich um eine im Fahrercockpit aus Sicht des Fahrers hinter dem Lenkrad angeordnete Kamera (beispielsweise im Bereich der Instrumentenkombination angeordnet), die auf den Fahrer gerichtet ist. Anhand eines Signals des ersten Sensors wird festgestellt, ob mindestens eine Hand am Lenkrad anliegt. Dies kann auf konventionelle Weise erfolgen. Anhand eines Videosignals der Kamera wird entschieden, ob - im Fall des Erkennens des Anliegens zumindest einer Hand am Lenkrad mittels des ersten Sensors - eine einzige Hand oder zwei Hände am Lenkrad anliegen.
Als Indiz für einen gewollten Lenkradeingriff könnte alternativ oder zusätzlich auch ausgewertet werden (sofern eine entsprechende Sensorik hierfür vorgesehen ist), ob der Kontakt des Lenkrads auf der Vorder- und Rückseite des Lenkradkranzes erfolgt.
Das Fahrsystem ist vorzugsweise eingerichtet festzustellen, dass ein vom Fahrer aufgebrachtes Lenkmoment größer oder größer gleich einem definierten Schwellmoment (d. h. einem Schwellwert für das Lenkmoment) ist, und in Abhängigkeit hiervon, insbesondere in Reaktion hierauf, die Querführung zu deaktivieren.
Um das zum Deaktivieren der automatisierten Querführung nötige
Lenkmoment im Fall eines vom Fahrer gewollten Lenkeingriffs zu verringern, bewirkt das Fahrsystem, dass das Schwellmoment vom Betrag her im Fall des Feststellens des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff (im Vergleich zu ohne Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen gewollten Lenkeingriff) reduziert ist, insbesondere in Reaktion auf das Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert wird.
Die Deaktivierung der automatisierten Querführung könnte auch durch Überwachung einer anderen mit der Stärke des Lenkeingriffs
zusammenhängenden Größe ausgelöst werden. Beispielsweise kann eine Abweichungsgröße ermittelt werden, die für eine vom Fahrer durch den Lenkeingriff bewirkte Abweichung gegenüber einer Fahrzeugführung ohne Lenkeingriff charakteristisch ist. Beispielsweise erfolgt ein Trajektorienvergleich zwischen der vom Fahrer ausgelösten Fahrt-Trajektorie gegenüber der vom Fahrsystem geplanten Fahrtrajektorie, wobei als Abweichungsgröße der Querversatz der vom Fahrer ausgelösten Fahrt-Trajektorie gegenüber der vom Fahrsystem geplanten Fahrtrajektorie bestimmt wird. Alternativ könnte als
Abweichungsgröße auch ein Differenzlenkwinkel zwischen dem seitens des Fahrers vorgegebenen Lenkwinkels gegenüber dem von der automatisierten Querführung geplanten Lenkwinkels verwendet werden.
Wenn festgestellt wird, dass die Abweichungsgröße vom Betrag her größer oder größer als eine erste Abweichungsschwelle ist, wird in Reaktion hierauf die automatisierte Querführung deaktiviert.
Das Fahrsystem bewirkt, dass die erste Abweichungsschwelle vom Betrag her im Fall des Feststellens des Vorliegens des zumindest eines Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff (im Vergleich zu ohne Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen gewollten Lenkeingriff) reduziert ist, insbesondere in Reaktion auf das Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert wird. Statt des vom Fahrer aufgebrachten Lenkmoments oder der vorstehend beschriebenen Abweichungsgröße könnte auch eine beliebige andere mit dem fahrerseitigen Lenkeingriff zusammenhängende Größe verwendet werden, die mit einem Schwellwert verglichen wird und in Abhängigkeit des Vergleichsergebnis die automatisierte Querführung deaktiviert wird. Der Schwellwert hängt dann davon ab, ob es sich um einen gewollten
Lenkeingriff handelt oder nicht. Ein zweiter Aspekt der Anmeldung betrifft die Aktivierung der automatisierten Querführung ausgehend von einem Fahrzustand mit deaktivierter
Querführung. Die nachstehend beschriebene technische Lehre zur
Aktivierung der automatisierten Querführung gemäß dem zweiten Aspekt der Anmeldung kann zusätzlich in dem Fahrsystem gemäß dem ersten Aspekt der Anmeldung vorgesehen werden. Es ist aber auch denkbar, dass die nachstehend beschriebene technische Lehre betreffend die Aktivierung der automatisierten Querführung gemäß dem zweiten Aspekt der Anmeldung unabhängig von dem ersten Aspekt der Anmeldung in einem beliebigen Fahrsystem mit zumindest automatisierter Querführung realisiert wird.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine virtuelle
Fahrzeugführung für eine automatisierte Querführung ermittelt,
beispielsweise ein geplante Ziel-Fahrtrajektorie für die automatisierte
Querführung und ggf. Längsführung. Die Fahrzeugführung ist deswegen virtuell, da das Fahrzeug sich zunächst noch im Zustand mit manuellen Querführung befindet und diese ermittelte virtuelle Fahrzeugführung nicht für die Querführung verwendet wird. Es wird eine Abweichungsgröße ermittelt, die für eine Abweichung der manuellen Fahrzeugführung gegenüber einer virtueller Fahrzeugführung bei automatisierter Querführung charakteristisch ist, beispielsweise der
Querversatz der aktuell vom Fahrer gefahrenen Fahr-Trajektorie zu der vom Fahrsystem geplanten Fahr-Trajektorie.
Wenn festgestellt wird, dass die Abweichungsgröße vom Betrag kleiner oder kleiner gleich einer zweiten Abweichungsschwelle ist, wird die automatisierte Querführung (wieder) aktiviert. Hierdurch kann die Querführung auf für den Fahrer sehr komfortable Weise automatisch aktiviert werden, ohne dass der Fahrer hierzu eine dedizierte Bedienhandlung zur Aktivierung durchführen muss, beispielsweise eine Bedientaste zur Aktivierung betätigten muss.
Vorzugsweise wird die automatisierte Querführung nicht sofort dann aktiviert, wenn die Abweichung vom Betrag her kleiner oder kleiner gleich der zweiten Abweichungsschwelle ist. Stattdessen wird die automatisierte Querführung vorzugsweise erst dann (wieder) aktiviert, sofern festgestellt wurde, dass für eine gegebene Mindestzeitdauer die Abweichung vom Betrag her kleiner oder kleiner gleich der zweiten Abweichungsschwelle ist.
Ein dritter Aspekt der Anmeldung betrifft auch die Aktivierung der
automatisierten Querführung ausgehend von einem Fahrzustand mit deaktivierter Querführung. Die nachstehend beschriebene technische Lehre zur Aktivierung der automatisierten Querführung kann zusätzlich in dem Fahrsystem gemäß dem ersten und/oder zweiten Aspekt der Anmeldung vorgesehen werden. Es ist aber auch denkbar, dass die nachstehend beschriebene technische Lehre betreffend die Aktivierung der
automatisierten Querführung gemäß dem dritten Aspekt der Anmeldung unabhängig von dem ersten und zweiten Aspekt der Anmeldung in einem beliebigen Fahrsystem mit zumindest automatisierter Querführung realisiert wird.
Gemäß dem dritten Aspekt der Anmeldung wird in einem Fahrzustand mit deaktivierter automatisierter Querführung festgestellt, dass kein fahrerseitiger Lenkradkontakt mehr vorliegt. Dies kann mittels einer Hands-On-Sensorik festgestellt werden. In Abhängigkeit hiervon wird die automatisierte
Querführung aktiviert. Vorzugsweise wird in dem Fahrzustand mit
deaktivierter automatisierter Querführung eine virtuelle Fahrzeugführung bei automatisierter Querführung ermittelt, wie dies vorstehend bereits erläutert wurde. Ferner wird eine Abweichungsgröße ermittelt, die für eine
Abweichung der manuellen Fahrzeugführung gegenüber der virtuellen Fahrzeugführung bei automatisierter Querführung charakteristisch ist, wie dies vorstehend bereits erläutert wurde. Im Fall des Feststellens, dass kein fahrerseitiger Lenkradkontakt mehr vorliegt, wird die automatisierte
Querführung (wieder) aktiviert, sofern die Abweichung vom Betrag kleiner oder kleiner gleich einer dritten Abweichungsschwelle ist.
Ein vierter Aspekt betrifft ein Verfahren zum Deaktivieren einer
automatisierten Querführung eines Fahrsystems zum automatisierten Fahren für ein Kraftfahrzeug mit Lenkrad, mit den Schritten:
- Feststellen des Vorliegens zumindest eines Indizes, dass ein
aktueller oder bevorstehender manueller Lenkeingriff nicht versehentlich erfolgt, sondern vom Fahrer gewollt ist;
- ausgehend von einem Fahrzustand mit aktivierter Querführung, Deaktivieren der automatisierten Querführung in Reaktion auf einen manuellen Lenkeingriff, wobei zum Deaktivieren der Querführung im Rahmen des manuellen Lenkeingriffs ein gegen die aktivierte Querführung arbeitendes nötiges Lenkmoment fahrerseitig aufzubringen ist, und das zum Deaktivieren der Querführung nötige Lenkmoment bei Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff vom Betrag her geringer ist als ohne Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen gewollten Lenkeingriff. Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Fahrsystem nach dem ersten Aspekt der Anmeldung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem vierten Aspekt der Anmeldung.
Das erfindungsgemäße Verfahren nach dem vierten Aspekt der Anmeldung kann optional zusätzlich auch das Aktivieren der automatisierten Querführung betreffen und hierzu um Merkmale des zweiten und/oder dritten Aspekts der Anmeldung erweitert werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:
Fig. 1 a einen beispielhaften Verlauf des vom Fahrer aufzubringenden
Lenkmoments bei Zunahme des fahrerseitigen Lenkeingriffs bei einem konventionellen Fahrersystem;
Fig. 1 b einen beispielhaften Verlauf des vom Fahrer aufzubringenden
Lenkmoments bei Zunahme des fahrerseitigen Lenkeingriffs bei einem ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrsystems im Fall der Feststellung eines gewollten Lenkeingriffs;
Fig. 1 c einen beispielhaften Verlauf des vom Fahrer aufzubringenden
Lenkmoments bei Zunahme des fahrerseitigen Lenkeingriffs bei einem zweiten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrsystems im Fall der Feststellung eines gewollten Lenkeingriffs;
Fig. 2 eine beispielhafte Hands-On-Detektionseinrichtung; Fig. 3a einen beispielhaften Verlauf eines fahrerseitigen Lenkeingriffs über dem Weg s;
Fig. 3b einen beispielhaften Zusammenhang zwischen Schwellwert
ML,S für das Lenkmoment ML und zugeordnetem Toleranzband; und Fig. 3c einen beispielhaften Verlauf eines fahrerseitigen Lenkeingriffs über dem Weg s beim Aktivieren der automatisierten
Querführung.
Fig. 1 zeigt den betragsmäßigen Verlauf des vom Fahrer aufzubringenden Lenkmoments ML bei Zunahme des fahrerseitigen Lenkeingriffs für ein konventionelles Fahrersystem. Auf der Y-Achse des Diagramms ist das vom Fahrer aufzubringende Lenkmoment ML betragsmäßig dargestellt, während die X-Achse des Diagramms für die Stärke des Lenkeingriffs charakteristisch ist und beispielsweise der Abweichung in Querrichtung von der vom
Fahrsystem geplanten Trajektorie beschreibt.
Die Kurve TAF (hier aus Gründen der Vereinfachung als Gerade dargestellt) beschreibt eine vom Fahrzeug geplante Trajektorie zum automatisierten Fahren, auf der die automatisierte Querführung und - sofern vorhanden - auch die automatisierte Längsführung basiert.
Zur besseren Verständlichkeit sind in Fig. 1 a ein Mittelstreifen 12 (oder eine Fahrspurmarkierung) der befahrenden Fahrbahn 13 sowie ein rechter Fahrbahnrand 14 dargestellt.
Wie in Fig. 1a dargestellt, nimmt mit betragsmäßig zunehmendem
Lenkeingriff links und rechts von der geplanten Trajektorie TAF der Betrag des vom Fahrer aufzubringenden Lenkmoments ML ZU. Dieses Lenkmoment ML des Fahrers arbeitet gegen die automatisierte Querführung, die mittels eines Gegenlenkmoments versucht, die durch den Lenkeingriff resultierende Abweichung von der geplanten Trajektorie TAF auszuregeln. Die automatisierte Querführung wird abgeworfen, d. h. deaktiviert, wenn das vom Fahrer aufgebrachte Lenkmoment (welches systemseitig ermittelt wird) betragsmäßig den Schwellwert ML,S überschreitet (bei einer alternativen Ausgestaltung: wenn das vom Fahrer aufgebrachte Lenkmoment
betragsmäßig den Schwellwert ML,S erreicht). Wie aus Fig. 1 a ersichtlich ist, ist der Wert des Schwellmoments ML,S vom Betrag her relativ hoch. Der steile Verlauf des Lenkmoments ML und der hohe Schwellmomentwert ML,S
verhindern eine versehentliche Überlenkung und halten das Fahrzeug auf der geplanten Trajektorie TAF für das automatisierte Fahren. Jedoch ist es für den Fahrer mühsam, das vom Betrag her hohe Schwellmoment ML.S zum Deaktivieren der Querführung zu überschreiten
Der in Fig. 1 a dargestellte Bereich TBi auf der X-Achse, in dem keine
Deaktivierung der Querführung erfolgt und welcher dem X-Achsenbereich zwischen den beiden Y-Werten ML, s entspricht, wird nachfolgend als
Toleranzband bezeichnet. Bei Verlassen des Toleranzbandes (hier:
Toleranzband TBi) erfolgt ein Abwurf der automatisierten Querführung.
Das Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrsystems kann zwischen einem Kontakt des Lenkrads mit zwei Händen und lediglich einer Hand unterscheiden. Ein Kontakt mit zwei Händen wird (im Unterschied zu einem Kontakt mit nur einer einzigen Hand) als Indiz dafür gewertet, dass der bereits stattfindende oder unmittelbar bevorstehende Lenkeingriff vom Fahrer gewollt ist. Hierzu umfasst das Fahrsystem beispielsweise die in Fig. 2 schematisch dargestellte Hands-On-Detektionsvorrichtung für ein Lenkrad 1. Hierbei ist zumindest die Sensorik im Lenkradkranz integriert; die
Auswertung kann innerhalb oder außerhalb des Lenkrads 1 erfolgen.
Die Hands-On-Detektionseinrichtung umfasst einen ersten Teilsensor 2a, der in der linken Hälfte des Lenkradkranzes integriert ist, und einen zweiten Teilsensor 2b, der in der rechten Hälfe des Lenkradkranzes integriert ist. Bei den Teilsensoren 2a und 2b handelt es sich beispielsweise um zwei kapazitive Sensormatten. Der erste Teilsensor 2a ist mit einer ersten Teil-Auswerte-Einheit 3a elektrisch verbunden, die eingerichtet ist festzustellen, ob der Fahrer mit der linken Hand das Lenkrad im Sensorbereich des Teilsensors 2a berührt, beispielsweise durch Messen einer für die Kapazität charakteristischen Größe, die bei Berühren des von dem jeweiligen Teilsensor überwachten Lenkradbereichs einer Veränderung unterworfen ist. Der zweite Teilsensor 2b ist mit einer zweiten Teil-Auswerte-Einheit 3b elektrisch verbunden, die eingerichtet ist festzustellen, ob der Fahrer mit der rechten Hand das
Lenkrad 1 im Sensorbereich des Teilsensors 2b berührt, beispielsweise durch Messen eine für die Kapazität charakteristischen Größe.
Anhand der vorzugsweise digitalen Auswerte-Signale der beiden Teil- Auswerte-Einheiten 3a, 3b, die jeweils angeben, ob mittels des jeweiligen Teilsensors 2a, 2b ein Berühren mit der linken bzw. rechten Hand feststellt wurde, kann in der Auswerte-Einheit 4 ermittelt werden, ob
- lediglich eine einzige Hand am Lenkrad 1 anliegt (Hand-Anlage- Zustand 1 H),
- beide Hände am Lenkrad 1 anliegen, d. h. ein Kontakt auf beiden
Seiten des Lenkradkranzes stattfindet, (Hand-Anlage-Zustand 2H) oder
- keine Hand am Lenkrad 1 anliegt (Hand-Anlage-Zustand 0H). Das digitale Ausgangssignal 5 der Auswerte-Einheit 4 gibt an, welcher der Hand-Anlage-Zustände 2H, 1 H, 0H vorliegt, und wird vom Fahrsystem ausgewertet.
Wenn ein Kontakt des Lenkrads mit zwei Händen (Zustand 2H) erkannt wird, wird in Reaktion hierauf der Schwellwert ML,S gegenüber dem in Fig. 1 a dargestellten Wert reduziert. Wenn lediglich ein Kontakt mit einer einzigen Hand (Zustand 1 H) erkannt wird, entspricht der Schwellwert ML,S dem in Fig. 1 a dargestellten hohen Wert.
Der reduzierte Schwellwert ML,S ist in Fig. 1 b dargestellt. Bis auf die Reduktion des Schwellwerts ML,S bleibt in Fig. 1 b der Verlauf des Lenkmoment ML über dem Lenkeingriff in X-Richtung unverändert, d. h. die Steifigkeit / Übersteuerbarkeit des Lenkung bei zunehmendem Lenkeingriff verhält sich wie in Fig. 1 a, jedoch wird bereits bei einem vom Betrag her geringeren Wert ML,S für das Lenkmoment ML die Querführung deaktiviert. Die die Steifigkeit / Übersteuerbarkeit der Lenkung beeinflussenden Parameter der Regelungsstruktur der automatisierten Querführung bleiben vorzugsweise unverändert (ohne Berücksichtigung des Schwellwerts ML,S).
Wenn also der Fahrer mit beiden Händen ans Lenkrad 1 greift (zunächst noch ohne Absicht zu überlenken) und das zu überwindende Gegenmoment abgesenkt wird, bleibt das Lenkgefühl hinsichtlich der Steifigkeit / Übersteuerbarkeit der Lenkung erhalten. Der Fahrer muss aber im Vergleich zu Fig. 1 a ein geringes Lenkmoment aufbringen (d. h. gegen ein geringes Gegenmoment arbeiten), um die automatisierte Querführung zu deaktivieren.
Wie aus Fig. 1 b ersichtlich, ist das Toleranzband TB2, das den Bereich des noch tolerierten Lenkeingriffs ohne Abwurf der Querführung beschreibt, gegenüber dem Toleranzband TB1 aus Fig. 1 a verringert. In Fig. 1 c ist eine zu Fig. 1 b alternative Ausgestaltung zur Reduktion des Schwellwerts ML.S bei Kontakt des Lenkrads mit zwei Händen (Zustand 2H) dargestellt. Hier wird sowohl gegenüber Fig. 1 a der Schwellwert ML,S reduziert, jedoch zusätzlich auch der Betrag der Steigung der Lenkmomentkurve reduziert, d. h. die Steifigkeit / Übersteuerbarkeit der Lenkung wird gegenüber Fig. 1 a reduziert. Hierzu werden vorzugsweise ein oder mehrere die Steifigkeit / Übersteuerbarkeit der Lenkung beeinflussende Parameter der Regelungsstruktur der automatisierten Querführung verändert. Ansätze zur Einstellung der Steifigkeit / Übersteuerbarkeit bei einer Querführungsregelungsstruktur sind beispielsweise in der Druckschrift DE 10 2014 208 785 A1 beschrieben. Im Unterschied zu Fig. 1 b ist der nötige Lenkeingriff (z. B. die nötige Querabweichung von der geplanten Fahrtrajektorie TAF) zum Abwurf der Querführung durch die Absenkung des Betrags der Steigung deutlich größer, das zum Abwurf der automatisierten Querführung nötige Lenkmoment ML aber etwas geringer. Durch Anpassung der Steifigkeit der Lenkung kann bei Reduktion des Werts ML,S (in Reaktion auf die Feststellung eines beidhändigen Lenkradkontakts) ein Toleranzband TB20 erhalten werden, welches im Wesentlichen dem Toleranzband TB1 ohne Reduktion des Werts ML,S (bei einem einhändigen Lenkradkontakt) in Fig. 1 a entspricht. Da in Fig. 1 c die Flanken des Lenkmoments ML flacher gegenüber dem Verlauf in Fig.1 a und Fig. 1 b ansteigen, ist es denkbar, dass das Fahrzeug nicht mehr so präzise in der Spur gehalten wird. Außerdem ist bei dem Verlauf in Fig. 1 c gegenüber Fig. 1 b nachteilig, dass bei einem zunächst einhändigen Lenkeingriff und anschließenden Wechsel von einem einhändigen Lenkradkontakt zu einem zweihändigen Lenkradkontakt das Gegenmoment sprunghaft abfällt.
In Fig. 3a und 3b ist die Veränderung des Schwellwerts ML,S und die Veränderung des Toleranzbands entlang einer vom Fahrzeug geplanten Fahr- Trajektorie TAF zum automatisierten Fahren unter Berücksichtigung des von der Hands-On-Detektionseinrichtung ermittelten Hand-Anlage-Zustands dargestellt.
In Fig. 3a beschreibt die Y-Achse einen fahrerseitigen Lenkeingriff über dem Weg s der Fahr-Trajektorie TAF, hier als Abweichung D (s) zwischen der vom Fahrer ausgelösten Fahr-T rajektorie T M (S) gegenüber der Fahr-T rajektorie TAF (s) des automatisierten Fahrens. In Fig. 3b entspricht die X-Achse dem fahrerseitigen Lenkeingriff (hier als Abweichung D gegenüber der Fahrtrajektorie), während die Y-Achse den Verlauf des Lenkmoments ML darstellt.
Ausgehend von einem Fahrzustand mit automatisierte Querführung und vorzugsweise auch automatisierter Längsführung (beispielsweise beim hochautomatisierten Fahren auf einer Autobahn) erfolgt ab dem Wegpunkt si der Fahr-Trajektorie TAF fahrerseitig ein versehentlicher Lenkimpuls mit nur einem Kontakt am Lenkrad (Zustand 1 H). Der Schwellwert ML,S ist nicht reduziert und entspricht den in Fig. 3b dargestellten, mit Pfeilen markierten Y- Werten, die das Toleranzband TBi begrenzen.
Die durch den Lenkimpuls bewirkte Abweichung D (s) der vom Fahrer ausgelösten Fahr-T rajektorie T M (S) gegenüber der Fahr-T rajektorie TAF (S) des automatisierten Fahrens bleibt innerhalb des Toleranzbands TBi. Dies bedeutet, dass der dem Toleranzband TBi zugeordnete hohe Schwellwert ML,S betragsmäßig nicht überschritten wird, so dass die Querführung nicht deaktiviert wird. Wenn das Toleranzband TBi verlassen würde, würde auch der dem Toleranzband TBi zugeordnete Schwellwert ML,S betragsmäßig überschritten, so dass die automatisierte Querführung abgeworfen würde.
Am Wegpunkt S2 wird ein beidhändiger Kontakt des Lenkrads festgestellt (Zustand 2H). In Reaktion hierauf wird der Schwellwert ML,S zum Überlenken auf den Wert reduziert, der in Fig. 3b das Toleranzband TB2 begrenzt. Da der Schwellwert ML,S geringer ist, ist nach dem Wegpunkt S2 auch das verwendete Toleranzband TB2 kleiner als das Toleranzband TBi. Statt der Detektion eines beidhändigen Lenkkontakts wäre es auch denkbar, die Schwelle ML,S und das Toleranzband zu verkleinern, wenn ein Umgreifen des Lenkrads (Kontakt auf der Vorder- und Rückseite des Lenkradkranzes) über eine entsprechende Lenkradsensorik festgestellt wird (nicht in Fig. 2 dargestellt). Das Berühren des Lenkrads mit beiden Händen bewirkt noch keinen Abwurf der automatisierten Querführung. Ab dem Wegpunkt S3 erfolgt ein absichtlicher Lenkeingriff des Fahrers. Am Wegpunkt s4 ist der Lenkeingriff so groß, dass die Abweichung D (s) gegenüber der Fahr-Trajektorie TAF des automatisierten Fahrens das Toleranzband TB2 verlässt und damit das vom Fahrer aufgebrachte Lenkmoment ML den dann gültigen Schwellwert ML,S vom Betrag her überschreitet. In Reaktion auf das betragsmäßige Überschreiten des Schwellwerts ML,S wird die automatisierte Querführung abgeworfen.
Statt das Lenkmoment ML ZU überwachen und in Reaktion auf das Überschreiten des Schwellwerts ML,S die Querführung zu deaktivieren, wäre es auch denkbar, den Lenkeingriff in Form der Abweichung D (s) gegenüber der Fahr-Trajektorie TAF ZU bestimmen und zu überwachen, und in Reaktion auf das Verlassen des Toleranzbandes TB2 die Querführung abzuwerfen.
Für ein späteres Wiederaufsetzen der Querführung wird nachfolgend der Lenkeingriff in Form der Abweichung D (s) gegenüber der (virtuellen) Fahr- Trajektorie TAF überwacht und mit den Grenzen des Toleranzbands verglichen. Mit Deaktivierung der Querführung wird das Toleranzband auf das breitere Toleranzband TB3 erhöht. Das Toleranzband TB3 dient zum Wiederaufsetzen der Querführung bei am Lenkrad anliegenden Händen (eine einzige Hand oder beide Hände). Die Querführung wird wieder aktiviert, wenn die Abweichung D (s) gegenüber der (virtuellen) Fahr-Trajektorie TAF für eine Mindestzeitdauer Tmin,2 in dem Toleranzbands TB3 liegt. Im Beispiel von Fig. 3a erfolgt dies nicht. Am Wegpunkt ss wird festgestellt, dass keine Hand mehr am Lenkrad liegt (Zustand HO). Wenn dies der Fall ist, wird zum Aktivieren der Querführung im Vergleich zu der Situation mit einem oder zwei anliegenden Händen das Toleranzband TB4 deutlich erhöht. Sofern die Abweichung D (s) gegenüber der Fahr-Trajektorie TAF im Toleranzband TB4 liegt (vorzugsweise für eine bestimmte Mindestzeitdauer Tmin.i), wird die Querführung aktiviert und das Fahrzeug wird auf die geplante Trajektorie TAF des automatisierten Fahrens eingeschwenkt. Die Mindestzeitdauer Tmin.i muss nicht konstant sein, sondern kann beispielsweise von der Fahrwinkel gegenüber der geplanten Fahrzeugtrajektorie TAF des automatisierten Fahrens abhängig sein; mit Zunahme des Betrags des Fahrwinkels gegenüber der geplanten Trajektorie TAF nimmt vorzugsweise die Mindestzeitdauer Tmin.i ab. Wenn das Fahrzeug beispielsweise auf Kollisionskurs mit der Leitplanke ist und die der Fahrwinkel gegenüber der geplanten Trajektorie groß ist, sollte die Mindestzeitdauer Tmin.i eher gering sein. Wenn das Fahrzeug eher parallel zur berechneten Trajektorie TAF fährt und damit der Fahrwinkel gegenüber der geplanten Trajektorie TAF gering ist, kann die Mindestzeitdauer Tmin.i im Vergleich dazu größer sein und das Nichtanliegen der Hände am Lenkrad etwas länger toleriert werden. In Fig. 3c ist das Wiederaufsetzen der Querführung bei Lenkradkontakt (Zustand 1 H oder 2H) dargestellt. Sobald die Abweichung D (s) gegenüber der Fahr-Trajektorie TAF am Wegpunkt S6 wieder in das Toleranzband TB3 fällt, wird geprüft, ob die Abweichung D (s) gegenüber der Fahr-Trajektorie TAF für eine Mindestzeitdauer Tmin,2 im Toleranzband TB3 bleibt. Wenn die Mindestzeitdauer Tmin,2 erreicht wird, wird ab dem Wegpunkt S7 die automatisierte Querführung wieder aktiviert. Auch hier muss die Mindestzeitdauer Tmin,2 nicht zwingend konstant sein, sondern kann von dem von der Fahrwinkel gegenüber der geplanten Fahrzeugtrajektorie TAF des automatisierten Fahrens abhängig sein, wie dies vorstehend in Bezug auf die Mindestzeitdauer Tmin.i beschrieben wurde.
Die Toleranzbänder TB3 und TB4 zum Wiederaufsetzen der automatisierten Querführung können fahrsituationsabhängig definiert werden. Nach einem Spurwechsel auf einer mehrspurigen Straße kann es z. B. sinnvoll sein, ein größeres Toleranzband für das Wiederaufsetzen der Querführung zu definieren, da man davon ausgehen kann, dass die Motivation für das fahrerseitige Übersteuern der automatisiertem Querführung nicht ein schlechtes Spurhalten der automatisierten Querführung war, sondern der vom Fahrer gewünschte Spurwechsel war.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrsystem zum automatisierten Fahren mit zumindest
automatisierter Querführung für ein Kraftfahrzeug mit Lenkrad, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist,
- das Vorliegen zumindest eines Indizes festzustellen, dass ein
aktueller oder bevorstehender manueller Lenkeingriff nicht versehentlich erfolgt, sondern vom Fahrer gewollt ist,
- ausgehend von einem Fahrzustand mit aktivierter automatisierter Querführung die automatisierte Querführung in Reaktion auf einen manuellen Lenkeingriff zu deaktivieren, wobei zum Deaktivieren der Querführung im Rahmen des manuellen Lenkeingriffs ein gegen die aktivierte Querführung arbeitendes nötiges Lenkmoment fahrerseitig aufzubringen ist, und
- zu bewirken, dass das zum Deaktivieren der Querführung nötige Lenkmoment bei Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff vom Betrag her geringer ist als ohne Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen gewollten Lenkeingriff.
2. Fahrsystem nach Anspruch 1 , wobei das Fahrsystem eingerichtet ist,
- einen fahrerseitigen Lenkradkontakt festzustellen,
- hierbei zwischen einer ersten Lenkradkontaktweise und einer
zweiten Lenkradkontaktweise zu unterscheiden,
wobei
die erste Lenkradkontaktweise dem Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen vom Fahrer gewollten aktuellen oder
bevorstehenden Lenkeingriff das Fahrsystem entspricht, und - die zweite Lenkradkontaktweise dem Vorliegen zumindest eines Indizes für einen versehentlichen aktuellen oder bevorstehenden Lenkeingriff entspricht.
3. Fahrsystem nach Anspruch 2, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, einen zweihändigen Kontakt des Lenkrads als erste
Lenkradkontaktweise festzustellen, insbesondere einen Kontakt auf der linken und rechten Seite des Lenkradkranzes.
4. Fahrsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 3, wobei das
Fahrsystem eingerichtet ist, einen Kontakt des Lenkrads auf der Vorder- und Rückseite des Lenkradkranzes als erste
Lenkradkontaktweise festzustellen.
Fahrsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist,
- festzustellen, dass eine mit der Stärke eines fahrerseitigen
Lenkeingriffs zusammenhängende Größe (ML; D) vom Betrag her größer oder größer gleich einem Schwellwert (ML,S) ist, und in Abhängigkeit hiervon die automatisierte Querführung zu deaktivieren,
- zu bewirken, dass der Schwellwert (ML,S) vom Betrag her im Fall des Feststellens des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert ist, insbesondere in Reaktion auf das Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert wird.
6. Fahrsystem nach Anspruch 5, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist,
- festzustellen, dass ein vom Fahrer aufgebrachtes Lenkmoment (ML), als mit dem fahrerseitigen Lenkeingriff zusammenhängende Größe, vom Betrag her größer oder größer gleich einem Schwellmoment (ML,S) ist, und in Abhängigkeit hiervon die
Querführung zu deaktivieren,
- zu bewirken, dass das Schwellmoment (ML,S) vom Betrag her im Fall des Feststellens des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert ist,
insbesondere in Reaktion auf das Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert wird.
7. Fahrsystem nach Anspruch 5, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist,
- als eine mit der Stärke des fahrerseitigen Lenkeingriffs
zusammenhängende Größe eine Abweichungsgröße (D) zu ermitteln, die für eine vom Fahrer durch den Lenkeingriff bewirkte Abweichung gegenüber einer Fahrzeugführung ohne Lenkeingriff charakteristisch ist, und
- festzustellen, dass die Abweichungsgröße (D) vom Betrag her größer oder größer als ein erster Abweichungsschwellwert ist, und in Abhängigkeit hiervon die automatisierte Querführung zu deaktivieren,
- zu bewirken, dass die erste Abweichungsschwellwert vom Betrag her im Fall des Feststellens des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert ist, insbesondere in Reaktion auf das Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff reduziert wird.
8. Fahrsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das
Fahrsystem eingerichtet ist, in einem Fahrzustand mit deaktivierter automatisierter Querführung
- eine virtuelle Fahrzeugführung (TAF) bei automatisierter
Querführung zu ermitteln, - eine Abweichungsgröße (D) zu ermitteln, die für eine Abweichung der manuellen Fahrzeugführung gegenüber einer virtueller
Fahrzeugführung bei automatisierter Querführung charakteristisch ist, und
- festzustellen, dass die Abweichungsgröße (D) vom Betrag kleiner oder kleiner gleich einem zweiten Abweichungsschwellwert ist, und in Abhängigkeit hiervon die automatisierte Querführung wieder zu aktivieren.
9. Fahrsystem nach Anspruch 8, wobei das Fahrsystem eingerichtet, die automatisierte Querführung wieder zu aktivieren, sofern festgestellt wurde, dass für einen Mindestzeitdauer (Tmin,2) die Abweichung vom Betrag her kleiner oder kleiner gleich dem zweiten
Abweichungsschwellwert ist.
10. Fahrsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, in einem Fahrzustand mit deaktivierter automatisierter Querführung
- festzustellen, dass kein fahrerseitiger Lenkradkontakt mehr
vorliegt, und
- in Abhängigkeit hiervon die automatisierte Querführung wieder zu aktivieren.
11. Fahrsystem nach Anspruch 10, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, in dem Fahrzustand mit deaktivierter automatisierter Querführung
- eine virtuelle Fahrzeugführung (TAF) bei automatisierter
Querführung zu ermitteln,
- eine Abweichungsgröße (D) zu ermitteln, die für eine Abweichung der manuellen Fahrzeugführung gegenüber der virtuellen
Fahrzeugführung bei automatisierter Querführung charakteristisch ist, und - im Fall des Feststellens, dass kein fahrerseitiger Lenkradkontakt mehr vorliegt, die automatisierte Querführung wieder zu aktivieren, sofern die Abweichungsgröße (D) vom Betrag kleiner oder kleiner gleich einem dritten Abweichungsschwellwert ist.
12. Verfahren zum Deaktivieren einer automatisierten Querführung eines Fahrsystems zum automatisierten Fahren für ein Kraftfahrzeug mit Lenkrad, mit den Schritten:
- Feststellen des Vorliegens zumindest eines Indizes, dass ein
aktueller oder bevorstehender manuellen Lenkeingriff nicht versehentlich erfolgt, sondern vom Fahrer gewollt ist;
- ausgehend von einem Fahrzustand mit aktivierter Querführung, Deaktivieren der automatisierten Querführung in Reaktion auf einen manuellen Lenkeingriff, wobei
• zum Deaktivieren der Querführung im Rahmen des manuellen Lenkeingriffs ein gegen die aktivierte Querführung arbeitendes nötiges Lenkmoment fahrerseitig aufzubringen ist, und
• das zum Deaktivieren der Querführung nötige Lenkmoment bei Feststellen des Vorliegens des zumindest einen Indizes für den vom Fahrer gewollten Lenkeingriff vom Betrag her geringer ist als ohne Vorliegen des zumindest einen Indizes für einen gewollten Lenkeingriff.
13. Software mit Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 12, wenn die Software auf einer softwaregesteuerten Einrichtung abläuft.
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