WO2020094835A1 - Traitement des signaux issus d'un capteur vilebrequin - Google Patents

Traitement des signaux issus d'un capteur vilebrequin Download PDF

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WO2020094835A1 PCT/EP2019/080659 EP2019080659W WO2020094835A1 WO 2020094835 A1 WO2020094835 A1 WO 2020094835A1 EP 2019080659 W EP2019080659 W EP 2019080659W WO 2020094835 A1 WO2020094835 A1 WO 2020094835A1
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slot
engine
slots
transmission
reverse
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Benjamin MARCONATO
Stéphane Eloy
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Aumovio France SAS
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Continental Automotive Technologies GmbH
Continental Automotive France SAS
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Publication date
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    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F02D2041/0095—Synchronisation of the cylinders during engine shutdown
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/06—Reverse rotation of engine

Definitions

  • the present invention relates generally to the field of automotive electronics. It relates in particular to a method and a device for processing signals from a crankshaft sensor.
  • crankshaft sensor It is known to use a crankshaft sensor to know the angular position and the speed of an internal combustion engine with precision, in particular to carry out the engine control and to determine precisely, for example, when to perform an injection and / or an ignition. .
  • crankshaft sensor 1 conventionally comprises a crankshaft wheel 2 integral in rotation with the crankshaft.
  • This crankshaft wheel 2 has a particular known profile, such as a toothing, at its periphery.
  • the crankshaft sensor 1 also comprises a sensitive element 3, fixed relative to the engine block, capable of detecting the particular profile and arranged, for this purpose, facing the periphery of the crankshaft wheel 2.
  • the crankshaft wheel 2 is metallic and the sensitive element 3 is able to detect metal, such as a hall effect sensor.
  • the profile of the crankshaft wheel 2 typically comprises regular teeth, comprising a known number of teeth and at least one index 4 making it possible to identify a position on the turn, such as one or more missing teeth.
  • a crankshaft wheel 2 comprises 60 teeth of which 2 are absent to form an index 4.
  • a crankshaft wheel 2 comprises 36 teeth of which 1 is absent to form an index 4.
  • Such a crankshaft sensor 1 provides a signal comprising slots.
  • a slot comprises at least one front corresponding to one of the tooth fronts of the crankshaft wheel 2.
  • the detection of the index 4 makes it possible to obtain an absolute angular position reference. Relative to this reference, it is possible to count the slots and know which tooth is detected.
  • a counting of the teeth / slots makes it possible, by successive increments, to maintain a knowledge of the absolute angular position of the crankshaft 2 and therefore of the crankshaft and of the engine.
  • the geometry of the crankshaft wheel being known, the angular increment corresponding to a tooth is known. Thus for a wheel with 36 teeth, each tooth detected, corresponds to an angular increment of 10 °. It is possible from successive position information, by measuring the time between two successive edges, to determine an instantaneous or average angular speed of the motor.
  • the position is interpolated, for example, using an estimate of the angular velocity.
  • the estimate of angular position obtained by such an extrapolation is corrected by a registration upon reception of a new slot which then provides an exact position.
  • the CRK signal is the signal from the crankshaft sensor 1. It includes a slot associated with each tooth # 1, # 2, .... Here the slots are negative.
  • the falling edge of a tooth corresponds to the rising edge of a tooth.
  • the angular position is known with precision.
  • the angular position is estimated by a linear extrapolation based on the angular speed. This estimate is indicated in solid lines. On the contrary, the actual position is indicated in dotted lines.
  • the estimated position reaches the angular position corresponding to the next tooth faster than the actual angular position.
  • the estimated position is necessarily limited to this position until the slot corresponding to this tooth is not received. Upon receipt of said slot the angular position is confirmed.
  • crankshaft sensor allow to know the direction of passage of a tooth.
  • the signal from the crankshaft sensor 1 has a slot of which one of the fronts (rising or falling) occurs at the exact position of the corresponding front of the tooth, and the other front is offset from the previous one. a different duration depending on the direction of rotation.
  • a crankshaft sensor produces a slot of length 45ps in forward and length 90ps in reverse.
  • crankshaft sensor 1 itself does not have the capacity to observe the direction of rotation, said direction of rotation can be determined by processing the signal from the crankshaft sensor 1.
  • the direction information is only available with a certain delay, at least equal to the length of the slot.
  • the angular position is incremented by an angular increment (angular duration of a tooth) for each forward time slot and decremented by an angular increment for each reverse time slot.
  • a dedicated processing device 5 is conventionally in charge of carrying out these treatments in order to maintain an absolute angular position and if necessary an angular speed.
  • This processing device 5, called GTM Generic Timer Module, or “Generic Timer Module in English), is preexisting. It is assumed that it cannot, at least for economic reasons, evolve in the coming times.
  • FIGS. 3 and 4 A problem can occur when the engine is restarted when the last slot before the engine stops is a reverse slot. This is illustrated in FIGS. 3 and 4 on a diagram showing the real angular position, in dotted lines, compared to the angular position as seen / estimated by the processing device 5, in solid lines, opposite the CRK signal coming from the crankshaft sensor. 1.
  • Figures 3 and 4 are equivalent.
  • the angular position is shown in absolute, while it is shown in offset in Figure 4.
  • the engine stop is indicated in the middle of the graph by the word stop.
  • the engine stop is shown by a double oblique line, the left part of Figure 3, before the engine stop, is not reproduced in Figure 4.
  • the motor From left to right, the motor turns and successively occupies the angular position (corresponding to the tooth) # 0, then # 1, as indicated by a slot # 0 in forward (FW) and a slot # 1 in forward .
  • the angular position being known with exactitude from several teeth, the angular speed is correct and allows a correct extrapolation of the angular position: the two curves are confused.
  • An engine stop is typically detected by a sufficiently long time, for example 250 ms, during which no slot is produced / received.
  • the processing device 5 receives a first slot # 1, in forward motion.
  • the last slot before the engine stop being in reverse it supposes, on reception of the falling edge, that the new slot is also in reverse. Also it begins to decrement the angular position.
  • Upon receipt of the rising forehead, of short duration he notices that the niche is on the contrary forward and that it therefore corresponds to tooth # 1. It then corrects the angular position which immediately changes to position # 1. The angular position is then interpolated.
  • the speed is taken to a default value. This is a very pessimistic estimate here and the estimated position is far from position # 2 when the next edge # 2 is received. Following a stop, the slope used for the extrapolation is deliberately low. Upon receipt of the next slot, rightly considered to correspond to tooth # 2, the estimated angular position is corrected and immediately changes to position # 2.
  • a third niche # 3 allows, in that it provides knowledge of the temporal and angular characteristics of a third tooth # 3, to calculate a more precise angular speed.
  • better extrapolation the estimated position is closer to the actual position with a readjustment, upon reception of slot # 4, limited to 0.4 °.
  • the reception of a fourth slot makes it possible to calculate an even more precise angular speed.
  • improved extrapolation the estimated angular position is substantially identical to the actual angular position.
  • a wait of 3 slots corresponds to a few tens of engine degrees (20 to 30 ° for a crankshaft wheel 2 of 36 teeth) and lasts substantially a few tens of milliseconds (20 to 30 ms).
  • This angle / expectation rapidly increases as long as it is located near index 4 (40 to 50 ° for a 36-tooth crankshaft wheel) or a top dead center. In the case of top dead center, it is necessary to wait for the next cylinder to perform an injection and / or ignition, with a factor of 10. Thus the angle / wait can reach 200,200 ms. Such an expectation is detrimental in that it is negatively felt by the driver. The driving pleasure is degraded. This is all the more the case during a scenario called "change of mind" where the driver stops the vehicle, which with a start / stop system causes the engine to stop and immediately changes his mind, and requests a restart, for example by pressing the clutch.
  • the objective of the invention is to do away with waiting for 3 slots to allow faster engine restart and thus give more responsiveness to the engine.
  • the transmission of the reverse reverse slot is immediate following the detection of the engine stop.
  • the transmission of the forward time slot is delayed following the transmission of the reverse time slot, by a delay sufficient to render ineffective a noise filtering strategy, preferably with a delay equal to 1 ms.
  • a calculation of the engine speed ignores the simulated reverse niche.
  • a calculation of the engine speed ignores the simulated reverse gear and the simulated forward gear.
  • the speed is taken equal to a first constant mean value, preferably equal to 60 rpm, when a single slot has been received, and / or the speed is calculated over the time between two slots or is taken equal at a second constant average value, preferably equal to 90 rpm, when only two slots have been received.
  • the invention also relates to a signal processing module originating from a crankshaft sensor configured to implement such a method.
  • FIG. 2 already described, illustrates the extrapolation and registration mechanism upon reception of a slot
  • FIG. 3, already described, illustrates the behavior of the processing device in the case where a reverse gear slot is received before an engine stop, on an absolute diagram, FIG. 4, already described, illustrates the same case as FIG. 3, on an offset diagram,
  • FIG. 5 presents, on a diagram showing the angular position in offset as a function of time, opposite a CRK signal, and illustrates the result of the invention, which makes it possible to ensure that the last slot received during '' an engine stop is always a niche forwards and the associated advantages when restarting.
  • FIG. 6 illustrates the sequence of the steps of the method
  • FIG. 8 illustrates the behavior of the processing device in the case where a forward time slot is received before an engine stop, on an absolute diagram
  • FIG. 9 illustrates the behavior of the processing device in the case where a forward slot is received before an engine stop and shows the effect of the invention and the associated advantages during restart.
  • the invention comprises a processing module 6 capable of processing the signals and information coming from a crankshaft sensor 1.
  • a crankshaft sensor 1 transmits a signal comprising slots to a processing device 5 which processes it to maintain an absolute angular position of the crankshaft and therefore of the engine.
  • the processing module 6 according to the invention is inserted between the crankshaft sensor 1 and the processing device 5.
  • a neutral operation is carried out relative to the angular position, but which replaces the system and particularly the processing device 5 in the favorable case where the last slot received is a forward slot.
  • the invention simulates and transmits to the processing device 5 successively a reverse gear slot, 8 and a forward gear slot, 9. This is visible in FIG. 9.
  • the invention relates to a method for processing signals from a crankshaft sensor comprising the following steps.
  • the process is initiated by detecting an engine stop.
  • Such detection is generally obtained when no time slot has come from the crankshaft sensor 1 for a certain time, preferably 250 ms. According to one characteristic, this detection can be confirmed, for example by rechecking later after a longer interval, in order to avoid any false detection.
  • a first step of simulation and transmission of a reverse gear slot, 8 is then carried out, followed by a second step of simulation and transmission of a forward gear slot, 9.
  • the processing module 6 simulates two successive slots 8, 9, as the crankshaft sensor 1 could have sent them. These simulated slots 8, 9 are transmitted to the processing device 5 as if they emanated from the crankshaft sensor 1.
  • the processing module 6 lures the processing device 5 by transmitting to it two supernumerary slots in place of the crankshaft sensor 1.
  • the first line shows the CRK signal from the crankshaft sensor 1.
  • the first slot on the left is the last slot received by the processing device 5 before the engine stops. It is a reverse niche.
  • the estimated angular position of the motor is established at 0 °. As soon as an absence of time slot (0 ° plateau) is observed for a certain time, it is determined that the motor is stopped and the process can start.
  • the processing module 6 simulates a first reverse slot 8 and a second forward slot 9. These simulated slots 8, 9 are transmitted to the processing device 5 as if they emanated from the crankshaft sensor 1.
  • the processing device 5 Upon receipt of the first reverse slot 8, the processing device 5 decrements the angular position by an angular increment corresponding to a tooth. Upon receipt of the second forward slot 9, the processing device 5 increments the angular position by an angular increment corresponding to a tooth. The angular position is again 0 °. The reception of the two slots 8, 9 is thus a neutral operation in that it does not modify the resulting angular position. However, during the next engine restart, the last slot seen by the processing device 5 is now a forward slot.
  • the processing device 5 After receiving the second forward slot 9, the processing device 5 interpolates the angular position optimistically.
  • the angular position quickly presents an offset of a tooth. It remains limited to this value until reception of slot # 1, which is the first real slot.
  • slot # 1 which is the first real slot.
  • the offset is reset to zero.
  • two slots, the second simulated slot 9 and the slot # 1 can be used to determine an estimate of the speed, by relating the angular length of a tooth to the time separating said two slots 9 and # 1. Failing this, by not retaining the second simulated time slot 9, it is possible to consider a default average speed, for example 60 rpm. These two slots being in the same direction, forward, the extrapolation between slots # 1 and # 2 is however much more precise than the critical case. It can be seen in the figure that the error readjusted on arrival at time slot # 2 is only 1, 1 °. Such an error is reduced enough to allow engine control operations, such as: injection and / or ignition.
  • the invention thus makes it possible to obtain a precision of the angular position sufficient to carry out an injection and / or an ignition and this advantageously upon reception of the first real niche # 1, while the prior art required waiting for the 4th niche # 4.
  • the processing device 5 convinced that the engine is running in reverse, begins by decrementing the angular position. Upon receipt of the rising edge of the second simulated slot 9, he realizes that it is a forward slot (FW), and immediately corrects the angular position at position # 1. The extrapolation continues to increase, now in the forward direction, with a slight slope due to the engine shutdown. This is however too optimistic and the estimate reaches position # 2 before reception of the corresponding slot # 2. The estimate then awaits receipt of slot # 2. From # 2 to # 3 the extrapolation uses a first constant average speed, for example 60 rpm, which turns out to be slightly optimistic. From # 3 to # 4 the extrapolation uses a second constant average speed, for example 90 rpm, which turns out to be very slightly optimistic. After # 4, the speed, after three slots # 1, # 2, # 3, is now precisely known and the extrapolation can use this speed: the two curves are confused.
  • FW forward slot
  • the addition of the two slots simulated according to the invention can be applied systematically, as soon as an engine stop is detected.
  • said addition can be applied only when necessary, ie only when the last slot received before the engine stops corresponds to a rotation of the engine in reverse.
  • a “engine stopped” state is transmitted to certain modules which require and use this information.
  • This status information "engine stopped” is for example useful for a starter controller, which must ensure that the engine is stopped before authorizing a restart. Activating the starter with the engine running can damage the starter.
  • This transmission is according to the prior art performed as soon as the "engine stopped” state is produced.
  • the transmission of the “engine stopped” state is on the contrary suspended, at least the time that the two simulated slots 8, 9 are transmitted.
  • This transmission suspension is advantageously lifted after transmission of the two simulated slots 8, 9, so that said “engine stopped” state is transmitted to the module (s) processing it.
  • the transmission of the reverse reverse slot 8 is carried out as quickly as possible, immediately following the detection of the engine stop.
  • a noise filtering strategy can be implemented at the input of the processing device 5. Such a strategy could eliminate a second slot 9 appearing too quickly after the first slot 8. Also, according to another characteristic, the transmission of the second slot 9 is advantageously delayed after the transmission of the reverse slot 8. The delay applied in this case is just sufficient to render the noise filtering strategy ineffective. This delay is preferably equal to 1 ms.
  • the method begins with waiting 10 for an engine stop.
  • an engine stop Stop
  • BW simulation
  • a delay 12 is then applied (DT) if necessary to avoid untimely filtering.
  • DT delay 12
  • FW simulation
  • FW forward time slot 9
  • the simulated slots 8, 9, not being correlated with an actual displacement of the crankshaft 2 may not be taken into account for the speed calculation.
  • the first simulated slot 8 is ignored for the calculation of the speed.
  • the first slot 8 and the second slot 9 simulated are ignored for the calculation of the speed.
  • the two simulated slots 8, 9 do not in any way disturb the functions of the engine control, since the engine has not yet been declared stopped. Engine hiccups are always possible.
  • the speed is calculated with precision by a three-term recurrence formula, using the last three slots. Also during a reboot, it is advisable to find another approach as long as three slots have not been received, whether they are real slots or simulated slots.
  • the speed is taken to be equal to a first constant mean value, when only one slot has been received.
  • This constant average value is preferably equal to 60 rpm which constitutes an approximation of the speed of an engine when starting.
  • the speed is taken to be equal to a second constant average value, when only two slots have been received.
  • This constant average value is preferably equal to 90 rpm.
  • the two values of 60 and 90 rpm are indicative. They correspond to values observed on a given motor with a standard nominal battery voltage.
  • the speed is calculated over the time between two slots, when only two slots have been received.
  • the invention also relates to a processing module 6 configured to implement the method described above.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de traitement des signaux issus d'un capteur vilebrequin (1) comprend les étapes suivantes: • détection d'un arrêt moteur, • simulation et transmission d'un créneau marche arrière (8), • simulation et transmission d'un créneau marche avant (9). L'invention concerne encore un module de traitement (6) configuré pour implémenter un tel procédé.

Description

Traitement des signaux issus d’un capteur vilebrequin
La présente invention concerne de manière générale le domaine de l’électronique automobile. Elle vise en particulier un procédé et un dispositif de traitement des signaux issus d’un capteur vilebrequin.
Il est connu d’utiliser un capteur vilebrequin pour connaître la position angulaire et la vitesse d’un moteur à explosion avec précision, notamment pour réaliser le contrôle moteur et déterminer précisément, par exemple, à quel moment réaliser une injection et/ou un allumage.
Tel qu’illustré à la figure 1 , un tel capteur vilebrequin 1 comprend classiquement une roue vilebrequin 2 solidaire en rotation du vilebrequin. Cette roue vilebrequin 2 présente un profil particulier connu, tel une denture, à sa périphérie. Le capteur vilebrequin 1 comprend encore un élément sensible 3, fixe relativement au bloc moteur, apte à détecter le profil particulier et disposé, à cet effet, en regard de la périphérie de la roue vilebrequin 2. Selon un mode de réalisation la roue vilebrequin 2 est métallique et l’élément sensible 3 est apte à détecter le métal, tel un capteur à effet hall. Le profil de la roue vilebrequin 2 comprend typiquement une denture régulière, comprenant un nombre de dents connu et au moins un index 4 permettant de repérer une position au tour, tel une ou plusieurs dents manquantes. Selon un mode de réalisation possible une roue vilebrequin 2 comprend 60 dents dont 2 sont absentes pour former un index 4. Alternativement, selon un autre mode de réalisation possible une roue vilebrequin 2 comprend 36 dents dont 1 est absente pour former un index 4.
Un tel capteur vilebrequin 1 fournit un signal comprenant des créneaux. Un créneau comprend au moins un front correspondant à un des fronts de dent de la roue vilebrequin 2. La détection de l’index 4 permet d’obtenir une référence de position angulaire absolue. Relativement à cette référence, il est possible de compter les créneaux et de savoir quelle dent est détectée. Un comptage des dents/créneaux permet, par incrémentations successives, de maintenir une connaissance de la position angulaire absolue de la roue vilebrequin 2 et donc du vilebrequin et du moteur. La géométrie de la roue vilebrequin étant connue, l’incrément angulaire correspondant à une dent est connu. Ainsi pour une roue à 36 dents, chaque dent détectée, correspond à un incrément angulaire de 10°. Il est possible à partir des informations successives de position, en mesurant la durée entre deux fronts successifs, de déterminer une vitesse angulaire instantanée ou moyenne du moteur.
Dans l’intervalle entre deux dents, la position est interpolée, par exemple, en utilisant une estimation de la vitesse angulaire. L’estimation de position angulaire obtenue par une telle extrapolation est corrigée par un recalage lors de la réception d’un nouveau créneau qui fournit alors une position exacte. Ceci est illustré à la figure 2. Le signal CRK est le signal issu du capteur vilebrequin 1. Il comprend un créneau associé à chaque dent #1 , #2, .... Ici les créneaux sont négatifs. Le front descendant d’un créneau correspond au front montant d’une dent. Au front descendant du créneau #1 , la position angulaire est connue avec précision. Entre la dent #1 et la dent #2 la position angulaire est estimée par une extrapolation linéaire basée sur la vitesse angulaire. Cette estimation est indiquée en trait plein. Au contraire, la position réelle est indiquée en trait pointillé. Il apparaît que l’estimation est pessimiste. A réception du front descendant suivant, correspondant à la dent #2, la position angulaire est à nouveau connue avec précision. Ceci permet de recaler l’estimation de position angulaire en corrigeant immédiatement, ici par un rattrapage de 1 ,4°. Il en est de même entre les dents #2 et #3, respectivement #3 et #4, avec cependant un recalage limité à 0,7°, respectivement à 0,4°. Entre les dents #4 et #5 l’estimation est plus juste et aucun recalage n’est nécessaire.
Dans le cas d’une estimation optimiste, telle que par exemple visible à la figure 4 entre les dents #2 et #3, la position estimée atteint la position angulaire correspondant à la dent suivante plus rapidement que la position angulaire réelle. La position estimée est nécessairement bornée à cette position tant que le créneau correspondant à cette dent n’est pas reçu. A réception dudit créneau la position angulaire est confirmée.
Le plus souvent un moteur, et avec lui son vilebrequin, tourne en marche avant. Il peut cependant arriver, que ce sens s’inverse au moins temporairement. Ceci est le cas de « hoquets » du moteur ou à proximité d’un arrêt moteur du fait de fortes contre réactions des pistons. Certains types de capteur vilebrequin permettent de connaître le sens de passage d’une dent.
Selon un mode de réalisation le signal issu du capteur vilebrequin 1 présente un créneau dont l’un des fronts (montant ou descendant) se produit à la position exacte du front correspondant de la dent, et l’autre front est décalé du précédent d’une durée différente en fonction du sens de rotation. Ainsi par exemple, un capteur vilebrequin produit un créneau de longueur 45ps en marche avant et de longueur 90ps en marche arrière.
Si le capteur vilebrequin 1 lui-même ne dispose pas de la capacité à observer le sens de rotation, ledit sens de rotation peut être déterminé par traitement du signal issu du capteur vilebrequin 1.
Cependant, dans les deux cas : capteur indiquant le sens de rotation ou détermination par traitement du signal, l’information de sens n’est disponible qu’avec un certain retard, au moins égal à la longueur du créneau.
A partir du signal issu du capteur vilebrequin 1 , combiné à l’information de sens de rotation pour chaque dent, il est possible de maintenir une position angulaire absolue. La position angulaire est incrémentée d’un incrément angulaire (durée angulaire d’une dent) pour chaque créneau marche avant et décrémenté d’un incrément angulaire pour chaque créneau marche arrière.
Un dispositif de traitement 5 dédié est classiquement en charge de la réalisation de ces traitements afin de maintenir une position angulaire absolue et le cas échéant une vitesse angulaire. Ce dispositif de traitement 5, nommé GTM (Module timer générique, ou « Generic Timer Module en anglais), est préexistant. Il est fait l’hypothèse qu’il ne peut pas, au moins pour des raisons économiques, évoluer dans les prochains temps.
Un problème peut se produire, lors d’un redémarrage du moteur, lorsque le dernier créneau avant l’arrêt moteur est un créneau marche arrière. Ceci est illustré aux figures 3 et 4 sur un diagramme figurant la position angulaire réelle, en pointillé, comparée à la position angulaire telle que vue/estimée par le dispositif de traitement 5, en trait plein, en regard du signal CRK issu du capteur vilebrequin 1. Les figures 3 et 4 sont équivalentes. Sur la figure 3 la position angulaire est figurée en absolu, alors qu’elle est figurée en offset sur la figure 4. Sur la figure 3, l’arrêt du moteur est indiqué au milieu du graphe par le mot stop. Sur la figure 4, l’arrêt du moteur est figuré par un double trait oblique, la partie gauche de la figure 3, avant l’arrêt moteur, n’est pas reproduite à la figure 4.
De gauche à droite, le moteur tourne et occupe successivement la position angulaire (correspondant à la dent) #0, puis #1 , tel qu’indiqué par un créneau #0 en marche avant (FW) et un créneau #1 en marche avant. Entre les dents, la position angulaire étant connue avec exactitude depuis plusieurs dents, la vitesse angulaire est correcte et permet une extrapolation juste de la position angulaire : les deux courbes sont confondues.
En chemin vers la position #2, le moteur s’arrête et change de sens. Il voit une dent, qui est en fait la dent #1 revue en marche arrière (BW). Le moteur s’arrête ensuite entre les positions #0 et #1.
Lors de la réception du créneau suivant, dent #1 mais en marche arrière (BW), le traitement, réalisé lors du front descendant du créneau imagine trouver le créneau #2 en marche avant et incrémente la position en conséquence. La position angulaire telle que vue par le dispositif de traitement est dans un premier temps identifiée #2, car le dispositif de traitement suppose la marche avant (FW). Après réception de l’information indiquant la marche arrière (BW), le front montant et la longueur du créneau indiquant qu’il s’agit d’un créneau marche arrière, il apparaît que la dent observée était la dent #1 et non la dent #2. La position angulaire telle que vue par le dispositif de traitement ô est alors recalée en considérant que la position est la dent #1. La position angulaire est corrigée et identifiée #1. Avant l’arrêt complet une extrapolation conduit à une identification #0.
Un arrêt du moteur est typiquement détecté par un temps suffisamment long, par exemple 250 ms, durant lequel aucun créneau n’est produit/reçu.
Lors du redémarrage qui suit, le dispositif de traitement 5 reçoit un premier créneau #1 , en marche avant. Le dernier créneau avant l’arrêt moteur étant en marche arrière, il suppose, à réception du front descendant que le nouveau créneau est lui aussi en marche arrière. Aussi il commence à décrémenter la position angulaire. A réception du front montant, de courte durée, il constate que le créneau est au contraire marche avant et qu’il correspond donc à la dent #1. Il corrige alors la position angulaire qui passe immédiatement à la position #1. La position angulaire est ensuite interpolée.
Or ici en l’absence d’historique de créneaux récemment reçus, il n’est pas possible de connaître la vitesse avec précision. Ainsi, par exemple la vitesse est prise à une valeur par défaut. Ceci est ici une estimation très pessimiste et la position estimée est loin de la position #2 lorsque le front suivant #2 est reçu. Suite à un stop, la pente utilisée pour l’extrapolation est volontairement faible. A réception du créneau suivant, considéré à juste titre correspondre à la dent #2, la position angulaire estimée est corrigée et passe immédiatement à la position #2.
En attente d’un créneau suivant, la position est à nouveau estimée. L’extrapolation est ici trop optimiste, avec une pente/vitesse trop importante. Ceci est dû à une vitesse encore mal connue et estimée à une valeur trop importante par un calcul basé sur les deux dernières dents vues #1 et #2 et le temps d’attente du front #2. L’extrapolation est optimiste du fait du fort gradient observé au créneau précédent. A réception du créneau suivant la position est confirmée à la dent #3.
La réception d’un troisième créneau #3, permet, en ce qu’elle apporte la connaissance des caractéristiques temporelles et angulaires d’une troisième dent #3, de calculer une vitesse angulaire plus précise. Il en résulte, entre les dents #3 et #4, une meilleure extrapolation : la position estimée est plus proche de la position réelle avec un recalage, à réception du créneau #4, limité à 0,4°. La réception d’un quatrième créneau, permet de calculer une vitesse angulaire encore plus précise. Il en résulte, entre les dents #4 et #5, une extrapolation améliorée : la position angulaire estimée est sensiblement identique à la position angulaire réelle.
A partir de 3 dents #1 , #2, #3, la vitesse est estimée avec une précision suffisante et l’extrapolation basée sur cette vitesse devient plus fidèle, comme il peut être observé après le point #3 où la position angulaire estimée est proche de la position angulaire réelle. Aussi, dans le cas particulier d’un arrêt moteur avec un dernier créneau en marche arrière, il apparaît une imprécision de la position angulaire suffisamment importante pour ne pas permettre de réaliser les opérations de contrôle moteur : injection et/ou allumage, pendant les trois créneaux suivants un arrêt moteur. Afin de tenir compte de ce cas particulier, il est, y compris dans le cas d’un dernier créneau en marche avant, par principe de précaution, systématiquement attendu 3 créneaux après un démarrage avant de considérer la possibilité d’une injection et/ou d’un allumage.
Une attente de 3 créneaux correspond à quelques dizaines de degrés moteur (20 à 30° pour une roue vilebrequin 2 de 36 dents) et dure sensiblement quelques dizaines de millisecondes (20 à 30 ms). Cet angle/attente s’amplifie rapidement pour peu qu’elle se situe à proximité de l’index 4 (40 à 50° pour une roue vilebrequin de 36 dents) ou d’un point mort haut. Dans le cas du point mort haut, il convient d’attendre le cylindre suivant pour réaliser une injection et/ou un allumage, avec un facteur 10 afférent. Ainsi l’angle/attente peut atteindre 200 200 ms. Une telle attente est préjudiciable en ce qu’elle est négativement ressentie par le conducteur. L’agrément de conduite est dégradé. Ceci est d’autant plus le cas lors d’un scénario dit « changement d’avis » où le conducteur stoppe le véhicule, ce qui avec un système start/stop entraîne un arrêt du moteur et immédiatement change d’avis, et demande un redémarrage, par exemple en appuyant sur l’embrayage.
Aussi, afin d’améliorer l’expérience du conducteur, il convient de trouver une solution alternative. Cette solution est de plus contrainte au fait qu’il n’est pas possible/souhaitable de modifier le dispositif de traitement 5.
L’objectif de l’invention vise à supprimer l’attente de 3 créneaux afin de permettre un redémarrage plus rapide du moteur et ainsi donner plus de réactivité au moteur.
Cet objectif est atteint grâce à un procédé de traitement par un module de traitement des signaux issus d’un capteur vilebrequin afin de déterminer la position d’un moteur à combustion interne lors d’un démarrage dudit moteur suivant un arrêt de celui-ci, ledit capteur vilebrequin comprenant une roue vilebrequin comprenant un nombre de dents déterminé et au moins un index permettant de repérer une position au tour, ledit capteur étant apte en combinaison avec un dispositif de traitement desdits signaux, de déterminer la position du vilebrequin et son sens de rotation, à partir desdits signaux comprenant des créneaux marche avant et des créneaux marche arrière, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes :
• détection d’un arrêt dudit moteur à combustion interne, et
si le dernier créneau reçu par le dispositif de traitement avant l’arrêt moteur correspond à une rotation du moteur en marche arrière : • suspension de la transmission au dispositif de traitement d’un état « moteur arrêté », puis
• simulation par le module de traitement et transmission au dispositif de traitement, d’un créneau marche arrière,
• simulation par le module de traitement et transmission au dispositif de traitement, d’un créneau marche avant, entraînant une détection de marche avant du vilebrequin par le dispositif de traitement, et.
• après transmission au dispositif de traitement des deux créneaux simulés, levée de ladite suspension et transmission au dispositif de traitement de l’état « moteur arrêté ».
Selon une autre caractéristique, la transmission du créneau marche arrière est immédiate suite à la détection de l’arrêt moteur.
Selon une autre caractéristique, la transmission du créneau marche avant est retardée suite à la transmission du créneau marche arrière, d’un retard suffisant pour rendre inopérante une stratégie de filtrage de bruit, préférentiellement d’un retard égal à 1 ms.
Selon une autre caractéristique, un calcul de la vitesse moteur ignore le créneau marche arrière simulé.
Selon une autre caractéristique, un calcul de la vitesse moteur ignore le créneau marche arrière et le créneau marche avant simulés.
Selon une autre caractéristique, la vitesse est prise égale à une première valeur moyenne constante, préférentiellement égale à 60tr/mn, lorsqu’un seul créneau a été reçu, et/ou la vitesse est calculée sur le temps entre deux créneaux ou est prise égale à une deuxième valeur moyenne constante, préférentiellement égale à 90 tr/mn, lorsque seulement deux créneaux ont été reçus.
L’invention concerne encore un module de traitement des signaux issu d’un capteur vilebrequin configuré pour implémenter un tel procédé.
D’autres caractéristiques et avantages innovants de l’invention ressortiront à la lecture de la description ci-après, fournie à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la figure 1 , déjà décrite, illustre le principe d’un capteur vilebrequin,
- la figure 2, déjà décrite, illustre le mécanisme d’extrapolation et de recalage à réception d’un créneau,
- la figure 3, déjà décrite, illustre le comportement du dispositif de traitement dans le cas où un créneau marche arrière est reçu avant un arrêt moteur, sur un diagramme absolu, - la figure 4, déjà décrite, illustre le même cas que la figure 3, sur un diagramme offset,
- la figure 5 présente, sur un diagramme figurant la position angulaire en offset en fonction du temps, en regard d’un signal CRK, et illustre le résultat de l’invention, qui permet de faire en sorte que le dernier créneau reçu lors d’un arrêt moteur soit toujours un créneau marche avant et les avantages associés lors du redémarrage.
- la figure 6 illustre la séquence des étapes du procédé,
- la figure 7 illustre la situation de l’invention
- la figure 8 illustre le comportement du dispositif de traitement dans le cas où un créneau marche avant est reçu avant un arrêt moteur, sur un diagramme absolu,
- la figure 9 illustre le comportement du dispositif de traitement dans le cas où un créneau marche avant est reçu avant un arrêt moteur et montre l’effet de l’invention et les avantages associés lors du redémarrage.
Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures.
Afin de répondre au problème décrit précédemment, l’invention comprend un module de traitement 6 apte à traiter les signaux et informations issues d’un capteur vilebrequin 1.
Tel qu’illustré à la figure 7, un capteur vilebrequin 1 transmet un signal comprenant des créneaux à un dispositif de traitement 5 qui le traite pour maintenir une position angulaire absolue du vilebrequin et donc du moteur. Le module de traitement 6 selon l’invention s’intercale entre le capteur vilebrequin 1 et le dispositif de traitement 5.
Le problème décrit précédemment est grandement amplifié par le fait que le dernier créneau vu avant l’arrêt du moteur est un créneau en marche arrière. Il s’ensuit, tel que précédemment décrit qu’une combinaison défavorable de la mauvaise connaissance de la vitesse et d’hypothèses erronées sur le sens de rotation conduisent à un manque de précision de l’estimation de la position angulaire lors du redémarrage qui dure au moins trois dents/créneaux.
Une constatation importante de l’invention est que le problème n’apparaît pas ou du moins perturbe nettement moins l’estimation de la position angulaire lorsque le dernier créneau reçu avant l’arrêt moteur est un créneau marche avant. Ceci est illustré par la figure 8.
Tel qu’illustré à la figure 8, le moteur s’arrête entre la position #1 et la position #2. Du fait de l’extrapolation, la position angulaire estimée continue jusqu’à être égale à #1 où elle reste bloquée. Lors du redémarrage le prochain créneau #2 est considéré à juste titre être le créneau #2 puisque le dispositif de traitement pense toujours être en marche avant. Une extrapolation à faible pente est appliquée, par précaution suite à l’arrêt moteur. Aussi l’estimée est pessimiste. A réception du créneau suivant, celui-ci est correctement interprété comme le #3. La position angulaire estimée est immédiatement corrigée par un rattrapage rapide. Suite au créneau #3, l’extrapolation est trop optimiste, du fait d’une surcompensation, lié au gradient important observé au créneau précédent. Au créneau suivant #4, la vitesse est maintenant connue avec une précision satisfaisante et l’extrapolation peut être correcte, ainsi qu’en témoignent les deux courbes confondues.
Aussi, selon une idée originale de l’invention, il est réalisé une opération neutre relativement à la position angulaire, mais qui replace le système et particulièrement le dispositif de traitement 5 dans le cas favorable où le dernier créneau reçu est un créneau marche avant.
Pour cela, l’invention simule et transmet au dispositif de traitement 5 successivement un créneau marche arrière, 8 et un créneau marche avant, 9. Ceci est visible à la figure 9.
L’invention concerne un procédé de traitement des signaux issus d’un capteur vilebrequin comprenant les étapes suivantes. Le procédé est initié par une détection d’un arrêt moteur. Une telle détection est généralement obtenue lorsqu’aucun créneau n’est issu du capteur vilebrequin 1 pendant un certain temps, préférentiellement 250ms. Selon une caractéristique, cette détection peut être confirmée, par exemple en revérifiant ultérieurement après un intervalle plus long, afin d’éviter toute fausse détection.
Selon une caractéristique importante de l’invention il est ensuite procédé à une première étape de simulation et de transmission d’un créneau marche arrière, 8, suivie d’une deuxième étape de simulation et de transmission d’un créneau marche avant, 9. Ainsi le module de traitement 6 simule deux créneaux successifs 8, 9, tels qu’aurait pu les envoyer le capteur vilebrequin 1. Ces créneaux simulés 8, 9 sont transmis au dispositif de traitement 5 comme s’ils émanaient du capteur vilebrequin 1. Ainsi, selon l’invention le module de traitement 6 leurre le dispositif de traitement 5 en lui transmettant deux créneaux surnuméraires en lieu et place du capteur vilebrequin 1.
Il s’ensuit, ce qui peut être décrit en référence à la figure 5. La première ligne figure le signal CRK issu du capteur vilebrequin 1. En dessous et en concordance temporelle est figuré un diagramme indiquant la position angulaire du vilebrequin, position réelle en pointillé et position telle qu’estimée par le dispositif de traitement 5 en trait plein. Le premier créneau à gauche est le dernier créneau reçu par le dispositif de traitement 5 avant l’arrêt moteur. Il s’agit d’un créneau marche arrière. L’arrêt moteur intervient ensuite, figuré par un double trait oblique. Après correction par le dispositif de traitement 5, la position angulaire estimée du moteur est établie à 0°. Dès qu’une absence de créneau (palier à 0°) est observée un certain temps, il est déterminé que le moteur est arrêté et le procédé peut débuter. Le module de traitement 6 simule un premier créneau marche arrière 8 et un second créneau marche avant 9. Ces créneaux simulés 8, 9 sont transmis au dispositif de traitement 5 comme s’ils émanaient du capteur vilebrequin 1.
A réception du premier créneau marche arrière 8, le dispositif de traitement 5 décrémente la position angulaire d’un incrément angulaire correspondant à une dent. A réception du second créneau marche avant 9, le dispositif de traitement 5 incrémente la position angulaire d’un incrément angulaire correspondant à une dent. La position angulaire est à nouveau 0°. La réception des deux créneaux 8, 9 est ainsi une opération neutre en ce qu’elle ne modifie pas la position angulaire résultante. Cependant, lors du redémarrage moteur suivant, le dernier créneau vu, par le dispositif de traitement 5, est maintenant un créneau marche avant.
Cette caractéristique change du tout au tout la détermination de la position angulaire lors du redémarrage du moteur qui suit, ainsi que l’on peut s’en apercevoir en comparant avec la description donnée en relation, particulièrement avec la figure 4.
Après réception du second créneau marche avant 9, le dispositif de traitement 5 interpole la position angulaire de manière optimiste. La position angulaire présente rapidement un offset d’une dent. Elle reste bornée à cette valeur jusqu’à réception du créneau #1 , qui est le premier créneau réel. A réception du créneau #1 , l’offset est remis à zéro. A cet instant, deux créneaux, le second créneau simulé 9 et le créneau #1 peuvent être utilisés pour déterminer une estimation de la vitesse, en rapportant la longueur angulaire d’une dent au temps séparant lesdits deux créneaux 9 et #1. A défaut, en ne retenant pas le second créneau simulé 9 il est possible de considérer une vitesse moyenne par défaut, par exemple 60 tr/mn. Ces deux créneaux étant de même sens, marche avant, l’extrapolation entre les créneaux #1 et #2 est cependant beaucoup plus précise que le cas critique. Il peut être vu sur la figure que l’erreur recalée à l’arrivée au créneau #2, n’est que de 1 ,1 °. Une telle erreur est suffisamment réduite pour permettre les opérations de contrôle moteur, telles que : injection et/ou allumage.
Ensuite entre les créneaux #2 et #3 puis entre les créneaux #3 et #4, le nombre de créneaux augmentant, la précision du calcul de la vitesse angulaire augmente et l’extrapolation de la position angulaire devient d’autant plus précise.
L’invention permet ainsi d’obtenir une précision de la position angulaire suffisante pour réaliser une injection et/ou un allumage et ce avantageusement dès réception du premier créneau réel #1 , alors que l’art antérieur nécessitait d’attendre le 4ème créneau #4.
Il peut avantageusement être noté que l’ajout de deux créneaux 8, 9 simulés, n’induit aucun effet secondaire dans le domaine des diagnostics ou de la sûreté. Etant de sens opposés, ces deux créneaux s’annulent au regard des vérifications de plausibilité du signal CRK issu du capteur vilebrequin 1. De plus le moteur est physiquement arrêté lors de l’introduction des deux créneaux 8, 9 simulés. Aussi il n’y a pas de risque de confusion avec une réception d’un créneau provenant d’une détection d’une vraie dent. Aucun diagnostic ne réagit sur seulement deux fronts pendant un arrêt moteur. Aucune mauvaise vitesse angulaire (régime moteur) n’est exportée.
Tel qu’illustré à la figure 9, de gauche à droite, au créneau #1 la vitesse est connue. L’extrapolation est bonne avec une estimée confondue avec la position angulaire réelle. Le moteur s’arrête peu après le créneau #1. L’extrapolation se poursuit jusqu’à atteindre la position #2 qu’elle ne dépasse pas tant qu’un nouveau créneau n’est pas reçu. Le front descendant du premier créneau simulé 8 est ensuite reçu. Le dispositif de traitement 5, toujours persuadé que le moteur tourne en marche avant, commence par incrémenter la position angulaire. A réception du front montant du premier créneau simulé 8, le dispositif de traitement 5 se rend compte qu’il s’agit d’un créneau en marche arrière (BW), et corrige immédiatement la position angulaire à la position #1. L’extrapolation se poursuit, maintenant en direction marche arrière, avec une pente faible en raison du changement de sens. Le front descendant du deuxième créneau simulé 9 est ensuite reçu. Le dispositif de traitement 5, persuadé que le moteur tourne en marche arrière, commence par décrémenter la position angulaire. A réception du front montant du deuxième créneau simulé 9, il se rend compte qu’il s’agit d’un créneau en marche avant (FW), et corrige immédiatement la position angulaire à la position #1. L’extrapolation continue d’incrémenter, maintenant en direction marche avant, avec une pente faible en raison de l’arrêt moteur. Ceci est cependant trop optimiste et l’estimée atteint la position #2 avant réception du créneau #2 correspondant. L’estimée attends alors la réception du créneau #2. De #2 à #3 l’extrapolation utilise une première vitesse moyenne constante, par exemple 60 tr/mn, qui s’avère être légèrement optimiste. De #3 à #4 l’extrapolation utilise une deuxième vitesse moyenne constante, par exemple 90 tr/mn, qui s’avère être très légèrement optimiste. Après #4, la vitesse, après trois créneaux #1 , #2, #3, est maintenant connue avec précision et l’extrapolation peut utiliser cette vitesse : les deux courbes sont confondues.
Selon une caractéristique, l’ajout des deux créneaux simulés selon l’invention peut être appliqué systématiquement, dès qu’un arrêt moteur est détecté. Avantageusement, ledit ajout peut n’être appliqué que lorsque nécessaire, soit uniquement lorsque le dernier créneau reçu avant l’arrêt moteur correspond à une rotation du moteur en marche arrière.
Selon l’art antérieur, lorsqu’un arrêt moteur est détecté, un état « moteur arrêté » est transmis à certains modules qui nécessitent et utilisent cette information. Cette information d’état « moteur arrêté » est par exemple utile à un contrôleur de démarreur, qui doit s’assurer que le moteur est arrêté avant d’autoriser un redémarrage. En effet, une activation du démarreur moteur tournant peut endommager le démarreur.
Cette transmission est selon l’art antérieur réalisée dès que l’état « moteur arrêté » est produit. Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, la transmission de l’état « moteur arrêté » est au contraire suspendue, au moins le temps que les deux créneaux simulés 8, 9 soient transmis. Ainsi, même si l’état « moteur arrêté » est produit et disponible dès le début du procédé, sa transmission est suspendue. Cette suspension de transmission est avantageusement levée après transmission des deux créneaux simulés 8, 9, afin que ledit état « moteur arrêté » soit transmis au(x) module(s) le traitant.
Afin de ne pas perdre de temps la transmission des créneaux 8, 9 simulés doit être réalisée rapidement afin de ne pas interférer avec un éventuel redémarrage.
Aussi selon une autre caractéristique, la transmission du créneau marche arrière 8 est réalisée au plus vite, immédiatement suite à la détection de l’arrêt moteur.
Il peut en être de même pour la transmission du créneau marche avant 9. Cependant, une stratégie de filtrage de bruit peut être implémentée en entrée du dispositif de traitement 5. Une telle stratégie pourrait supprimer un second créneau 9 apparaissant trop rapidement après le premier créneau 8. Aussi, selon une autre caractéristique, la transmission du second créneau 9 est avantageusement retardée après la transmission du créneau marche arrière 8. Le retard appliqué dans ce cas est juste suffisant pour rendre inopérante la stratégie de filtrage de bruit. Ce retard est préférentiellement égal à 1 ms.
Tel qu’illustré à la figure 6, le procédé débute par une attente 10 d’un arrêt moteur. Lorsqu’un tel arrêt moteur (Stop) est détecté il est procédé à la simulation (BW) d’un créneau marche arriéré e et à sa transmission 11. Un délai 12 est ensuite appliqué (DT) le cas échéant pour éviter un filtrage intempestif. Il est ensuite procédé à la simulation (FW) d’un créneau marche avant 9 et à sa transmission 13. Ensuite, il peut être procédé à la transmission 14 de l’état « moteur arrêté » (Stop), qui avait été retardée.
Afin de ne pas perturber le calcul de la vitesse, les créneaux simulés 8, 9, n’étant pas corrélés avec un déplacement réel de la roue vilebrequin 2, peuvent ne pas être pris en compte pour le calcul de la vitesse. Selon une caractéristique, le premier créneau 8 simulé est ignoré pour le calcul de la vitesse. Selon une autre caractéristique le premier créneau 8 et le deuxième créneau 9 simulés sont ignorés pour le calcul de la vitesse. Les deux créneaux 8, 9 simulés ne perturbent en rien les fonctions du contrôle moteur, car le moteur n’a pas encore été déclaré arrêté. Des hoquets de moteur sont toujours possibles.
Classiquement selon l’art antérieur, la vitesse est calculée avec précision par une formule de récurrence à trois termes, utilisant les trois derniers créneaux. Aussi lors d’un redémarrage, il convient de trouver une autre approche tant que trois créneaux n’ont pas été reçus, qu’il s’agisse de créneaux réels ou de créneaux simulés.
Selon une autre caractéristique de l’invention, la vitesse est prise égale à une première valeur moyenne constante, lorsqu’un seul créneau a été reçu. Cette valeur moyenne constante est préférentiellement égale à 60 tr/mn qui constitue une approximation de la vitesse d’un moteur au démarrage.
Selon une autre caractéristique de l’invention, la vitesse est prise égale à une deuxième valeur moyenne constante, lorsque seulement deux créneaux ont été reçus. Cette valeur moyenne constante est préférentiellement égale à 90 tr/mn.
Les deux valeurs de 60 et 90 tr/mn sont indicatives. Elles correspondent à des valeurs constatées sur un moteur donné avec une tension batterie nominale standard.
Selon une autre caractéristique, la vitesse est calculée sur le temps entre deux créneaux, lorsque seulement deux créneaux ont été reçus.
Ensuite, dès qu’au moins trois créneaux ont été reçus, la formule de l’art antérieur peut avantageusement être employée.
L’invention concerne encore un module de traitement 6 configuré pour implémenter le procédé précédemment décrit.
L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention, en associant par exemple les différentes caractéristiques ci-dessus prises seules ou en combinaison, sans pour autant sortir du cadre de l’invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de traitement par un module de traitement (6) des signaux issus d’un capteur vilebrequin (1 ) afin de déterminer la position d’un moteur à combustion interne lors d’un démarrage dudit moteur suivant un arrêt de celui-ci, ledit capteur vilebrequin comprenant une roue vilebrequin (2) comprenant un nombre de dents déterminé et au moins un index (4) permettant de repérer une position au tour, ledit capteur étant apte en combinaison avec un dispositif de traitement (5) desdits signaux, de déterminer la position du vilebrequin et son sens de rotation, à partir desdits signaux comprenant des créneaux marche avant et des créneaux marche arrière,
caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes :
• détection d’un arrêt dudit moteur à combustion interne, et
si le dernier créneau reçu par le dispositif de traitement (5) avant l’arrêt moteur correspond à une rotation du moteur en marche arrière :
• suspension de la transmission au dispositif de traitement (5) d’un état « moteur arrêté », puis
• simulation par le module de traitement (6) et transmission au dispositif de traitement (5), d’un créneau marche arrière (8),
• simulation par le module de traitement (6) et transmission au dispositif de traitement (5), d’un créneau marche avant (9), entraînant une détection de marche avant du vilebrequin par le dispositif de traitement (5), et
• après transmission au dispositif de traitement (5) des deux créneaux simulés (8, 9), levée de ladite suspension et transmission au dispositif de traitement (5) de l’état « moteur arrêté ».
2. Procédé selon la revendication 1 , où la transmission du créneau marche arrière (8) est immédiate suite à la détection de l’arrêt moteur.
3. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, où la transmission du créneau marche avant (9) est retardée suite à la transmission du créneau marche arrière (8), d’un retard suffisant pour rendre inopérante une stratégie de filtrage de bruit, préférentiellement d’un retard égal à 1 ms.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, où un calcul de la vitesse moteur ignore le créneau marche arrière (8) simulé.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, où un calcul de la vitesse moteur ignore le créneau marche arrière (8) et le créneau marche avant (9) simulés.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, où la vitesse est prise égale à une première valeur moyenne constante, préférentiellement égale à 60 tr/mn, lorsqu’un seul créneau a été reçu, et/ou la vitesse est calculée sur le temps entre deux créneaux ou est prise égale à une deuxième valeur moyenne constante, préférentiellement égale à 90 tr/mn, lorsque seulement deux créneaux ont été reçus.
7. Module de traitement (6) des signaux issus d’un capteur vilebrequin (1 ) caractérisé en ce qu’il est configuré pour implémenter le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
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