WO2020104277A1 - Betriebsverfahren für eine redundante sensoranordnung eines fahrzeugsystems und korrespondierende redundante sensoranordnung - Google Patents

Betriebsverfahren für eine redundante sensoranordnung eines fahrzeugsystems und korrespondierende redundante sensoranordnung

Info

Publication number
WO2020104277A1
WO2020104277A1 PCT/EP2019/081206 EP2019081206W WO2020104277A1 WO 2020104277 A1 WO2020104277 A1 WO 2020104277A1 EP 2019081206 W EP2019081206 W EP 2019081206W WO 2020104277 A1 WO2020104277 A1 WO 2020104277A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
control device
sensor
sensors
secondary control
control unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2019/081206
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sven Plecko
Fei Xie
Florian KOEBL
Daniel RUIZ DURAN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to KR1020217015364A priority Critical patent/KR102684395B1/ko
Priority to CN201980076397.3A priority patent/CN113165612B/zh
Priority to US17/289,617 priority patent/US12371033B2/en
Priority to JP2021528994A priority patent/JP7086295B2/ja
Publication of WO2020104277A1 publication Critical patent/WO2020104277A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/023—Avoiding failures by using redundant parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/04—Monitoring the functioning of the control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/402—Back-up
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/406—Test-mode; Self-diagnosis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/413—Plausibility monitoring, cross check, redundancy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/30—Sensors

Definitions

  • the invention relates to an operating method for a redundant sensor arrangement of a vehicle system according to the type of independent patent claim 1.
  • the invention relates to a redundant sensor arrangement for a vehicle system.
  • a wheel sensor device which has a first sensor element, by means of which at least one evaluation and / or control device of the vehicle can be provided, with which at least one first sensor variable with regard to a rotational speed and / or a rotational speed of the wheel comprises an additional second sensor element.
  • at least one second sensor variable with respect to the speed and / or the speed of rotation of the same wheel can be provided to the at least one evaluation and / or control device.
  • a device for operating a vehicle which comprises a coupling device which is designed to decouple a speed sensor from a primary energy supply of a primary control of a primary brake control system and to couple it to a secondary energy supply. Furthermore, a control device is disclosed which is designed to control the coupling device as a function of an error signal from the primary control so that, in the event of an error in the primary control, the speed sensor can be decoupled from the primary energy supply and can be coupled to the secondary energy supply.
  • the operating method for a redundant sensor arrangement of a vehicle system with the features of independent claim 1 has the part before that the availability of the sensor can be increased by the possible coupling of a sensor with two control units, in particular for a situation in which one of the control units fails and the other must take over the function of the failed control unit. Furthermore, the possible coupling of a sensor with two control devices enables cost savings while maintaining signal availability, since, for example, no sensors need to be kept in duplicate, that is to say, for example, an independent sensor for each control device.
  • the possible couplings of the individual sensors to the primary control device can be checked during the initiation.
  • an internal voltage supply and at least one internal signal path in the secondary control device can be checked before the secondary control device is connected to the sensors in a second checking step and an energy supply of the individual sensors is checked, which is provided by the primary control device before that Vehicle can be released for an autonomous ferry operation.
  • Embodiments of the operating method according to the invention for a redundant sensor arrangement of a vehicle system advantageously enable a time-optimized initialization and test phase, the sensor signals of all sensors being available during the test phase of the secondary control unit and restricted operation of the vehicle system being possible.
  • no transfer of the individual sensors between the primary control device and the secondary control device is required during the initialization and test phase, which would mean a decoupling of the affected sensor from the primary control device and a coupling of the affected sensor to the secondary expensive device. Therefore, no reset of the sensors to be transferred is required, which advantageously results in a reduction in the reset cycles in the individual sensors. Therefore, there is also no loss of signal on the primary control unit caused by the reset, and there is therefore no restriction of the vehicle system.
  • Embodiments of the operating method according to the invention enable a passive test sequence of the secondary control device, as a result of which no switching of the individual sensors is required and the primary control device is available more quickly after initialization.
  • Embodiments of the present invention provide an operating method for a redundant sensor arrangement of a vehicle system, which comprises a primary control device, a secondary control device and a plurality of sensors.
  • the individual sensors are each coupled to the primary control unit in normal operation of the vehicle system and each to the secondary control unit in emergency operation of the vehicle system and are supplied with energy.
  • the control unit coupled to the sensors receives and evaluates signals from the individual sensors.
  • an operating voltage is applied to both control devices and the sensor arrangement is checked, the sensors being coupled to the primary control device in a first checking step and checked by the latter and decoupled from the secondary control device.
  • the secondary control unit checks its internal voltage supply and at least one internal signal path, the secondary control unit being connected to the sensors in a second checking step and checking an energy supply for the individual sensors.
  • the initialization of the sensor arrangement is completed if no errors have occurred when checking the sensor arrangement.
  • a redundant sensor arrangement for a vehicle system for carrying out the operating method which comprises a primary control device, a secondary control device and a plurality of sensors.
  • the individual sensors are each coupled to the primary control device and in an emergency operation of the vehicle system, each is coupled to the secondary control device and supplied with energy, the control device coupled to the sensors receiving and evaluating signals from the individual sensors.
  • the primary control device and / or the secondary control device have at least one test circuit which generates test signals for checking at least one internal signal path.
  • a control device can be understood to mean an electrical device that processes or evaluates detected sensor signals.
  • the control unit can have at least one interface, which can be designed as hardware and / or software.
  • the interfaces can, for example, be part of a so-called system ASIC component (ASIC: application-specific integrated circuit) which contains various functions of the control device.
  • ASIC application-specific integrated circuit
  • the interfaces are separate, integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces can be software modules that are present, for example, on a microcontroller alongside other software modules.
  • a computer program product with program code which is stored on a machine-readable medium such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and is used to carry out the evaluation when the program is executed by the control device.
  • the sensors can, for example, be designed as a speed sensor and be arranged on a vehicle wheel, the control devices being two control devices for controlling actuators for generating braking effects of the vehicle, for example a brake booster, a hydraulic unit or a parking brake.
  • the sensors in the coupled state are each connected via a supply path to a supply connection and via a ground path to a ground connection of the associated control device and are supplied with energy, a measuring element for receiving the respective sensor signal being arranged at least in the ground path.
  • the supply path extends from a first control unit input to a supply, that is, a current / voltage source of the respective control unit.
  • the Ground path extends from a second control unit input of the respective control unit to a ground connection.
  • the primary control device and the secondary control device are thus both able to connect the individual sensors to ground or to a supply and thus to operate the individual sensors.
  • a sensor designed as a speed sensor four sensors can be provided, each of which detects a speed or speed of a vehicle wheel.
  • each of the four sensors is connected to associated control unit inputs of the primary control unit and the secondary control unit.
  • the respective mass and supply paths are then also provided four times.
  • the signals actually generated at the individual sensors can be determined by the individual measuring elements.
  • the measuring element can be, for example, a measuring resistor or current mirror.
  • monitoring of the primary expensive device and the energy supply of the individual sensors coupled to the primary control device can be carried out in the secondary control device during normal operation of the vehicle system.
  • the secondary control device can detect a supply voltage at the individual sensors.
  • evaluation electronics of the secondary control unit can be electrically connected to the individual sensors via a switching unit.
  • the individual sensors are not connected to the supply path and the ground path of the secondary control device.
  • the sensors are still supplied with energy by the primary control unit. If the supply of the sensor by the primary control device fails, then the secondary control device can initiate or prepare to take over the sensors more quickly.
  • a lack of information that the primary control device transmits via the data connection can be checked for plausibility.
  • the secondary control device can electrically connect a corresponding sensor to the supply connection of the secondary control device via the supply path and to the ground connection of the secondary control device via the ground path.
  • the secondary control device for checking the at least one internal signal path can have at least one at least a test signal is generated.
  • the at least one test signal can be generated, for example, by at least one additional test circuit. If necessary, the current carrying capacity and the corresponding monitoring functions in the secondary control device can also be checked via the test signals.In addition, all measuring elements and signal paths up to the evaluation and control unit of the secondary device can be checked using the at least one test circuit by impressing a corresponding test signal.
  • an installation test of the individual sensors can be carried out in a predeterminable sequence.
  • at least one installation information about the individual sensors can be determined and compared with one another in the primary control unit and in the secondary control unit, the check being recognized as successful if, for the sensor to be checked, the at least one installation information determined in the primary control unit with the at least one installation information determined in the secondary control unit an installation information matches.
  • the at least one installation information of the individual sensors can preferably include information about the installation position and / or contacting of the corresponding sensor.
  • the information about the installation position can represent, for example, the vehicle wheel on which the respective sensor is to detect the speed or speed of rotation.
  • the information about the contacting can relate, for example, to the connection terminals on the respective control device with which the respective sensor is to be contacted.
  • the installation test of the individual sensors can, for example, end after a first initialization of the sensor arrangement during the manufacture of the vehicle on a conveyor belt or can be carried out at the end of a stay in the workshop.
  • the installation information of the individual sensors can be transmitted from the non-checking control unit to the checking control unit before the check.
  • the checking control device can determine the installation information of the individual sensors to be checked and compare it with the installation information received from the non-checking control device, the checking information Control unit can transmit the check result to the non-checking control unit.
  • the installation information for all sensors to be checked can be transmitted individually or together to the checking control unit before the check. If, for example, the secondary control device carries out the check, the primary control device transmits its installation information of the individual sensors to the secondary control device before the check, which transmits the result of the check to the primary control device after the check.
  • the secondary control device transmits its installation information of the individual sensors to the primary control device before the check, which transmits the check result to the secondary control device after the check.
  • the individual sensors can be checked with regard to their installation position and / or their contacting in a predetermined sequence or according to a predetermined pattern, the predetermined sequence or the predetermined pattern of the verification being stored in the primary control unit and in the secondary control unit.
  • the check can be recognized as successful if the sequence of the sensors checked by the primary control device matches the sequence of the sensors checked by the secondary control device.
  • the communication effort between the control units can be reduced.
  • the primary control device can pass the individual sensors sequentially to the secondary control device.
  • the individual sensors to be checked can each be decoupled from the primary control device and coupled to the secondary control device and checked by the latter.
  • the primary control device can transmit at least one installation information item from the corresponding sensor or from all sensors to the secondary control device before the decoupling.
  • the secondary control device compares its determined at least one installation information of the corresponding sensor with the transmitted at least one installation information.
  • the primary control device can transfer the individual sensors to the secondary control device in a predetermined sequence or according to a predetermined pattern.
  • the secondary control device can return the respective checked sensor to the primary control device, so that the checked sensor can be coupled to the primary control device again and decoupled from the secondary control device.
  • the secondary control device can transmit the respective check result for the individual sensors directly to the primary control device after the check or collectively after the check from all sensors. Due to the transfer of the individual sensors between the primary control unit and the secondary control unit, this embodiment of the operating method with the installation test of the individual sensors is preferably carried out only during the manufacture of the vehicle during an end-of-band test or at the end of a workshop stay and not during normal operation of the vehicle.
  • the individual sensors can be decoupled sequentially from the primary control device and the secondary control device can continuously check the energy supply of the connected sensors.
  • the secondary control device can recognize the sensor not supplied by the primary control device and check its at least one installation information. After the check, the checked sensor can be coupled to the primary control device again.
  • the primary control device can transmit at least one installation information item from the corresponding sensor or from all sensors to the secondary control device before the decoupling.
  • the secondary control device compares its determined at least one installation information of the corresponding sensor with the transmitted at least one installation information.
  • the primary control device can decouple the individual sensors in a predetermined sequence or according to a predetermined pattern.
  • the secondary control device can compare the position of the sensor decoupled from the primary control device with its position in the stored order or in the stored pattern.
  • the secondary control device can transmit the respective check result for the individual sensors directly to the primary control device after the check or collectively after the check from all sensors.
  • the sequence control is limited to the primary control device and is not subject to any runtime restrictions through a data bus system with which the two control devices are connected.
  • the secondary control device can manipulate sensor signals of the individual sensors sequentially and the primary control device can recognize the manipulated sensor and check the at least one installation information of the corresponding sensor, the secondary control device after the check can end the manipulation of the sensor signal of the checked sensor.
  • the secondary control device can transmit at least one installation information of the corresponding sensor or of all sensors to the primary control device before the manipulation of the sensor signal.
  • the primary control device compares its determined at least one installation information of the corresponding manipulated sensor with the transmitted at least one installation information.
  • the secondary control device can manipulate the sensor signal of the individual sensors in a predetermined sequence or according to a predetermined pattern.
  • the primary control device can compare the position of the manipulated sensor with its position in the stored predetermined order or in the stored pattern.
  • the primary control device can transmit the respective check result for the individual sensors directly to the secondary control device after the check or collectively after the check from all sensors.
  • no sensor takeover by the secondary control device is also advantageously required, so that the individual sensors are not coupled to the secondary control device.
  • the sequence control is limited to the secondary control unit and is not subject to any runtime limitation through a data bus system with which the two control units are connected.
  • the manipulation of the sensor signal only leads to a short-term loss of signal on the primary control unit without the manipulated sensor going through a reset cycle.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a redundant sensor arrangement of a vehicle system which is operated by means of an operating method according to the invention.
  • FIG. 2 shows a more detailed illustration of a section of the redundant sensor arrangement from FIG. 1.
  • FIGS. 1 and 2 shows a schematic flow diagram of a first exemplary embodiment of an operating method according to the invention for a redundant sensor arrangement of a vehicle system from FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 5 shows a schematic flow diagram of a third exemplary embodiment of an operating method according to the invention for a redundant sensor arrangement of a vehicle system from FIGS. 1 and 2.
  • FIGS. 1 and 2 shows a schematic flow diagram of a third exemplary embodiment of an operating method according to the invention for a redundant sensor arrangement of a vehicle system from FIGS. 1 and 2.
  • the exemplary embodiment shown of a redundant sensor arrangement 60 of a vehicle system comprises two control devices. te and several sensors 1.
  • the individual sensors 1 are each coupled with a control unit designed as a primary control unit 2 and in an emergency operation of the vehicle system each with a control unit designed as a secondary control unit 4 and supplied with energy.
  • the control unit coupled to the sensors 1 receives and evaluates signals from the individual sensors 1.
  • the redundant sensor arrangement 60 in the exemplary embodiment shown comprises four sensors 1 designed as speed sensors DF1, DF2, DF3, DF4, each of which has a sensor element 1.1.
  • FIG. 1 the redundant sensor arrangement 60 in the exemplary embodiment shown comprises four sensors 1 designed as speed sensors DF1, DF2, DF3, DF4, each of which has a sensor element 1.1.
  • the individual sensors 1 designed as speed sensors DF1, DF2, DF3, DF4 can each be connected via a first switching unit S1 to an electronic evaluation unit of the primary control unit 2, which in the exemplary embodiment shown is an ASIC module 3 and includes an evaluation and control unit 50 designed as a microprocessor.
  • the individual sensors 1 designed as speed sensors DF1, DF2, DF3, DF4 can each be connected via a second switching unit S2 to evaluation electronics of the secondary expensive device 4, which, in the exemplary embodiment shown, also has an ASIC module 5 and an embodiment designed as a microprocessor. comprises value and control unit 51. Communication between the primary control unit 2 and the secondary control unit 4 takes place via a data connection 30, which in the exemplary embodiment shown is designed as a data bus.
  • the vehicle system corresponds to a vehicle brake system. Therefore, the primary control unit 2 is assigned to a hydraulic unit, not shown, for example an ESP hydraulic unit.
  • the ESP hydraulic unit includes an option for generating pressure on wheel brake cylinders of a vehicle, for example by means of a hydraulic pump or a plunger.
  • the secondary control device 4 is, for example, assigned to a controllable brake booster, not shown.
  • the controllable brake booster can be understood as an electromechanical, electrohydraulic or also an electrically controllable vacuum brake booster.
  • the secondary control device 4 can be assigned to the hydraulic unit and the primary control device 2 to the brake booster.
  • Both the controllable brake booster and the hydraulic unit are able to hydraulically build up pressure on wheel brake cylinders, not shown, of a motor vehicle.
  • the pressure build-up can be driver-dependent or driver-independent.
  • a driver-dependent pressure build-up follows a driver specification, for example by means of a brake pedal or a brake lever.
  • a driver-independent pressure build-up is understood to mean an autonomous pressure build-up that is based on control signals that are sent to the brake booster and / or hydraulic unit, for example as part of emergency braking or ACC (Automated Cruise Control) control.
  • a driver-independent pressure build-up may also be necessary in the environment of highly and / or partially automated driving.
  • the pressure build-up on the part of the brake booster and hydraulic unit can take place in particular on the same wheel brake cylinders.
  • brake pressure can be built up on a wheel brake cylinder both on the part of the brake booster and on the part of the hydraulic unit.
  • the brake booster with a master brake cylinder can be hydraulically connected in series to the hydraulic unit.
  • brake pressure build-up can be carried out redundantly by two different actuators (brake booster and hydraulic unit).
  • the brake system also has at least one sensor 1 on each wheel, for example in the form of a speed sensor DF1, DF2, DF3, DF4, which is able to detect the rotational speed of the wheel.
  • a speed sensor DF1, DF2, DF3, DF4 which is able to detect the rotational speed of the wheel.
  • Different measuring principles can be used, for example sensors based on GMR, TMR, AMR technology, or sensors based on the Hall effect.
  • the nodes 10, 11 are each connected to an input 2a, 2b of the primary control device 2 and to an input 4a, 4b of the secondary control device 4.
  • the first connection la of the sensor 1 via the first node 10 with a first input 2a of the primary control device 2 and a first input 4a of the secondary expensive device 4 connected.
  • the second connection 1b of the sensor 1 is connected via the second node 11 to a second input 2b of the primary control device 2 and to a second input 4b of the secondary control device 4.
  • the first switching units S1 are arranged in the primary control unit 2 and the second switching units S2 in the secondary control unit 4.
  • the first switching units S1 and the second switching units S2 in an exemplary embodiment not shown can only be located within a control unit, i.e. can be arranged either within the primary control unit 2 or within the secondary control unit 4.
  • the first switching units S1 and the second switching units S2 can be swapped out of the control units into an additional switchover assembly.
  • the nodes 10, 11, which are arranged in the exemplary embodiment shown within the sensors 1 can be arranged either in the primary control unit 2 or in the secondary control unit 4 or in the additional switching module.
  • nodes 10, 11 can also be inserted directly as star points or branching points in the corresponding lines.
  • the control units via additional direct connecting lines with each other or with the additional switching module so that the sensor signals of the switchable sensors 1 can be transmitted to both control units for evaluation.
  • the signal curve within the primary control device 2 and the secondary control device 4 is described below with the inclusion of the sensor 1.
  • the primary control device 2 has a ground connection 18, which can also be understood as a ground path or sensor signal path. From there, an electrical connection leads to a first transistor 13, which is designed, for example, as a MOSFET. The first transistor 13 can also be understood as a switch. The first transistor 13 is connected to a measuring element 16, which can be designed as an ohmic resistor or current mirror. The first transistor 13 and the Messele element 16 are part of the ASIC component 3 in the illustrated embodiment within the primary control unit 2. The connection then leads from the measuring element 16 to a switch 7 of the first switching unit S1.
  • the switch 7 can interrupt the connection from the measuring element 16 to the second input 2b of the primary control device 2, the second sensor connection 1b being connected to the second input 2b of the primary control device 2.
  • the connection of the sensor 1 to the ground connection 18 of the primary expensive device 2 can be established or interrupted.
  • the electrical connection extends from the second input 2b of the primary control device 2 via the second node 11 to the second sensor connection 1b.
  • the sensor 1 then leads the electrical connection from the first sensor connection 1 a via the first node 10 to the first input 2 a of the primary control device 2.
  • the second input 2 a of the primary control device 2 is connected to a further switch 6 of the first switching unit S 1.
  • the switch 6 connects the first input 2a to a second transistor 12, which in turn is connected via a supply connection 19 to a current and / or voltage source, for example to an electrical system or a vehicle battery.
  • the electrical connection between the first sensor connection 1 a and the supply connection 19 to the voltage and / or current source can also be established and / or interrupted by means of the switch 6.
  • the second transistor 12 is also part of the ASIC component 3 in the exemplary embodiment shown.
  • the secondary control device 4 likewise has a ground connection 20, which is also to be understood as a ground path or sensor signal path. From there, an electrical connection leads to a first transistor 14, which is designed, for example, as a MOSFET. The first transistor 14 is connected to a measuring element 17, which is designed, for example, as an ohmic resistor or current mirror. In the exemplary embodiment shown, the first transistor 14 and the measuring element 17 are part of the ASIC module 5 within the secondary control device 4. The connection then leads from the measuring element 17 to a first switch 9 of the second switching unit S2.
  • the first switch 9 can interrupt the connection from the measuring element 17 to the second input 4b of the secondary control device 4, the second sensor connection 1b being connected to the second input 4b of the secondary control device 4.
  • the connection of the sensor 1 with the ground connection 20 of the secondary control device 4 are produced or interrupted.
  • the electrical connection extends from the second input 4b of the secondary control device 4 via the second node 11 to the second sensor connection 1b.
  • the sensor 1 then leads the electrical connection from the first sensor connection 1 a via the first node 10 to the first input 4 a of the secondary control device 4.
  • the first input 4 a of the secondary control device 4 is connected to a second switch 8 of the second switching unit S2.
  • the second switch 8 connects the first input 4a to a second transistor 15, which is connected via a supply connection 21 to a current and / or voltage source, for example to an electrical system or a vehicle battery.
  • the electrical connection between the first sensor connection 1 a and the supply connection 21 to the voltage and / or current source can also be produced and / or interrupted by means of the second switch 8.
  • the second transistor 15 is also part of the ASIC module 5.
  • the primary control device 2 and the secondary control device 4 can be constructed symmetrically with respect to the switching units S1, S2.
  • the sensor 1 connected to the primary control unit 2 and the secondary control unit 4 via the nodes 10, 11 can either use the Primary control device 2 or coupled to the secondary control device 4. If the switches 6, 7 of the first switching unit S1 in the primary control unit 2 are closed and the switches 8, 9 of the second switching unit S2 in the secondary control unit 4 are open, the sensor 1 is electrically connected to the ASIC module 3 in the primary control unit 2 and from the secondary control unit 4 decoupled.
  • the sensor 1 is electrically connected to the supply path and the ground path of the primary control unit 2 and is coupled to the primary control unit 2.
  • the sensor signal received by the measuring element 16 is processed by an associated logic circuit 40 and sent to the evaluation and control unit 50 of the primary control device 2 spent.
  • the logic circuit 40 is also part of the ASIC module 3 within the primary control device 2 in the illustrated embodiment.
  • the ASIC module 3 in the illustrated embodiment has a monitoring circuit 42 with which the energy supply of the associated sensor 1 can be determined in the primary control device 2 .
  • the monitoring circuit 42 detects the voltage applied to the sensor 1 when the switches 6, 7 of the first switching unit S1 are closed.
  • the sensor 1 is electrically connected to the ASIC module 5 in the secondary control unit 4 and from Primary control unit 2 decoupled. If, in addition, the first transistor 14 and the second transistor 15 in the ASIC module 5 of the secondary control device 4 are turned on, then the sensor 1 is electrically connected to the supply path and the ground path of the secondary control device 4 and is coupled to the secondary control device 4. In the coupled state, the sensor signal received by the measuring element 17 is processed by an associated logic circuit 41 and output to the evaluation and control unit 51 of the secondary control device 4.
  • the logic circuit 41 is likewise part of the ASIC module 5 within the secondary control device 4.
  • the ASIC module 5 in the exemplary embodiment shown has a monitoring circuit 43 with which the power supply of the associated sensor 1 can be determined in the secondary control device 4.
  • the monitoring circuit 43 detects the voltage applied to the sensor 1 when the switches 8, 9 of the second switching unit S2 are closed.
  • the internal voltage supply or the supply path of the secondary control device 2 can be checked via the monitoring circuit 43 when the switches 8, 9 in the second switching units S2 are opened and the corresponding second transistors 15 in the ASIC module 5 of the secondary control device 4 are turned on are.
  • the individual monitoring circuits 43 can measure and evaluate the voltage levels at the outputs of the second transistors 15.
  • the secondary control device 4 in the exemplary embodiment shown has two test circuits 52, 53 which can be used to check at least one internal signal path in the secondary control device 4.
  • a test signal can be impressed via a first test circuit 52 in the secondary control device 4, which test signal is received by the measuring element 17 in the ground path of the secondary control device 4 and processed by the associated logic circuit 41 and sent to the evaluation and control unit 51 of the Secondary control device 4 issued who can.
  • the secondary control device 4 has a further measuring element (not shown) in the supply path, which is looped in between the second transistor 15 and the supply connection, then an optional second test circuit 53 can be used to check this measuring element.
  • the secondary control device 4 is decoupled from the individual sensors 1 or from the speed sensors DF1, DF2, DF3, DF4. This means that the switches 8, 9 of the second switching units S2 of the secondary control device 4 are open.
  • the primary control device 2 also has at least one such test circuit 52, 53, which generates test signals for checking at least one internal signal path.
  • an operating voltage is applied to both control devices to initialize the sensor arrangement 1 and the sensor arrangement 60 is checked.
  • the sensors 1 are coupled to the primary control device 2 in a first checking step and checked by this and decoupled from the secondary control device 4.
  • the secondary control device 4 checked in the decoupled state of its internal power supply and at least one internal signal path.
  • the secondary control device 4 is connected to the sensors 1 and checks an energy supply of the individual sensors 1.
  • the initialization of the sensor arrangement 60 is completed when no errors have occurred during the checking of the sensor arrangement 60. As can be seen from FIG.
  • step S100 in the first exemplary embodiment of the operating method 100 according to the invention for a redundant sensor arrangement 60 of a vehicle system, the primary control device 2 is switched on in a step S100 and the secondary control device 4 is switched on or in a parallel or simultaneous step S200 applied to the operating voltage.
  • step S110 it is determined that the primary control device 2 is ready, which means that the internal circuits, such as the first switching units S1, the ASIC module 3 and the evaluation and control unit 50, of the primary control device 2 and the functions intended for them have started up and can perform and take on tasks.
  • step S210 it is determined that the secondary control device 4 is ready, which means that the internal circuits, such as the second switching units S2, the ASIC module 5, the test circuits 52, 53 and the evaluation and control unit 51, of the secondary control unit 4 are started up and can perform and take over the functions and tasks intended for them.
  • the internal circuits such as the second switching units S2, the ASIC module 5, the test circuits 52, 53 and the evaluation and control unit 51, of the secondary control unit 4 are started up and can perform and take over the functions and tasks intended for them.
  • all sensors 1 are coupled to the primary control device 2 in step S120.
  • the transistors 12, 13 are turned on in order to connect the individual sensors 1 to the supply connection 19 via the supply path and to the ground connection 18 via the ground path.
  • standard tests are carried out for the coupled sensors 1 in step S130. In the standard tests, for example, the signals from the coupled sensors 1 can be received at the measuring elements 16 and evaluated by the logic circuit 40 and the evaluation and control unit 50.
  • step S220 all sensors 1 are decoupled from the secondary control device 4 in step S220.
  • step S220 the switches 8, 9 of the second switching units S2 are opened and the individual sensors 1 connected to the inputs 4A, 4B of the secondary control device 4 are separated from the ASIC module 5, so that in step S220 all sensors 1 are disconnected from the secondary control device. device 4 are decoupled.
  • the internal voltage supply in the secondary control device 4 is then checked in step S230. This check, as already stated above, is carried out with the second transistors 15 closed with the monitoring circuits 43.
  • step S240 the internal signal paths in the secondary control device 4 are checked. As already stated above, this check is carried out using the test circuits 52, 53.
  • step S260 the secondary control device 4 checks the voltage supply of the individual sensors 1 when the check of the internal voltage supply and the at least one internal signal path has been successfully completed.
  • the individual sensors 1 continue to be coupled with the primary control device 2 and are additionally electrically connected to the monitoring circuits 43 of the secondary control device 4 by closing the switches 8, 9 in the second switching units S2, which are connected to the the individual sensors 1 lying voltages can measure.
  • the secondary control device 4 transmits a corresponding status message to the primary control device 2 in step S270.
  • the primary control device 2 receives this status message in step S150 and evaluates it. If no errors have occurred when checking the voltage supply of the individual sensors 1, then the secondary control unit 4 switches to its monitoring mode in step S280, in which the secondary control unit 4 continuously monitors the data bus, the voltage supply of the individual sensors S1 and the primary control unit 2. If no errors occurred during the initialization of the sensor arrangement 60, then the system initialization is completed in step S160, or a corresponding error handling is carried out if errors have occurred. In step S170, the primary control device 2 changes to normal operation and the illustrated braking system is ready. As can also be seen from FIGS. 4 to 6, the operating method 100 shown in FIG.
  • the at least installation information of the individual sensors 1 includes information about the installation position and / or contacting of the corresponding sensor 1.
  • installation information such as type, design, etc.
  • the installation information of the individual sensors 1 can be transmitted from the non-checking control unit 2, 4 to the checking control unit 2, 4 before the check, the checking control unit 2, 4 determining the installation information of the individual sensors 1 to be checked and using them compares installation information received from the non-checking control device 2, 4.
  • the checking control device 2, 4 transmits the checking result to the non-checking control device 2, 4.
  • the individual sensors 1 can be checked in relation to their installation position and / or their contacting in a predetermined sequence or according to a predetermined pattern.
  • the predetermined sequence or the predetermined pattern of the check is stored in the primary control unit 2 and in the secondary control unit 4.
  • the check is recognized as successful if the sequence of the sensors 1 checked by the primary control device 2 corresponds to the order of the sensors 1 checked by the secondary control device 4.
  • the completed system initialization in the primary control unit 2 is recognized in step S300 and the installation test of the individual sensors 1 is started.
  • the completed system initialization in the secondary control device 4 and the installation test are recognized in step S400 of the individual sensors 1 started.
  • the primary control device 2 transfers the individual sensors 1 sequentially to the secondary control device 4, the individual sensors 1 to be checked being each decoupled from the primary control device 2 and coupled to the secondary control device 4 and checked by the latter. Before the decoupling, the primary control device 2 transmits at least installation information of the corresponding sensor 1 to the secondary control device 4.
  • the secondary control device 4 compares its determined at least installation information of the corresponding sensor 1 with the transmitted at least one installation information, the secondary control device 4 checking the respective one Returns sensor 1 and the corresponding test result to the primary control device 2, so that the checked sensor 1 is again coupled to the primary control device 2 and decoupled from the secondary control device 4.
  • the primary control device 2 can transmit the installation information from all the sensors 1 to be checked to the secondary control device 4 in advance.
  • the secondary control device 4 can transmit the check result for all checked sensors individually or together to the primary control device 2.
  • the primary control device 2 transmits the installation information of a sensor 1, for example a first speed sensor DF1, to the secondary control device 4 in step S310 and decouples the sensor 1 from the primary control device.
  • a sensor 1 for example a first speed sensor DF1
  • the switches 6, 7 of the corresponding first switching unit S1 are opened and the sensor 1 is separated from the ASIC module 3 and is thus decoupled from the primary control unit 2.
  • the transistors 12, 13 in the ASIC module 3 are switched off.
  • sensor 1 can also be decoupled from primary control device 2 either by switches 6, 7 or transistors 12, 13.
  • step S320 the sensor 1, here the first speed sensor DF1, is decoupled from the primary control device 2 and the other sensors 1, here the speed sensors DF2, DF3, DF4, are further coupled to the primary control device 2.
  • step S410 the secondary control device 4 receives the installation information from the sensor 1 and takes over the sensor 1, here the first speed sensor DF1.
  • sensor 1 is coupled to secondary control unit 4. This means that the switches 8, 9 of the corresponding second switching unit S2 closed and the sensor 1 connected to the corresponding inputs 4A, 4B of the secondary control device 4 is connected to the ASIC module 5.
  • the corresponding transistors 14, 15 are turned on in order to connect the sensor 1 to the supply connection 21 via the supply path Ver and to the ground connection 20 via the ground path.
  • the secondary control device 4 After the takeover of sensor 1, here the first speed sensor DF1, the first speed sensor DF1 is coupled to the secondary control device 4 in step S420 and the other sensors 1, here the speed sensors DF2, DF3, DF4, are still decoupled from the secondary control device 4. Therefore, the secondary control device 4 carries out a standard test for the coupled sensor 1 in step S430 and determines its installation information. In step S440, the secondary control device 4 checks whether the determined installation information of the sensor 1 matches the installation information received from the primary control device 2.
  • step S450 the secondary control device 4 transmits the check result to the primary control device 2 and returns the checked sensor 1, here the first speed sensor DF1 to the primary control device 2.
  • the sensor 1 is decoupled from the secondary control device 4. This means that the switches 8, 9 of the associated second switching unit S2 are opened and the sensor 1 is separated from the ASIC module 5 and is thus decoupled from the secondary control device 4.
  • the corresponding transistors 14, 15 in the ASIC module 5 are turned off.
  • sensor 1 can also be decoupled from secondary control device 4 either by switches 8, 6 or transistors 14, 15.
  • the primary control device 2 receives the check result from the secondary control device 4 in step S330 and takes over the sensor 1.
  • the sensor 1 is coupled to the primary control device 2. This means that the switches 6, 7 of the corresponding first switching unit S1 are closed and the sensor 1 connected to the corresponding inputs 2A, 2B of the primary control unit 2 is connected to the ASIC module 3. Within the ASIC module 3, the corresponding transistors 12, 13 are turned on in order to connect the sensor 1 to the supply connection 19 via the supply path and to the ground connection 18 via the ground path.
  • the process is carried out in step S340 or in step S460 for the other sensors 1, here for the speed sensor. DF2, DF3, DF4 are repeated until the installation test for all sensors 1 is completed.
  • step S340 or S460 that all sensors 1 have also been checked by the secondary control device 4
  • the installation test is completed in step S350 and the primary control device 2 takes over its tasks in normal operation in step S360 and the brake system has its full functionality, to carry out the intended braking functions in full.
  • the secondary control device 4 in the first exemplary embodiment shown changes in step S470 to its intended monitoring mode, in which the secondary control device 4 monitors the data bus, the sensor supply and the function of the primary control device 2.
  • the secondary control device 4 is able to at least partially take over the function of the primary control device 2 and to carry out the emergency operation if the primary control device 2 fails.
  • the initialization and the installation test of the sensor arrangement 60 are thus completed and normal operation of the vehicle system is possible.
  • the individual sensors 1 can be decoupled from the primary control device 2 with respect to their installation position and / or their contacting in a predetermined sequence or according to a predetermined pattern and coupled to the secondary control device 4.
  • the secondary control device 4 checks whether the sequence or the pattern of the transferred sensors 1 matches the sequence stored in the secondary control device 4 or the pattern stored in the secondary control device 4.
  • the Pri transfers Mär Kunststoff réelle 2 first according to the predetermined order, the first speed sensor DF1 to the secondary control device 4.
  • the secondary control device 4 recognizes by swapping the contact, the second speed sensor DF2 as the transferred sensor 1.
  • the secondary control device 4 thus determines the first position in the second speed sensor DF2 real check order instead of the second position in the given check order. There- The secondary control device 4 recognizes a mounting error of the sensors 1.
  • the secondary control device 4 recognizes the first speed sensor DF1 at the first position of the real checking sequence, which corresponds to the predetermined position in the predetermined checking sequence. Therefore, the secondary control device 4 does not detect any installation error of the sensors 1 in this case.
  • the completed system initialization in the primary control unit 2 is recognized in step S500 and the installation test of the individual sensors 1 is started.
  • the completed system initialization in the secondary control device 4 is recognized in step S600 and the installation test of the individual sensors 1 is started.
  • the individual sensors 1 are decoupled sequentially from the primary control unit 2 and the energy supply to the connected sensors 1 is continuously checked by the secondary control unit 4.
  • the primary control unit 4 transmits at least one installation information of the corresponding sensor 1 to the secondary control unit 4 before the decoupling, the secondary control unit 4 recognizing the sensor 1 not supplied by the primary control unit 2 and determining its at least one installation information and with the transmitted at least one installation information compares.
  • the secondary control device 4 transmits the corresponding check result to the primary control device 2 and the checked sensor 1 is again coupled to the primary control device 2.
  • the primary control device 2 can transmit the installation information from all sensors 1 to be checked to the secondary control device 4 in advance.
  • the secondary control device 4 can transmit the check result for all checked sensors individually or together to the primary control device 2.
  • the primary control device 2 transmits the installation information of a sensor 1, for example a first speed sensor DF1, to the secondary control device 4 in step S510 and decouples the sensor 1 from the primary control device.
  • a sensor 1 for example a first speed sensor DF1
  • the switches 6, 7 of the corresponding first switching unit S1 are opened and the sensor 1 is separated from the ASIC module 3 and is thus decoupled from the primary control unit 2.
  • the Transistors 12, 13 in the ASIC module 3 are turned off.
  • sensor 1 can also be decoupled from primary control device 2 either by switches 6, 7 or transistors 12, 13.
  • step S520 the sensor 1, here the first speed sensor DF1, is decoupled from the primary control device 2 and the other sensors 1, here the speed sensors DF2, DF3, DF4, are further coupled to the primary control device 2.
  • the secondary control unit 4 receives the installation information of the sensor 1 in step S610 and checks the voltage supply of the individual sensors 1. To check the supply of the individual sensors 1, the individual sensors 1 are closed 8, 9 of the second switching units S2 with the Checking circuits 43 connected in the ASIC module 3 of the secondary control device 4. Within the ASIC module 5, the transistors 14, 15 are switched off, so that none of the sensors is coupled to the secondary control device 4 and is supplied with energy by the latter.
  • the checking circuits 43 measure the supply voltages present at the individual sensors 1.
  • the secondary control device 4 detects the sensor 1 that is not supplied, here the first speed sensor DF1.
  • the secondary control device 4 determines the installation information of the sensor 1 not being supplied and checks whether the determined installation information from the sensor 1 matches the installation information received from the primary control device 2.
  • the secondary control device 4 transmits the check result to the primary control device 2.
  • the primary control device 2 receives the check result from the secondary control device 4 and the checked sensor 1 is coupled to the primary control device 2 again.
  • the switches 6, 7 of the corresponding first switching unit S1 are closed and the sensor 1 connected to the corresponding inputs 2A, 2B of the primary control unit 2 is connected to the ASIC module 3.
  • the corresponding transistors 12, 13 are turned on in order to connect the sensor 1 via the supply path to the supply connection 19 and via the ground path to the ground connection 18.
  • the process in step S540 or in step S640 is repeated for the other sensors 1, here for the speed sensors DF2, DF3, DF4, until the installation test for all sensors 1 has been completed .
  • steps S510 to S530 or S610 to S630 for each of the others Sensors 1 is repeated.
  • step S540 or S640 If it is determined in step S540 or S640 that the installation has been checked by all sensors 1, then the installation test is completed in step S550 and the primary control unit 2 takes over its tasks in normal operation in step S560 and the brake system has its full functionality, which it to perform the intended braking functions in full.
  • the secondary control device 4 in the illustrated second exemplary embodiment changes in step S650 to its intended monitoring mode, in which the secondary control device 4 monitors the data bus, the sensor supply and the function of the primary control device 2.
  • the secondary control device 4 is able to at least partially assume the function of the primary expensive device 2 and to carry out the emergency operation if the primary control device 2 fails.
  • the initialization and the installation test of the sensor arrangement 60 are thus completed and normal operation of the vehicle system is possible.
  • the individual sensors 1 can be decoupled from the primary control unit 2 in relation to their installation position and / or their contacting in a predetermined sequence or in accordance with a predetermined pattern and connected to the secondary control unit 4 for checking the supply voltage.
  • the secondary control device 4 checks whether the sequence or the pattern of the sensors 1 decoupled from the primary control device 2 and not supplied with energy matches the sequence stored in the secondary control device 4 or the pattern stored in the secondary control device 4.
  • step S700 the completed system initialization in the primary control device 2 is recognized and the installation test of the individual sensors 1 is started.
  • the completed system initialization in the secondary control device 4 is recognized in step S800 and the installation test of the individual sensors 1 is started.
  • the sensor signals of the individual sensors 1 are manipulated sequentially by the secondary control device 4.
  • the primary control device 2 recognizes the manipulated sensor 1 and detects means the at least one installation information of the corresponding sensor 1.
  • the secondary control device 4 Before the manipulation of the sensor signal, the secondary control device 4 transmits at least one installation information of the corresponding sensor 1 to the primary control device 2, the primary control device 2 transmitting the determined at least one installation information with the transmitted at least one installation information compares the corresponding sensor 1 and transmits the result to the secondary control device 4, which ends the manipulation of the sensor signal of the corresponding sensor 1.
  • the secondary control device 4 can transmit the installation information from all sensors 1 to be checked to the primary control device 2 in advance.
  • the primary control device 2 can transmit the check result for all checked sensors individually or jointly to the secondary control device 4.
  • the secondary control device 4 transmits the installation information of a sensor 1, for example a first speed sensor DF1, to the primary control device 2 and manipulates the sensor 1 in step S810.
  • a sensor 1 for example a first speed sensor DF1
  • the secondary control device 4 for example, the first transistor 14 in the ASIC module 3 turns on so that the sensor signal is divided between both control units.
  • the sensor signal of the manipulated sensor 1 is reduced.
  • the primary control device 2 receives the construction information of the manipulated sensor 1 and checks the sensor signals of the individual sensors 1. During the check, the primary control device 2 recognizes the manipulated sensor signal and the associated sensor 1, here the first speed sensor DF1.
  • step S720 the primary control unit 2 determines the installation information of the manipulated sensor 1 and checks whether the determined installation information of the sensor 1 matches the installation information received from the secondary control unit 4.
  • step S730 the primary control device 2 transmits the check result to the secondary control device 4.
  • step S820 the secondary control device 4 receives the check result from the primary control device 2 and ends the manipulation of the checked sensor 1. To end the manipulation, the corresponding first transistor 14 in the ASIC - Block 3 is switched off again, so that the sensor signal of the checked sensor 1, here the first speed sensor DF1, is no longer split and is only received by the primary control unit 2.
  • step S830 or step S740 After checking sensor 1, here the first speed sensor, the process in step S830 or in step S740 for the other sensors 1, here for the speed sensors DF2, DF3, DF4, until the installation test for all sensors 1 is completed. This means that steps S710 to S730 or S810 to S830 are repeated for each of the other sensors 1. If it is determined in step S830 or S740 that the installation has been checked by all sensors 1, the installation test is completed in step S750 and the primary control device 2 takes over its tasks in normal operation in step S760 and the brake system has its full functionality, which to perform braking functions intended for him in full. After the installation test of the last sensor 1 to be checked, the secondary control device 4 in the fourth exemplary embodiment shown in step S840 changes to its intended monitoring mode in which the secondary control device 4 monitors the data bus, the sensor supply and the function of the primary control device 2.
  • the secondary control device 4 is able to at least partially assume the function of the primary expensive device 2 and to carry out the emergency operation if the primary control device 2 fails.
  • the initialization and the installation test of the sensor arrangement 60 are thus completed and normal operation of the vehicle system is possible.
  • the individual sensors 1 can be manipulated by the secondary control device 4 with respect to their installation position and / or their contacting in a predetermined sequence or according to a predetermined pattern.
  • the primary control unit 2 checks whether the sequence or the pattern of the manipulated sensors 1 matches the sequence stored in the primary control unit 2 or the pattern stored in the primary control unit 2.
  • the described exemplary embodiments of the operating method 100, 200, 300, 400 can be implemented, for example, in software or hardware or in a mixed form of software and hardware in the primary control device 2 and in the secondary control device 4.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Safety Devices In Control Systems (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Testing Electric Properties And Detecting Electric Faults (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Betriebsverfahren für eineredundante Sensoranordnung (60) eines Fahrzeugsystems, welche ein Primärsteuergerät (2), ein Sekundärsteuergerät (4) und mehrere Sensoren (1) umfasst, wobei die einzelnen Sensoren (1) in einem Normalbetrieb des Fahrzeugsystems jeweils mit dem Primärsteuergerät (2) und in einem Notbetrieb des Fahrzeugsystems jeweils mit dem Sekundärsteuergerät (4) gekoppelt und mit Energie versorgt werden, wobei das mit den Sensoren (1) gekoppelte Steuergerät Signale der einzelnen Sensoren (1) empfängt und auswertet. Hierbei wird zur Initialisierung der Sensoranordnung (1) eine Betriebsspannung an beide Steuergeräte angelegt und eine Überprüfung der Sensoranordnung (60) durchgeführt, wobei die Sensoren (1) in einem ersten Überprüfungsschritt mit dem Primärsteuergerät (2) gekoppelt und von diesem überprüft und vom Sekundärsteuergerät (4) entkoppelt werden, wobei das Sekundärsteuergerät (4) im entkoppelten Zustand seine interne Spannungsversorgung und mindestens einen internen Signalpfad überprüft, und wobei das Sekundärsteuergerät (4) in einem zweiten Überprüfungsschritt mit den Sensoren (1) verbunden wird und eine Energieversorgung der einzelnen Sensoren (1) überprüft, wobei die Initialisierung der Sensoranordnung (60) abgeschlossen wird, wenn bei der Überprüfung der Sensoranordnung (60) keine Fehler aufgetreten sind.

Description

Beschreibung
Titel
Betriebsverfahren für eine redundante Sensoranordnung eines Fahrzeugsystems und korrespondierende redundante Sensoranordnung
Die Erfindung geht aus von einem Betriebsverfahren für eine redundante Senso ranordnung eines Fahrzeugsystems nach der Gattung des unabhängigen Pa tentanspruchs 1. Zudem betrifft die Erfindung eine redundante Sensoranordnung für ein Fahrzeugsystem.
Aus der DE 10 2015 202 335 Al ist eine Radsensorvorrichtung bekannt, welche ein erstes Sensorelement, mittels welchem mindestens eine erste Sensorgröße bezüglich einer Drehzahl und/oder einer Drehgeschwindigkeit des Rads an min destens eine Auswerte- und/oder Steuervorrichtung des Fahrzeugs bereitstellbar ist, und ein zusätzliches zweites Sensorelement umfasst. Hierbei ist mittels des zweiten Sensorelements mindestens eine zweite Sensorgröße bezüglich der Drehzahl und/oder der Drehgeschwindigkeit des gleichen Rads an die mindes tens eine Auswerte- und/oder Steuervorrichtung bereitstellbar.
Aus der DE 10 20 14 208 391 Al ist eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahr zeugs bekannt, welche eine Koppeleinrichtung umfasst, die ausgebildet ist, einen Drehzahlfühler von einer Primärenergieversorgung einer Primärsteuerung eines Primärbremsregelsystems abzukoppeln und an eine Sekundärenergieversorgung anzukoppeln. Ferner ist eine Steuerungseinrichtung offenbart, die ausgebildet, die Koppeleinrichtung in Abhängigkeit eines Fehlersignals von der Primärsteue rung zu steuern, so dass bei einem Fehler der Primärsteuerung der Drehzahlfüh ler von der Primärenergieversorgung abgekoppelt und an die Sekundärenergie versorgung angekoppelt werden kann.
Offenbarung der Erfindung Das Betriebsverfahren für eine redundante Sensoranordnung eines Fahrzeug systems mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 hat den Vor teil, dass durch die mögliche Kopplung eines Sensors mit zwei Steuergeräten die Verfügbarkeit des Sensors erhöht werden kann, insbesondere für eine Situation, in der eines der Steuergeräte ausfällt und das andere die Funktion des ausgefal lenen Steuergeräts übernehmen muss. Ferner ermöglicht die mögliche Kopplung eines Sensors mit zwei Steuergeräten eine Kosteneinsparung bei Beibehaltung der Signalverfügbarkeit, da beispielsweise keine Sensoren doppelt vorgehalten werden müssen, also beispielsweise jeweils ein autarker Sensor je Steuergerät. Durch Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens für eine redundante Sensoranordnung eines Fahrzeugsystems können während der Initi alisierung die möglichen Kopplungen der einzelnen Sensoren an das Primär steuergerät überprüft werden. Nachfolgend oder zeitgleich können eine interne Spannungsversorgung und mindestens ein interner Signalpfad im Sekundärsteu ergerät überprüft werden, bevor das Sekundärsteuergerät in einem zweiten Überprüfungsschritt mit den Sensoren verbunden wird und eine Energieversor gung der einzelnen Sensoren überprüft, welche vom Primärsteuergerät zur Ver fügung gestellt wird, bevor das Fahrzeug für einen autonomen Fährbetrieb frei gegeben werden kann.
Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Betriebsverfahren für eine redun dante Sensoranordnung eines Fahrzeugsystems ermöglichen in vorteilhafter Weise eine zeitlich optimierte Initialisierungs- und Testphase, wobei während der Testphase des Sekundärsteuergeräts die Sensorsignale aller Sensoren zur Ver fügung stehen und ein eingeschränkter Betrieb des Fahrzeugsystems möglich ist. Zudem ist während der Initialisierungs- und Testphase keine Übergabe der einzelnen Sensoren zwischen dem Primärsteuergerät und dem Sekundärsteuer gerät erforderlich, welches eine Entkopplung des betroffenen Sensors vom Pri märsteuergerät und eine Kopplung des betroffenen Sensors mit dem Sekundärs teuergeräts bedeuten würde. Daher ist auch kein Reset der zu übergebenden Sensoren erforderlich, wodurch sich in vorteilhafter Weise eine Reduzierung der Resetzyklen in den einzelnen Sensoren ergibt. Daher kommt es auch nicht zu ei nem durch den Reset verursachten Signalverlust am Primärsteuergerät und da mit auch nicht zu einer Einschränkung des Fahrzeugsystems. Das bedeutet im Falle eines Bremssystems, dass keine Back-up ABS-Funktion ohne ESP- Funktionalität erforderlich ist. Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Be triebsverfahrens ermöglichen einen passiven Testablauf des Sekundärsteuerge räts, wodurch kein Umschalten der einzelnen Sensoren erforderlich ist und das Primärsteuergerät nach der Initialisierung schneller zur Verfügung steht.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein Betriebsverfahren für eine redundante Sensoranordnung eines Fahrzeugsystems zur Verfügung, wel che ein Primärsteuergerät, ein Sekundärsteuergerät und mehrere Sensoren um fasst. Die einzelnen Sensoren sind in einem Normalbetrieb des Fahrzeugsys tems jeweils mit dem Primärsteuergerät und in einem Notbetrieb des Fahrzeug systems jeweils mit dem Sekundärsteuergerät gekoppelt und werden mit Energie versorgt. Das mit den Sensoren gekoppelte Steuergerät empfängt und wertet Signale der einzelnen Sensoren aus. Hierbei wird zur Initialisierung der Senso ranordnung eine Betriebsspannung an beide Steuergeräte angelegt und eine Überprüfung der Sensoranordnung durchgeführt, wobei die Sensoren in einem ersten Überprüfungsschritt mit dem Primärsteuergerät gekoppelt und von diesem überprüft und vom Sekundärsteuergerät entkoppelt werden. Das Sekundärsteu ergerät überprüft im entkoppelten Zustand seine interne Spannungsversorgung und mindestens einen internen Signalpfad, wobei das Sekundärsteuergerät in ei nem zweiten Überprüfungsschritt mit den Sensoren verbunden wird und eine Energieversorgung der einzelnen Sensoren überprüft. Die Initialisierung der Sen soranordnung wird abgeschlossen, wenn bei der Überprüfung der Sensoranord nung keine Fehler aufgetreten sind.
Zudem wird eine redundante Sensoranordnung für ein Fahrzeugsystem zur Durchführung des Betriebsverfahrens vorgeschlagen, welche ein Primärsteuer gerät, ein Sekundärsteuergerät und mehrere Sensoren umfasst. Die einzelnen Sensoren sind in einem Normalbetrieb des Fahrzeugsystems jeweils mit dem Primärsteuergerät und in einem Notbetrieb des Fahrzeugsystems jeweils mit dem Sekundärsteuergerät gekoppelt und mit Energie versorgt, wobei das mit den Sensoren gekoppelte Steuergerät Signale der einzelnen Sensoren empfängt und auswertet. Hierbei weisen das Primärsteuergerät und/oder das Sekundärsteuer gerät mindestens eine Testschaltung auf, welche Testsignale zur Überprüfung von mindestens einem internen Signalpfad erzeugt. Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden wer den, welches erfasste Sensorsignale verarbeitet bzw. auswertet. Das Steuerge rät kann mindestens eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder software mäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASIC-Bausteins (ASIC: Anwendungsspezifische Integrierte Schaltung) sein, der verschiedene Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung kön nen die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikro controller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinen lesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung der Auswertung verwendet wird, wenn das Programm von dem Steuergerät ausgeführt wird.
Die Sensoren können beispielsweise als Drehzahlfühler ausgeführt und an einem Fahrzeugrad angeordnet sein, wobei die Steuergeräte zwei Steuergeräte zur Steuerung von Aktoren zur Erzeugung von Bremswirkungen des Fahrzeugs sein können, beispielsweise eines Bremskraftverstärkers, eines Hydraulikaggregats oder einer Parkbremse.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiter bildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentan spruch 1 angegebenen Betriebsverfahrens für eine redundante Sensoranord nung eines Fahrzeugsystems möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass die Sensoren im gekoppelten Zustand jeweils über einen Versorgungspfad mit einem Versorgungsanschluss und über einen Mas sepfad mit einem Masseanschluss des zugehörigen Steuergeräts verbunden und mit Energie versorgt werden, wobei zumindest im Massepfad ein Messelement für den Empfang des jeweiligen Sensorsignals angeordnet ist. Der Versorgungs pfad erstreckt sich jeweils von einem ersten Steuergeräteeingang zu einer Ver sorgung, also einer Strom- / Spannungsquelle des jeweiligen Steuergeräts. Der Massepfad erstreckt sich von einem zweiten Steuergeräteeingang des jeweiligen Steuergeräts zu einem Masseanschluss. Das Primärsteuergerät und das Sekun därsteuergerät sind somit beide in der Lage die einzelnen Sensoren an Masse bzw. an eine Versorgung anzuschließen und somit die einzelnen Sensoren zu betreiben. Im Falle eines als Drehzahlfühler ausgeführten Sensors, können vier Sensoren vorgesehen sein, welche jeweils eine Drehzahl bzw. Drehgeschwin digkeit eines Fahrzeugrads erfassen. In diesem Fall ist jeder der vier Sensoren an zugehörige Steuergeräteeingänge des Primärsteuergeräts und des Sekun därsteuergeräts angeschlossen. Dabei sind die jeweiligen Masse und Versor gungspfade dann auch vierfach vorgesehen. Durch die einzelnen Messelemente können die eigentlich an den einzelnen Sensoren erzeugten Signale ermittelt werden. Dabei kann das Messelement beispielsweise ein Messwiderstand oder Stromspiegel sein.
In vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens kann im Sekundärsteuer gerät im Normalbetrieb des Fahrzeugsystems eine Überwachung des Primärs teuergeräts und der Energieversorgung der mit dem Primärsteuergerät gekoppel ten einzelnen Sensoren durchgeführt werden. Hierzu kann das Sekundärsteuer gerät eine Versorgungsspannung an den einzelnen Sensoren erfassen. Zur Er fassung der Versorgungsspannung kann eine Auswerteelektronik des Sekundär steuergeräts jeweils über eine Schalteinheit mit den einzelnen Sensoren elektrisch verbunden werden. Hierbei sind die einzelnen Sensoren jedoch nicht mit dem Versorgungspfad und dem Massepfad des Sekundärsteuergeräts ver bunden. Die Sensoren werden weiterhin vom Primärsteuergerät mit Energie ver sorgt. Fällt die Versorgung des Sensors durch das Primärsteuergerät aus, dann kann das Sekundärsteuergerät schneller eine Übernahme der Sensoren einleiten bzw. vorbereiten. Zudem kann ein Ausbleiben von Informationen, welche das Primärsteuergerät über die Datenverbindung überträgt, plausibilisiert werden.
Des Weiteren kann beim Fehlen der Versorgungsspannung das Sekundärsteu ergerät einen korrespondierenden Sensor über den Versorgungspfad mit dem Versorgungsanschluss des Sekundärsteuergeräts und über den Massepfad mit dem Masseanschluss des Sekundärsteuergeräts elektrisch verbinden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens kann im Sekun därsteuergerät zur Überprüfung des mindestens einen internen Signalpfads min- destens ein Testsignal erzeugt werden. Das mindestens eine Testsignal kann beispielsweise durch mindestens eine zusätzliche Testschaltung erzeugen. Über die Testsignale können zusätzlich bei Bedarf auch die Stromtragfähigkeit und die entsprechenden Überwachungsfunktionen im Sekundärsteuergerät überprüft werden Zudem lassen sich mittels der mindestens einen Testschaltung alle Mes selemente und Signalpfade bis zur Auswerte- und Steuereinheit des Sekundärs teuergeräts überprüfen, indem ein entsprechendes Testsignal eingeprägt wird.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens kann nach der ab geschlossenen Initialisierung der Sensoranordnung eine Verbauprüfung der ein zelnen Sensoren in einer vorgebbaren Reihenfolge durchgeführt werden. Hierbei kann beispielsweise im Primärsteuergerät und im Sekundärsteuergerät jeweils mindestens eine Verbauinformation über die einzelnen Sensoren ermittelt und miteinander verglichen werden, wobei die Überprüfung als erfolgreich erkannt werden kann, wenn für den zu überprüfenden Sensor die im Primärsteuergerät ermittelte mindestens eine Verbauinformation mit der im Sekundärsteuergerät ermittelten mindestens einen Verbauinformation übereinstimmt. Die mindestens eine Verbauinformation der einzelnen Sensoren kann vorzugsweise Informatio nen über Einbauposition und/oder Kontaktierung des korrespondierenden Sen sors umfassen. Im Falle eines Bremssystems und als Drehzahlfühler ausgeführ ten Sensoren, kann die Information über die Einbauposition beispielsweise das Fahrzeugrad repräsentieren, an welchem der jeweilige Sensor die Drehzahl bzw. Drehgeschwindigkeit erfassen soll. Die Information über die Kontaktierung kann beispielsweise die Anschlussklemmen am jeweiligen Steuergerät betreffen, mit welchen der jeweilige Sensor kontaktiert werden soll. Hierbei kann die Verbau prüfung der einzelnen Sensoren beispielsweise nach einer ersten Initialisierung der Sensoranordnung während der Herstellung des Fahrzeugs bei einem Band endetest oder am Ende eines Werkstattaufenthalts durchgeführt werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens kann die Verbauin formationen der einzelnen Sensoren vor der Überprüfung vom nicht überprüfen den Steuergerät an das überprüfende Steuergerät übertragen werden. Zudem kann das überprüfende Steuergerät die Verbauinformation der einzelnen zu überprüfenden Sensoren ermitteln und mit den vom nicht überprüfenden Steuer gerät empfangenen Verbauinformationen vergleichen, wobei das überprüfende Steuergerät das Überprüfungsergebnis an das nicht überprüfende Steuergerät übertragen kann. Bei dieser Ausführungsform können vor der Überprüfung die Verbauinformationen für alle zu überprüfenden Sensoren einzeln oder gemein sam an das überprüfende Steuergerät übertragen werden. Führt beispielweise das Sekundärsteuergerät die Überprüfung durch, dann überträgt das Primär steuergerät vor der Überprüfung seine Verbauinformationen der einzelnen Sen soren an das Sekundärsteuergerät, welches nach der Überprüfung das Überprü fungsergebnis an das Primärsteuergerät überträgt. Führt das Primärsteuergerät die Überprüfung durch, dann überträgt das Sekundärsteuergerät vor der Über prüfung seine Verbauinformationen der einzelnen Sensoren an das Primärsteu ergerät, welches nach der Überprüfung das Überprüfungsergebnis an das Se kundärsteuergerät überträgt. Alternativ können die einzelnen Sensoren in Bezug auf ihre Einbauposition und/oder ihre Kontaktierung in einer vorgegebenen Rei henfolge oder nach einem vorgegebenen Muster überprüft werden, wobei die vorgegebene Reihenfolge oder das vorgegebene Muster der Überprüfung im Primärsteuergerät und im Sekundärsteuergerät gespeichert werden. Hierbei kann die Überprüfung als erfolgreich erkannt werden, wenn die Reihenfolge der vom Primärsteuergerät überprüften Sensoren mit der Reihenfolge der vom Se kundärsteuergerät überprüften Sensoren übereinstimmt. Bei der alternativen Ausführungsform kann der Kommunikationsaufwand zwischen den Steuergerä ten reduziert werden.
Bei einer möglichen Ausführungsgestaltung des Betriebsverfahrens mit einer Verbauprüfung der einzelnen Sensoren, kann das Primärsteuergerät die einzel nen Sensoren sequentiell an das Sekundärsteuergerät übergeben. Hierbei kön nen die einzelnen zu überprüfenden Sensoren jeweils vom Primärsteuergerät entkoppelt und mit dem Sekundärsteuergerät gekoppelt und von diesem über prüft werden. Wie oben bereits ausgeführt ist, kann das Primärsteuergerät vor der Entkopplung mindestens eine Verbauinformation des korrespondierenden Sensors oder von allen Sensoren an das Sekundärsteuergerät übermitteln. Das Sekundärsteuergerät vergleicht seine ermittelte mindestens eine Verbauinforma tion des korrespondierenden Sensors dann mit der übermittelten mindestens ei nen Verbauinformation. Alternativ kann das Primärsteuergerät die einzelnen Sensoren in einer vorgegebenen Reihenfolge oder nach einem vorgegebenen Muster an das Sekundärsteuergerät übergeben. Hier kann das Sekundärsteuer- gerät die Position des übergebenen Sensors mit dessen Position in der gespei cherten vorgegebenen Reihenfolge oder in dem gespeicherten Muster verglei chen. Hierbei kann das Sekundärsteuergerät den jeweiligen überprüften Sensor an das Primärsteuergerät zurückgeben, so dass der überprüfte Sensor wieder mit dem Primärsteuergerät gekoppelt und vom Sekundärsteuergerät entkoppelt werden kann. Das Sekundärsteuergerät kann das jeweilige Überprüfungsergeb nis für die einzelnen Sensoren direkt nach der Überprüfung oder gesammelt nach der Überprüfung von allen Sensoren an das Primärsteuergerät übertragen. Aufgrund der Übergabe der einzelnen Sensoren zwischen dem Primärsteuerge rät und dem Sekundärsteuergerät, wird diese Ausführungsform des Betriebsver fahrens mit Verbauprüfung der einzelnen Sensoren vorzugsweise nur während der Herstellung des Fahrzeugs bei einem Bandendetest oder am Ende eines Werkstattaufenthalts durchgeführt und nicht während des Normalbetriebs des Fahrzeugs.
Bei einer alternativen Ausgestaltung des Betriebsverfahren mit einer Verbauprü fung der einzelnen Sensoren, können die einzelnen Sensoren sequentiell vom Primärsteuergerät entkoppelt werden und das Sekundärsteuergerät kann die Energieversorgung der verbundenen Sensoren fortlaufend überprüfen. Hierbei kann das Sekundärsteuergerät den nicht vom Primärsteuergerät versorgten Sen sor erkennen und dessen mindestens eine Verbauinformation überprüfen. Nach der Überprüfung kann der überprüfte Sensor wieder mit dem Primärsteuergerät gekoppelt werden. Wie oben bereits ausgeführt ist, kann das Primärsteuergerät vor der Entkopplung mindestens eine Verbauinformation des korrespondierenden Sensors oder von allen Sensoren an das Sekundärsteuergerät übermitteln. Das Sekundärsteuergerät vergleicht seine ermittelte mindestens eine Verbauinforma tion des korrespondierenden Sensors dann mit der übermittelten mindestens ei nen Verbauinformation. Alternativ kann das Primärsteuergerät die einzelnen Sensoren in einer vorgegebenen Reihenfolge oder nach einem vorgegebenen Muster entkoppeln. Hier kann das Sekundärsteuergerät die Position des vom Primärsteuergerät entkoppelten Sensors mit dessen Position in der gespeicher ten vorgegebenen Reihenfolge oder in dem gespeicherten Muster vergleichen. Das Sekundärsteuergerät kann das jeweilige Überprüfungsergebnis für die ein zelnen Sensoren direkt nach der Überprüfung oder gesammelt nach der Über prüfung von allen Sensoren an das Primärsteuergerät übertragen. Bei dieser Ausführungsform des Betriebsverfahrens mit Verbauprüfung der einzelnen Sen soren ist in vorteilhafter Weise keine Sensorübernahme durch das Sekundär steuergerät erforderlich, so dass die einzelnen Sensoren nicht mit dem Sekun därsteuergerät gekoppelt werden. Die Ablaufsteuerung ist auf das Primärsteuer gerät beschränkt und unterliegt keiner Laufzeitbeschränkung durch ein Daten bussystem, mit welchem die beiden Steuergeräte verbunden sind.
Bei einer weiteren alternativen Ausgestaltung des Betriebsverfahren mit einer Verbauprüfung der einzelnen Sensoren kann das Sekundärsteuergerät Sensor signale der einzelnen Sensoren sequentiell manipulieren und das Primärsteuer gerät kann den manipulierten Sensor erkennen und die mindestens eine Verbau information des korrespondierenden Sensors überprüfen, wobei das Sekundär steuergerät nach der Überprüfung die Manipulation des Sensorsignals des über prüften Sensors beenden kann. Wie oben bereits ausgeführt ist, kann das Se kundärsteuergerät vor der Manipulation des Sensorsignals mindestens eine Ver bauinformation des korrespondierenden Sensors oder von allen Sensoren an das Primärsteuergerät übermitteln. Das Primärsteuergerät vergleicht seine ermittelte mindestens eine Verbauinformation des korrespondierenden manipulierten Sen sors dann mit der übermittelten mindestens einen Verbauinformation. Alternativ kann das Sekundärsteuergerät die Sensorsignal der einzelnen Sensoren in einer vorgegebenen Reihenfolge oder nach einem vorgegebenen Muster manipulieren. Hier kann das Primärsteuergerät die Position des manipulierten Sensors mit des sen Position in der gespeicherten vorgegebenen Reihenfolge oder in dem ge speicherten Muster vergleichen. Das Primärsteuergerät kann das jeweilige Über prüfungsergebnis für die einzelnen Sensoren direkt nach der Überprüfung oder gesammelt nach der Überprüfung von allen Sensoren an das Sekundärsteuerge rät übertragen. Bei dieser Ausführungsform des Betriebsverfahrens mit Verbau prüfung der einzelnen Sensoren ist in vorteilhafter Weise ebenfalls keine Sen sorübernahme durch das Sekundärsteuergerät erforderlich, so dass die einzel nen Sensoren nicht mit dem Sekundärsteuergerät gekoppelt werden. Die Ablauf steuerung ist auf das Sekundärsteuergerät beschränkt und unterliegt keiner Laufzeitbeschränkung durch ein Datenbussystem, mit welchem die beiden Steu ergeräte verbunden sind. Es kommt durch die Manipulation des Sensorsignals lediglich zu einem kurzeitigen Signalverlust am Primärsteuergerät, ohne dass der manipulierte Sensor einen Resetzyklus durchläuft. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und wer den in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung be zeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer redundanten Sensoranordnung eines Fahrzeugsystems, welches mittels eines erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens betrieben wird.
Fig. 2 zeigt eine detailliertere Darstellung eines Ausschnitts der redundanten Sensoranordnung aus Fig. 1.
Fig. 3 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines ersten Ausführungsbei spiels eines erfindungsgemäßen Betriebsverfahren für eine redundante Senso ranordnung eines Fahrzeugsystems aus Fig. 1 und 2.
Fig. 4 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines zweiten Ausführungsbei spiels eines erfindungsgemäßen Betriebsverfahren für eine redundante Senso ranordnung eines Fahrzeugsystems aus Fig. 1 und 2.
Fig. 5 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines dritten Ausführungsbei spiels eines erfindungsgemäßen Betriebsverfahren für eine redundante Senso ranordnung eines Fahrzeugsystems aus Fig. 1 und 2.
Fig. 6 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines dritten Ausführungsbei spiels eines erfindungsgemäßen Betriebsverfahren für eine redundante Senso ranordnung eines Fahrzeugsystems aus Fig. 1 und 2.
Ausführungsformen der Erfindung
Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, umfasst das dargestellte Ausführungsbeispiel einer redundante Sensoranordnung 60 eines Fahrzeugsystems zwei Steuergerä- te und mehrere Sensoren 1. Die einzelnen Sensoren 1 werden in einem Normal betrieb des Fahrzeugsystems jeweils mit einem als Primärsteuergerät 2 ausge führten Steuergerät und in einem Notbetrieb des Fahrzeugsystems jeweils mit einem als Sekundärsteuergerät 4 ausgeführten Steuergerät gekoppelt und mit Energie versorgt. Hierbei empfängt und wertet das mit den Sensoren 1 gekoppel te Steuergerät Signale der einzelnen Sensoren 1 aus. Wie aus Fig. 1 und 2 wei ter ersichtlich ist, umfasst die redundante Sensoranordnung 60 im dargestellten Ausführungsbeispiel vier als Drehzahlfühler DF1, DF2, DF3, DF4 ausgeführte Sensoren 1, welche jeweils ein Sensorelement 1.1 aufweisen. Wie aus Fig. 1 weiter ersichtlich ist, können die einzelnen als Drehzahlfühler DF1, DF2, DF3, DF4 ausgeführten Sensoren 1 jeweils über eine erste Schalteinheit S1 mit einer Auswerteelektronik des Primärsteuergeräts 2 verbunden werden, welche im dar gestellten Ausführungsbeispiel einen ASIC-Baustein 3 und eine als Mikroprozes sor ausgeführte Auswerte- und Steuereinheit 50 umfasst. Zudem können die ein zelnen als Drehzahlfühler DF1, DF2, DF3, DF4 ausgeführten Sensoren 1 jeweils über eine zweite Schalteinheit S2 mit einer Auswerteelektronik des Sekundärs teuergeräts 4 verbunden werden, welche im dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls einen ASIC-Baustein 5 und eine als Mikroprozessor ausgeführte Aus- werte- und Steuereinheit 51 umfasst. Die Kommunikation zwischen dem Primär steuergerät 2 und dem Sekundärsteuergerät 4 erfolgt über eine Datenverbindung 30, welche im dargestellten Ausführungsbeispiel als Datenbus ausgeführt ist.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel entspricht das Fahrzeugsystem einem Fahrzeugbremssystem. Daher ist das Primärsteuergerät 2 einem nicht darge stellten Hydraulikaggregat, beispielsweises einem ESP-Hydraulikaggregat zuge ordnet. Das ESP-Hydraulikaggregat umfasst dabei eine Möglichkeit zur Drucker zeugung an Radbremszylindern eines Fahrzeugs, beispielsweise mittels einer Hydraulikpumpe oder eines Plungers. Das Sekundärsteuergerät 4 ist beispiels weise einem steuerbaren nicht dargestellten Bremskraftverstärker zugeordnet. Der steuerbare Bremskraftverstärker kann als ein elektromechanischer, elekt rohydraulischer oder auch ein elektrisch steuerbarer Vakuumbremskraftverstär ker verstanden werden. Ebenso kann umgekehrt das Sekundärsteuergerät 4 dem Hydraulikaggregat und das Primärsteuergerät 2 dem Bremskraftverstärker zugeordnet werden. Sowohl der steuerbare Bremskraftverstärker als auch das Hydraulikaggregat sind in der Lage hydraulisch einen Druckaufbau an nicht gezeigten Radbremszylin dern eines Kraftfahrzeugs zu bewirken. Der Druckaufbau kann dabei fahrerab hängig oder auch fahrerunabhängig erfolgen. Ein fahrerabhängiger Druckaufbau folgt einer Fahrervorgabe, beispielsweise durch ein Bremspedal oder einen Bremshebel. Unter einem fahrerunabhängigen Druckaufbau wird ein autonomer Druckaufbau verstanden, der auf Steuersignale zurückgeht, die beispielsweise im Rahmen einer Notbremsung, oder einer ACC (Automated Cruise Control) Re gelung an Bremskraftverstärker und/oder Hydraulikaggregat gesendet werden. Auch im Umfeld des hoch- und/oder teilautomatisierten Fahrens kann ein fahrer unabhängiger Druckaufbau notwendig sein. Der Druckaufbau seitens Brems kraftverstärker und Hydraulikaggregat kann insbesondere an den gleichen Rad bremszylindern erfolgen. So kann sowohl seitens des Bremskraftverstärkers als auch seitens des Hydraulikaggregats Bremsdruck an einem Radbremszylinder aufgebaut werden. Insbesondere kann der Bremskraftverstärker mit einem Hauptbremszylinder dem Hydraulikaggregat hydraulisch in Reihe vorgeschaltet sein. Dadurch kann ein Bremsdruckaufbau redundant von zwei unterschiedlichen Aktoren (Bremskraftverstärker und Hydraulikaggregat) übernommen werden.
Das Bremssystem weist ferner an jedem Rad mindestens einen Sensor 1, bei spielsweise in Form eines Drehzahlfühlers DF1, DF2, DF3, DF4 auf, der in der Lage ist die Drehgeschwindigkeit des Rades zu erfassen. Dabei können unter schiedliche Messprinzipien zur Anwendung kommen, beispielsweise Sensoren basierend auf GMR, TMR, AMR Technologie, oder auch Sensoren basierend auf dem Hall- Effekt.
Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, weisen die einzelnen beispielshaft als Dreh zahlfühler DF1, DF2, DF3, DF4 ausgeführten Sensoren 1, jeweils ein Sensorel ement 1.1 und zwei Anschlüsse la und lb für Signalleitungen auf, wobei ein ers ter Anschluss la an einen ersten Knotenpunkt 10, und ein zweiter Anschluss lb an einen zweiten Knotenpunkt 11 angeschlossen ist. Die Knotenpunkte 10, 11 sind jeweils mit einem Eingang 2a, 2b des Primärsteuergeräts 2 sowie mit einem Eingang 4a, 4b des Sekundärsteuergeräts 4 verbunden. Hierbei ist der erste An schluss la des Sensors 1 über den ersten Knotenpunkt 10 mit einem ersten Ein gang 2a des Primärsteuergeräts 2 und einem ersten Eingang 4a des Sekundärs- teuergeräts 4 verbunden. Der zweite Anschluss lb des Sensors 1 ist über den zweiten Knotenpunkt 11 mit einem zweiten Eingang 2b des Primärsteuergeräts 2 und mit einem zweiten Eingang 4b des Sekundärsteuergeräts 4 verbunden.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel der redundanten Sensoranordnung 60 sind die ersten Schalteinheiten S1 im Primärsteuergerät 2 und die zweiten Schaltein heiten S2 im Sekundärsteuergerät 4 angeordnet. Alternativ können die ersten Schalteinheiten S1 und die zweiten Schalteinheiten S2 bei einem nicht darge stellten Ausführungsbeispiel nur innerhalb eines Steuergeräts, d.h. entweder in nerhalb des Primärsteuergeräts 2 oder innerhalb des Sekundärsteuergeräts 4 angeordnet werden. In einem weiteren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel können die ersten Schalteinheiten S1 und die zweiten Schalteinheiten S2 aus den Steuergeräten in eine zusätzlichen Umschaltbaugruppe ausgelagert werden. Zudem können auch die Knotenpunkte 10, 11, welche im dargestellten Ausfüh rungsbeispiel innerhalb der Sensoren 1 angeordnet sind, entweder im Primär steuergerät 2 oder im Sekundärsteuergerät 4 oder in der zusätzlichen Umschalt baugruppe angeordnet werden. Außerdem können die Knotenpunkte 10, 11 auch als Sternpunkte bzw. Verzweigungspunkte direkt in die entsprechenden Leitun gen eingefügt werden. Bei den nicht dargestellten alternativen Ausführungsbei spielen sind die Steuergeräte über zusätzliche direkte Verbindungsleitungen mit einander bzw. mit der zusätzlichen Umschaltbaugruppe verbunden, damit die Sensorsignale der umschaltbaren Sensoren 1 zur Auswertung an beide Steuer geräte übertragen werden können.
Nachfolgendend wird der Signalverlauf innerhalb des Primärsteuergeräts 2 und des Sekundärsteuergeräts 4 unter Einbeziehung des Sensors 1 beschrieben.
Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, weist das Primärsteuergerät 2 einen Masse anschluss 18 auf, welcher auch als Massepfad oder Sensorsignalpfad zu verste hen ist. Von dort führt eine elektrische Verbindung zu einem ersten Transistor 13, welcher beispielsweise als MOSFET ausgeführt ist. Der erste Transistor 13 kann dabei auch als ein Schalter verstanden werden. Der erste Transistor 13 ist mit einem Messelement 16 verbunden, welches als ohmscher Widerstand oder Stromspiegel ausgeführt sein kann. Der erste Transistor 13 und das Messele ment 16 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel Teil des ASIC-Bausteins 3 in- nerhalb des Primärsteuergeräts 2. Vom Messelement 16 führt die Verbindung dann zu einem Schalter 7 der ersten Schalteinheit Sl. Der Schalter 7 kann die Verbindung vom Messelement 16 zum zweiten Eingang 2b des Primärsteuerge räts 2 unterbrechen, wobei der zweite Sensoranschluss lb mit dem zweiten Ein gang 2b des Primärsteuergeräts 2 verbunden ist. Somit kann mittels des Schal ters 7 die Verbindung des Sensors 1 mit dem Masseanschluss 18 des Primärs teuergeräts 2 hergestellt oder unterbrochen werden. Die elektrische Verbindung erstreckt sich vom zweiten Eingang 2b des Primärsteuergeräts 2 über den zwei ten Knotenpunkt 11 zum zweiten Sensoranschluss lb. Der Sensor 1 führt dann die elektrische Verbindung ausgehend vom ersten Sensoranschluss la über den ersten Knotenpunkt 10 zum ersten Eingang 2a des Primärsteuergeräts 2. Der zweite Eingang 2a des Primärsteuergeräts 2 ist mit einem weiteren Schalter 6 der ersten Schalteinheit Sl verbunden. Der Schalter 6 verbindet den ersten Ein gang 2a mit einem zweiten Transistor 12, der wiederum über einen Versor gungsanschluss 19 mit einer Strom- und/oder Spannungsquelle verbunden ist, beispielsweise mit einem Bordnetz oder einer Fahrzeugbatterie. Auch mittels des Schalters 6 kann die elektrische Verbindung zwischen dem ersten Sensoran schluss la und dem Versorgungsanschluss 19 an die Spannungs- und/oder Stromquelle hergestellt und/oder unterbrochen werden. Der zweite Transistor 12 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls Teil des ASIC-Bausteins 3.
Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, weist das Sekundärsteuergerät 4 ebenfalls einen Masseanschluss 20 auf, welcher auch als Massepfad oder Sensorsignal pfad zu verstehen ist. Von dort führt eine elektrische Verbindung zu einem ersten Transistor 14, welcher beispielsweise als MOSFET ausgeführt ist. Der erste Transistor 14 ist mit einem Messelement 17 verbunden, welches beispielsweise als ohmscher Widerstand oder Stromspiegel ausgeführt ist. Der erste Transistor 14 und das Messelement 17 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel Teil des ASIC-Bausteins 5 innerhalb des Sekundärsteuergeräts 4. Vom Messelement 17 führt die Verbindung dann zu einem ersten Schalter 9 der zweiten Schalteinheit S2. Der erste Schalter 9 kann die Verbindung vom Messelement 17 zum zweiten Eingang 4b des Sekundärsteuergeräts 4 unterbrechen, wobei der zweite Senso ranschluss lb mit dem zweiten Eingang 4b des Sekundärsteuergeräts 4 verbun den ist. Somit kann mittels des ersten Schalters 9 die Verbindung des Sensors 1 mit dem Masseanschluss 20 des Sekundärsteuergeräts 4 hergestellt oder unter brochen werden.
Die elektrische Verbindung erstreckt sich vom zweiten Eingang 4b des Sekun därsteuergeräts 4 über den zweiten Knotenpunkt 11 zum zweiten Sensoran schluss lb. Der Sensor 1 führt dann die elektrische Verbindung ausgehend vom ersten Sensoranschluss la über den ersten Knotenpunkt 10 zum ersten Eingang 4a des Sekundärsteuergeräts 4. Der erste Eingang 4a des Sekundärsteuergeräts 4 ist mit einem zweiten Schalter 8 der zweiten Schalteinheit S2 verbunden. Der zweite Schalter 8 verbindet den ersten Eingang 4a mit einem zweiten Transistor 15, der über einen Versorgungsanschluss 21 mit einer Strom- und/oder Span nungsquelle verbunden ist, beispielsweise mit einem Bordnetz oder einer Fahr zeugbatterie. Auch mittels des zweiten Schalters 8 kann die elektrische Verbin dung zwischen dem ersten Sensoranschluss la und dem Versorgungsanschluss 21 an die Spannungs- und/oder Stromquelle hergestellt und/oder unterbrochen werden. Der zweite Transistor 15 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel eben falls Teil des ASIC-Bausteins 5.
Das Primärsteuergerät 2 und das Sekundärsteuergerät 4 können bezogen auf die Schalteinheiten Sl, S2 symmetrisch aufgebaut sein. Durch entsprechendes Schalten der Schalter 6, 7 der ersten Schalteinheit Sl im Primärsteuergerät 2 und der Schalter 8, 9 der zweiten Schalteinheit S2 im Sekundärsteuergerät 4 kann der an das Primärsteuergerät 2 und das Sekundärsteuergerät 4 über die Knotenpunkte 10, 11 angeschlossene Sensor 1 entweder mit dem Primärsteuer gerät 2 oder mit dem Sekundärsteuergerät 4 gekoppelt werden. Sind die Schalter 6, 7 der ersten Schalteinheit Sl im Primärsteuergerät 2 geschlossen und die Schalter 8, 9 der zweiten Schalteinheit S2 im Sekundärsteuergerät 4 geöffnet, so ist der Sensor 1 elektrisch mit dem ASIC-Baustein 3 im Primärsteuergerät 2 ver bunden und vom Sekundärsteuergerät 4 entkoppelt. Sind zusätzlich der erste Transistor 13 und der zweite Transistor 12 im ASIC-Baustein 3 des Primärsteu ergeräts 2 leitend geschaltet, dann ist der Sensor 1 mit dem Versorgungspfad und dem Massepfad des Primärsteuergeräts 2 elektrisch verbunden und mit dem Primärsteuergerät 2 gekoppelt. Im gekoppelten Zustand wird das vom Messele ment 16 empfangene Sensorsignal von einer zugehörigen Logikschaltung 40 aufbereitet und an die Auswerte- und Steuereinheit 50 des Primärsteuergeräts 2 ausgegeben. Die Logikschaltung 40 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls Teil des ASIC-Bausteins 3 innerhalb des Primärsteuergeräts 2. Zudem weist der ASIC-Baustein 3 im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Überwa chungsschaltung 42 auf, mit welcher im Primärsteuergerät 2 die Energieversor gung des zugehörigen Sensors 1 ermittelt werden kann. Im dargestellten Ausfüh rungsbeispiel erfasst die Überwachungsschaltung 42 die am Sensor 1 anliegen de Spannung, wenn die Schalter 6, 7 der ersten Schalteinheit S1 geschlossen sind.
Sind dagegen die Schalter 6, 7 der ersten Schalteinheit S1 im Primärsteuergerät 2 geöffnet, und die Schalter 8, 9 der zweiten Schalteinheit S2 im Sekundärsteu ergerät 4 geschlossen, so ist der Sensor 1 elektrisch mit dem ASIC-Baustein 5 im Sekundärsteuergerät 4 verbunden und vom Primärsteuergerät 2 entkoppelt. Sind zusätzlich der erste Transistor 14 und der zweite Transistor 15 im ASIC- Baustein 5 des Sekundärsteuergeräts 4 leitend geschaltet, dann ist der Sensor 1 mit dem Versorgungspfad und dem Massepfad des Sekundärsteuergeräts 4 elektrisch verbunden und mit dem Sekundärsteuergerät 4 gekoppelt. Im gekop pelten Zustand wird das vom Messelement 17 empfangene Sensorsignal von ei ner zugehörigen Logikschaltung 41 aufbereitet und an die Auswerte- und Steuer einheit 51 des Sekundärsteuergeräts 4 ausgegeben. Die Logikschaltung 41 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls Teil des ASIC-Bausteins 5 innerhalb des Sekundärsteuergeräts 4. Zudem weist der ASIC-Baustein 5 im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Überwachungsschaltung 43 auf, mit welcher im Se kundärsteuergerät 4 die Energieversorgung des zugehörigen Sensors 1 ermittelt werden kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel erfasst die Überwachungs schaltung 43 die am Sensor 1 anliegende Spannung, wenn die Schalter 8, 9 der zweiten Schalteinheit S2 geschlossen sind. Zudem kann über die Überwa chungsschaltung 43 die interne Spannungsversorgung bzw. die Versorgungspfa de des Sekundärsteuergeräts 2 überprüft werden, wenn die Schalter 8, 9 in den zweiten Schalteinheiten S2 geöffnet und die korrespondierenden zweiten Tran sistoren 15 im ASIC-Baustein 5 des Sekundärsteuergeräts 4 leitend geschaltet sind. In diesem Schaltzustand können die einzelnen Überwachungsschaltungen 43 die Spannungspegel an den Ausgängen der zweiten Transistoren 15 messen und auswerten. Wie aus Fig. 1 und 2 weiter ersichtlich ist, weist das Sekundärsteuergerät 4 im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Testschaltungen 52, 53 auf, welche zur Überprüfung von mindestens einem internen Signalpfad im Sekundärsteuergerät 4 eingesetzt werden können. Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, kann über eine erste Testschaltung 52 im Sekundärsteuergerät 4 ein Testsignal eingeprägt wer den, welches vom Messelement 17 im Massepfad des Sekundärsteuergeräts 4 empfangen und von der zugehörigen Logikschaltung 41 aufbereitet und an die Auswerte- und Steuereinheit 51 des Sekundärsteuergeräts 4 ausgegeben wer den kann. Verfügt das Sekundärsteuergerät 4 über ein weiteres nicht dargestell tes Messelement im Versorgungspfad, welches zwischen dem zweiten Transistor 15 und dem Versorgungsanschluss eingeschleift ist, dann kann eine optionale zweite Testschaltung 53 verwendet werden, um dieses Messelement zu überprü fen. Bei der Überprüfung des mindestens einen internen Signalpfads im Sekun därsteuergerät 4, ist das Sekundärsteuergerät 4 von den einzelnen Sensoren 1 bzw. von den Drehzahlfühlern DF1, DF2, DF3, DF4 entkoppelt. Das bedeutet, dass die Schalter 8, 9 der zweiten Schalteinheiten S2 des Sekundärsteuergeräts 4 geöffnet sind. Bei einem alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel weist auch das Primärsteuergerät 2 mindestens eine solche Testschaltung 52, 53 auf, welche Testsignale zur Überprüfung von mindestens einem internen Signal pfad erzeugt.
Bei Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens 100, 200, 300, 400 für eine redundante Sensoranordnung 60 eines Fahrzeugsystems wird zur Initialisierung der Sensoranordnung 1 eine Betriebsspannung an beide Steu ergeräte angelegt und eine Überprüfung der Sensoranordnung 60 durchgeführt. Hierbei werden die Sensoren 1 in einem ersten Überprüfungsschritt mit dem Pri märsteuergerät 2 gekoppelt und von diesem überprüft und vom Sekundärsteuer gerät 4 entkoppelt. Das Sekundärsteuergerät 4 überprüft im entkoppelten Zu stand seine interne Spannungsversorgung und mindestens einen internen Sig nalpfad. In einem zweiten Überprüfungsschritt wird das Sekundärsteuergerät 4 mit den Sensoren 1 verbunden und überprüft eine Energieversorgung der einzel nen Sensoren 1. Des Weiteren wird die Initialisierung der Sensoranordnung 60 abgeschlossen, wenn bei der Überprüfung der Sensoranordnung 60 keine Fehler aufgetreten sind. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, wird bei dem dargestellten ersten Ausführungsbei spiel des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens 100 für eine redundante Sen soranordnung 60 eines Fahrzeugsystems in einem Schritt S100 das Primärsteu ergerät 2 und in einem parallelen bzw. zeitgleichen Schritt S200 das Sekundär steuergerät 4 eingeschaltet bzw. an die Betriebsspannung angelegt. Im Schritt S110 wird festgestellt, dass das Primärsteuergerät 2 bereit ist, dass bedeutet, dass die internen Schaltkreise, wie die ersten Schalteinheiten Sl, der ASIC- Baustein 3 und die Auswerte- und Steuereinheit 50, des Primärsteuergeräts 2 hochgefahren sind und die ihnen zugedachten Funktionen und Aufgaben ausfüh ren und übernehmen können. Im parallelen bzw. zeitgleichen Schritt S210 wird festgestellt, dass das Sekundärsteuergerät 4 bereit ist, dass bedeutet, dass die internen Schaltkreise, wie die zweiten Schalteinheiten S2, der ASIC-Baustein 5, die Testschaltungen 52, 53 und die Auswerte- und Steuereinheit 51, des Sekun därsteuergeräts 4 hochgefahren sind und die ihnen zugedachten Funktionen und Aufgaben ausführen und übernehmen können.
Daher werden im dargestellten ersten Ausführungsbeispiel im Schritt S120 alle Sensoren 1 mit dem Primärsteuergerät 2 gekoppelt. Das bedeutet, dass die Schalter 6, 7 der ersten Schalteinheiten Sl geschlossen und die einzelnen an den Eingängen 2A, 2B des Primärsteuergeräts 2 angeschlossenen Sensoren 1 mit dem ASIC-Baustein 3 verbunden werden. Innerhalb des AS IC- Bausteins 3 werden die Transistoren 12, 13 leitend geschaltet, um die einzelnen Sensoren 1 jeweils über den Versorgungspfad mit dem Versorgungsanschluss 19 und über den Massepfad mit dem Masseanschluss 18 zu verbinden. Nach der Kopplung der Sensoren 1 mit dem Primärsteuergerät 2 werden im Schritt S130 für die ge koppelten Sensoren 1 Standardtests durchgeführt. Bei den Standardtests können beispielsweise an den Messelementen 16 die Signale der gekoppelten Sensoren 1 empfangen und von der Logikschaltung 40 und der Auswerte- und Steuerein heit 50 ausgewertet werden.
Parallel bzw. zeitgleich werden im Schritt S220 alle Sensoren 1 vom Sekundär steuergerät 4 entkoppelt. Das bedeutet, dass die Schalter 8, 9 der zweiten Schalteinheiten S2 geöffnet und die einzelnen an den Eingängen 4A, 4B des Se kundärsteuergeräts 4 angeschlossenen Sensoren 1 von dem ASIC-Baustein 5 getrennt werden, so dass im Schritt S220 alle Sensoren 1 vom Sekundärsteuer- gerät 4 entkoppelt sind. Anschließend wird im Schritt S230 die interne Span nungsversorgung im Sekundärsteuergerät 4 überprüft. Diese Überprüfung er folgt, wie oben bereits angegeben ist, bei geschlossenen zweiten Transistoren 15 mit den Überwachungsschaltungen 43. Im Schritt S240 werden die internen Sig nalpfade im Sekundärsteuergerät 4 überprüft. Diese Überprüfung erfolgt, wie oben bereits angegeben ist, unter Verwendung der Testschaltungen 52, 53.
Bestehen alle gekoppelten Sensoren 1 die Standardtests im Primärsteuergerät 2, dann wird im Schritt S140 eine entsprechende Statusmeldung über die Daten verbindung 30 an das Primärsteuergerät übertragen. Das Sekundärsteuergerät 4 empfängt im Schritt S250 diese Statusmeldung und wertet diese aus. Im Schritt S260 überprüft das Sekundärsteuergerät 4 die Spannungsversorgung der ein zelnen Sensoren 1, wenn die Überprüfung der internen Spannungsversorgung und des mindestens einen internen Signalpfads erfolgreich abgeschlossen wur de. Bei der Überprüfung der Spannungsversorgung der einzelnen Sensoren 1 bleiben die einzelnen Sensoren 1 weiterhin mit dem Primärsteuergerät 2 gekop pelt und werden zusätzlich durch Schließen der Schalter 8, 9 in den zweiten Schalteinheiten S2 mit den Überwachungsschaltungen 43 des Sekundärsteuer geräts 4 elektrisch verbunden, welche die an den einzelnen Sensoren 1 anlie genden Spannungen messen können. Nach der Überprüfung der Spannungsver sorgung der einzelnen Sensoren 1 überträgt das Sekundärsteuergerät 4 im Schritt S270 eine entsprechende Statusmeldung an das Primärsteuergerät 2.
Das Primärsteuergerät 2 empfängt im Schritt S150 diese Statusmeldung und wertet diese aus. Sind bei der Überprüfung der der Spannungsversorgung der einzelnen Sensoren 1 keine Fehler aufgetreten, dann wechselt das Sekundär steuergerät 4 im Schritt S280 in seinen Überwachungsbetrieb, in welchem das Sekundärsteuergerät 4 den Datenbus, die Spannungsversorgung der einzelnen Sensoren S1 und das Primärsteuergerät 2 fortlaufend überwacht. Sind bei der Initialisierung der Sensoranordnung 60 keine Fehler aufgetreten, dann wird die Systeminitialisierung im Schritt S160 abgeschlossen, oder eine korrespondieren de Fehlerbehandlung durchgeführt, wenn Fehler aufgetreten sind. Im Schritt S170 wechselt das Primärsteuergerät 2 in den Normalbetrieb und das dargestell te Bremssystem ist bereit. Wie aus Fig. 4 bis 6 weiter ersichtlich ist, wird das in Fig. 3 dargestellte Betriebs verfahren 100 nach der abgeschlossenen Initialisierung der Sensoranordnung 60 durch eine Verbauprüfung der einzelnen Sensoren 1 ergänzt. Bei den dargestell ten Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens 200, 300, 400 werden im Primärsteuergerät 2 und im Sekundärsteuergerät 4 jeweils min destens eine Verbauinformation über die einzelnen Sensoren 1 ermittelt und mit einander verglichen. Hierbei wird die Überprüfung als erfolgreich erkannt, wenn für den zu überprüfenden Sensor 1 die im Primärsteuergerät 2 ermittelte mindes tens eine Verbauinformation mit der im Sekundärsteuergerät 4 ermittelten min destens einen Verbauinformation übereinstimmt. In den dargestellten Ausfüh rungsbeispielen umfasst die mindestens eine Verbauinformation der einzelnen Sensoren 1 Informationen über Einbauposition und/oder Kontaktierung des kor respondierenden Sensors 1. Selbstverständlich können auch alternative oder zu sätzliche Verbauinformationen, wie beispielsweise Typ, Bauform usw. der einzel nen Sensoren 1 zur Verbauprüfung verwendet werden. Für die Verbauprüfung können die Verbauinformationen der einzelnen Sensoren 1 vor der Überprüfung vom nicht überprüfenden Steuergerät 2, 4 an das überprüfende Steuergerät 2, 4 übertragen werden, wobei das überprüfende Steuergerät 2, 4 die Verbauinforma tion der einzelnen zu überprüfenden Sensoren 1 ermittelt und mit den vom nicht überprüfenden Steuergerät 2, 4 empfangenen Verbauinformationen vergleicht. Das überprüfende Steuergerät 2, 4 überträgt dann das Überprüfungsergebnis an das nicht prüfende Steuergerät 2, 4. Alternativ können die einzelnen Sensoren 1 in Bezug auf ihre Einbauposition und/oder ihre Kontaktierung in einer vorgege benen Reihenfolge oder nach einem vorgegebenen Muster überprüft werden. Bei dieser Ausführungsform ist die vorgegebene Reihenfolge oder das vorgegebene Muster der Überprüfung im Primärsteuergerät 2 und im Sekundärsteuergerät 4 gespeichert. Hierbei wird die Überprüfung als erfolgreich erkannt, wenn die Rei henfolge der vom Primärsteuergerät 2 überprüften Sensoren 1 mit der Reihenfol ge der vom Sekundärsteuergerät 4 überprüften Sensoren 1 übereinstimmt.
Wie aus Fig. 4 weiter ersichtlich ist, wird im dargestellten zweiten Ausführungs beispiel des Betriebsverfahrens 200 im Schritt S300 die abgeschlossene Syste minitialisierung im Primärsteuergerät 2 erkannt und die Verbauprüfung der ein zelnen Sensoren 1 gestartet. Parallel wird im Schritt S400 die abgeschlossene Systeminitialisierung im Sekundärsteuergerät 4 erkannt und die Verbauprüfung der einzelnen Sensoren 1 gestartet. Im dargestellten zweiten Ausführungsbei spiel des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens 200 übergibt das Primärsteu ergerät 2 die einzelnen Sensoren 1 sequentiell an das Sekundärsteuergerät 4, wobei die einzelnen zu überprüfenden Sensoren 1 jeweils vom Primärsteuergerät 2 entkoppelt und mit dem Sekundärsteuergerät 4 gekoppelt und von diesem überprüft werden. Das Primärsteuergerät 2 übermittelt vor der Entkopplung min destens eine Verbauinformation des korrespondierenden Sensors 1 an das Se kundärsteuergerät 4. Das Sekundärsteuergerät 4 vergleicht seine ermittelte min destens eine Verbauinformation des korrespondierenden Sensors 1 mit der übermittelten mindestens einen Verbauinformation, wobei das Sekundärsteuer gerät 4 den jeweiligen überprüften Sensor 1 und das korrespondierende Über prüfungsergebnis an das Primärsteuergerät 2 zurückgibt, so dass der überprüfte Sensor 1 wieder mit dem Primärsteuergerät 2 gekoppelt und vom Sekundärsteu ergerät 4 entkoppelt wird. Alternativ kann das Primärsteuergerät 2 die Verbauin formationen von allen zu überprüfenden Sensoren 1 vorab an das Sekundär steuergerät 4 übertragen. Zudem kann das Sekundärsteuergerät 4 das Überprü fungsergebnis für alle überprüften Sensoren einzeln oder gemeinsam an das Primärsteuergerät 2 übertragen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel übermittelt das Primärsteuergerät 2 im Schritt S310 die Verbauinformation eines Sensors 1, beispielsweise eines ersten Drehzahlfühlers DF1, an das Sekundärsteuergerät 4 und entkoppelt den Sensor 1 vom Primärsteuergerät. Das bedeutet, dass die Schalter 6, 7 der korrespondie renden ersten Schalteinheit S1 geöffnet und der Sensor 1 vom ASIC-Bausteins 3 getrennt und so vom Primärsteuergerät 2 entkoppelt wird. Zusätzlich werden die Transistoren 12, 13 im ASIC-Baustein 3 sperrend geschaltet. Wahlweise kann der Sensor 1 auch nur entweder durch die Schalter 6, 7 oder die Transistoren 12,13 vom Primärsteuergerät 2 entkoppelt werden. Daher ist im Schritt S320 der Sensor 1, hier der erste Drehzahlfühler DF1, vom Primärsteuergerät 2 entkoppelt und die anderen Sensoren 1, hier die Drehzahlfühler DF2, DF3, DF4, sind weiter mit dem Primärsteuergerät 2 gekoppelt. Das Sekundärsteuergerät 4 empfängt im Schritt S410 die Verbauinformation des Sensors 1 und übernimmt den Sensor 1, hier den ersten Drehzahlfühler DF1. Zur Übernahme des Sensors 1 vom Primär steuergerät 2 wird der Sensor 1 mit dem Sekundärsteuergerät 4 gekoppelt. Das bedeutet, dass die Schalter 8, 9 der korrespondierenden zweiten Schalteinheit S2 geschlossen und der an den korrespondierenden Eingängen 4A, 4B des Se kundärsteuergeräts 4 angeschlossene Sensor 1 mit dem ASIC-Baustein 5 ver bunden wird. Innerhalb des ASIC-Bausteins 5 werden die korrespondierenden Transistoren 14, 15 leitend geschaltet, um den Sensor 1 jeweils über den Ver sorgungspfad mit dem Versorgungsanschluss 21 und über den Massepfad mit dem Masseanschluss 20 zu verbinden. Nach der Übernahme des Sensors 1, hier des ersten Drehzahlfühlers DF1, ist im Schritt S420 der erste Drehzahlfühler DF1 mit dem Sekundärsteuergerät 4 gekoppelt und die anderen Sensoren 1, hier die Drehzahlfühler DF2, DF3, DF4 sind weiterhin vom Sekundärsteuergerät 4 ent koppelt. Daher führt das Sekundärsteuergerät 4 im Schritt S430 für den gekop pelten Sensor 1 ein Standardtest durch und ermittelt dessen Verbauinformation. Im Schritt S440 überprüft das Sekundärsteuergerät 4, ob die ermittelte Verbauin formation des Sensors 1 mit der vom Primärsteuergerät 2 empfangenen Verbau information übereinstimmt. Im Schritt S450 überträgt das Sekundärsteuergerät 4 das Überprüfungsergebnis an das Primärsteuergerät 2 und gibt den überprüften Sensor 1, hier den ersten Drehzahlfühler DF1 an des Primärsteuergerät 2 zu rück. Zur Übergabe des Sensors 1 an das Primärsteuergerät 2 wird der Sensor 1 vom Sekundärsteuergerät 4 entkoppelt. Das bedeutet, dass die Schalter 8, 9 der zugehörigen zweiten Schalteinheit S2 geöffnet und der Sensor 1 vom ASIC- Baustein 5 getrennt und so vom Sekundärsteuergerät 4 entkoppelt wird. Zusätz lich werden die korrespondierenden Transistoren 14, 15 im ASIC-Baustein 5 sperrend geschaltet. Wahlweise kann der Sensor 1 auch nur entweder durch die Schalter 8, 6 oder die Transistoren 14,15 vom Sekundärsteuergerät 4 entkoppelt werden. Das Primärsteuergerät 2 empfängt im Schritt S330 das Überprüfungser gebnis vom Sekundärsteuergerät 4 und übernimmt den Sensor 1. Zur Übernah me des Sensors 1 vom Sekundärsteuergerät 4 wird der Sensor 1 mit dem Pri märsteuergerät 2 gekoppelt. Das bedeutet, dass die Schalter 6, 7 der korrespon dierenden ersten Schalteinheit S1 geschlossen und der an den korrespondieren den Eingängen 2A, 2B des Primärsteuergeräts 2 angeschlossene Sensor 1 mit dem ASIC-Baustein 3 verbunden wird. Innerhalb des ASIC-Bausteins 3 werden die korrespondierenden Transistoren 12, 13 leitend geschaltet, um den Sensor 1 über den Versorgungspfad mit dem Versorgungsanschluss 19 und über den Massepfad mit dem Masseanschluss 18 zu verbinden. Nach der Übernahme des Sensors 1, hier des ersten Drehzahlfühlers DF1, wird der Vorgang im Schritt S340 bzw. im Schritt S460 für die anderen Sensoren 1, hier für die Drehzahlfüh- ler DF2, DF3, DF4 wiederholt, bis die Verbauprüfung für alle Sensoren 1 abge schlossen ist. Das bedeutet, dass die Schritte S310 bis S330 bzw. S410 bis S450 für jeden einzelnen der anderen Sensoren 1 wiederholt wird. Wird im Schritt S340 bzw. S460 festgestellt, dass alle Sensoren 1 auch vom Sekundär steuergerät 4 überprüft wurden, dann wird die Verbauprüfung im Schritt S350 abgeschlossen und das Primärsteuergerät 2 übernimmt im Schritt S360 seine Aufgaben im Normalbetrieb und das Bremssystem weist seine volle Funktonalität auf, die ihm zugedachten Bremsfunktionen im vollen Umfang auszuführen. Nach der Übergabe des letzten zu überprüfenden Sensors 1 wechselt das Sekundär steuergerät 4 im dargestellten ersten Ausführungsbeispiel im Schritt S470 in sei nen ihm zugedachten Überwachungsbetrieb, in welchem das Sekundärsteuerge rät 4 den Datenbus, die Sensorversorgung und die Funktion des Primärsteuerge räts 2 überwacht. Dadurch ist das Sekundärsteuergerät 4 in der Lage, die Funk tion des Primärsteuergeräts 2 zumindest teilweise zu übernehmen und den Not betrieb auszuführen, wenn das Primärsteuergerät 2 ausfällt. Somit ist die Initiali sierung und die Verbauprüfung der Sensoranordnung 60 abgeschlossen und der Normalbetrieb des Fahrzeugsystems möglich.
Alternativ können die einzelnen Sensoren 1 in Bezug auf ihre Einbauposition und/oder ihre Kontaktierung in einer vorgegebenen Reihenfolge oder nach einem vorgegebenen Muster vom Primärsteuergerät 2 entkoppelt und mit dem Sekun därsteuergerät 4 gekoppelt werden. Bei dieser Ausführungsform überprüft das Sekundärsteuergerät 4 ob die Reihenfolge bzw. das Muster der übergebenen Sensoren 1 mit der im Sekundärsteuergerät 4 gespeicherten Reihenfolge bzw. dem im Sekundärsteuergerät 4 gespeicherten Muster übereinstimmt. Ist bei spielsweise eine aufsteigende Reihenfolge der zu überprüfenden als Drehzahl fühler DF1, DF2, DF3, DF4 ausgeführten Sensoren 1 vorgegeben und eine Kon taktierung von zwei Sensoren 1, beispielsweise des ersten Drehzahlfühlers DF1 und des zweiten Drehzahlfühlers DF1, DF2 vertauscht, dann übergibt das Pri märsteuergerät 2 gemäß vorgegebener Reihenfolge zuerst den ersten Drehzahl fühler DF1 an das Sekundärsteuergerät 4. Das Sekundärsteuergerät 4 erkennt aber durch die Vertauschung der Kontaktierung den zweiten Drehzahlfühler DF2 als übergebenen Sensor 1. Das Sekundärsteuergerät 4 ermittelt für den zweiten Drehzahlfühler DF2 also die erste Position in der realen Überprüfungsreihenfolge anstatt der zweiten Position in der vorgegebenen Überprüfungsreihenfolge. Da- her erkennt das Sekundärsteuergerät 4 einen Verbaufehler der Sensoren 1. Liegt keine Vertauschung der Kontaktierung der Sensoren 1 vor, dann erkennt das Sekundärsteuergerät 4 den ersten Drehzahlfühler DF1 an der ersten Position der realen Überprüfungsreihenfolge, welche mit der vorgegebenen Position in der vorgegebenen Überprüfungsreihenfolge übereinstimmt. Daher erkennt das Se kundärsteuergerät 4 in diesem Fall keinen Verbaufehler der Sensoren 1.
Wie aus Fig. 5 weiter ersichtlich ist, wird im dargestellten dritten Ausführungsbei spiel des Betriebsverfahrens 300 im Schritt S500 die abgeschlossene Systemini tialisierung im Primärsteuergerät 2 erkannt und die Verbauprüfung der einzelnen Sensoren 1 gestartet. Parallel wird im Schritt S600 die abgeschlossene Systemi nitialisierung im Sekundärsteuergerät 4 erkannt und die Verbauprüfung der ein zelnen Sensoren 1 gestartet. Im dargestellten dritten Ausführungsbeispiel des er findungsgemäßen Betriebsverfahrens 300 werden die einzelnen Sensoren 1 se quentiell vom Primärsteuergerät 2 entkoppelt und die Energieversorgung der verbundenen Sensoren 1 wird fortlaufend von dem Sekundärsteuergerät 4 über prüft. Zudem übermittelt das Primärsteuergerät 4 vor der Entkopplung mindes tens eine Verbauinformation des korrespondierenden Sensors 1 an das Sekun därsteuergerät 4, wobei das Sekundärsteuergerät 4 den nicht vom Primärsteuer gerät 2 versorgten Sensor 1 erkennt und dessen mindestens eine Verbauinfor mation ermittelt und mit der übermittelten mindestens einen Verbauinformation vergleicht. Das Sekundärsteuergerät 4 übermittelt das korrespondierende Über prüfungsergebnis an das Primärsteuergerät 2 und der überprüfte Sensor 1 wird wieder mit dem Primärsteuergerät 2 gekoppelt. Alternativ kann das Primärsteu ergerät 2 die Verbauinformationen von allen zu überprüfenden Sensoren 1 vorab an das Sekundärsteuergerät 4 übertragen. Zudem kann das Sekundärsteuerge rät 4 das Überprüfungsergebnis für alle überprüften Sensoren einzeln oder ge meinsam an das Primärsteuergerät 2 übertragen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel übermittelt das Primärsteuergerät 2 im Schritt S510 die Verbauinformation eines Sensors 1, beispielsweise eines ersten Drehzahlfühlers DF1, an das Sekundärsteuergerät 4 und entkoppelt den Sensor 1 vom Primärsteuergerät. Das bedeutet, dass die Schalter 6, 7 der korrespondie renden ersten Schalteinheit S1 geöffnet und der Sensor 1 vom ASIC-Bausteins 3 getrennt und so vom Primärsteuergerät 2 entkoppelt wird. Zusätzlich werden die Transistoren 12, 13 im ASIC-Baustein 3 sperrend geschaltet. Wahlweise kann der Sensor 1 auch nur entweder durch die Schalter 6, 7 oder die Transistoren 12,13 vom Primärsteuergerät 2 entkoppelt werden. Daher ist im Schritt S520 der Sensor 1, hier der erste Drehzahlfühler DF1, vom Primärsteuergerät 2 entkoppelt und die anderen Sensoren 1, hier die Drehzahlfühler DF2, DF3, DF4, sind weiter mit dem Primärsteuergerät 2 gekoppelt. Das Sekundärsteuergerät 4 empfängt im Schritt S610 die Verbauinformation des Sensors 1 und überprüft die Spannungs versorgung der einzelnen Sensoren 1. Zur Überprüfung der Versorgung der ein zelnen Sensoren 1 sind die einzelnen Sensoren 1 über die geschlossenen Schal ter 8, 9 der zweiten Schalteinheiten S2 mit den Überprüfungsschaltungen 43 im ASIC-Baustein 3 des Sekundärsteuergeräts 4 verbunden. Innerhalb des ASIC- Bausteins 5 sind die Transistoren 14, 15 sperrend geschaltet, so dass keiner der Sensoren mit dem Sekundärsteuergerät 4 gekoppelt ist und von diesem mit Energie versorgt wird. Die Überprüfungsschaltungen 43 messen die jeweils an den einzelnen Sensoren 1 anliegenden Versorgungsspannungen. Bei der Über prüfung erkennt das Sekundärsteuergerät 4 den nicht versorgten Sensor 1, hier den ersten Drehzahlfühler DF1. Im Schritt S620 ermittelt das Sekundärsteuerge rät 4 die Verbauinformation des nicht versorgten Sensors 1 und überprüft, ob die ermittelte Verbauinformation des Sensors 1 mit der vom Primärsteuergerät 2 empfangenen Verbauinformation übereinstimmt. Im Schritt S630 überträgt das Sekundärsteuergerät 4 das Überprüfungsergebnis an das Primärsteuergerät 2. Das Primärsteuergerät 2 empfängt im Schritt S530 das Überprüfungsergebnis vom Sekundärsteuergerät 4 und der überprüfte Sensor 1 wird wieder mit dem Primärsteuergerät 2 gekoppelt. Zur Kopplung des Sensors 1 mit dem Primär steuergerät 2 werden die Schalter 6, 7 der korrespondierenden ersten Schaltein heit S1 geschlossen und der an den korrespondierenden Eingängen 2A, 2B des Primärsteuergeräts 2 angeschlossene Sensor 1 wird mit dem ASIC-Baustein 3 verbunden. Innerhalb des ASIC-Bausteins 3 werden die korrespondierenden Transistoren 12, 13 leitend geschaltet, um den Sensor 1 über den Versorgungs pfad mit dem Versorgungsanschluss 19 und über den Massepfad mit dem Mas seanschluss 18 zu verbinden. Nach der Kopplung des Sensors 1, hier des ersten Drehzahlfühlers DF1, wird der Vorgang im Schritt S540 bzw. im Schritt S640 für die anderen Sensoren 1, hier für die Drehzahlfühler DF2, DF3, DF4 wiederholt, bis die Verbauprüfung für alle Sensoren 1 abgeschlossen ist. Das bedeutet, dass die Schritte S510 bis S530 bzw. S610 bis S630 für jeden einzelnen der anderen Sensoren 1 wiederholt wird. Wird im Schritt S540 bzw. S640 festgestellt, dass der Verbau von allen Sensoren 1 überprüft wurde, dann wird die Verbauprüfung im Schritt S550 abgeschlossen und das Primärsteuergerät 2 übernimmt im Schritt S560 seine Aufgaben im Normalbetrieb und das Bremssystem weist seine volle Funktonalität auf, die ihm zugedachten Bremsfunktionen im vollen Umfang auszuführen. Nach der Übermittlung des Überprüfungsergebnisses für den letz ten zu überprüfenden Sensors 1 wechselt das Sekundärsteuergerät 4 im darge stellten zweiten Ausführungsbeispiel im Schritt S650 in seinen ihm zugedachten Überwachungsbetrieb, in welchem das Sekundärsteuergerät 4 den Datenbus, die Sensorversorgung und die Funktion des Primärsteuergeräts 2 überwacht.
Dadurch ist das Sekundärsteuergerät 4 in der Lage, die Funktion des Primärs teuergeräts 2 zumindest teilweise zu übernehmen und den Notbetrieb auszufüh ren, wenn das Primärsteuergerät 2 ausfällt. Somit ist die Initialisierung und die Verbauprüfung der Sensoranordnung 60 abgeschlossen und der Normalbetrieb des Fahrzeugsystems möglich.
Alternativ können die einzelnen Sensoren 1 in Bezug auf ihre Einbauposition und/oder ihre Kontaktierung in einer vorgegebenen Reihenfolge oder nach einem vorgegebenen Muster vom Primärsteuergerät 2 entkoppelt und mit dem Sekun därsteuergerät 4 zur Überprüfung der Versorgungsspannung verbunden werden. Bei dieser Ausführungsform überprüft das Sekundärsteuergerät 4 ob die Reihen folge bzw. das Muster der vom Primärsteuergerät 2 entkoppelten und nicht mit Energie versorgten Sensoren 1 mit der im Sekundärsteuergerät 4 gespeicherten Reihenfolge bzw. dem im Sekundärsteuergerät 4 gespeicherten Muster überein stimmt.
Wie aus Fig. 6 weiter ersichtlich ist, wird im dargestellten vierten Ausführungs beispiel des Betriebsverfahrens 400 im Schritt S700 die abgeschlossene Syste minitialisierung im Primärsteuergerät 2 erkannt und die Verbauprüfung der ein zelnen Sensoren 1 gestartet. Parallel wird im Schritt S800 die abgeschlossene Systeminitialisierung im Sekundärsteuergerät 4 erkannt und die Verbauprüfung der einzelnen Sensoren 1 gestartet. Im dargestellten vierten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens 400 werden die Sensorsignale der einzelnen Sensoren 1 sequentiell durch das Sekundärsteuergerät 4 manipuliert. Das Primärsteuergerät 2 erkennt den jeweiligen manipulierten Sensor 1 und er- mitelt die mindestens eine Verbauinformation des korrespondierenden Sensors 1. Das Sekundärsteuergerät 4 übermittelt vor der Manipulation des Sensorsig nals mindestens eine Verbauinformation des korrespondierenden Sensors 1 an das Primärsteuergerät 2, wobei das Primärsteuergerät 2 die ermittelte mindes tens eine Verbauinformation mit der übermittelten mindestens einen Verbauin formation des korrespondierenden Sensors 1 vergleicht und das Ergebnis an das Sekundärsteuergerät 4 übermittelt, welches die Manipulation des Sensorsignals des korrespondierenden Sensors 1 beendet. Alternativ kann das Sekundärsteu ergerät 4 die Verbauinformationen von allen zu überprüfenden Sensoren 1 vorab an das Primärsteuergerät 2 übertragen. Zudem kann das Primärsteuergerät 2 das Überprüfungsergebnis für alle überprüften Sensoren einzeln oder gemein sam an das Sekundärsteuergerät 4 übertragen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel übermittelt das Sekundärsteuergerät 4 im Schritt S810 die Verbauinformation eines Sensors 1, beispielsweise eines ersten Drehzahlfühlers DF1, an das Primärsteuergerät 2 und manipuliert den Sensor 1. Das bedeutet, dass das Sekundärsteuergerät 4 beispielsweise den ersten Tran sistor 14 im ASIC-Bausteins 3 leitend schaltet, so dass sich das Sensorsignal auf beide Steuergeräte aufteilt. Dadurch wird das Sensorsignal des manipulierten Sensors 1 reduziert. Das Primärsteuergerät 2 empfängt im Schritt S710 die Ver bauinformation des manipulieren Sensors 1 und überprüft die Sensorsignale der einzelnen Sensoren 1. Bei der Überprüfung erkennt das Primärsteuergerät 2 das manipulierte Sensorsignal und den zugehörigen Sensor 1, hier den ersten Dreh zahlfühler DF1. Im Schritt S720 ermittelt das Primärsteuergerät 2 die Verbauin formation des manipulierten Sensors 1 und überprüft, ob die ermittelte Verbauin formation des Sensors 1 mit der vom Sekundärsteuergerät 4 empfangenen Ver bauinformation übereinstimmt. Im Schritt S730 überträgt das Primärsteuergerät 2 das Überprüfungsergebnis an das Sekundärsteuergerät 4. Das Sekundärsteuer gerät 4 empfängt im Schritt S820 das Überprüfungsergebnis vom Primärsteuer gerät 2 und beendet die Manipulation des überprüften Sensors 1. Zur Beendi gung der Manipulation wird der korrespondierende erste Transistor 14 im ASIC- Bausteins 3 wieder sperrend geschaltet, so dass sich das Sensorsignal des überprüften Sensors 1, hier des ersten Drehzahlfühlers DF1, nicht mehr aufteilt und nur vom Primärsteuergerät 2 empfangen wird. Nach der Überprüfung des Sensors 1, hier des ersten Drehzahlfühlers, wird der Vorgang im Schritt S830 bzw. im Schritt S740 für die anderen Sensoren 1, hier für die Drehzahlfühler DF2, DF3, DF4 wiederholt, bis die Verbauprüfung für alle Sensoren 1 abgeschlossen ist. Das bedeutet, dass die Schritte S710 bis S730 bzw. S810 bis S830 für jeden einzelnen der anderen Sensoren 1 wiederholt wird. Wird im Schritt S830 bzw. S740 festgestellt, dass der Verbau von allen Sensoren 1 überprüft wurde, dann wird die Verbauprüfung im Schritt S750 abgeschlossen und das Primärsteuerge rät 2 übernimmt im Schritt S760 seine Aufgaben im Normalbetrieb und das Bremssystem weist seine volle Funktonalität auf, die ihm zugedachten Brems funktionen im vollen Umfang auszuführen. Nach der Verbauprüfung des letzten zu überprüfenden Sensors 1 wechselt das Sekundärsteuergerät 4 im dargestell ten vierten Ausführungsbeispiel im Schritt S840 in seinen ihm zugedachten Überwachungsbetrieb, in welchem das Sekundärsteuergerät 4 den Datenbus, die Sensorversorgung und die Funktion des Primärsteuergeräts 2 überwacht.
Dadurch ist das Sekundärsteuergerät 4 in der Lage, die Funktion des Primärs teuergeräts 2 zumindest teilweise zu übernehmen und den Notbetrieb auszufüh ren, wenn das Primärsteuergerät 2 ausfällt. Somit ist die Initialisierung und die Verbauprüfung der Sensoranordnung 60 abgeschlossen und der Normalbetrieb des Fahrzeugsystems möglich.
Alternativ können die einzelnen Sensoren 1 in Bezug auf ihre Einbauposition und/oder ihre Kontaktierung in einer vorgegebenen Reihenfolge oder nach einem vorgegebenen Muster vom Sekundärsteuergerät 4 manipuliert werden. Bei die ser Ausführungsform überprüft das Primärsteuergerät 2 ob die Reihenfolge bzw. das Muster der manipulierten Sensoren 1 mit der im Primärsteuergerät 2 gespei cherten Reihenfolge bzw. dem im Primärsteuergerät 2 gespeicherten Muster übereinstimmt.
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele des Betriebsverfahrens 100, 200, 300, 400 können beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware im Primärsteuergerät 2 und im Sekundärsteuergerät 4 implementiert werden.

Claims

Ansprüche
1. Betriebsverfahren (100, 200, 300, 400) für eine redundante Sensoran
ordnung (60) eines Fahrzeugsystems, welche ein Primärsteuergerät (2), ein Sekundärsteuergerät (4) und mehrere Sensoren (1) umfasst, wobei die einzelnen Sensoren (1) in einem Normalbetrieb des Fahrzeugsys tems jeweils mit dem Primärsteuergerät (2) und in einem Notbetrieb des Fahrzeugsystems jeweils mit dem Sekundärsteuergerät (4) gekoppelt und mit Energie versorgt werden, wobei das mit den Sensoren (1) ge koppelte Steuergerät Signale der einzelnen Sensoren (1) empfängt und auswertet, dadurch gekennzeichnet, dass zur Initialisierung der Senso ranordnung (1) eine Betriebsspannung an beide Steuergeräte angelegt und eine Überprüfung der Sensoranordnung (60) durchgeführt wird, wo bei die Sensoren (1) in einem ersten Überprüfungsschritt mit dem Pri märsteuergerät (2) gekoppelt und von diesem überprüft und vom Se kundärsteuergerät (4) entkoppelt werden, wobei das Sekundärsteuerge rät (4) im entkoppelten Zustand seine interne Spannungsversorgung und mindestens einen internen Signalpfad überprüft, und wobei das Sekun därsteuergerät (4) in einem zweiten Überprüfungsschritt mit den Senso ren (1) verbunden wird und eine Energieversorgung der einzelnen Sen soren (1) überprüft, wobei die Initialisierung der Sensoranordnung (60) abgeschlossen wird, wenn bei der Überprüfung der Sensoranordnung (60) keine Fehler aufgetreten sind.
2. Betriebsverfahren (100, 200, 300) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (1) im gekoppelten Zustand jeweils über einen Versor gungspfad mit einem Versorgungsanschluss (19, 21) und über einen Mas sepfad mit einem Masseanschluss (18, 20) des zugehörigen Steuergeräts verbunden und mit Energie versorgt werden, wobei zumindest im Massepfad ein Messelement (16, 17) für den Empfang des jeweiligen Sensorsignals an geordnet ist.
3. Betriebsverfahren (100, 200, 300, 400) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, dass im Sekundärsteuergerät (4) im Normalbetrieb des Fahr zeugsystems eine Überwachung des Primärsteuergeräts (2) und der Energie versorgung der mit dem Primärsteuergerät (2) gekoppelten einzelnen Senso ren (1) durchgeführt wird.
4. Betriebsverfahren (100, 200, 300, 400) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärsteuergerät (4) eine Versor gungsspannung an den einzelnen Sensoren (1) erfasst und auswertet.
5. Betriebsverfahren (100, 200, 300, 400) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Sekundärsteuergerät (4) zur Überprüfung des mindestens einen internen Signalpfads mindestens ein Testsignal erzeugt wird.
6. Betriebsverfahren (200, 300, 400) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach der abgeschlossenen Initialisierung der Senso ranordnung (60) eine Verbauprüfung der einzelnen Sensoren in einer vorgeb- baren Reihenfolge durchgeführt wird.
7. Betriebsverfahren (200, 300, 400) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Primärsteuergerät (2) und im Sekundärsteuergerät (4) jeweils mindes tens eine Verbauinformation über die einzelnen Sensoren (1) ermittelt und miteinander verglichen wird, wobei die Überprüfung als erfolgreich erkannt wird, wenn für den zu überprüfenden Sensor die im Primärsteuergerät (2) er mittelte mindestens eine Verbauinformation mit der im Sekundärsteuergerät (4) ermittelten mindestens einen Verbauinformation übereinstimmt, wobei die mindestens eine Verbauinformation der einzelnen Sensoren (1) Informationen über Einbauposition und/oder Kontaktierung des korrespondierenden Sensors (1) umfasst.
8. Betriebsverfahren (200, 300, 300) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbauinformationen der einzelnen Sensoren (1) vor der Überprü- fung vom nicht überprüfenden Steuergerät (2, 4) an das überprüfende Steuer gerät (2, 4) übertragen werden, wobei das überprüfende Steuergerät (2, 4) die Verbauinformation der einzelnen zu überprüfenden Sensoren (1) ermittelt und mit den vom nicht überprüfenden Steuergerät (2, 4) empfangenen Verbauin formationen vergleicht, und wobei das überprüfende Steuergerät (2, 4) das Überprüfungsergebnis an das nicht überprüfende Steuergerät (2, 4) überträgt.
9. Betriebsverfahren (200, 300, 400) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Sensoren (1) in Bezug auf ihre Einbauposition und/oder ih re Kontaktierung in einer vorgegebenen Reihenfolge oder nach einem vorge gebenen Muster überprüft werden, wobei die vorgegebene Reihenfolge oder das vorgegebene Muster der Überprüfung im Primärsteuergerät (2) und im Sekundärsteuergerät (4) gespeichert ist, wobei die Überprüfung als erfolgreich erkannt wird, wenn die Reihenfolge der vom Primärsteuergerät (2) überprüften Sensoren (1) mit der Reihenfolge der vom Sekundärsteuergerät (4) überprüf ten Sensoren (1) übereinstimmt.
10. Betriebsverfahren (200) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, dass das Primärsteuergerät (2) die einzelnen Sensoren (1) sequen tiell an das Sekundärsteuergerät (4) übergibt, wobei die einzelnen zu überprü fenden Sensoren (1) jeweils vom Primärsteuergerät (2) entkoppelt und mit dem Sekundärsteuergerät (4) gekoppelt und von diesem überprüft werden, wobei das Sekundärsteuergerät (4) den jeweiligen überprüften Sensor (1) an das Primärsteuergerät (2) zurückgibt, so dass der überprüfte Sensor (1) wie der mit dem Primärsteuergerät (2) gekoppelt und vom Sekundärsteuergerät (4) entkoppelt wird.
11. Betriebsverfahren (300) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, dass die einzelnen Sensoren (1) sequentiell vom Primärsteuergerät (2) entkoppelt werden und das Sekundärsteuergerät (4) die Energieversor gungen der verbundenen Sensoren (1) fortlaufend überprüft, wobei das Se kundärsteuergerät (4) den nicht vom Primärsteuergerät (2) versorgten Sensor (1) erkennt und dessen Verbauinformation überprüft, wobei der überprüfte Sensor (1) wieder mit dem Primärsteuergerät (2) gekoppelt wird.
12. Betriebsverfahren (400) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, dass das Sekundärsteuergerät (4) Sensorsignale der einzelnen Sensoren (1) sequentiell manipuliert und das Primärsteuergerät (2) den mani- pulierten Sensor (1) erkennt und dessen Verbauinformation überprüft, wobei das Sekundärsteuergerät (4) die Manipulation des Sensorsignals nach der Überprüfung des korrespondierenden Sensors (1) beendet.
13. Redundante Sensoranordnung (60) für ein Fahrzeugsystem zur Durch- führung des Betriebsverfahrens (100, 200, 300, 400) nach einem der
Ansprüche 1 bis 12, mit einem Primärsteuergerät (2), einem Sekundär steuergerät (4) und mehreren Sensoren (1), wobei die einzelnen Senso ren (1) in einem Normalbetrieb des Fahrzeugsystems jeweils mit dem
Primärsteuergerät (2) und in einem Notbetrieb des Fahrzeugsystems je- weils mit dem Sekundärsteuergerät (4) gekoppelt und mit Energie ver sorgt sind, wobei das mit den Sensoren (1) gekoppelte Steuergerät Sig nale der einzelnen Sensoren (1) empfängt und auswertet, dadurch ge kennzeichnet, dass das Primärsteuergerät (2) und/oder das Sekundär steuergerät mindestens eine Testschaltung (52, 53) aufweisen, welche Testsignale zur Überprüfung von mindestens einem internen Signalpfad erzeugt.
PCT/EP2019/081206 2018-11-22 2019-11-13 Betriebsverfahren für eine redundante sensoranordnung eines fahrzeugsystems und korrespondierende redundante sensoranordnung Ceased WO2020104277A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020217015364A KR102684395B1 (ko) 2018-11-22 2019-11-13 차량 시스템의 중복 센서 어셈블리를 위한 작동 방법 및 상기 중복 센서 어셈블리
CN201980076397.3A CN113165612B (zh) 2018-11-22 2019-11-13 用于车辆系统的冗余传感器组件的运行方法和相应的冗余传感器组件
US17/289,617 US12371033B2 (en) 2018-11-22 2019-11-13 Operating method for a redundant sensor assembly of a vehicle system and corresponding redundant sensor assembly
JP2021528994A JP7086295B2 (ja) 2018-11-22 2019-11-13 車両システムの冗長的センサアセンブリのための動作方法及び対応する冗長的センサアセンブリ

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018220065.3A DE102018220065A1 (de) 2018-11-22 2018-11-22 Betriebsverfahren für eine redundante Sensoranordnung eines Fahrzeugsystems und korrespondierende redundante Sensoranordnung
DE102018220065.3 2018-11-22

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020104277A1 true WO2020104277A1 (de) 2020-05-28

Family

ID=68618131

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/081206 Ceased WO2020104277A1 (de) 2018-11-22 2019-11-13 Betriebsverfahren für eine redundante sensoranordnung eines fahrzeugsystems und korrespondierende redundante sensoranordnung

Country Status (6)

Country Link
US (1) US12371033B2 (de)
JP (1) JP7086295B2 (de)
KR (1) KR102684395B1 (de)
CN (1) CN113165612B (de)
DE (1) DE102018220065A1 (de)
WO (1) WO2020104277A1 (de)

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10938221B1 (en) 2020-06-02 2021-03-02 Inventus Power, Inc. Large-format battery management system with limp home mode
US11245268B1 (en) 2020-07-24 2022-02-08 Inventus Power, Inc. Mode-based disabling of communiction bus of a battery management system
US11404885B1 (en) 2021-02-24 2022-08-02 Inventus Power, Inc. Large-format battery management systems with gateway PCBA
US11411407B1 (en) 2021-02-24 2022-08-09 Inventus Power, Inc. Large-format battery management systems with gateway PCBA
US11476677B2 (en) 2020-06-02 2022-10-18 Inventus Power, Inc. Battery pack charge cell balancing
US11489343B2 (en) 2020-06-02 2022-11-01 Inventus Power, Inc. Hardware short circuit protection in a large battery pack
US11509144B2 (en) 2020-06-02 2022-11-22 Inventus Power, Inc. Large-format battery management system with in-rush current protection for master-slave battery packs
US11552479B2 (en) 2020-06-02 2023-01-10 Inventus Power, Inc. Battery charge balancing circuit for series connections
US11588334B2 (en) 2020-06-02 2023-02-21 Inventus Power, Inc. Broadcast of discharge current based on state-of-health imbalance between battery packs
US11594892B2 (en) 2020-06-02 2023-02-28 Inventus Power, Inc. Battery pack with series or parallel identification signal
WO2023085095A1 (ja) * 2021-11-10 2023-05-19 株式会社デンソー ブレーキシステムおよびブレーキペダル装置
WO2023085094A1 (ja) * 2021-11-10 2023-05-19 株式会社デンソー ブレーキシステムおよびブレーキペダル装置
US20240140503A1 (en) * 2021-07-30 2024-05-02 Byd Company Limited Full redundancy speed measurement method and system for rail
US12224603B2 (en) 2020-06-02 2025-02-11 Inventus Power, Inc. Mode-based disabling of communication bus of a battery management system
US12301031B1 (en) 2020-06-02 2025-05-13 Inventus Power, Inc. Large-format battery management systems with gateway PCBA

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019104948A1 (de) * 2019-02-27 2020-08-27 Zf Active Safety Gmbh Kommunikationssystem und Verfahren zur Kommunikation für ein Kraftfahrzeug
DE102019134505A1 (de) * 2019-12-16 2021-06-17 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Messsystem zur Erfassung eines physikalischen Parameters und Verfahren zum Betreiben eines Messsystems
DE102021114097A1 (de) 2021-06-01 2022-12-01 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Messsystem zur Erfassung eines physikalischen Parameters und Verfahren zum Betreiben eines Messystems

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012218274A1 (de) * 2012-10-08 2014-04-10 Robert Bosch Gmbh Paralleles Auslesen eines analogen Sensors durch zwei Steuereinheiten
DE102014208391A1 (de) 2014-05-06 2015-11-12 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren und zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102015110965A1 (de) * 2014-07-11 2016-01-14 Ford Global Technologies, Llc Drehzahl bei einem Fahrzeug unabhängig von Ausfällen
DE102014221901A1 (de) * 2014-10-28 2016-04-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bereitstellung eines Sensorsignals im Bremssystem in einem Fahrzeug
DE102015202335A1 (de) 2015-02-10 2016-08-11 Robert Bosch Gmbh Sensorgehäuse für eine Radsensorvorrichtung, Radsensorvorrichtung , Radlagervorrichtung und Verfahren zum Bilden einer zum Ermitteln einer Drehzahl und/oder einer Drehgeschwindigkeit eines Rads eines Fahrzeugs geeigneten Sensorik
EP3385934A1 (de) * 2017-04-07 2018-10-10 Volkswagen Aktiengesellschaft Vorrichtung für die steuerung eines sicherheitsrelevanten vorganges, verfahren zum testen der funktionsfähigkeit der vorrichtung, sowie kraftfahrzeug mit der vorrichtung
US20180290642A1 (en) * 2017-04-07 2018-10-11 Volkswagen Ag Device for controlling a safety-relevant process, method for testing the functionality of the device, and motor vehicle with the device

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19743463A1 (de) * 1997-10-01 1999-04-08 Itt Mfg Enterprises Inc Verfahren zur Fehlerkennung von Mikroprozessoren in Steuergeräten eines Kfz.
US6625527B1 (en) * 1999-02-18 2003-09-23 Continental Teves Ag & Co. Ohg Sensor system with monitoring device
US8165744B2 (en) * 2008-03-19 2012-04-24 GM Global Technology Operations LLC Methods, program products, and systems for controlling for improper installation of vehicle sensors
DE102011083237B4 (de) * 2010-10-04 2021-12-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage und Verfahren zu deren Betrieb
KR102055020B1 (ko) * 2011-03-02 2020-01-22 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게 지능형 차량 센서 디바이스
DE102013224870A1 (de) * 2013-03-05 2014-09-11 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsbetätigungseinheit
DE102013012497A1 (de) * 2013-07-26 2015-01-29 Wabco Gmbh Verfahren und elektronische Schaltungsanordnung zur redundanten Signalverarbeitung einer sicherheitsrelevanten Anwendung, Kraftfahrzeugbremssystem und Kraftfahrzeug damit sowie Verwendung einer derartigen elektronischen Schaltungsanordnung
DE102013218079A1 (de) * 2013-09-10 2015-03-12 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Erkennen eines Fehlers
US9195232B1 (en) * 2014-02-05 2015-11-24 Google Inc. Methods and systems for compensating for common failures in fail operational systems
JP6080189B2 (ja) * 2014-08-15 2017-02-15 エスゼット ディージェイアイ テクノロジー カンパニー リミテッドＳｚ Ｄｊｉ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｃｏ．，Ｌｔｄ インラインセンサの較正方法及び較正装置
DE102014225958A1 (de) * 2014-12-16 2016-06-16 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug
CN105059281B (zh) * 2015-08-05 2018-09-28 南车株洲电力机车有限公司 一种机车制动机均衡模块及控制方法
US10037016B2 (en) * 2016-03-23 2018-07-31 GM Global Technology Operations LLC Hybrid dual-duplex fail-operational pattern and generalization to arbitrary number of failures
KR102570593B1 (ko) * 2016-08-16 2023-08-28 에이치엘만도 주식회사 전자식 브레이크 시스템

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012218274A1 (de) * 2012-10-08 2014-04-10 Robert Bosch Gmbh Paralleles Auslesen eines analogen Sensors durch zwei Steuereinheiten
DE102014208391A1 (de) 2014-05-06 2015-11-12 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren und zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102015110965A1 (de) * 2014-07-11 2016-01-14 Ford Global Technologies, Llc Drehzahl bei einem Fahrzeug unabhängig von Ausfällen
DE102014221901A1 (de) * 2014-10-28 2016-04-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bereitstellung eines Sensorsignals im Bremssystem in einem Fahrzeug
DE102015202335A1 (de) 2015-02-10 2016-08-11 Robert Bosch Gmbh Sensorgehäuse für eine Radsensorvorrichtung, Radsensorvorrichtung , Radlagervorrichtung und Verfahren zum Bilden einer zum Ermitteln einer Drehzahl und/oder einer Drehgeschwindigkeit eines Rads eines Fahrzeugs geeigneten Sensorik
EP3385934A1 (de) * 2017-04-07 2018-10-10 Volkswagen Aktiengesellschaft Vorrichtung für die steuerung eines sicherheitsrelevanten vorganges, verfahren zum testen der funktionsfähigkeit der vorrichtung, sowie kraftfahrzeug mit der vorrichtung
US20180290642A1 (en) * 2017-04-07 2018-10-11 Volkswagen Ag Device for controlling a safety-relevant process, method for testing the functionality of the device, and motor vehicle with the device

Cited By (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11476677B2 (en) 2020-06-02 2022-10-18 Inventus Power, Inc. Battery pack charge cell balancing
US11594892B2 (en) 2020-06-02 2023-02-28 Inventus Power, Inc. Battery pack with series or parallel identification signal
US10944279B1 (en) 2020-06-02 2021-03-09 Inventus Power, Inc. Large-format battery management system with in-rush current management
US11489343B2 (en) 2020-06-02 2022-11-01 Inventus Power, Inc. Hardware short circuit protection in a large battery pack
US11133690B1 (en) 2020-06-02 2021-09-28 Inventus Power, Inc. Large-format battery management system
US11699908B2 (en) 2020-06-02 2023-07-11 Inventus Power, Inc. Large-format battery management system identifies power degradation
US12301031B1 (en) 2020-06-02 2025-05-13 Inventus Power, Inc. Large-format battery management systems with gateway PCBA
US10938221B1 (en) 2020-06-02 2021-03-02 Inventus Power, Inc. Large-format battery management system with limp home mode
US10944278B1 (en) 2020-06-02 2021-03-09 Inventus Power, Inc. Large-format battery management system with configuration list for master-slave battery packs
US11509144B2 (en) 2020-06-02 2022-11-22 Inventus Power, Inc. Large-format battery management system with in-rush current protection for master-slave battery packs
US11095140B1 (en) 2020-06-02 2021-08-17 Inventus Power, Inc. Large-format battery managment system
US11552479B2 (en) 2020-06-02 2023-01-10 Inventus Power, Inc. Battery charge balancing circuit for series connections
US11588334B2 (en) 2020-06-02 2023-02-21 Inventus Power, Inc. Broadcast of discharge current based on state-of-health imbalance between battery packs
US11817723B2 (en) 2020-06-02 2023-11-14 Inventus Power, Inc. Large-format battery management system with in-rush protection using multiple thermistors
US12224603B2 (en) 2020-06-02 2025-02-11 Inventus Power, Inc. Mode-based disabling of communication bus of a battery management system
US12113378B2 (en) 2020-06-02 2024-10-08 Inventus Power, Inc. Large-format battery management system with state of charge balancing
US11848580B2 (en) 2020-06-02 2023-12-19 Inventus Power, Inc. Broadcast of discharge current based on state-of-health imbalance between battery packs
US11705741B2 (en) 2020-07-24 2023-07-18 Inventus Power, Inc. Mode-based disabling of communication bus of a battery management system
US11245268B1 (en) 2020-07-24 2022-02-08 Inventus Power, Inc. Mode-based disabling of communiction bus of a battery management system
US11411407B1 (en) 2021-02-24 2022-08-09 Inventus Power, Inc. Large-format battery management systems with gateway PCBA
US11404885B1 (en) 2021-02-24 2022-08-02 Inventus Power, Inc. Large-format battery management systems with gateway PCBA
US20240140503A1 (en) * 2021-07-30 2024-05-02 Byd Company Limited Full redundancy speed measurement method and system for rail
JP2023071025A (ja) * 2021-11-10 2023-05-22 株式会社デンソー ブレーキシステムおよびブレーキペダル装置
JP2023071024A (ja) * 2021-11-10 2023-05-22 株式会社デンソー ブレーキシステムおよびブレーキペダル装置
JP7537410B2 (ja) 2021-11-10 2024-08-21 株式会社デンソー ブレーキシステムおよびブレーキペダル装置
WO2023085094A1 (ja) * 2021-11-10 2023-05-19 株式会社デンソー ブレーキシステムおよびブレーキペダル装置
WO2023085095A1 (ja) * 2021-11-10 2023-05-19 株式会社デンソー ブレーキシステムおよびブレーキペダル装置
JP7643301B2 (ja) 2021-11-10 2025-03-11 株式会社デンソー ブレーキシステムおよびブレーキペダル装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018220065A1 (de) 2020-05-28
JP7086295B2 (ja) 2022-06-17
JP2022510610A (ja) 2022-01-27
US12371033B2 (en) 2025-07-29
KR102684395B1 (ko) 2024-07-12
KR20210091178A (ko) 2021-07-21
CN113165612A (zh) 2021-07-23
US20210394771A1 (en) 2021-12-23
CN113165612B (zh) 2023-05-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2020104277A1 (de) Betriebsverfahren für eine redundante sensoranordnung eines fahrzeugsystems und korrespondierende redundante sensoranordnung
EP1032518B1 (de) Elektromechanisches bremssystem
DE10320608B4 (de) Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge mit mindestens zwei separaten elektronischen Bremssteuerkreisen
DE102018220063A1 (de) Betriebsverfahren für eine redundante Sensoranordnung eines Fahrzeugsystems und korrespondierende redundante Sensoranordnung
DE19832167A1 (de) Elektromechanisches Bremssystem
DE102022105726A1 (de) Integrierte elektronische bremsvorrichtung und steuerverfahren dafür
WO2006002695A1 (de) Redundantes datenbussystem
WO2004029737A1 (de) Redundante steuergeräteanordnung
DE19937156A1 (de) Elektrisch gesteuertes, dezentrales Steuersystem in einem Fahrzeug
EP3319851A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines bremssystems für ein fahrzeug und bremssystem
DE102013220526A1 (de) Ausfallsicherere Sensorarchitektur für Fahrerassistenzsysteme
DE102021124495A1 (de) Elektronische parkbremssteuervorrichtung und -verfahren
EP1053153B1 (de) Verfahren zur behandlung von fehlern in einem elektronischen bremssystem und zugehörige vorrichtung
EP4051548B1 (de) Schaltvorrichtung für ein bremssystem für ein fahrzeug, bremssystem mit einer schaltvorrichtung und verfahren zum betreiben einer schaltvorrichtung
DE102019108412A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von zumindest einem Aktuator eines Aktuatorsystems
DE102018220788B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Signalverbindung eines Fahrzeugs
DE102018220054A1 (de) Betriebsverfahren für eine redundante Sensoranordnung eines Fahrzeugsystems und korrespondierende redundante Sensoranordnung
DE102022211137A1 (de) Steuervorrichtung für ein Bremssystem, System zur Steuerung eines Bremssystems und Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems
DE102005031724B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose von elektronischen Systemen eines Kraftfahrzeugs
EP4667301A1 (de) Bediensystem für ein fahrzeug sowie fahrzeug und verfahren zum betreiben eines fahrzeugs mit einem bediensystem
DE102023210221A1 (de) Bremssystem eines Kraftfahrzeugs, Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
WO2024170033A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum aufzeichnen von daten eines fahrzeugs
DE102023119723A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Steuergeräteanordnung
DE10255510A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Testen eines elektronischen Steuergeräts
WO2019096665A1 (de) Vorrichtung zum steuern von funktionen für ein fahrzeug, fahrzeugsystem für ein fahrzeug und verfahren zum rücksetzen elektrischer schaltungen einer vorrichtung zum steuern von funktionen für ein fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19805925

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2021528994

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19805925

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 17289617

Country of ref document: US