WO2020120733A1 - Verfahren zur getriebesynchronisation eines hybridfahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur getriebesynchronisation eines hybridfahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
WO2020120733A1
WO2020120733A1 PCT/EP2019/085065 EP2019085065W WO2020120733A1 WO 2020120733 A1 WO2020120733 A1 WO 2020120733A1 EP 2019085065 W EP2019085065 W EP 2019085065W WO 2020120733 A1 WO2020120733 A1 WO 2020120733A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
drive
speed
transmission
clutch
coupling half
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2019/085065
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Marcus Rosenberger
Jens Schaefer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of WO2020120733A1 publication Critical patent/WO2020120733A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1011—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0422—Synchronisation before shifting by an electric machine, e.g. by accelerating or braking the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/48—Synchronising of new gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/54—Synchronising engine speed to transmission input speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a method for transmission synchronization of a hybrid vehicle and a device for performing such a method.
  • the corresponding drive is connected to a drive axle via a transmission, so that the vehicle can be driven.
  • To change gears are over
  • WO 2011/042236 discloses a method for operating a
  • a Drive device of a motor vehicle with an internal combustion engine and a manual transmission the internal combustion engine and the manual transmission being connected to one another by means of a clutch and the clutch being opened for a gear change of the manual transmission.
  • a generator which can be driven by the internal combustion engine is disclosed, the generator being arranged between the internal combustion engine and the clutch and being controlled to synchronize the speed of the internal combustion engine with the speed of the transmission, depending on the direction of the gear change.
  • the background of the invention lies in the fact that in order to enable a quick switching of the gear ratios in the transmission, in particular in the case of a transmission with a dog clutch, the speeds at the two clutch halves to be engaged, e.g. Claws or
  • Clutch discs can be synchronized quickly and precisely, i.e. be brought to the same speed. This usually happens through
  • the electric drive can be used to accelerate or decelerate the speed at the transmission input until the two
  • Coupling halves to be engaged have almost the same speed.
  • the transmission must control the electric drive.
  • the gearbox sends the currently required target speed to the electric drive.
  • the electric drive adjusts the speed of the coupling half on the drive side to the required target speed. Because the speed must be adjusted as quickly as possible, especially if the target speed is very different from the current speed of the drive end
  • the object of the present invention is therefore a method
  • Coupling halves of a clutch are avoided and driving comfort is improved.
  • Claim 9 specifies an apparatus for performing the method according to the invention.
  • a target speed in the sense of the invention is understood to mean a speed that is required for engaging two coupling halves.
  • the target speed of the drive-side coupling half is the speed of the
  • the actual speed of the drive-side coupling half is detected and determined by a sensor.
  • the coupling halves of the drive side and driven side can be formed by a corresponding clutch known from the prior art, such as a disk clutch or a multi-plate clutch.
  • the electric drive allows a high output torque in the event of a large speed difference between the target speed and the actual speed of the drive-side coupling half in order to enable the fastest possible gearbox synchronization.
  • This torque preferably corresponds to the maximum torque specified by the nominal power of the electric drive.
  • a high load on the clutch when engaging can be prevented by reducing the torque that can be output from the electric drive. This significantly reduces the stress on the coupling, so that the Costly, design of the coupling halves can be dispensed with, so that such a coupling remains economically producible. In addition, the jerky engagement is significantly reduced, so that the
  • Driving comfort is increased.
  • the torque that can be output is limited in such a way that the maximum torque of the electric drive is reduced.
  • the maximum torque is the maximum possible due to the nominal power of the electric drive
  • the limitation of the output torque of the electric drive is preferably dependent on a speed difference between
  • the torque that can be output is reduced by reducing the speed difference and thus approaching a preferred coupling point.
  • the limitation of the torque that can be output is determined by a fixed one
  • Limiting function carried out.
  • a limiting function is understood to be a mathematical function which, depending on the speed, the speed difference or the coupling point, reduces the torque that can be output. This also puts less stress on the coupling halves and improves driving comfort.
  • the limitation of the torque that can be output is advantageously carried out after reaching the target speed, a defined speed or a defined speed difference between the target speed and the actual speed of the clutch half on the drive side. After reaching the target speed, a defined speed or a defined speed difference, only minor speed fluctuations are compensated for. However, a small torque is sufficient for this. The coupling halves are thus less stressed when engaging. This also reduces jerky engagement so that driving comfort is improved.
  • the torque which can be output is limited after a speed difference between the target speed and the actual speed of the drive-side clutch half, which is less than 10% of the target speed, is carried out. When you reach one
  • the torque that can be output is reduced by at least 20%.
  • the dispensable is particularly preferred
  • Torque reduced by at least 40% The output torque which is output by the electric drive before a defined event occurs is used as the output value for the reduction of the output torque. This event can mean reaching the
  • Target speed a defined speed or a defined speed difference. Such values can be used to ensure that the load on the clutch is sufficiently small and that jerky engagement is significantly reduced.
  • the torque that can be output is preferably limited to a fixed value. This value is independent of the speed difference, so that the control effort for the electric drive is reduced.
  • the object of the invention is additionally achieved by a device for
  • the device comprises a transmission with at least a first clutch and a second clutch, via which clutches a gear can be changed, the first and second clutches each having a drive-side clutch half and a drive-side clutch half.
  • the device comprises an internal combustion engine which can be connected to a drive axle for driving the hybrid vehicle via the clutch, and an electric drive which can be connected to the drive axle for driving the hybrid vehicle, the electric drive being connected via a
  • Signal transmission means is connected to the transmission, so that a
  • the method can achieve the advantages mentioned for the method.
  • the object of the invention is also achieved by a hybrid vehicle with a device for transmission synchronization in which the
  • Such a hybrid vehicle has the advantages mentioned for the method according to the invention.
  • Figure 1 embodiment of a device for performing the
  • Figure 4 graph for limiting the output torque according to a second embodiment.
  • Figure 1 shows a device 10 for performing the method according to the invention.
  • the device 10 which is arranged, for example, in a hybrid vehicle, comprises an internal combustion engine 14 and an electric drive 18, which are mechanically connected to a transmission 22.
  • the device 10 is shown in a state in which the internal combustion engine 14 is decoupled from the transmission 22, i.e. is not non-positively connected to the gear 22.
  • the transmission 22 comprises two clutches 26; 30, through which a gear can be changed.
  • a drive-side coupling halves 26a; 30a are the couplings 26; 30 connected to the electric drive 18 or the internal combustion engine 14.
  • the couplings 26; 30 coupling halves 26b on the output side; 30b via which the transmission 22 is connected to a drive axle 34, so that drive wheels 38, which are mechanically connected to the drive axle 34, can be driven.
  • the gear 22 is also a
  • Signal transmission means 42 which in this exemplary embodiment is a signal line, is connected to the electric drive 18, so that a
  • Speed signal of the transmission 22 can be transmitted to the electric drive 18.
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of the method 90 according to the invention for synchronizing the transmission 22 of the hybrid vehicle. After the method 90 has been started, the clutch 26; 30 of the transmission 22 opened. In a second
  • Method step 110 generates a first signal with a target speed n SOii and a second signal with an actual speed n, st of the drive-side coupling half 26a;
  • a third method step 120 the electric drive 18 is used as
  • an output torque M of the electric drive 18 is limited.
  • the torque M that can be output is limited in such a way that a maximum torque M max of the electric drive 18 according to a nominal output is reduced.
  • Method step 140 the clutch 26; 30 closed.
  • FIG. 3 shows a graph for the limitation of the output torque M according to a first embodiment.
  • the x-axis shows one
  • Speed difference Dh This speed difference Dh results from the difference between the target speed n SOii and an actual speed n, st der
  • method 90 is started with a high starting torque Mstart.
  • This starting torque Mstart preferably corresponds to a maximum predetermined by the nominal power of the electric drive 18

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (90) zur Getriebesynchronisation eines Hybridfahrzeuges, mit wenigstens einem elektrischen Antrieb (18) und einer Verbrennungskraftmaschine (14), welche beide mit einem Getriebe (22) wirkverbindbar sind, wobei das Getriebe (22) wenigstens eine Kupplung (26; 30) mit einer antriebsseitigen Kupplungshälfte (26a; 30a) und einer abtriebsseitigen Kupplungshälfte (26b; 30b), aufweist. Das Verfahren (90) umfasst dabei die Schritte des Bereitstellens eines ersten Signals mit einer Solldrehzahl (nsoll) und eines zweiten Signals mit einer Istdrehzahl (nist) der antriebsseitigen Kupplungshälfte (26a; 30a), des Regeins der Istdrehzahl (nist) der antriebsseitigen Kupplungshälfte (26a; 30a) auf die Solldrehzahl (nsoll), wobei der elektrische Antrieb (18) als Stellglied verwendet wird, des Begrenzens eines abgebbaren Drehmomentes (M) des elektrischen Antriebes (18), und des Schließens der Kupplung (26; 30).

Description

Beschreibung
Titel:
Verfahren zur Getriebesynchronisation eines Hybridfahrzeuges
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Getriebesynchronisation eines Hybridfahrzeuges und eine Vorrichtung zum Durchführen eines solchen Verfahrens.
Bei Hybrid- Fahrzeugen, bei denen das Fahrzeug über einen Verbrennungsmotor und/oder einem elektrischen Antrieb antreibbar ist, wird der entsprechende Antrieb über ein Getriebe mit einer Antriebsachse verbunden, so dass das Fahrzeug antreibbar ist. Um die Gänge zu wechseln werden dabei über
Kupplungen Schaltvorgänge durchgeführt. Damit während des Schaltvorganges ein möglichst ruckfreies Schalten ermöglicht wird, werden in der Regel die Drehzahlen der Kupplungshälften einer Kupplung synchronisiert.
Stand der Technik
Die WO 2011/042236 offenbart ein Verfahren zum Betreiben einer
Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine und einem Schaltgetriebe, wobei die Brennkraftmaschine und das Schaltgetriebe mittels einer Kupplung miteinander verbunden sind und die Kupplung für einen Gangwechsel des Schaltgetriebes geöffnet wird. Zusätzlich ist ein von der Brennkraftmaschine antreibbarer Generator offenbart, wobei der Generator zwischen der Brennkraftmaschine und der Kupplung angeordnet ist und zum Synchronisieren der Drehzahl der Brennkraftmaschine an die Drehzahl des Getriebes, in Abhängigkeit von der Richtung des Gangwechsels, angesteuert wird.
Der Hintergrund der Erfindung liegt darin, dass um ein schnelles Umschalten der Übersetzungsverhältnisse im Getriebe zu ermöglichen, insbesondere bei einem Getriebe mit Klauenkupplung zu ermöglichen, müssen die Drehzahlen an den beiden einzukuppelnden Kupplungshälften, z.B. Klauen oder
Kupplungsscheiben, schnell und präzise synchronisiert werden, d.h. auf die gleiche Drehzahl gebracht werden. Das geschieht in der Regel durch
getriebeinterne, mechanische Synchronisationselemente, welche eine der beiden Kupplungshälften beschleunigt oder verzögert. Getriebeinterne, mechanische Synchronisationselemente sind kostenintensiv und benötigen Bauraum.
Alternativ, kann der elektrische Antrieb dazu verwendet werden, die Drehzahl am Getriebeeingang zu beschleunigen oder zu verzögern, bis die beiden
einzukuppelnden Kupplungshälften nahezu die gleiche Drehzahl aufweisen. Bei diesem Prozess der Synchronisierung muss das Getriebe den elektrischen Antrieb steuern. Hierzu sendet das Getriebe die aktuell benötigte Solldrehzahl an den elektrischen Antrieb. Der elektrische Antrieb regelt die Drehzahl der antriebsseitigen Kupplungshälfte auf die geforderte Solldrehzahl ein. Weil das Einregeln der Drehzahl möglichst schnell erfolgen muss, insbesondere wenn die Solldrehzahl stark von der aktuellen Drehzahl der antriebsseitigen
Kupplungshälfte abweicht, benötigt der elektrische Antrieb ein hohes
Drehmoment und eine hohe Regeldynamik. Statische und dynamische
Regelabweichungen des elektrischen Antriebs führen dabei zu Abweichungen der Drehzahlen.
Sobald die Kupplungshälften anfangen ineinander zu greifen, wird der elektrische Antrieb aufgrund der mechanischen Kopplung ruckartig auf die erforderliche Drehzahl gebracht. Dies erfordert eine verstärkte, d.h. kostenintensive,
Auslegung der Kupplungshälften. Des Weiteren mindert die ruckartige Kopplung den Fahrkomfort. Dies führt in der Regel zu einer Ablehnung dieser
Alternativlösung.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren
bereitzustellen, mit welchem der elektrische Antrieb zum Synchronisieren der Drehzahl verwendbar ist, und bei welchem eine hohe Belastung der
Kupplungshälften einer Kupplung vermieden und der Fahrkomfort verbessert wird.
Offenbarung der Erfindung
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Getriebesynchronisation eines Hybridfahrzeuges mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Anspruch 9 gibt eine Vorrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens an. Die jeweils rückbezogenen abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung wieder. Verfahren zur Getriebesynchronisation eines Hybridfahrzeuges, mit wenigstens einem elektrischen Antrieb und einer Verbrennungskraftmaschine, welche beide mit einem Getriebe wirkverbindbar sind, wobei das Getriebe wenigstens eine Kupplung mit einer antriebsseitigen Kupplungshälfte und einer abtriebsseitigen Kupplungshälfte, aufweist. Das Verfahren umfasst dabei die Schritte des
Bereitstellens eines ersten Signals mit einer Solldrehzahl und eines zweiten Signals mit einer Istdrehzahl der antriebsseitigen Kupplungshälfte, des Regeins der Istdrehzahl der antriebsseitigen Kupplungshälfte auf die Solldrehzahl, wobei der elektrische Antrieb als Stellglied verwendet wird, des Begrenzens eines abgebbaren Drehmomentes des elektrischen Antriebes, und des Schließens der Kupplung.
Als Solldrehzahl im Sinne der Erfindung wird eine Drehzahl verstanden, welche für ein Einkuppeln von zwei Kupplungshälften benötigt wird. Die Solldrehzahl der antriebsseitigen Kupplungshälfte wird dabei von der Drehzahl der
abtriebsseitigen Kupplungshälfte abgeleitet und entspricht beim Einkuppeln näherungsweise der Drehzahl der abtriebsseitigen Kupplungshälfte. Die
Istdrehzahl der antriebsseitigen Kupplungshälfte wird durch einen Sensor erfasst und bestimmt. Die Kupplungshälften der Antriebsseite und Abtriebsseite können dabei durch entsprechende aus dem Stand der Technik bekannten Kupplung wie beispielsweise Scheibenkupplung oder Lamellenkupplung gebildet sein.
Wenn die Istdrehzahl der antriebsseitige Kupplungshälfte entsprechend der Solldrehzahl eingestellt werden soll, lässt der elektrische Antrieb bei einer großen Drehzahldifferenz zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl der antriebsseitigen Kupplungshälfte ein hohes abgebbares Drehmoment zu, um eine möglichst schnelle Getriebesynchronisation zu ermöglichen. Dieses Drehmoment entspricht dabei vorzugsweise dem maximalen durch die Nennleistung des elektrischen Antriebes vorgegebenen Drehmoment.
Durch die Reduktion des abgebbaren Drehmomentes des elektrischen Antriebs kann eine hohe Belastung der Kupplung beim Einkuppeln verhindert werden. Dadurch wird die Beanspruchung der Kupplung wesentlich reduziert, so dass auf eine verstärkte, d.h. kostenintensive, Auslegung der Kupplungshälften verzichtet werden kann, so dass eine solche Kupplung wirtschaftlich herstellbar bleibt. Zudem wird das ruckartige Einkuppeln wesentlich reduziert, so dass der
Fahrkomfort gesteigert wird. ln einer bevorzugten Ausführung der Erfindung erfolgt das Begrenzen des abgebbaren Drehmomentes derart, dass das maximale Drehmoment des elektrischen Antriebes reduziert wird. Das maximale Drehmoment ist dabei das durch die Nennleistung des elektrischen Antriebes maximal mögliche
Drehmoment.
Vorzugsweise wird das Begrenzen des abgebbaren Drehmomentes des elektrischen Antriebes in Abhängigkeit einer Drehzahldifferenz zwischen
Solldrehzahl und Istdrehzahl der antriebsseitigen Kupplungshälfte durchgeführt.
Mit einer Verkleinerung der Drehzahldifferenz und damit einer Annäherung an einen bevorzugten Kupplungspunkt wird das abgebbare Drehmoment reduziert.
Mit einer Verkleinerung der Drehzahldifferenz wird zudem das benötigte
Drehmoment, um eine Drehzahländerung herbeizuführen kleiner.
Dadurch steht bei einem Kupplungspunkt lediglich ein kleines Drehmoment zur Verfügung, so dass die Kupplungselemente weniger belastet werden und damit kleiner auslegbar sind. Zudem wird dadurch ein ruckartiges Einkuppeln wesentlich verringert und damit der Fahrkomfort verbessert.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird das Begrenzen des abgebbaren Drehmomentes anhand einer fest vorgegebenen
Begrenzungsfunktion durchgeführt. Als Begrenzungsfunktion wird dabei eine mathematische Funktion verstanden, die abhängig von der Drehzahl, der Drehzahldifferenz oder dem Kupplungspunkt das abgebbare Drehmoment reduziert. Dadurch werden ebenso die Kupplungshälften weniger belastet und der Fahrkomfort wird verbessert.
Vorteilhafterweise wird das Begrenzen des abgebbaren Drehmomentes nach Erreichen der Solldrehzahl, einer definierten Drehzahl oder einer definierten Drehzahldifferenz zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl der antriebsseitigen Kupplungshälfte, durchgeführt. Nach Erreichen der Solldrehzahl, einer definierten Drehzahl oder einer definierten Drehzahldifferenz werden lediglich kleinere Drehzahlschwankungen ausgeglichen. Dazu ist jedoch ein kleines Drehmoment ausreichend. Die Kupplungshälften werden somit beim Einkuppeln weniger belastet. Zudem wird dadurch ein ruckartiges Einkuppeln verringert, so dass der Fahrkomfort verbessert wird. Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird eine Begrenzung des abgebbaren Drehmomentes nach Erreichen einer Drehzahldifferenz zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl der antriebsseitigen Kupplungshälfte, die kleiner 10% der Solldrehzahl ist, durchgeführt. Bei Erreichen einer solchen
Drehzahldifferenz kann sichergestellt werden, dass lediglich kleinere
Drehzahlschwankungen auszugleichen sind, bei welchem ein kleineres
Drehmoment ausreichend ist.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung wird das abgebbare Drehmoment um mindestens 20% reduziert. Besonders bevorzugt wird das abgebbare
Drehmoment um mindestens 40% reduziert. Als Ausgangswert für die Reduktion des abgebbaren Drehmomentes wird dabei das abgebbare Drehmoment verwendet, welches vor Eintritt eines definierten Ereignisses vom elektrischen Antrieb abgegeben wird. Dieses Ereignis kann dabei das Erreichen der
Solldrehzahl, einer definierten Drehzahl oder einer definierten Drehzahldifferenz sein. Durch solche Werte kann dabei sichergestellt werden, dass die Belastung an der Kupplung ausreichend klein ist, und dass ein ruckartiges Einkuppeln wesentlich reduziert wird.
Vorzugsweise wird das abgebbare Drehmoment auf einen festen Wert begrenzt. Dieser Wert ist dabei von der Drehzahldifferenz unabhängig, so dass der Regelungsaufwand für den elektrischen Antrieb reduziert wird.
Die Aufgabe der Erfindung wird zusätzlich durch eine Vorrichtung zum
Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens gelöst, wobei die Vorrichtung ein Getriebe mit wenigstens einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung umfasst, über die Kupplungen ein Gang wechselbar ist, wobei die erste und zweite Kupplung jeweils eine antriebsseitige Kupplungshälfte und eine abtriebsseitige Kupplungshälfte aufweist. Des Weiteren umfasst die Vorrichtung eine Verbrennungskraftmaschine, welche zum Antreiben des Hybridfahrzeuges über die Kupplung mit einer Antriebsachse verbindbar ist, und einen elektrischen Antrieb, welcher zum Antreiben des Hybridfahrzeuges über die Kupplung mit der Antriebsachse verbindbar ist, wobei der elektrische Antrieb über ein
Signalübertragungsmittel mit dem Getriebe verbunden ist, so dass eine
Istdrehzahl und eine Solldrehzahl der antriebsseitigen Kupplungshälfte übertragbar ist. Mit einer solchen Vorrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen
Verfahrens können die zu dem Verfahren genannten Vorteile erzielt werden.
Die Aufgabe der Erfindung wird darüber hinaus durch ein Hybridfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Getriebesynchronisation bei welchem das
erfindungsgemäße Verfahren zur Getriebesynchronisation durchgeführt wird, gelöst.
Ein solches Hybridfahrzeug weist die zu dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Vorteile auf.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
Figur 1 Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zum Durchführen des
erfindungsgemäßen Verfahrens,
Figur 2 Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zur
Getriebesynchronisation,
Figur 3 Graph für die Begrenzung des abgebbaren Drehmomentes nach einem ersten Ausführungsbeispiel, und
Figur 4 Graph für die Begrenzung des abgebbaren Drehmomentes nach einem zweiten Ausführungsbeispiel.
Figur 1 zeigt eine Vorrichtung 10 zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Vorrichtung 10, welche beispielsweise in einem Hybridfahrzeug angeordnet ist, umfasst dabei eine Verbrennungskraftmaschine 14 und einen elektrischen Antrieb 18, die mit einem Getriebe 22 mechanisch verbunden sind.
In der Figur 1 wird die Vorrichtung 10 in einem Zustand gezeigt, bei welchem die Verbrennungskraftmaschine 14 zum Getriebe 22 entkoppelt d.h. nicht kraftschlüssig mit dem Getriebe 22 verbunden ist. Das Getriebe 22 umfasst in dem gezeigten Ausführungsbeispiel dabei zwei Kupplungen 26; 30, über die ein Gang wechselbar ist.
Über antriebsseitige Kupplungshälften 26a; 30a sind die Kupplungen 26; 30 mit dem elektrischen Antrieb 18 bzw. der Verbrennungskraftmaschine 14 verbunden. Entsprechend weisen die Kupplungen 26; 30 abtriebsseitige Kupplungshälften 26b; 30b auf, über die das Getriebe 22 mit einer Antriebsachse 34 verbunden ist, so dass Antriebsräder 38, die mit der Antriebsachse 34 mechanisch verbunden sind, antreibbar sind. Das Getriebe 22 ist zusätzlich über ein
Signalübertragungsmittel 42, welches in diesem Ausführungsbeispiel eine Signalleitung ist mit dem elektrischen Antrieb 18 verbunden, so dass ein
Drehzahlsignal des Getriebes 22 an den elektrischen Antrieb 18 übermittelbar ist.
In Figur 2 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens 90 zur Synchronisation des Getriebes 22 des Hybridfahrzeuges gezeigt. Nach einem Start des Verfahrens 90 wird in einem optionalen ersten Verfahrensschritt 100 die Kupplung 26; 30 des Getriebes 22 geöffnet. In einem zweiten
Verfahrensschritt 110 wird ein erstes Signal mit einer Solldrehzahl nSOii und ein zweites Signal mit einer Istdrehzahl n,st der antriebsseitigen Kupplungshälfte 26a;
30a für die Getriebesynchronisation bereitgestellt.
In einem dritten Verfahrensschritt 120 wird der elektrische Antrieb 18 als
Stellglied verwendet, um entsprechend der übermittelten Solldrehzahl nSOii die Istdrehzahl n,st der antriebsseitigen Kupplungshälfte 26a; 30a auf diese
Solldrehzahl nSOii einzuregeln. Anschließend, in einem vierten Verfahrensschritt 130 wird ein abgebbares Drehmomentes M des elektrischen Antriebes 18 begrenzt. Die Begrenzung des abgebbaren Drehmomentes M erfolgt dabei derart, dass ein gemäß einer Nennleistung maximales Drehmoment Mmax des elektrischen Antriebes 18, reduziert wird. In einem fünften und letzten
Verfahrensschritt 140 wird die Kupplung 26; 30 geschlossen.
Figur 3 zeigt einen Graph für die Begrenzung des abgebbaren Drehmomentes M nach einem ersten Ausführungsbeispiel. Die x-Achse zeigt dabei eine
Drehzahldifferenz Dh. Diese Drehzahldifferenz Dh ergibt sich dabei aus der Differenz zwischen der Solldrehzahl nSOii und einer Istdrehzahl n,st der
antriebsseitigen Kupplungshälfte 26a; 30a. Bei einem Wert„0“ ist das abgebbare Drehmoment M am kleinsten. Vor und nach dem Wert„0“ steigt das abgebbare Drehmoment M langsam wieder an, so dass bei einem Wert um„0“, bei welchem im Wesentlichen ein Einkuppeln der beiden Kupplungshälften stattfindet ein niedriges abgebbares Drehmomentes M beim Kuppeln vorliegt. Dadurch kann eine hohe Beanspruchung der Kupplung 26, 30 und ein ruckartiges Kuppeln vermieden werden. In Figur 4 ist ein weiterer Graph für die Begrenzung des abgebbaren
Drehmomentes M nach einem zweiten Ausführungsbeispiel gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Verfahren 90 mit einem hohen Startdrehmoment Mstart gestartet. Dieses Startdrehmoment Mstart entspricht vorzugsweise einem durch die Nennleistung des elektrischen Antriebes 18 vorgegebenen maximalen
Drehmoment Mmax. Nach einem erstmaligen Erreichen einer bestimmten
Drehzahl n oder einem Wert für die Drehzahldifferenz Dh, welcher beispielsweise „0“ sein kann, wird das abgebbare Drehmomentes M auf ein Drehzahldifferenz Dh abhängiges Kuppeldrehmoment MDP reduziert.
Auch dadurch wird eine schnelle Drehzahlanpassung ermöglicht und das abgebbare Drehmoment M ist reduziert, so dass die Belastung auf die Kupplung 26, 30 reduziert und ein ruckartiges Kuppeln vermieden wird.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren (90) zur Getriebesynchronisation eines Hybridfahrzeuges, mit wenigstens einem elektrischen Antrieb (18) und einer
Verbrennungskraftmaschine (14), welche beide mit einem Getriebe (22) wirkverbindbar sind, wobei das Getriebe (22) wenigstens eine Kupplung (26; 30) mit einer antriebsseitigen Kupplungshälfte (26a; 30a) und einer abtriebsseitigen Kupplungshälfte (26b; 30b), aufweist, wobei das Verfahren (90) die Schritte umfasst:
Bereitstellen eines ersten Signals mit einer Solldrehzahl (nSOii) und eines zweiten Signals mit einer Istdrehzahl (nist) der antriebsseitigen
Kupplungshälfte (26a; 30a),
Regeln der Istdrehzahl (nist) der antriebsseitigen Kupplungshälfte (26a; 30a) auf die Solldrehzahl (nSOii), wobei der elektrische Antrieb (18) als Stellglied verwendet wird,
Begrenzen eines abgebbaren Drehmomentes (M) des elektrischen
Antriebes (18), und
Schließen der Kupplung (26; 30).
2. Verfahren (90) zur Getriebesynchronisation nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass das Begrenzen des abgebbaren Drehmomentes (M) derart erfolgt, dass das maximale Drehmoment (IVLax) des elektrischen Antriebes (18) reduziert wird.
3. Verfahren (90) zur Getriebesynchronisation nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzen des abgebbaren
Drehmomentes (M) des elektrischen Antriebes (18) in Abhängigkeit einer Drehzahldifferenz (Dh) zwischen Solldrehzahl (nSOii) und Istdrehzahl (nist) der antriebsseitigen Kupplungshälfte (26a; 30a) durchgeführt wird.
4. Verfahren (90) zur Getriebesynchronisation nach einem der vorherigen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzen des abgebbaren Drehmomentes (M) anhand einer fest vorgegebenen Begrenzungsfunktion durchgeführt wird.
5. Verfahren (90) zur Getriebesynchronisation nach einem der vorherigen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzung des
abgebbaren Drehmomentes (M) nach Erreichen der Solldrehzahl (nSOii), einer definierten Drehzahl (n) oder einer definierten Drehzahldifferenz (Dh) zwischen Solldrehzahl (nSOii) und Istdrehzahl (nist) der antriebsseitigen Kupplungshälfte (26a; 30a), durchgeführt wird.
6. Verfahren (90) zur Getriebesynchronisation nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Begrenzung des abgebbaren Drehmomentes (M) nach Erreichen einer Drehzahldifferenz (Dh) zwischen Solldrehzahl (nSOii) und Istdrehzahl (nist) der antriebsseitigen Kupplungshälfte (26a; 30a), die kleiner 10% der Solldrehzahl (nSOii) ist, durchgeführt wird.
7. Verfahren (90) zur Getriebesynchronisation nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, dass das abgebbare Drehmoment (M) um mindestens 20% reduziert wird.
8. Verfahren (90) zur Getriebesynchronisation nach einem der vorherigen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das abgebbare Drehmoment (M) auf einen festen Wert begrenzt wird.
9. Vorrichtung (10) zur Getriebesynchronisation eines Hybridfahrzeuges, zum Durchführen eines Verfahrens (90) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Vorrichtung (10) umfasst:
ein Getriebe (22) mit wenigstens einer ersten Kupplung (26) und einer zweiten Kupplung (30), über die ein Gang wechselbar ist, wobei die erste und die zweite Kupplung (26; 30) jeweils eine antriebsseitige
Kupplungshälfte (26a; 30a) und eine abtriebsseitige Kupplungshälfte (26b; 30b) aufweisen, umfasst,
eine Verbrennungskraftmaschine (14), welche zum Antreiben des Hybridfahrzeuges über die zweite Kupplung (26; 30) mit einer
Antriebsachse (34) verbindbar ist, und
einen elektrischen Antrieb (18), welcher zum Antreiben des
Hybridfahrzeuges über die erste Kupplung (26; 30) mit der Antriebsachse (34) verbindbar ist, wobei der elektrische Antrieb (18) über ein
Signalübertragungsmittel (42) mit dem Getriebe (22) verbunden ist, so dass eine Solldrehzahl (nSOii) und eine Istdrehzahl (nist) der
antriebsseitigen Kupplungshälfte (26a; 30a) übertragbar ist.
10. Hybridfahrzeug mit einer Vorrichtung (10) zur Getriebesynchronisation nach Anspruch 9.
PCT/EP2019/085065 2018-12-14 2019-12-13 Verfahren zur getriebesynchronisation eines hybridfahrzeuges Ceased WO2020120733A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018221769.6 2018-12-14
DE102018221769.6A DE102018221769A1 (de) 2018-12-14 2018-12-14 Verfahren zur Getriebesynchronisation eines Hybridfahrzeuges

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020120733A1 true WO2020120733A1 (de) 2020-06-18

Family

ID=69105780

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/085065 Ceased WO2020120733A1 (de) 2018-12-14 2019-12-13 Verfahren zur getriebesynchronisation eines hybridfahrzeuges

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102018221769A1 (de)
WO (1) WO2020120733A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4678948A1 (de) * 2024-07-08 2026-01-14 Volvo Truck Corporation Verfahren zur steuerung eines antriebsstrangs eines fahrzeugs, computerprogrammprodukt, computerlesbares medium, steuergerät, antriebsstrang und fahrzeug

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006019239A1 (de) * 2006-04-26 2007-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes
US20080300744A1 (en) * 2007-05-31 2008-12-04 Hiroshi Katsuta Connecting device, transmission, power output apparatus including the transmission, and method of controlling connecting device
WO2011042236A1 (de) 2009-10-08 2011-04-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum betreiben einer antriebsvorrichtung, antriebsvorrichtung
EP3184862A1 (de) * 2015-12-23 2017-06-28 Volvo Car Corporation Steuerung eines elektromotors

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006019239A1 (de) * 2006-04-26 2007-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes
US20080300744A1 (en) * 2007-05-31 2008-12-04 Hiroshi Katsuta Connecting device, transmission, power output apparatus including the transmission, and method of controlling connecting device
WO2011042236A1 (de) 2009-10-08 2011-04-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum betreiben einer antriebsvorrichtung, antriebsvorrichtung
EP3184862A1 (de) * 2015-12-23 2017-06-28 Volvo Car Corporation Steuerung eines elektromotors

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018221769A1 (de) 2020-06-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2665632B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer antriebsvorrichtung
EP2376815A1 (de) Verfahren zum betreiben einer getriebevorrichtung eines fahrzeugantriebsstranges
DE102014219598A1 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs
EP2090797A2 (de) Ansteuerverfahren für eine Fahrzeugkupplung
WO2017202419A1 (de) Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines hybridfahrzeugs und antriebsstrang eines hybridfahrzeugs
EP3277552B1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug sowie entsprechende antriebseinrichtung
DE102012222366A1 (de) Steuerungssystem eines Hybridfahrzeugs
DE102008001140A1 (de) Steuer/Regelvorrichtung für einen Fahrzeugantrieb, Fahrzeugantrieb und Verfahren zur Regelung/Steuerung eines Fahrzeugantriebs
DE102013200825A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Steuerungseinrichtung
DE102007044005A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung der Zugkraft während Schaltvorgängen eines Schaltgetriebes bei Fahrzeugen
EP3075620B1 (de) Verfahren zur durchführung einer gangschaltung bei parallel-hybrid-fahrzeugen
WO2020120733A1 (de) Verfahren zur getriebesynchronisation eines hybridfahrzeuges
EP3263382B1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung sowie entsprechende antriebseinrichtung
WO2022043022A1 (de) Kraftfahrzeug mit mindestens zwei antriebsmotoren und mit einem automatikgetriebe, das eine feste und eine leistungsverzweigte übersetzungsstufe aufweist
DE102020212474A1 (de) Verfahren zum Öffnen eines formschlüssigen Schaltelements eines Getriebes
DE102010039377A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102016219793B3 (de) Verfahren zur Überwachung eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102015201269A1 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs
WO2019185262A1 (de) Verfahren zum betrieb eines antriebsstranges eines kraftfahrzeugs, und antriebs-strangmodul eines solchen kraftfahrzeugs
EP3063032B1 (de) Verfahren zum betreiben einer hybridantriebseinrichtung sowie entsprechende hybridantriebseinrichtung
DE102013216144A1 (de) Verfahren zur Schaltsteuerung eines Fahrzeuggetriebes
DE102017207037A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Kupplung eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang
DE102015207312A1 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs
EP3786492A1 (de) Verfahren zum schalten eines getriebes aus einer ersten übersetzungsstufe in eine zweite übersetzungsstufe unter drehzahl, antriebsstrang und allradgetriebenes fahrzeug
DE102014220066A1 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19832016

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19832016

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1