WO2020143867A1 - Gleitschiene für ein umschlingungsgetriebe - Google Patents

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WO2020143867A1
WO2020143867A1 PCT/DE2019/101081 DE2019101081W WO2020143867A1 WO 2020143867 A1 WO2020143867 A1 WO 2020143867A1 DE 2019101081 W DE2019101081 W DE 2019101081W WO 2020143867 A1 WO2020143867 A1 WO 2020143867A1
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belt
slide rail
channel
sliding
sliding surface
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Nicolas Schehrer
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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    • F16H2007/185—Means for guiding or supporting belts, ropes, or chains the guiding surface in contact with the belt, rope or chain having particular shapes, structures or materials

Definitions

  • the invention relates to a slide rail for a belt transmission, a
  • a belt transmission also referred to as a cone pulley belt transmission or CVT (continuous variable transmission) for a drive train, for example of a motor vehicle, comprises at least one first cone pulley arranged on a first shaft and one on a second shaft
  • a first pair of conical pulleys arranged second pair of conical pulleys and a belt means provided for torque transmission between the pairs of conical pulleys.
  • a pair of conical disks comprises two conical disks which are aligned with one another with corresponding conical surfaces and are axially movable relative to one another.
  • the (first) conical disk also known as a loose disk or moving disk, can be moved along its shaft axis and the (second) conical disk, also known as a fixed disk, is fixed in the direction of the shaft axis.
  • the belt means is due to the conical surfaces of the conical pulleys by means of a relative axial movement of the
  • the belt means therefore runs on a changeable active circle, that is to say with a changeable running radius. This makes it a different one
  • the belt means forms two strands between the two conical pulley pairs, depending on the configuration and the direction of rotation of the
  • Shear strand or form a load strand and an empty strand.
  • transverse direction The transverse direction of the first run is therefore only parallel to the transverse direction of the second run if the running radii of the two conical pulley pairs are of the same size.
  • the direction perpendicular to the two runs and pointing from one conical disk to the other conical disk of a pair of conical disks is referred to as the axial direction. So this is one of the axes of rotation of the
  • the third spatial direction in the (ideal) plane of the (respective) run is called the running direction or as
  • the running direction, transverse direction and axial direction thus span a Cartesian coordinate system that moves during operation. It is striven for that the running direction is the ideal-shortest connection between the adjacent running radii of the two
  • Conical disk pairs provided at least one damper device.
  • a damper device is on the train strand and / or on the push strand of the
  • Belt can be arranged and is used for guidance and thus for
  • the damper device is focused on acoustically efficient
  • a damper device is designed, for example, as a sliding shoe or as a sliding guide with a sliding surface that is only one-sided and mostly space-dependent (transverse to the belt means), that is to say arranged between the two strands.
  • the damper device is designed as a slide rail with a sliding surface on both sides, that is to say both on the outside, that is to say outside of the looping circle formed, and also on the inside sliding surface of the relevant strand of the belting means.
  • a sliding surface is also called a guide surface.
  • slide rail the two transversely opposite, that is to say antagonistic or antagonistically acting on the run to be damped, slide surfaces are collectively referred to as a guide channel or slide channel.
  • the damper device is on a by means of a pivoting means
  • Pivoting means mounted with a pivot axis, which enables pivoting of the damper device about the pivot axis.
  • the damper device can also be moved transversely, so that the damper device follows a (steeper oval) curve which deviates from a circular path around the pivot axis.
  • the swivel axis thus forms the center of a (two-dimensional) polar coordinate system, the (pure) swivel movement thus corresponding to the change in the polar angle and the transverse movement corresponding to the change in the polar radius. This superposed, i.e. superposed,
  • the pivot axis is oriented transversely to the running direction of the belt means, that is to say axially. This ensures that when adjusting the effective circles (running radii) of the belt transmission, the damper device can follow the resulting new (tangential) orientation of the belt means.
  • Damper devices are currently made of plastic, for example one
  • low-friction polyamide for example polyamide, preferably PA46.
  • Expansion change of the belt for example a chain made of steel, is less than that of the plastic of the damper device, which can be problematic for the slide channel of a slide rail with regard to an excessive holding force due to excessive clamping and with regard to a good one
  • the slide channel of a slide rail is divided into three main areas, namely two edge areas (also as a chain inlet and chain outlet) designated), as well as a central area in the vicinity of a web (transversely connecting the sliding surfaces), which is referred to here as the central area.
  • the central region has a greater channel height than in the peripheral region and the transitions between the peripheral region and the central region.
  • the slide channel of a slide rail is designed to be flat, with a deviating channel extension in the middle area (web area) in order to prevent the slide rail from jamming the belt means with a cold start (low temperature) with too high a force.
  • the central region of the slide rail is namely stiffer than the edge regions thereof, because the central region is arranged in the vicinity of the web (which connects the sliding surfaces transversely). This structure means that at operating temperature in the
  • the invention relates to a slide rail for a belt transmission, comprising at least the following components:
  • a pivoting means receptacle for pivotably supporting the slide rail on a pivoting means of a belt transmission.
  • the slide rail is primarily characterized in that the first slide surface and / or the second slide surface at least one such elevation towards the
  • Wrapping means has that the sliding channel is displaced over the course along the longitudinal direction in the transverse direction.
  • the slide rail is designed for guiding or damping a belt means or at least one strand of a belt means of a belt transmission.
  • the looping means is, for example, a link chain with weighing pressure pieces in a traction mechanism drive or a push link belt in a push link drive.
  • the slide rail comprises two antagonistic sliding surfaces, each of which lies against the belt in an area formed as a run is set up.
  • the sliding channel has a channel height which corresponds to the transverse distance between the two antagonistic sliding surfaces.
  • a pivoting means receptacle is provided for a pivoting means that supports the slide rail.
  • the pivoting means is often designed as a standing component, for example as a tube, and between the bearing surface and the
  • a pivoting movement takes place when the slide rail follows the changed orientation of the run.
  • the swivel means pivotably supports the slide rail.
  • the slide rail is thus pivotably supported on a pivoting means of a belt transmission by means of the pivoting means receptacle.
  • slide rail in several parts, for example in two parts, for example for simple assembly in a belt transmission. Then there are two or more separate carrier bodies
  • two carrier bodies are provided, which are mechanically connected to each other, for example, positively and / or non-positively, for example as a 1-click rail.
  • two carrier bodies are provided, each of identical construction with regard to the at least one sliding surface and the bearing surface, or identical overall.
  • the two carrier bodies preferably each have an, for example the same, proportion of the respective sliding surface and / or the pivoting means receptacle.
  • the first sliding surface and / or the second sliding surface has at least one elevation such that the sliding channel is displaced in the transverse direction over the course along the longitudinal direction.
  • the maximum elevation is a transverse height of at least 10 pm [ten micrometers] and is therefore not a manufacturing-related deviation
  • the displacement is a maximum of 30% [thirty percent] of the channel height, in one embodiment at least 1% to a maximum of 20% of the channel height. In one embodiment, this results in a wavy or an arcuate course for the run of the belt means to be guided.
  • the sliding channel is designed in such a way that an at least simply arched outwardly transversely curved path can be run for the strand to be guided. In one embodiment, the sliding channel is designed such that a wavy path can be run for the run to be guided. In one embodiment, the sliding channel is designed such that the strand to be guided is at least in one (preferably frequent) or in a plurality of vibration states
  • the location of an elevation or a plurality of elevations is arranged at a (longitudinally) predetermined location, which is at a conventional location
  • the reaction force should not be set too high, so that the holding force or the running resistance is not too great. This is ensured below 30% of the channel height, but at least a shift below 20% of the channel height and a steadily increasing or decreasing slope.
  • the run can be transverse inside, that is to the other run or in most embodiments
  • the strand remains in contact with the inner (for example first) sliding surface, while the outer channel due to the increased channel height
  • Belt means in at least one operating state a (permissible)
  • the sliding channel is bent open in the area of the clamping and the shape of the sliding channel changes in the longitudinal direction.
  • This change in the shape of the sliding channel depends, for example, on the shape of the vibration and the amplitude of the vibration (that is to say the transverse vibration force) of the belt.
  • a central region which is curved transversely to the outside without a belt means becomes wider as a result of the clamping of the belt means with at least one edge region bent transversely inside, for example up to a contact with the
  • the inner (for example the first) sliding surface is flat.
  • the two sliding surfaces approach each other transversely or are further spaced transversely.
  • This form preferably deviates from a mere widening of the sliding channel in the central region, for example such an expansion is not provided in the central region.
  • Providing such a known extension in the middle area of the at least one elevation changes the channel height, for example reduces it.
  • the channel height is narrowed, for example not only at the edge areas or only outside the edge areas, for example in the middle area.
  • the at least one elevation in the relevant sliding surface alone defines the contact surface for direct (sliding) contact of the affected sliding surface with the belt means. Then no further section of the sliding surface is in contact with the strand of the belt.
  • the contact surface, and preferably all or part of the remaining sliding surface, is at least on the surface with regard to low friction or low wear
  • the contact surface has a gentle slope, a low surface roughness and / or self-lubricating properties.
  • the fact that the elevation or the plurality of elevations alone forms the contact surface applies on the assumption of an ideally straight alignment of the run to be damped, that is to say the vibration-free run, and / or for a run with a predetermined vibration pattern.
  • the at least one elevation defines only at a predetermined temperature, for example Room temperature or an operating temperature or an operating temperature range, only the contact surface.
  • a transition to an elevation is preferred, so that the strand to be guided does not encounter an impact surface, but rather is diverted tangentially and / or continuously changed, for example increasing in the direction of the strand, with a force in the transverse direction. This is an efficiency of the
  • a material recess be formed on the back of at least one sliding surface, preferably in one area:
  • a material cutout causes a local reduction in the rigidity of the
  • Vibration state of the run of the belt means to be damped, a variability of the channel geometry can be generated.
  • the arrangement of the at least one material recess depends, for example, on possible ones
  • Vibration states (with known vibration patterns) selected, for example with regard to the remaining wall thickness between the
  • Material recess and the sliding channel and / or with regard to the longitudinal position that is to say, for example, in the case of an antinode at a natural frequency of the run to be damped.
  • the at least one material recess is preferably provided with a reduced channel height (narrowing), so that the slide channel can be bent there, for example without or with a reduced influence on the remaining geometry of the slide rail, preferably of the slide channel.
  • a holding force is thus reduced in comparison to an embodiment with solid material in the case of a clamping, because the sliding surface there is (transversely) less rigid.
  • the material recess is preferably provided in an elevation in one of the sliding surfaces. For example, by means of an oscillation or bulging of the run of the belt means in the sliding channel transversely to the outside, the height of the elevation of the force-transmitting run is reduced to level or even, on the contrary, pressed transversely under the remaining sliding surface. This enables a large variability in the (contact-active) contact surface.
  • a central area has a first channel height and an edge area has a second channel height, the second channel height being less than the first channel height.
  • the channel height is shifted across the longitudinal course in the transverse direction. There is therefore no channel expansion bulging on both sides in the central area.
  • the shift of the channel height is for example at one
  • the inner (for example first) sliding surface is in contact with the strand when the run is ideally tangential, preferably over the entire surface.
  • the outer (for example second) sliding surface is in contact with the strand only at a maximum transverse acceleration of the run outside the edge regions.
  • both sliding surfaces are at least for the most part permanently in contact with the strand, the clamping being due to the different channel heights over the course
  • a central area has a first channel height and an edge area a second channel height, the first channel height being less than the second channel height.
  • the channel height is shifted in the longitudinal direction over the course
  • the outer (for example second) sliding surface is at
  • the inner (for example first) sliding surface is in contact with the run only at a maximum transverse acceleration of the run outside the central region.
  • Sliding surface is curved.
  • the outer (for example first) sliding surface is in contact with the strand when the run is ideally tangential, preferably over the entire surface.
  • the inner (for example second) sliding surface is in contact with the strand only when the strand vibrates at a maximum outside the edge regions.
  • the outer sliding surface is the curved second sliding surface and the inner sliding surface is the flat first sliding surface.
  • the inner (for example first) sliding surface is at
  • tangential course of the run preferably over the entire surface, in contact with the run and the outer (i.e., for example, second) sliding surface with (at the latest at maximum acceleration towards the outside) ideally curved course of the run, preferably over the entire area, in contact with the run .
  • Good acoustic efficiency due to a large contact surface is thus achieved in at least two states of the run.
  • the first sliding surface and the antagonistic second sliding surface are designed to run parallel to one another.
  • the run to be guided is always an elevation for an ideal straight longitudinal course or only one or more
  • Vibration bellies in the way, so that almost every excited vibration of the run to be guided is disturbed. This creates good acoustic efficiency with a simple geometry of the slide channel.
  • the channel height is set such that at least assuming an ideally deformable strand, play is always set, so that a transversely acting force is applied to the strand only for deflecting the strand, preferably in the form of a constant change in force.
  • a tangential i.e. over the entire longitudinal extent
  • a tangential is more constant (theoretical)
  • the minimum distance between the antagonistic sliding surfaces is set such that an ideally tangential run runs contact-free or at least with
  • Proposed drive train comprising at least the following components: a transmission input shaft with a first pair of conical disks;
  • a torque can be transmitted from a transmission input shaft to a transmission output shaft, and vice versa, in a step-up or step-down manner, the transmission being continuously adjustable, at least in some areas.
  • a belt transmission is designed, for example, as shown at the beginning and the slide rail fulfills the task explained at the outset.
  • the components of the belt transmission are usually one
  • Gear housing enclosed and / or stored enclosed and / or stored.
  • the swivel bearing for the swivel means receptacle is attached to the gear housing as a holding tube and / or is movably mounted.
  • the transmission input shaft and the swivel bearing for the swivel means receptacle is attached to the gear housing as a holding tube and / or is movably mounted.
  • Transmission output shafts extend from outside into the transmission housing and are preferably supported on the transmission housing by means of bearings.
  • Conical disk pairs are housed by means of the gear housing, and the gear housing preferably forms the abutment for the axial actuation of the movable conical disks. Furthermore, the transmission housing preferably forms connections for fastening the belt transmission and, for example, for the supply with hydraulic fluid.
  • the gear housing has a variety of
  • the belt transmission proposed here has one or two slide rails, of which at least one slide rail according to the above description has a particularly good damping property to the exclusion of excessive
  • the channel height of the slide channel has been shifted.
  • a drive train comprising at least one drive unit with a drive shaft, at least one consumer and a belt transmission according to an embodiment as described above, the drive shaft for torque transmission being connectable to the at least one consumer with variable transmission ratio by means of the belt transmission.
  • the drive train is set up to provide one of one or a plurality of drive units, for example an internal combustion engine and / or an electrical machine, and via its respective drive shaft, for example the combustion drive shaft and / or the electrical drive shaft
  • an electrical generator for example an electrical generator for providing electrical energy or the transmission of a torque to a drive wheel
  • the use of the belt transmission described above is particularly advantageous because of a large
  • Gear ratio spread can be achieved in a small space and the drive unit can be operated with a small optimal speed range.
  • the reverse is also a recording of an inertia energy, from the example of a drive wheel
  • An application example is a
  • Hybrid powertrain comprising an electric drive machine and a
  • the belt transmission proposed here enables the use of a slide rail in which very good damping properties can be achieved due to a narrow slide channel over a large operating range. With that they are
  • Belt means and / or the slide rail reachable and thus extend the life of the belt transmission.
  • a motor vehicle comprising at least one drive wheel which is driven by a drive train according to a
  • Embodiment is drivable according to the above description.
  • the radial installation space is particularly small in such an arrangement and it is therefore particularly advantageous to use a small-sized belt transmission.
  • the use of one is similar
  • the drive train has a low noise emission, which means that less noise insulation is required. This means that less space is required for the belt transmission. It is also possible, as an alternative or in addition, a low noise emission and a long one
  • Passenger cars are assigned to a vehicle class according to, for example, size, price, weight and performance, whereby this definition is subject to constant change according to the needs of the market on the British market, they correspond to the Supermini class and the City Car class. Examples of
  • Small car classes are a Volkswagen up! or a Renault Twingo.
  • Examples of Small car classes are an Alfa Romeo MiTo, Volkswagen Polo, Ford Ka + or Renault Clio.
  • Well-known full hybrids in the small car class are the BMW i3, the Audi A3 e-tron or the Toyota Yaris Hybrid.
  • Fig. 1 schematically a slide rail with a corrugated slide channel
  • Fig. 3 schematically a slide rail with a curved sliding surface on one side
  • a slide rail 1 is shown in a schematic view from the side, so that the longitudinal direction 11 extends horizontally and the transverse direction 16 vertically, and the axial direction 35 extends vertically into (or out of) the leaf plane in the representation in the leaf plane.
  • the running direction of the run 26 to be guided or damped of the belt means 8 corresponds to the direction of the arrow shown in FIG. 5
  • FIG. 2 shows a further embodiment of a slide rail 1, which for the sake of clarity is similar to the embodiment according to FIG. 1.
  • the (first) channel height 4 of the sliding channel 3 is constant and the (first) channel height 4 is only transversely displaced, specifically here in such a way that the sliding channel 3 has an arcuate geometry.
  • FIG. 3 shows a further embodiment of a slide rail 1, which for the sake of clarity is similar to the embodiments according to FIGS. 1 and 2. In this respect, reference is also made to the above description
  • the second (here outer) sliding surface 7 is designed in an arc shape, for example like the second sliding surface 7 as shown in FIG.
  • the displacement of the (first) channel height 4 is thus superimposed by an extension with the maximum of the resulting (second) channel height 5 in the middle of the sliding channel 3, that is to say at the web 36.
  • FIG. 4 shows a further embodiment of a slide rail 1, which for the sake of clarity is similar to the embodiment according to FIGS. 1, 2 and 3.
  • a shift of the (first) channel height 4 for example with a parallel first sliding surface 6 and second sliding surface 7, is shown, for example as shown in FIG. 1.
  • each of the elevations 12, 13 and 14, a material recess 17 is provided, so that a small wall thickness is generated in the region of the elevations 12, 13 and 14, which is guided by the strand 26 of the belt 8 (see FIG. 5) is formable. So it depends on the (Force) action of the strand 26 to be guided changes the geometry of the sliding channel 3.
  • FIG. 5 schematically shows a slide rail 1 in a belt transmission 2, with a first strand 26 of a belt means 8 using the
  • the belt means 8 connects a first pair of conical pulleys 23 to a second in a torque-transmitting manner
  • Cone pulley pair 25 On the first (here on the input side) cone pulley pair 23, which here, for example, with a transmission input shaft 22 by one
  • input-side rotation axis 40 is rotatably connected to transmit torque, is by appropriate spacing in the axial direction 35 (corresponds to the
  • Gearbox output shaft 24 is connected rotatably in a torque-transmitting manner about an output-side axis of rotation 41, by appropriate spacing in the axial direction 35 there is an output-side active circuit 44 on which the
  • Transmission input shaft 22 and transmission output shaft 24 are identical to Transmission input shaft 22 and transmission output shaft 24.
  • the transverse direction 16 shown here is defined as the third spatial axis perpendicular to the longitudinal direction 11 and perpendicular to the axial direction 35, which is to be understood as a coordinate system that is also moved (depending on the effective circle). Therefore, both the illustrated longitudinal direction 11 and the transverse direction 16 apply only to the shown slide rail 1 and the first strand 26, and only in the case of the set active circuit 43 on the input side and corresponding active circuit 44 on the output side.
  • the slide rail 1 lies with its first (here transversely inner) sliding surface 6 and its second (here transversely outer) connected to it by means of the web 36. Sliding surface 7 on the first run 26 of the belt 8. So that the sliding surfaces 6, 7, the variable tangential orientation, that is
  • Slide rail 1 is pivotally mounted about the pivot axis 45.
  • the pivoting movement is composed of a superposition of a pure angular movement and a transverse movement along one
  • Transverse axis 46 together, so that deviating from a movement along a circular path, a movement occurs along an oval (steeper) curved path.
  • the slide rail 1 forms the inlet side on the left and the outlet side on the right.
  • the first run 26 then forms the load run 26 as a pull run and the second run 34 forms the empty run 34.
  • the running direction 31 corresponds to that shown
  • the first strand 26 is guided as an empty strand by means of the slide rail 1 or the first strand 26 is designed as a load strand and push strand and:
  • the transmission output shaft 24 and the transmission input shaft 22 are interchanged, so that the second pair of conical disks 25 forms the torque input.
  • a drive train 21 is arranged in a motor vehicle 33 with its motor axis 39 (optional) transverse to the longitudinal axis 38 (optional) in front of the driver's cabin 37.
  • the belt transmission 2 is on the input side with the electrical
  • Drive shafts 29, 30 turn on simultaneously or at different times
  • Torque for the drivetrain 21 delivered but it is also a torque can be received by at least one of the drive units 27, 28, for example by means of the internal combustion engine 27 for engine braking and / or by means of the electrical machine 28 for recuperation of braking energy.
  • the belt transmission 2 is on the output side with a purely schematically illustrated output
  • Drive units 27, 28 can be supplied with a variable transmission ratio.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Gleitschiene (1) für ein Umschlingungsgetriebe (2), aufweisend zumindest die folgenden Komponenten: - einen Gleitkanal (3) mit einer Kanalhöhe (4,5) gebildet von zwei antagonistischen Gleitflächen (6,7) zum jeweils dämpfenden Anliegen an einem Trum (26) eines Umschlingungsmittels (8) eines Umschlingungsgetriebes (2); und - eine Schwenkmittelaufnahme (9) zum schwenkbaren Abstützen der Gleitschiene (1 ) auf einem Schwenkmittel (10) eines Umschlingungsgetriebes (2). Die Gleitschiene (1 ) ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass die erste Gleitfläche (6) und/oder die zweite Gleitfläche (7) zumindest eine derartige Erhebung (12,13,14) hin zu dem Umschlingungsmittel (8) aufweist, dass der Gleitkanal (3) über den Verlauf (15) entlang der Longitudinalrichtung (11) in Transversalrichtung (16) verlagert ist. Mit der hier vorgeschlagenen Gleitschiene ist eine effiziente Dämpfung über einen weiten Betriebsbereich unter gleichzeitigem Ausschluss eines übermäßigen Klemmens erreicht.

Description

Gleitschiene für ein Umschlinqunqsqetriebe
Die Erfindung betrifft eine Gleitschiene für ein Umschlingungsgetriebe, ein
Umschlingungsgetriebe mit einer solchen Gleitschiene für einen Antriebsstrang, einen Antriebsstrang mit einem solchen Umschlingungsgetriebe, sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.
Ein Umschlingungsgetriebe, auch als Kegelscheibenumschlingungsgetriebe oder als CVT (engl.: continuous variable transmission) bezeichnet, für einen Antriebsstrang, beispielsweise eines Kraftfahrzeugs umfasst zumindest ein auf einer ersten Welle angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle
angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar sowie ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel. Ein
Kegelscheibenpaar umfasst zwei Kegelscheiben, welche mit korrespondierenden Kegelflächen aufeinander zu ausgerichtet sind und relativ zueinander axial bewegbar sind. Die (erste) Kegelscheibe, auch als Losscheibe oder Wegscheibe bezeichnet, ist entlang Ihrer Wellenachse verlagerbar und die (zweite) Kegelscheibe, auch als Festscheibe bezeichnet, steht in Richtung der Wellenachse fest. Solche
Umschlingungsgetriebe sind seit langem, beispielsweise aus der DE 100 17 005 A1 bekannt.
Im Betrieb des Umschlingungsgetriebes wird das Umschlingungsmittel infolge der Kegelflächen der Kegelscheiben mittels einer relativen Axialbewegung der
Kegelscheiben eines Kegelscheibenpaars zwischen einer inneren Position (kleiner Wirkkreis) und einer äußeren Position (großer Wirkkreis) in einer radialen Richtung verlagert. Das Umschlingungsmittel läuft damit auf einem veränderbaren Wirkkreis, also mit veränderbarem Laufradius, ab. Dadurch ist eine unterschiedliche
Drehzahlübersetzung und Drehmomentübersetzung von einem Kegelscheibenpaar auf das andere Kegelscheibenpaar stufenlos einstellbar. Das Umschlingungsmittel bildet zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren zwei Trume, wobei je nach der Konfiguration und nach der Rotationsrichtung der
Kegelscheibenpaare, eines der Trume ein Zugtrum und das andere Trum ein
Schubtrum, beziehungsweise ein Lasttrum und ein Leertrum bilden.
Die Richtung senkrecht zu dem (jeweiligen) Trum und von innenseitig nach
außenseitig oder umgekehrt weisend wird als Transversalrichtung bezeichnet. Die Transversalrichtung des ersten Trums ist daher nur bei gleich großen Laufradien an den beiden Kegelscheibenpaaren parallel zu der Transversalrichtung des zweiten Trums. Die Richtung senkrecht zu den beiden Trumen und von einer Kegelscheibe zu jeweils der anderen Kegelscheibe eines Kegelscheibenpaares weisend wird als Axialrichtung bezeichnet. Dies ist also eine zu den Rotationsachsen der
Kegelscheibenpaare parallele Richtung. Die dritte Raumrichtung in der (idealen) Ebene des (jeweiligen) Trums wird als Laufrichtung beziehungsweise als
Gegenlaufrichtung oder als longitudinale Richtung bezeichnet. Die Laufrichtung, Transversalrichtung und Axialrichtung spannen somit ein (im Betrieb) mitbewegtes kartesisches Koordinatensystem auf. Es ist zwar angestrebt, dass die Laufrichtung die ideal-kürzeste Verbindung zwischen den anliegenden Laufradien der beiden
Kegelscheibenpaare bildet, aber im dynamischen Betrieb kann die Ausrichtung des jeweiligen Trums kurzfristig oder dauerhaft von dieser ideal-kürzesten Verbindung abweichen.
Bei solchen Umschlingungsgetrieben ist im Freiraum zwischen den
Kegelscheibenpaaren zumindest eine Dämpfervorrichtung vorgesehen. Eine solche Dämpfervorrichtung ist an dem Zugtrum und/oder an dem Schubtrum des
Umschlingungsmittels anordenbar und dient zur Führung und damit zur
Einschränkung von Schwingungen des Umschlingungsmittels. Eine solche
Dämpfervorrichtung ist schwerpunktmäßig hinsichtlich einer akustikeffizienten
Zugmittelführung (Umschlingungsmittelführung) auszulegen. Dabei sind die Länge der anliegenden (Gleit-) Fläche zum Führen des Umschlingungsmittels und die Steifigkeit der Dämpfervorrichtung entscheidende Einflussfaktoren. Eine Dämpfervorrichtung ist beispielsweise als Gleitschuh beziehungsweise als Gleitführung mit lediglich einseitiger, meist bauraumbedingt (transversal zu dem Umschlingungsmittel) innenseitiger, also zwischen den beiden Trumen angeordneter, Gleitfläche ausgeführt. Alternativ ist die Dämpfervorrichtung als Gleitschiene mit beidseitiger Gleitfläche, also sowohl außenseitiger, also außerhalb des gebildeten Umschlingungskreises, als auch innenseitiger Gleitfläche zu dem betreffenden Trum des Umschlingungsmittels ausgebildet. Eine Gleitfläche wird auch als Führungsfläche bezeichnet. Bei einer Gleitschiene werden die beiden einander transversal gegenüberliegenden, also antagonistischen beziehungsweise antagonistisch auf das zu dämpfende Trum einwirkenden, Gleitflächen gemeinsam als Führungskanal oder Gleitkanal bezeichnet.
Die Dämpfervorrichtung ist mittels einer Schwenkmittelaufnahme auf einem
Schwenkmittel mit einer Schwenkachse gelagert, wodurch ein Verschwenken der Dämpfervorrichtung um die Schwenkachse ermöglicht ist. In einigen Anwendungen ist die Dämpfervorrichtung zudem transversal bewegbar, sodass die Dämpfervorrichtung einer (steileren Oval-) Kurve folgt, welche von einer Kreisbahn um die Schwenkachse abweicht. Die Schwenkachse bildet also das Zentrum eines (zweidimensionalen) Polarkoordinatensystems, wobei die (reine) Schwenkbewegung also der Änderung des Polarwinkels und die Transversalbewegung der Änderung des Polarradius entspricht. Diese die Schwenkbewegung überlagernde, also superponierte,
translatorische Bewegung wird im Folgenden der Übersichtlichkeit halber außer Acht gelassen und unter dem Begriff Schwenkbewegung zusammengefasst. Die
Schwenkachse ist quer zu der Laufrichtung des Umschlingungsmittels, also axial, ausgerichtet. Damit ist sichergestellt, dass beim Verstellen der Wirkkreise (Laufradien) des Umschlingungsgetriebes die Dämpfervorrichtung der daraus resultierenden neuen (tangentialen) Ausrichtung des Umschlingungsmittels geführt folgen kann.
Dämpfereinrichtungen bestehen zurzeit aus Kunststoff, zum Beispiel einem
reibungsarmen Polyamid, beispielsweise Polyamid, bevorzugt PA46. Die
Ausdehnungsänderung des Umschlingungsmittels, beispielsweise einer Kette aus Stahl, ist geringer als die des Kunststoffes der Dämpfereinrichtung, was für den Gleitkanal einer Gleitschiene problematisch sein kann hinsichtlich einer zu hohen Haltekraft infolge einer übermäßigen Klemmung und hinsichtlich einer guten
Akustikeffizienz über den gesamten Betriebstemperaturbereich.
Im Stand der Technik ist der Gleitkanal einer Gleitschiene in drei Hauptbereiche geteilt, nämlich zwei Randbereiche (auch als Ketteneinlauf und Kettenauslauf bezeichnet), sowie ein mittlerer Bereich in der Umgebung eines (transversal die Gleitflächen verbindenden) Stegs, welcher hier als Mittenbereich bezeichnet wird. Der Mittenbereich weist gemäß dem Stand der Technik eine größere Kanalhöhe auf als in dem Randbereich und die Übergänge zwischen Randbereich und dem Mittenbereich. Im Stand der Technik wird der Gleitkanal einer Gleitschiene eben ausgelegt, mit abweichend davon einer Kanalerweiterung in dem Mittenbereich (Stegbereich) um zu verhindern, dass die Gleitschiene das Umschlingungsmittel bei Kaltstart (niedrige Temperatur) mit einer zu hohen Kraft klemmt.
Infolge eines betriebsbedingten Temperaturanstiegs in dem Umschlingungsgetriebe verändert sich das Volumen des Kunststoffes der Gleitschiene, so dass sich damit die Gleitschienengeometrie, insbesondere des Gleitkanals ändert. Ein Grund für die größere Kanalhöhe in dem Mittenbereich der Gleitschiene im Vergleich zu deren Randbereichen ist es, zu verhindern, dass das Umschlingungsmittel in dem
Mittenbereich der Gleitschiene bei niedrigen Temperaturen übermäßig geklemmt wird. Der Mittenbereich der Gleitschiene ist nämlich steifer als deren Randbereiche, weil der Mittenbereich in der Nähe des (transversal die Gleitflächen verbindenden) Stegs angeordnet ist. Dieser Aufbau führt dazu, dass bei Betriebstemperatur in dem
Mittenbereich mehr Spiel zwischen Gleitschiene und Umschlingungsmittel als erforderlich vorhanden ist. Die potenzielle akustische Wirksamkeit der Gleitschiene wird damit nicht komplett ausgenutzt. Die Art des Kontakts zwischen Gleitkanal und Umschlingungsmittel ist ein entscheidender Faktor für die Fähigkeit einer
Gleitschiene, Schwingungen des Umschlingungsmittels zu beruhigen.
Fliervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der
nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen. Die Erfindung betrifft eine Gleitschiene für ein Umschlingungsgetriebe, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
einen Gleitkanal mit einer Kanalhöhe gebildet von zwei antagonistischen Gleitflächen zum jeweils dämpfenden Anliegen an einem Trum eines
Umschlingungsmittels eines Umschlingungsgetriebes; und
eine Schwenkmittelaufnahme zum schwenkbaren Abstützen der Gleitschiene auf einem Schwenkmittel eines Umschlingungsgetriebes.
Die Gleitschiene ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass die erste Gleitfläche und/oder die zweite Gleitfläche zumindest eine derartige Erhebung hin zu dem
Umschlingungsmittel aufweist, dass der Gleitkanal über den Verlauf entlang der Longitudinalrichtung in Transversalrichtung verlagert ist.
Es wird im Folgenden auf die genannten mitbewegten Raumrichtungen Bezug genommen, wenn ohne explizit anderen Hinweis die Axialrichtung,
Transversalrichtung oder die Longitudinalrichtung und entsprechende Begriffe verwendet werden. In der vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige
hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder. Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Komponente vorhanden sein muss.
Die Gleitschiene ist gemäß dem Stand der Technik zum Führen beziehungsweise Dämpfen eines Umschlingungsmittels beziehungsweise zumindest eines Trums eines Umschlingungsmittels eines Umschlingungsgetriebes eingerichtet. Das
Umschlingungsmittel und das Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise vorbekannt ausgeführt. Das Umschlingungsmittel ist beispielsweise eine Laschenkette mit Wiegedruckstücken in einem Zugmitteltrieb oder ein Schubgliederband in einem Schubgliedertrieb.
Die Gleitschiene umfasst zwei antagonistische Gleitflächen, welche jeweils zum Anliegen an dem Umschlingungsmittel in einem als Trum ausgeformten Bereich eingerichtet ist. Der Gleitkanal weist eine Kanalhöhe auf, welche dem transversalen Abstand zwischen den zwei antagonistischen Gleitflächen entspricht.
Damit die Gleitflächen entsprechend der (Soll-) Ausrichtung des zu führenden Trums nachführbar ist, ist eine Schwenkmittelaufnahme für ein die Gleitschiene lagerndes Schwenkmittel vorgesehen. Das Schwenkmittel ist oftmals als stehendes Bauteil, beispielsweise als Rohr, ausgeführt und zwischen der Lagerfläche und dem
Schwenkmittel findet eine Relativbewegung statt, wenn die Gleitschiene der geänderten Ausrichtung des Trums folgt. Das Schwenkmittel lagert die Gleitschiene schwenkbar. Mittels der Schwenkmittelaufnahme ist also die Gleitschiene auf einem Schwenkmittel eines Umschlingungsgetriebes schwenkbar abgestützt.
Für viele Anwendungen ist es vorteilhaft, die Gleitschiene mehrteilig, beispielsweise zweiteilig, auszuführen, beispielsweise für eine einfache Montierbarkeit in einem Umschlingungsgetriebe. Dann sind zwei oder mehr separate Trägerkörper
vorgesehen, welche miteinander mechanisch, beispielsweise formschlüssig und/oder kraftschlüssig, beispielsweise als 1 -Klick-Schiene, miteinander verbunden sind. In einer bevorzugten Ausführungsform sind zwei Trägerkörper vorgesehen, welche jeweils baugleich hinsichtlich der zumindest einen Gleitfläche und der Lagerfläche, oder insgesamt identisch ausgeführt. Die beiden Trägerkörper weisen bevorzugt jeweils einen, beispielsweise gleichen, Anteil der jeweiligen Gleitfläche und/oder der Schwenkmittelaufnahme auf.
Hier ist nun vorgeschlagen, dass die erste Gleitfläche und/oder die zweite Gleitfläche zumindest eine derartige Erhebung aufweist, dass der Gleitkanal über den Verlauf entlang der Longitudinalrichtung in Transversalrichtung verlagert ist. Beispielsweise beträgt eine Erhebung in ihrem Maximum eine transversale Höhe von mindestens 10 pm [zehn Mikrometer] und ist somit keine fertigungsbedingte Abweichung
(Toleranz). In einer Ausführungsform beträgt die Verlagerung maximal 30 % [dreißig Prozent] der Kanalhöhe, in einer Ausführungsform mindestens 1 % bis maximal 20 % der Kanalhöhe. In einer Ausführungsform ergibt sich daraus ein wellenförmiger oder ein bogenförmiger Verlauf für das zu führende Trum des Umschlingungsmittels. In einer Ausführungsform ist der Gleitkanal derart ausgeführt, dass für das zu führende Trum eine zumindest einfach transversal nach außen ausgewölbte Bahn ablaufbar ist. In einer Ausführungsform ist der Gleitkanal derart ausgeführt, dass für das zu führende Trum eine wellenförmige Bahn ablaufbar ist. In einer Ausführungsform ist der Gleitkanal derart ausgeführt, dass dem zu führenden Trum zumindest bei einem (bevorzugt häufigen) oder bei einer Mehrzahl von Schwingungszuständen ein
(annähernd) ideal-gerader Verlauf in Longitudinalrichtung aufgezwungen wird, aber das Trum nur stellenweise, bevorzugt mehrfach, mit zumindest einer, bevorzugt beiden, Gleitflächen in anliegenden Kontakt kommt. Dabei entsteht eine Klemmung, also Haltekraft auf das zu führende Trum und/oder eine (zumindest lokale) Aufbiegung des Gleitkanals, womit eine gezielte Dämpfung erreichbar ist. In einer
Ausführungsform ist der Ort einer Erhebung oder einer Mehrzahl von Erhebungen an einer (longitudinal) vorbestimmten Stelle angeordnet, welche an ein übliches
Schwingungsbild und/oder an einen bestimmten Betriebspunkt des Trums angepasst ist. Die Reaktionskraft ist dabei nicht zu hoch einzustellen, sodass die Haltekraft beziehungsweise der Laufwiderstand nicht zu groß wird. Dies ist unterhalb von 30 % der Kanalhöhe, zumindest aber einer Verlagerung unterhalb von 20 % der Kanalhöhe und einer stetig ansteigenden oder abfallenden Steigung sichergestellt.
In einer besonderen Ausführungsform kann das Trum transversal-innen, also hin zu dem anderen Trum beziehungsweise bei den meisten Ausführungsformen
schwenkmittelseitig, von der inneren (beispielsweise ersten) Gleitfläche abheben. Bei einem idealen Verlauf des Trums, also schwingungsfrei und tangential zu den
Wirkkreisen ausgerichtet, bleibt das Trum in Kontakt mit der inneren (beispielsweise ersten) Gleitfläche, während infolge der vergrößerten Kanalhöhe die äußere
(beispielsweise zweite) Gleitfläche sich von dem (ideal-verlaufenden) Trum
transversal nach außen abhebt. Bei einer besonderen Ausführungsform ist in zumindest einem Randbereich, also beim Einlauf und/oder beim Auslauf des
Umschlingungsmittels, in zumindest einem Betriebszustand eine (zulässige)
Klemmung gebildet. Infolge des steiferen Umschlingungsmittels wird der Gleitkanal im Bereich der Klemmung aufgebogen und die Form des Gleitkanals im Verlauf in Longitudinalrichtung verändert. Diese Veränderung der Form des Gleitkanals ist beispielsweise abhängig von der Schwingungsform und Schwingungsamplitude (also transversalen Schwingungskraft) des Umschlingungsmittels. Beispielsweise wird ein ohne Umschlingungsmittel nach transversal-außen gewölbter Mittenbereich infolge der Klemmung des Umschlingungsmittels mit zumindest einem Randbereich weiter nach transversal-innen gebogen, beispielsweise bis zu einem Kontakt mit dem
Umschlingungsmittel. Hierfür ist es vorteilhaft, wenn die innere (beispielsweise die erste) Gleitfläche eben ausgeführt ist.
Wenn die Kanalhöhe über den Verlauf entlang der Longitudinalrichtung verändert ist, so nähern sich die beiden Gleitflächen einander transversal an oder sind transversal weiter beabstandet. Bevorzugt weicht diese Form von einer bloßen Erweiterung des Gleitkanals in dem Mittenbereich ab, beispielsweise ist eine solche Erweiterung in dem Mittenbereich nicht vorgesehen. Beispielsweise ist unabhängig von dem
Vorsehen einer solchen vorbekannten Erweiterung in dem Mittenbereich von der zumindest einen Erhebung die Kanalhöhe verändert, beispielsweise verringert.
Beispielsweise ist eine Einengung der Kanalhöhe eingerichtet, beispielsweise nicht allein bei den Randbereichen oder einzig außerhalb der Randbereiche, beispielsweise in dem Mittenbereich.
Wenn die Kanalhöhe über den Verlauf in Transversalrichtung verlagert ist, so bedeutet dies einen geneigten, bogenförmigen oder wellenförmigen Verlauf in
Longitudinalrichtung des Gleitkanals. Ist die Kanalhöhe entlang der
Longitudinalrichtung einzig verlagert, verlaufen die beiden antagonistischen
Gleitflächen parallel zueinander.
Beispielsweise definiert die zumindest eine Erhebung in der betreffenden Gleitfläche allein die Anliegefläche zum unmittelbaren (Gleit-) Kontakt der betroffenen Gleitfläche mit dem Umschlingungsmittel. Dann ist kein weiterer Abschnitt der Gleitfläche in Kontakt mit dem Trum des Umschlingungsmittels. Die Anliegefläche und bevorzugt die gesamte übrige oder ein Teil der übrigen Gleitfläche ist hinsichtlich einer geringen Reibung beziehungsweise eines geringen Verschleißes zumindest an dem
Umschlingungsmittel ausgelegt. Beispielsweise weist die Anliegefläche eine sanfte Steigung, eine geringe Oberflächenrauigkeit und/oder Selbstschmiereigenschaften auf. Dass die Erhebung beziehungsweise die Mehrzahl von Erhebungen allein die Anliegefläche bildet, gilt unter der Annahme einer ideal-geraden Ausrichtung des zu dämpfenden Trums, also des schwingungsfreien Trums, und/oder bei einem Trum mit einem vorbestimmten Schwingungsbild. Beispielsweise definiert die zumindest eine Erhebung einzig bei einer vorbestimmten Temperatur, beispielsweise Raumtemperatur oder einer Betriebstemperatur beziehungsweise einem Betriebstemperaturbereich, allein die Anliegefläche.
Bevorzugt ist ein Übergang zu einer Erhebung stetig, sodass das zu führende Trum nicht auf eine Prallfläche stößt, sondern vielmehr tangential umgeleitet und/oder stetig verändert, beispielsweise in Laufrichtung des Trums ansteigend, mit einer Kraft in Transversalrichtung belastet wird. Damit ist ein Wirkungsgrad des
Umschlingungsgetriebes nicht oder nur vernachlässigbar beeinträchtigt.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Gleitschiene
vorgeschlagen, dass rückseitig zumindest einer Gleitfläche eine Materialaussparung gebildet ist, bevorzugt in einem Bereich:
einer verringerten Kanalhöhe; und/oder
einer in Transversalrichtung hin zu einem Umschlingungsmittel vorstehenden Erhebung der betroffenen Gleitfläche.
Eine Materialaussparung bewirkt eine lokale Verringerung der Steifigkeit des
Gleitfläche. Damit ist eine kraftabhängige und somit abhängig von einem
Schwingungszustand des zu dämpfenden Trums des Umschlingungsmittels eine Variabilität der Kanalgeometrie erzeugbar. Die Anordnung der zumindest einen Materialaussparung ist beispielsweise abhängig von möglichen
Schwingungszuständen (mit jeweils bekannten Schwingungsbildern) gewählt, beispielsweise hinsichtlich der verbleibenden Wandstärke zwischen der
Materialaussparung und dem Gleitkanal und/oder hinsichtlich der longitudinalen Lage, also beispielsweise bei einem Schwingungsbauch bei einer Eigenfrequenz des zu dämpfenden Trums.
Bevorzugt ist die zumindest eine Materialaussparung bei einer verringerten Kanalhöhe (Einengung) vorgesehen, sodass der Gleitkanal dort aufbiegbar ist, beispielsweise ohne oder mit reduziertem Einfluss auf die übrige Geometrie der Gleitschiene, bevorzugt des Gleitkanals. Damit ist gemäß einem weiteren Aspekt eine Haltkraft im Vergleich zu einer Ausführungsform mit Voll-Material bei einer Klemmung reduziert, weil die Gleitfläche dort (transversal) weniger steif ausgebildet ist. Bevorzugt ist die Materialaussparung bei einer Erhebung in einer der Gleitflächen vorgesehen. Beispielsweise wird mittels einer Schwingung oder Auswölbung des Trums des Umschlingungsmittels in dem Gleitkanal nach transversal-außen die Höhe der Erhebung von dem kraftübertragend anliegenden Trum verringert bis nivelliert oder sogar im Gegenteil transversal unter die übrige Gleitfläche gedrückt. Damit ist eine große Variabilität in der (kontakt-aktiven) Anliegefläche erreichbar.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Gleitschiene
vorgeschlagen, dass ein Mittenbereich eine erste Kanalhöhe und ein Randbereich eine zweite Kanalhöhe aufweist, wobei die zweite Kanalhöhe geringer ist als die erste Kanalhöhe.
Hierbei ist die Kanalhöhe über den longitudinalen Verlauf in Transversalrichtung verlagert. Es liegt also keine beidseitig ausbauchende Kanalerweiterung in dem Mittenbereich vor. Die Verlagerung der Kanalhöhe ist beispielsweise an einer
(beispielsweise zweiten) Gleitfläche definiert und die andere (beispielsweise erste) Gleitfläche verläuft dazu abweichend, sodass eine Vergrößerung der Kanalhöhe auftritt. Tritt im Gegenteil eine beidseitig ausbauchende Kanalerweiterung auf, so kann nicht von einer Verlagerung der Kanalhöhe gesprochen werden. Vielmehr entspricht dies einer Freistellung des zu führenden Trums des Umschlingungsmittels mit keiner oder einer deutlich verringerten Dämpfungswirkung. Beispielsweise ist die innere (beispielsweise erste) Gleitfläche bei ideal-tangentialem Verlauf des Trums, bevorzugt vollflächig, mit dem Trum in Kontakt. Beispielsweise ist die äußere (beispielsweise zweite) Gleitfläche einzig bei einer maximalen transversalen Beschleunigung des Trums außerhalb der Randbereiche mit dem Trum im Kontakt. Beispielsweise sind beide Gleitflächen zumindest größtenteils dauerhaft mit dem Trum in Kontakt, wobei die Klemmung aufgrund der über den Verlauf unterschiedlichen Kanalhöhe
unterschiedlich ist.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Gleitschiene
vorgeschlagen, dass ein Mittenbereich eine erste Kanalhöhe und ein Randbereich eine zweite Kanalhöhe aufweist, wobei die erste Kanalhöhe geringer ist als die zweite Kanalhöhe. Hierbei ist die Kanalhöhe über den Verlauf in Longitudinalrichtung verlagert
(vergleiche vorstehende Erläuterungen). Die Verlagerung der Kanalhöhe ist
beispielsweise an einer (beispielsweise zweiten) Gleitfläche definiert und die andere (beispielsweise erste) Gleitfläche verläuft dazu abweichend, sodass von einem
(verengten) Randbereich hin zu dem Mittenbereich eine Verringerung der Kanalhöhe auftritt. Beispielsweise ist die äußere (beispielsweise zweite) Gleitfläche bei
ideal-tangentialem Verlauf des Trums, bevorzugt vollflächig, mit dem Trum in Kontakt. Beispielsweise ist die innere (beispielsweise erste) Gleitfläche einzig bei einer maximalen transversalen Beschleunigung des Trums außerhalb des Mittenbereichs mit dem Trum im Kontakt. Besonders vorteilhaft ist diese Ausführungsform in
Verbindung mit einer Materialaussparung gemäß obiger Beschreibung, bevorzugt einzig, in dem Mittenbereich, (transversal) einseitig oder beidseitig des Gleitkanals.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Gleitschiene
vorgeschlagen, dass die erste Gleitfläche eben und die antagonistische zweite
Gleitfläche gebogen ausgebildet ist.
Bei dieser Ausführungsform ist beispielsweise die äußere (beispielsweise erste) Gleitfläche bei ideal-tangentialem Verlauf des Trums, bevorzugt vollflächig, mit dem Trum in Kontakt. Beispielsweise ist die innere (beispielsweise zweite) Gleitfläche nur bei einer maximalen Schwingung des Trums außerhalb der Randbereiche mit dem Trum im Kontakt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die äußere Gleitfläche die gebogene zweite Gleitfläche und die innere Gleitfläche die ebene erste Gleitfläche. Beispielsweise ist die innere (also beispielsweise erste) Gleitfläche bei
ideal-tangentialem Verlauf des Trums, bevorzugt vollflächig, mit dem Trum in Kontakt und die äußere (also beispielsweise zweite) Gleitfläche bei (spätestens bei maximaler Beschleunigung nach transversal-außen) ideal-gewölbtem Verlauf des Trums, bevorzugt vollflächig, mit dem Trum in Kontakt. Somit ist in zumindest zwei Zuständen des Trums eine gute Akustikeffizienz infolge einer großen Anliegefläche erreicht.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Gleitschiene
vorgeschlagen, dass die erste Gleitfläche und die antagonistische zweite Gleitfläche zueinander parallel verlaufend ausgebildet sind. Bei dieser Ausführungsform ist dem zu führenden Trum stets eine Erhebung für einen ideal-geraden longitudinalen Verlauf oder einzig einem oder mehreren
Schwingungsbäuchen in dem Weg, sodass nahezu jede angeregte Schwingung des zu führenden Trums gestört wird. Damit ist eine gute Akustikeffizienz bei einer einfachen Geometrie des Gleitkanals geschaffen. Bei einer vorteilhaften
Ausführungsform ist die Kanalhöhe derart eingestellt, dass zumindest unter Annahme eines ideal-verformbaren Trums stets ein Spiel eingestellt ist, sodass lediglich für eine Umlenkung des Trums eine transversal-wirkende Kraft auf das Trum eingeleitet wird, bevorzugt in Form einer stetigen Kraftänderung. Beispielsweise ist ein tangentialer (also über die gesamte longitudinale Erstreckung) konstanter (theoretischer)
Minimal-Abstand zwischen den antagonistischen Gleitflächen derart eingestellt, dass ein ideal-tangential verlaufendes Trum kontaktfrei oder zumindest mit
vernachlässigbarer Reibung beziehungsweise Haltekraft durch den Gleitkanal verläuft. Erst bei einem Auftreten eines Schwingungsbauchs tritt ein (kraftübertragender) Kontakt auf.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Umschlingungsgetriebe für einen
Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten: eine Getriebeeingangswelle mit einem ersten Kegelscheibenpaar;
eine Getriebeausgangswelle mit einem zweiten Kegelscheibenpaar;
ein Umschlingungsmittel, mittels welchem das erste Kegelscheibenpaar mit dem zweiten Kegelscheibenpaar drehmomentübertragend verbunden ist und welches zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren zwei Trume bildet; und
zumindest eine Gleitschiene nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die zumindest eine Gleitschiene zu dem Dämpfen des
Umschlingungsmittels mit den Gleitflächen an einem der Trume des
Umschlingungsmittels anliegt.
Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe ist ein Drehmoment von einer Getriebeeingangswelle auf eine Getriebeausgangswelle, und umgekehrt, übersetzend beziehungsweise untersetzend übertragbar, wobei die Übertragung zumindest bereichsweise stufenlos einstellbar ist. Ein Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise wie eingangs dargestellt ausgeführt und die Gleitschiene erfüllt die eingangs erläuterte Aufgabe. Die Komponenten des Umschlingungsgetriebes sind meist von einem
Getriebegehäuse eingefasst und/oder gelagert. Beispielsweise ist das Schwenklager für die Schwenkmittelaufnahme als Halterohr an dem Getriebegehäuse befestigt und/oder bewegbar gelagert. Die Getriebeeingangswelle und die
Getriebeausgangswelle erstrecken sich von außerhalb in das Getriebegehäuse hinein und sind bevorzugt mittels Lagern an dem Getriebegehäuse abgestützt. Die
Kegelscheibenpaare sind mittels des Getriebegehäuses eingehaust, und bevorzugt bildet das Getriebegehäuse das Widerlager für das axiale Betätigen der bewegbaren Kegelscheiben. Weiterhin bildet das Getriebegehäuse bevorzugt Anschlüsse zu dem Befestigen des Umschlingungsgetriebes und beispielsweise für die Versorgung mit hydraulischer Flüssigkeit. Das Getriebegehäuse weist dazu eine Vielzahl von
Randbedingungen auf und muss in einen vorgegebenen Bauraum passen. Aus diesem Zusammenspiel ergibt sich eine Innenwandung, welche die Form und
Bewegung der Komponenten beschränkt. Diese stellt gerade für die schwenkbare Gleitschiene die maßgebliche Begrenzung dar, sodass die Form zu dem Erreichen einer möglichst guten Dämpfungseigenschaft anhand des Getriebegehäuses beziehungsweise dessen Innenwandung konstruiert werden muss.
Das hier vorgeschlagene Umschlingungsgetriebe weist eine oder zwei Gleitschienen auf, von denen zumindest eine Gleitschiene gemäß obiger Beschreibung eine besonders gute Dämpfungseigenschaft unter Ausschluss einer übermäßigen
Klemmwirkung und bei gleichzeitig geringer Verschleißwirkung an dem
Umschlingungsmittel und/oder der Gleitschiene aufweist. Dies ist mittels der
Verlagerung der Kanalhöhe des Gleitkanals erreicht.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Antriebsaggregat mit einer Antriebswelle, zumindest einen Verbraucher und ein Umschlingungsgetriebe nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die Antriebswelle zur Drehmomentübertragung mittels des Umschlingungsgetriebes mit dem zumindest einen Verbraucher mit veränderbarer Übersetzung verbindbar ist. Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einem oder einer Mehrzahl von Antriebsaggregaten, zu dem Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine und/oder einer elektrischen Maschine, bereitgestelltes und über ihre jeweilige Antriebswelle, beispielsgemäß also die Verbrenner-Antriebswelle und/oder die elektrische
Antriebswelle (Rotorwelle), abgegebenes Drehmoment für eine Nutzung durch einen Verbraucher bedarfsgerecht zu übertragen, also unter Berücksichtigung der benötigten Drehzahl und des benötigten Drehmoments. Eine Nutzung ist
beispielsweise ein elektrischer Generator zu dem Bereitstellen von elektrischer Energie oder die Übertragung eines Drehmoments auf ein Antriebsrad eines
Kraftfahrzeugs zu dessen Vortrieb.
Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit
unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen, ist die Verwendung des oben beschriebenen Umschlingungsgetriebes besonders vorteilhaft, weil eine große
Übersetzungsspreizung auf geringem Raum erreichbar ist sowie das Antriebsaggregat mit einem kleinen optimalen Drehzahlbereich betreibbar ist. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer Trägheitsenergie, von zu dem Beispiel einem Antriebsrad
eingebrachten, welches dann in der obigen Definition ein Antriebsaggregat bildet, mittels des Umschlingungsgetriebes auf einen elektrischen Generator zur
Rekuperation (der elektrischen Speicherung von Bremsenergie) mit einem
entsprechend eingerichteten Drehmomentübertragungsstrang umsetzbar. In einer bevorzugten Ausführungsform sind eine Mehrzahl von Antriebsaggregaten
vorgesehen, welche in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind und deren Drehmoment mittels eines
Umschlingungsgetriebes gemäß der obigen Beschreibung bedarfsgerecht zur
Verfügung gestellt werden kann. Ein Anwendungsbeispiel ist ein
Hybrid-Antriebsstrang, umfassend eine elektrische Antriebsmaschine und eine
Verbrennungskraftmaschine.
Das hier vorgeschlagene Umschlingungsgetriebe ermöglicht den Einsatz einer Gleitschiene, bei welcher sehr gute Dämpfungseigenschaften aufgrund eines über einen großen Betriebsbereich engen Gleitkanals erzielbar sind. Damit sind die
Geräuschemissionen eines solchen Antriebsstrangs reduziert. Damit ist auch der Wirkungsgrad infolge einer Minderung der Schwingungen steigerbar. Mittels des zumindest einen Einsatzelements ist zugleich ein geringer Verschleiß an dem
Umschlingungsmittel und/oder der Gleitschiene erreichbar und damit die Lebensdauer des Umschlingungsgetriebes verlängerbar.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Antriebsrad, welches mittels eines Antriebsstrangs nach einer
Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.
Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen teilweise das Antriebsaggregat, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder eine elektrische Maschine, vor der Fahrerkabine und quer zur
Hauptfahrrichtung an. Der radiale Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, ein Umschlingungsgetriebe kleiner Baugröße zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz eines
Umschlingungsgetriebes in motorisierten Zweirädern, für welche in dem Vergleich zu vorbekannten Zweirädern stets gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird. Mit der Hybridisierung der Antriebsstränge verschärft sich diese Problemstellung auch für Hinterachsanordnungen, und auch hier sowohl in
Längsanordnung als auch in Queranordnung der Antriebsaggregate.
Bei dem hier vorgeschlagenen Kraftfahrzeug mit dem oben beschriebenen
Antriebsstrang wird eine geringe Geräuschemission erreicht, womit ein geringerer Aufwand hinsichtlich der Schalldämmung erforderlich ist. Damit ist ein geringerer Bauraumbedarf für das Umschlingungsgetriebe erreicht. Zudem ist es möglich, alternativ oder ergänzend eine geringe Geräuschemission und eine lange
Lebensdauer einzurichten.
Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt in dem US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und in dem Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der
Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo MiTo, Volkswagen Polo, Ford Ka+ oder Renault Clio. Bekannte Voll-Hybride in der Kleinwagenklasse sind der BMW i3, der Audi A3 e-tron oder der Toyota Yaris Hybrid.
Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in
Fig. 1 : schematisch eine Gleitschiene mit wellenförmigem Gleitkanal;
Fig. 2: schematisch eine Gleitschiene mit bogenförmigem Gleitkanal;
Fig. 3: schematisch eine Gleitschiene mit einseitig bogenförmiger Gleitfläche;
Fig. 4: schematisch eine Gleitschiene mit Materialaussparungen;
Fig. 5: ein Umschlingungsgetriebe mit einem mittels Gleitschiene geführten Trum;
und
Fig. 6: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Umschlingungsgetriebe.
In Fig. 1 ist eine Gleitschiene 1 in schematischer Ansicht von der Seite gezeigt, sodass sich in der Darstellung in der Blattebene die Longitudinalrichtung 11 waagerecht und die Transversalrichtung 16 vertikal, sowie die Axialrichtung 35 senkrecht in die Blattebene hinein (oder hinaus) erstreckt. Die Laufrichtung des zu führenden beziehungsweise zu dämpfenden Trums 26 des Umschlingungsmittels 8 (vergleiche Fig. 5) entspricht der dargestellten Pfeilrichtung der
Longitudinalrichtung 11 und definiert so den Verlauf 15 durch den Gleitkanal 3, welcher von der ersten Gleitfläche 6 und der (mittels eines Stegs 36 verbundene) dazu antagonistisch ausgerichteten zweiten Gleitfläche 7 der Gleitschiene 1 gebildet ist. Eine Schwenkmittelaufnahme 9 ermöglicht die Ausrichtbarkeit des Gleitkanals 3 (vergleiche Fig. 5). Bei der gezeigten Ausführungsform sind in der ersten Gleitfläche 6 eine (erste) Erhebung 12 und eine (dritte) Erhebung 14 und auch in der zweiten Gleitfläche 7 eine (zweite) Erhebung 13 vorgesehen. Diese Erhebungen 12, 13, 14 bilden, zumindest bei Raumtemperatur und/oder bei ideal-tangentialem Trum 26
(vergleiche Fig. 5) die einzigen Anliegeflächen der Gleitflächen 6, 7. Damit ist infolge der geringen Ausdehnung der Gesamt-Anliegefläche eine übermäßige Klemmung in dem Kaltstart sicher unterbunden. In einem Betriebszustand wirken dann aber auch weitere Bereiche der Gleitflächen 6, 7 als Anliegeflächen mit. Alternativ wird dem zu führenden Trum 26 des Umschlingungsmittels 8 (vergleiche Fig. 5) ein wellenförmiger Verlauf 15 aufgezwungen. Beispielsweise ist die (erste) Kanalhöhe 4 über die gesamte longitudinale Erstreckung des Gleitkanals 3 konstant und damit die
Geometrie des Gleitkanals 3 (rein) wellenförmig.
In Fig. 2 ist eine weitere Ausführungsform einer Gleitschiene 1 gezeigt, welche der Übersichtlichkeit halber ähnlich wie die Ausführungsform gemäß Fig. 1 dargestellt ist. Insofern wird auch auf die vorstehende Beschreibung Bezug genommen. Hier ist die (erste) Kanalhöhe 4 des Gleitkanals 3 konstant und die (erste) Kanalhöhe 4 einzig transversal-verlagert, und zwar hier derart, dass der Gleitkanal 3 eine bogenförmige Geometrie aufweist.
In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform einer Gleitschiene 1 gezeigt, welche der Übersichtlichkeit halber ähnlich wie die Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt ist. Insofern wird auch auf die vorstehende Beschreibung Bezug
genommen. Hier ist die zweite (hier äußere) Gleitfläche 7 bogenförmig ausgeführt, beispielsweise wie die zweite Gleitfläche 7 gemäß Darstellung in Fig. 2. Die erste (hier innere) Gleitfläche 6 hingegen ist eben ausgeführt. Die Verlagerung der (ersten) Kanalhöhe 4 ist somit von einer Erweiterung überlagert mit dem Maximum der resultierenden (zweiten) Kanalhöhe 5 mittig des Gleitkanals 3, also bei dem Steg 36.
In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform einer Gleitschiene 1 gezeigt, welche der Übersichtlichkeit halber ähnlich wie die Ausführungsform gemäß Fig. 1 , Fig. 2 und Fig. 3 dargestellt ist. Insofern wird auch auf die vorstehende Beschreibung Bezug genommen. Hier ist eine Verlagerung der (ersten) Kanalhöhe 4, beispielsweise mit paralleler erster Gleitfläche 6 und zweiter Gleitfläche 7, gezeigt, beispielsweise wie in Fig. 1 dargestellt. Bei hier (optional) jeder der Erhebungen 12, 13 und 14 ist eine Materialaussparung 17 vorgesehen, sodass eine geringe Wandstärke in dem Bereich der Erhebungen 12, 13 und 14 erzeugt ist, welche von dem zu führenden Trum 26 des Umschlingungsmittels 8 (vergleiche Fig. 5) umformbar ist. Damit ist abhängig von der (Kraft-) Einwirkung des zu führenden Trums 26 die Geometrie des Gleitkanals 3 verändert.
In Fig. 5 ist schematisch eine Gleitschiene 1 in einem Umschlingungsgetriebe 2 gezeigt, wobei ein erstes Trum 26 eines Umschlingungsmittels 8 mittels der
Gleitschiene 1 geführt und damit gedämpft ist. Das Umschlingungsmittel 8 verbindet drehmomentübertragend ein erstes Kegelscheibenpaar 23 mit einem zweiten
Kegelscheibenpaar 25. An dem ersten (hier eingangsseitigen) Kegelscheibenpaar 23, welches hier beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle 22 um eine
eingangsseitige Rotationsachse 40 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 35 (entspricht der
Ausrichtung der Rotationsachsen 40, 41) ein eingangsseitiger Wirkkreis 43 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 8 abläuft. An dem zweiten (hier ausgangsseitigen) Kegelscheibenpaar 25, welches hier beispielsweise mit einer
Getriebeausgangswelle 24 um eine ausgangsseitige Rotationsachse 41 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 35 ein ausgangsseitiger Wirkkreis 44 an, auf welchem das
Umschlingungsmittel 8 abläuft. Das (veränderbare) Verhältnis der beiden
Wirkkreise 43, 44, und ergibt das Übersetzungsverhältnis zwischen der
Getriebeeingangswelle 22 und der Getriebeausgangswelle 24.
Zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren 23, 25, sind das erste (hier geführte) Trum 26 und das zweite Trum 34 in idealer tangentialer Ausrichtung dargestellt, sodass sich die dazu parallele Ausrichtung der Longitudinalrichtung 11 einstellt. Die hier dargestellte Transversalrichtung 16 ist senkrecht zu der Longitudinalrichtung 11 und senkrecht zu der Axialrichtung 35 als dritte Raumachse definiert, wobei dies als ein (wirkkreisabhängig) mitbewegtes Koordinatensystem zu verstehen ist. Daher gilt sowohl die dargestellte Longitudinalrichtung 11 als auch die Transversalrichtung 16 nur für die gezeigte Gleitschiene 1 und das erste Trum 26, und zwar nur bei dem dargestellten eingestellten eingangsseitigen Wirkkreis 43 und korrespondierenden ausgangsseitigen Wirkkreis 44.
Die Gleitschiene 1 liegt mit ihrer ersten (hier transversal-inneren) Gleitfläche 6 und ihrer mittels des Stegs 36 damit verbundenen zweiten (hier transversal-äußeren) Gleitfläche 7 an dem ersten Trum 26 des Umschlingungsmittels 8 an. Damit die Gleitflächen 6, 7, der veränderlichen tangentialen Ausrichtung, also der
Longitudinalrichtung 11 , bei Verändern der Wirkkreise 43, 44 folgen können, ist die Schwenkmittelaufnahme 9 auf einem Schwenkmittel 10 mit einer Schwenkachse 45, beispielsweise einem konventionellen Halterohr, gelagert. Dadurch ist die
Gleitschiene 1 um die Schwenkachse 45 verschwenkbar gelagert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel setzt die Schwenkbewegung sich aus einer Überlagerung einer reinen Winkelbewegung und einer transversalen Bewegung entlang einer
Transversalachse 46 zusammen, sodass sich abweichend von einer Bewegung entlang einer Kreisbahn eine Bewegung entlang einer ovalen (steileren) Kurvenbahn einstellt.
Bei der beispielhaft gezeigten Umlaufrichtung 42 und bei Drehmomenteingang über die Getriebeeingangswelle 22 bildet die Gleitschiene 1 in der Darstellung links die Einlaufseite und rechts die Auslaufseite aus. Das erste Trum 26 bildet bei einer Ausführung als Zugmitteltrieb dann das Lasttrum 26 als Zugtrum und das zweite Trum 34 das Leertrum 34. Die Laufrichtung 31 entspricht der dargestellten
Pfeilrichtung der Longitudinalrichtung 11. Bei einer Ausführung des
Umschlingungsmittels 8 als Schubgliederband ist unter ansonsten gleichen
Bedingungen entweder das erste Trum 26 als Leertrum mittels der Gleitschiene 1 geführt oder das erste Trum 26 ist als Lasttrum und Schubtrum ausgeführt und:
die Umlaufrichtung 42 und die Laufrichtung 31 sind bei Drehmomenteingang über das erste Kegelscheibenpaar 23 umgekehrt; oder
die Getriebeausgangswelle 24 und die Getriebeeingangswelle 22 sind vertauscht, sodass das zweite Kegelscheibenpaar 25 den Drehmomenteingang bildet.
In Fig. 6 ist ein Antriebsstrang 21 in einem Kraftfahrzeug 33 mit seiner Motorachse 39 (optional) quer zur Längsachse 38 (optional) vor der Fahrerkabine 37 angeordnet. Hierbei ist das Umschlingungsgetriebe 2 eingangsseitig mit der elektrischen
Antriebswelle 30 der elektrischen Maschine 28 und mit der
Verbrenner-Antriebswelle 29 der Verbrennungskraftmaschine 27 verbunden. Von diesen Antriebsaggregaten 27, 28, beziehungsweise über deren
Antriebswellen 29, 30, wird gleichzeitig oder zu unterschiedlichen Zeiten ein
Drehmoment für den Antriebsstrang 21 abgegeben. Es ist aber auch ein Drehmoment von zumindest einem der Antriebsaggregate 27, 28, aufnehmbar, beispielsweise mittels der Verbrennungskraftmaschine 27 zum Motorbremsen und/oder mittels der elektrischen Maschine 28 zur Rekuperation von Bremsenergie. Ausgangsseitig ist das Umschlingungsgetriebe 2 mit einem rein schematisch dargestellten Abtrieb
verbunden, sodass hier ein linkes Antriebsrad 31 (Verbraucher) und ein rechtes Antriebsrad 32 (Verbraucher) mit einem Drehmoment von den
Antriebsaggregaten 27, 28, mit veränderbarer Übersetzung versorgbar sind.
Mit der hier vorgeschlagenen Gleitschiene ist eine effiziente Dämpfung über einen weiten Betriebsbereich unter gleichzeitigem Ausschluss eines übermäßigen
Klemmens erreicht.
Bezuqszeichenliste Gleitschiene 30 elektrische Antriebswelle Umschlingungsgetriebe 31 linkes Antriebsrad
Gleitkanal 32 rechtes Antriebsrad
erste Kanalhöhe 33 Kraftfahrzeug
zweite Kanalhöhe 34 Leertrum
erste Gleitfläche 35 Axialrichtung
zweite Gleitfläche 36 Steg
Umschlingungsmittel 37 Fahrerkabine
Schwenkmittelaufnahme 38 Längsachse
Schwenkmittel 39 Motorachse
Longitudinalrichtung 40 eingangsseitige Rotationsachse erste Erhebung 41 ausgangsseitige Rotationsachse zweite Erhebung 42 Umlaufrichtung
dritte Erhebung 43 eingangsseitiger Wirkkreis Verlauf 44 ausgangsseitiger Wirkkreis Transversalrichtung 45 Schwenkachse
Materialaussparung 46 Transversalachse
erster Randbereich
zweiter Randbereich
Mittenbereich
Antriebsstrang
Getriebeeingangswelle
erstes Kegelscheibenpaar
Getriebeausgangswelle
zweites Kegelscheibenpaar
Lasttrum
Verbrennungskraftmaschine
elektrische Maschine
Verbrenner-Antriebswelle

Claims

Patentansprüche
1. Gleitschiene (1 ) für ein Umschlingungsgetriebe (2), aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
einen Gleitkanal (3) mit einer Kanalhöhe (4,5) gebildet von zwei antagonistischen Gleitflächen (6,7) zum jeweils dämpfenden Anliegen an einem Trum (26) eines Umschlingungsmittels (8) eines Umschlingungsgetriebes (2); und
eine Schwenkmittelaufnahme (9) zum schwenkbaren Abstützen der Gleitschiene (1 ) auf einem Schwenkmittel (10) eines
Umschlingungsgetriebes (2),
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Gleitfläche (6) und/oder die zweite Gleitfläche (7) zumindest eine derartige Erhebung (12,13,14) hin zu dem Umschlingungsmittel (8) aufweist, dass der Gleitkanal (3) über den Verlauf (15) entlang der
Longitudinalrichtung (11 ) in Transversalrichtung (16) verlagert ist.
2. Gleitschiene (1 ) nach Anspruch 1 , wobei rückseitig zumindest einer
Gleitfläche (6,7) eine Materialaussparung (17) gebildet ist, bevorzugt in einem Bereich:
einer verringerten Kanalhöhe (4); und/oder
einer in Transversalrichtung (16) hin zu einem Umschlingungsmittel (8) vorstehenden Erhebung (12,13,14) der betroffenen Gleitfläche (6,7).
3. Gleitschiene (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Mittenbereich (20) eine erste Kanalhöhe (4) und ein Randbereich (18,19) eine zweite Kanalhöhe (5) aufweist, wobei die zweite Kanalhöhe (5) geringer ist als die erste
Kanalhöhe (4), oder wobei die erste Kanalhöhe (4) geringer ist als die zweite Kanalhöhe (5).
4. Gleitschiene (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Gleitfläche (6) eben und die antagonistische zweite Gleitfläche (7) gebogen ausgebildet ist.
5. Gleitschiene (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Gleitfläche (6) und die antagonistische zweite Gleitfläche (7) zueinander parallel verlaufend
ausgebildet sind.
6. Umschlingungsgetriebe (2) für einen Antriebsstrang (21 ), aufweisend
zumindest die folgenden Komponenten:
eine Getriebeeingangswelle (22) mit einem ersten
Kegelscheibenpaar (23);
eine Getriebeausgangswelle (24) mit einem zweiten
Kegelscheibenpaar (25);
ein Umschlingungsmittel (8), mittels welchem das erste
Kegelscheibenpaar (23) mit dem zweiten Kegelscheibenpaar (25)
drehmomentübertragend verbunden ist und welches zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren (23,25) zwei Trume (26,27) bildet; und
zumindest eine Gleitschiene (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zumindest eine Gleitschiene (1 ) zum Dämpfen des Umschlingungsmittels (8) mit den Gleitflächen (6,7) an einem der Trume (26) des Umschlingungsmittels (8) anliegt.
7. Antriebsstrang (21 ), aufweisend zumindest ein Antriebsaggregat (27,28) mit einer Antriebswelle (29,30), zumindest einen Verbraucher (31 ,32) und ein Umschlingungsgetriebe (2) nach Anspruch 6, wobei die Antriebswelle (29,30) zur Drehmomentübertragung mittels des Umschlingungsgetriebes (2) mit dem zumindest einen Verbraucher (31 ,32) mit veränderbarer Übersetzung verbindbar ist.
8. Kraftfahrzeug (33), aufweisend zumindest ein Antriebsrad (31 ,32), welches mittels eines Antriebsstrangs (21 ) nach Anspruch 7 antreibbar ist.
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