WO2020178098A1 - Verfahren zum zumindest teilautomatisierten führen eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum zumindest teilautomatisierten führen eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2020178098A1 PCT/EP2020/055023 EP2020055023W WO2020178098A1 WO 2020178098 A1 WO2020178098 A1 WO 2020178098A1 EP 2020055023 W EP2020055023 W EP 2020055023W WO 2020178098 A1 WO2020178098 A1 WO 2020178098A1
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road junction
determination
signals
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Mercedes Benz Group AG
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Robert Bosch GmbH
Daimler AG
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    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/24—Direction of travel

Definitions

  • the invention relates to a method for at least partially automated driving of a motor vehicle.
  • the invention further relates to a device
  • the object on which the invention is based is to be seen in providing an efficient concept for at least partially automated driving of a motor vehicle.
  • a method for at least partially automated driving of a motor vehicle comprising the following steps: generating and outputting touch-in control signals for controlling transverse and / or longitudinal guidance of the motor vehicle in order to guide the motor vehicle at least partially automatically in such a way that the motor vehicle in a
  • a device which is set up to carry out all steps of the method according to the first aspect.
  • a motor vehicle which comprises the device according to the second aspect.
  • a computer program is provided which comprises instructions which, when the computer program is executed by a computer, for example by the device according to the second aspect, cause the computer to execute a method according to the first aspect.
  • a machine-readable storage medium is provided on which the computer program according to the fourth aspect is stored.
  • the invention is based on the knowledge that the above object can be achieved by at least one keying in
  • an environment of the motor vehicle is analyzed to determine whether the motor vehicle is allowed to feel its way further into the road junction, must stop or reset.
  • the technical advantage is brought about that an efficient concept for at least partially automated driving of a motor vehicle is provided.
  • at least partially automated leadership includes one or more of the following cases: assisted leadership, partially automated leadership, highly automated leadership, fully automated leadership.
  • Assisted guidance means that a driver of the motor vehicle continuously performs either the transverse or the longitudinal guidance of the motor vehicle.
  • the other driving task that is, controlling the longitudinal or lateral guidance of the motor vehicle. This means that when the motor vehicle is being guided with assistance, either the transverse or the longitudinal guidance is controlled automatically.
  • Semi-automated driving means that in a specific situation (for example: driving on a motorway, driving within a parking lot, overtaking an object, driving within a lane through
  • Lane markings is set) and / or a longitudinal and a lateral guidance of the motor vehicle are automatically controlled for a certain period of time. A driver of the motor vehicle does not have to manually adjust the longitudinal and
  • Highly automated guidance means that for a certain period of time in a specific situation (for example: driving on a freeway, driving within a parking lot, overtaking an object, driving within a lane that is defined by lane markings), longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle controlled automatically.
  • a driver of the motor vehicle does not have to manually control the longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle himself.
  • the driver does not have to constantly monitor the automatic control of the longitudinal and lateral guidance in order to be able to intervene manually if necessary.
  • a takeover request is automatically issued to the driver to take over the control of the longitudinal and lateral guidance, in particular issued with a sufficient time reserve.
  • the driver must therefore potentially be able to take control of the longitudinal and lateral guidance.
  • Limits of the automatic control of the cross and Longitudinal guides are recognized automatically. In the case of highly automated management, it is not possible to automatically bring about a minimum-risk state from every initial situation.
  • Fully automated driving means that in a specific situation (for example: driving on a motorway, driving within a parking lot, overtaking an object, driving within a lane through
  • Lane markings is set) a longitudinal and a lateral guidance of the motor vehicle are controlled automatically.
  • a driver of the motor vehicle does not have to manually control the longitudinal and lateral guidance of the motor vehicle himself. The driver must automatically control the longitudinal and
  • the driver is automatically requested to take over the driving task (control of the transverse and longitudinal guidance of the motor vehicle), in particular with sufficient time reserve. If the driver does not take over the driving task, the system automatically returns to a low-risk state. Limits of the automatic control of the lateral and longitudinal guidance are automatically recognized. In all situations it is possible to automatically return to a risk-minimal system state.
  • a road junction in the sense of the description is, for example, a junction or an intersection.
  • intersection in the sense of the description is, for example, an intersection of two or more intersecting lanes of different streets, which continue beyond, possibly laterally offset.
  • a junction in the sense of the description is, for example, a right-angled or inclined meeting of a street with a continuous street without a continuation beyond this.
  • Motor vehicle with a maximum speed of 12 km / h, in particular with a maximum speed of 10 km / h, in particular with a maximum speed of 8 km / h, in particular with a maximum speed of 6 km / h, in particular with a maximum speed of 4 km / h, especially at a maximum speed of 2 km / h.
  • the ambient signals are processed in order to detect an object, for example another motor vehicle, which approaches the road junction from a different direction than the motor vehicle, the determination being dependent on a
  • this has the technical advantage that the determination can be carried out efficiently.
  • the motor vehicle may feel its way further into the road junction if no object, in particular no further motor vehicle, is detected.
  • a lane width of a lane is determined based on the ambient signals in which the object, in particular the further motor vehicle, is currently located
  • Determination is carried out depending on the determined lane width. This has the technical advantage, for example, that the determination can be carried out efficiently.
  • one embodiment provides that the following can also be used for the determination: a safety distance between the motor vehicle and the lane and / or an object contour of the object, for example a contour of the further motor vehicle and / or a contour of the motor vehicle. That is, according to one embodiment, the determination is dependent on the determined lane width and a
  • Safety distance between the motor vehicle and the lane and / or an object contour of the object, for example a contour of the further motor vehicle and / or a contour of the motor vehicle is carried out.
  • the Road junction is allowed to feel into it if the determined lane width (especially taking into account (for example, after appropriate addition) the safety distance between the motor vehicle and the lane and / or the object contour of the object, for example the contour of the further motor vehicle and / or the contour of the Motor vehicle,) is greater than or greater than or equal to a predetermined lane width threshold value.
  • the object in particular the further motor vehicle, generally has sufficient space to be able to avoid the motor vehicle groping into it while still in its lane.
  • Motor vehicle and / or the contour of the motor vehicle is less than or less than or equal to the predetermined lane width threshold value.
  • the object in particular the further motor vehicle, generally no longer has sufficient space or space to avoid the motor vehicle groping into it within its lane.
  • the determined lane width is compared with a predetermined lane width threshold value, the determination being carried out as a function of this comparison.
  • a corresponding object for example a further motor vehicle
  • whether the object, in particular the further motor vehicle can drive through the road junction free of blockages when the motor vehicle stops, the determination being dependent by determining whether, when the motor vehicle comes to a stop, the object, in particular the further motor vehicle, can drive through the road junction free of blockages.
  • the motor vehicle should stop if it is determined that when the motor vehicle stops, the object, in particular the further motor vehicle, can drive through the road junction without any blockages.
  • the motor vehicle must reset if it is determined that when the motor vehicle comes to a stop, the object, in particular the further motor vehicle, cannot drive through the junction because it is blocked by the motor vehicle groping into it.
  • Motor vehicle does not block the road junction in such a way that the object, in particular the further motor vehicle, can no longer drive through it, but is forced to stop in order to avoid a collision with the motor vehicle groping into it. If stopping the motor vehicle would lead to the
  • Motor vehicle blocks the object, in particular the further motor vehicle, provision is made in particular that it is determined that the motor vehicle must reverse.
  • Motor vehicle at least partially blocked. This is because the motor vehicle that is groping into it is at least partially in the lane.
  • the lane width required for the object to pass through without blocking is carried out based on a prediction of a determined object contour along the lane.
  • a rearward stop position is determined based on the ambient signals to which the motor vehicle should reset, the control signals being generated and output depending on the rearward stop position to guide the motor vehicle to lead to the rear stop position at least partially automated.
  • Backwards here refers in particular to a direction that is opposite to a direction of the motor vehicle probing in. “Backwards” refers in particular to an environment or an area that is located at the rear of the motor vehicle in relation to the motor vehicle, i.e. behind the
  • Motor vehicle based on a direction of travel of the motor vehicle.
  • an object width of the object is determined based on the ambient signals, the rear stopping position based on the determined object width, in particular the determined
  • Vehicle width is determined.
  • the rear stop position is determined as a function of the determined lane width.
  • the method according to the first aspect is carried out by means of the device according to the second aspect and / or by means of the motor vehicle according to the third aspect.
  • Technical functionalities of the method according to the first aspect result analogously from corresponding technical functionalities of the device according to the second aspect and / or from technical functionalities of the motor vehicle according to the third aspect and vice versa.
  • Embodiment several other motor vehicles are also read.
  • Environment sensors of the motor vehicle comprise, according to one embodiment, one or more environment sensors.
  • An environment sensor is, for example, one of the following environment sensors:
  • Radar sensor ultrasonic sensor, lidar sensor, infrared sensor, magnetic field sensor and video sensor.
  • environmental signals include map signals from a digital map of the surroundings of the motor vehicle.
  • a control device which is set up to control the transverse and / or longitudinal guidance of the motor vehicle based on the output control signals in order to guide the motor vehicle at least partially automatically based on the output control signals.
  • control device is included in the device according to the second aspect.
  • control device is of the
  • the above-described environment sensor system is comprised by the device according to the second aspect and / or by the motor vehicle according to the third aspect.
  • the method is a computer-based method.
  • a computer-aided method can also be referred to as a computer-implemented method.
  • an object in the sense of the description is one of the following objects: another motor vehicle, cyclist, pedestrian.
  • a motor vehicle in the sense of the description is a driverless motor vehicle, a shuttle, a car, a robotaxi, a utility vehicle or the like.
  • the touch-in control signals are generated based on the received ambient signals.
  • lane and lane are used synonymously.
  • Figure 1 is a flow chart of a method for at least partially automated driving of a motor vehicle
  • Figure 2 shows a device
  • FIG. 3 a motor vehicle
  • FIG. 4 shows a machine-readable storage medium
  • FIGS. 5 and 6 each show a motor vehicle groping its way into a road junction.
  • Figure 1 shows a flow chart of a method for at least
  • the procedure consists of the following steps:
  • FIG. 2 shows a device 201.
  • the device 201 is set up to carry out all steps of the method according to the first aspect.
  • the device 201 comprises an input 203 which is set up to receive the ambient signals described above and / or below.
  • the device 201 further comprises a processor 205.
  • the processor 205 is configured to generate the key-in control signals described above and / or below.
  • the processor 205 is further set up to determine, based on the ambient signals, that the motor vehicle may feel its way further into the road junction, must stop and / or reset.
  • the processor 205 is further configured to generate the control signals described above and / or below.
  • the device 201 further comprises an output 207.
  • the output 207 is set up to output the touch-in control signals described above and / or below.
  • the output 207 is further set up to output the control signals described above and / or below.
  • a plurality of processors are provided instead of the one processor 205.
  • the processor 205 is set up to process the ambient signals in order to determine that the motor vehicle is allowed to feel its way further into the road junction, has to stop and / or reset.
  • the processing of the ambient signals includes, for example, carrying out an object detection method in order to detect a further motor vehicle which is approaching the road junction from a different direction than the motor vehicle.
  • the processor 205 is set up for the determination step or steps described above
  • FIG. 3 shows a motor vehicle 301.
  • the motor vehicle 301 includes the device 201 according to FIG. 2.
  • the motor vehicle 301 comprises a front-side radar sensor 303 and a roof-side video camera 305 with a video sensor (not shown).
  • the roof-side video camera 305 is, for example, a 360 ° video camera.
  • the radar sensor 303 and the video camera 305 which includes a video sensor (not shown), form an environment sensor system of the motor vehicle 301.
  • one or more of the surroundings sensors described above are provided in addition to or instead of the radar sensor 303 and / or the video camera 305.
  • the radar sensor 303 detects a front area of the motor vehicle 301.
  • the radar sensor 303 provides this detection with corresponding radar signals.
  • the video camera 305 correspondingly captures a specific area around the motor vehicle 301, for example a 360 ° area. Video signals corresponding to this detection are then received by the video camera 305
  • the video signals and the radar signals thus represent an environment of the motor vehicle 301 and are therefore environment signals according to the description.
  • the video signals and the radar signals are provided to the input 203 of the device 201.
  • the input 203 receives the video signals and the radar signals.
  • Processor 205 then performs based on the video signals and the
  • Radar signals through the corresponding steps of a method according to the first aspect.
  • the output 207 gives the correspondingly generated touch-in control signals and the generated control signals to a control device 307 of the
  • the control device 307 controls a transverse and / or longitudinal guidance of the motor vehicle 301 based on the output control signals and based on the output control signals in order to guide the motor vehicle at least partially automatically based on these output signals.
  • the touch-in control signals are generated based on the received ambient signals.
  • FIG. 4 shows a machine-readable storage medium 401.
  • a computer program 403 is stored on the machine-readable storage medium 401.
  • the computer program 403 comprises instructions that are used in
  • Execution of the computer program 403 by a computer for example by the device 201, causing the latter to carry out a method according to the first aspect.
  • FIG. 5 shows a junction 501 as an example of a road junction.
  • the confluence 501 comprises a first street 503, which runs from bottom to top in relation to the plane of the paper.
  • the first street 503 leads into a second street 505, which runs from left to right in relation to the plane of the paper.
  • the second road 505 comprises a first traffic lane 507 and a second traffic lane 509. Both lanes 507, 509 are separated from one another by a dashed line 511.
  • a first parked motor vehicle 513 and a second parked motor vehicle 515 are in the first lane 507.
  • the first lane 507 specifies a direction of travel for motor vehicles, which runs from left to right in relation to the plane of the paper.
  • the second lane 509 specifies a direction of travel for motor vehicles, which runs from right to left in relation to the plane of the paper.
  • a motor vehicle 517 wants to turn left into the second street 505 in relation to the plane of the paper.
  • a corresponding bending trajectory is shown symbolically by means of an arrow with the reference symbol 518.
  • the motor vehicle 517 can be, for example, the motor vehicle 301 according to FIG. 3.
  • the motor vehicle 517 feels its way into the junction 501.
  • the motor vehicle 517 includes an environment sensor system, not shown, which is set up to detect the environment of the motor vehicle 517.
  • the motor vehicle 517 further comprises a device (not shown) according to the second aspect.
  • a detection area of the surroundings sensor system is represented symbolically by means of a hatched area with the reference symbol 519.
  • the second parked motor vehicle 515 prevents the surroundings of the motor vehicle 517 from being detected by the surroundings sensor system.
  • the second parked motor vehicle 515 partially blocks a radar sensor of the environment sensor system.
  • the second parked motor vehicle 515 blocks a view for a video camera of the environment sensor system of the motor vehicle 517.
  • the detection area 519 is thus cut off, which is symbolically identified by a line with the reference number 521.
  • the environment sensors of the motor vehicle 517 cannot capture the part of the second road 505 into which the motor vehicle 517 wants to turn as completely as it would be if the two parked motor vehicles 513, 515 were not available.
  • the motor vehicle 517 feels its way into the junction 501.
  • FIG. 6 shows a further situation in which a further motor vehicle 601 approaches the junction 501 from left to right in relation to the plane of the paper.
  • a direction of travel of the further motor vehicle 601 is shown symbolically with an arrow with the reference number 603.
  • the further motor vehicle 601 had to change to the second lane 509 in order to pass the two parked motor vehicles 513, 515.
  • the motor vehicle 517 has partially reached the second lane 509 and thereby blocks the passage of the further motor vehicle 601.
  • a trajectory 607 is determined which guides the motor vehicle 517 to the rear stopping position 605.
  • the motor vehicle 517 sets back, at least partially automatically, along the trajectory 607 to the rear stopping position 605.
  • the rear stop position 605 is selected in particular such that at least one required vehicle width of the further motor vehicle 601 is free in the second lane 509.
  • the concept described here is based, among other things, on the fact that while a motor vehicle is groping into a
  • the concept described here is based, inter alia, on the fact that a trajectory is planned and executed in order to reset the motor vehicle to a stopping point to be defined (rear stopping position).
  • Stopping point can, for example, be determined over a width of the further motor vehicle, which approaches the road junction from a different direction than the motor vehicle approaching it, on the lane occupied by the motor vehicle approaching.
  • the motor vehicle is fumbling into a road junction, in particular with a visual obscuration of an environment sensor system of the motor vehicle.
  • One embodiment provides for determining whether a further motor vehicle is being detected or determined while a user is touching the vehicle. A determination is also provided, for example, of whether this further motor vehicle has no option to select a further lane.
  • a current lane of the motor vehicle groping into it and a target lane of the vehicle is recognized
  • This recognition is carried out, for example, using the ambient signals.
  • a detection of stationary objects and approaching motor vehicles is provided.
  • the detection includes
  • the detection includes, for example, determining a distance between the motor vehicle groping into it and the correspondingly detected object.
  • kinematic variables of the detected object or objects can be determined and / or measured.
  • a kinematic variable is, for example, a speed or an acceleration. According to one embodiment it is provided that a detected object is associated with a lane.
  • the behavior of an object approaching the road junction is predicted.
  • Target lane can drive through blockade-free.
  • a rear stopping point (rear stopping position) and an associated trajectory are determined, which sets the driving motor vehicle back out of the lane by the area required by the approaching traffic to continue driving.
  • a lane width of the corresponding lane is determined.
  • a motor vehicle width of an approaching motor vehicle is determined.
  • a current stop position of the motor vehicle groping into it is determined in the target lane.
  • a necessary distance is determined which the motor vehicle groping into it must reset in order to enable the approaching motor vehicle to travel freely.
  • a derivation of a trajectory for reaching the rear stopping point and implementing the same is provided.
  • a complete drive past the further motor vehicle past the motor vehicle that is groping into it is determined and, after completion, a further groping into process is started.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs (301, 517), umfassend die folgenden Schritte: Erzeugen und Ausgeben von Hineintaststeuersignalen zum Steuern einer Quer-und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs, um das Kraftfahrzeug (301, 517) zumindest teilautomatisiert derart zu führen, dass sich das Kraftfahrzeug (301, 517) in einen Straßenknotenpunkt (501) hineintastet, Empfangen von Umgebungssignalen, welche eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (301, 517) während des Hineintastens in den Straßenknotenpunkt (501) repräsentieren, Bestimmen basierend auf den Umgebungssignalen, dass sich das Kraftfahrzeug (301, 517) weiter in den Straßenknotenpunkt (501) hineintasten darf, anhalten und/oder zurücksetzen muss, Erzeugen und Ausgeben von Steuersignalen zum Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs (301, 517) basierend auf dem Bestimmen, um das Kraftfahrzeug (301, 517) entsprechend dem Bestimmen zumindest teilautomatisiert derart zu führen, dass sich das Kraftfahrzeug (301, 517) weiter in den Straßenknotenpunkt (501) hineintastet, anhält oder zurücksetzt. Die Erfindung betrifft weiter eine Vorrichtung, ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft weiter eine Vorrichtung, ein
Kraftfahrzeug, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares
Speichermedium.
Diese Patentanmeldung beansprucht die Priorität der deutschen
Patentanmeldung DE 10 2019 105 739.6 vom 07. März 2019, deren Inhalt durch Rückbezug vollumfänglich in die vorliegende Patentanmeldung aufgenommen wird.
Stand der Technik
Verfahren für eine Längs- und Querführung von automatisiert fahrenden
Kraftfahrzeugen sind als solche bekannt. Ein Fokus dieser Verfahren liegt zumeist auf einer Spurmittenführung und Längsregelung auf einen Vorausfahrer oder weiterer infrastruktureller Gegebenheiten.
Bei einem Hineintasten eines Kraftfahrzeugs in einen Straßenknotenpunkt kann es passieren, dass das hereintastende Kraftfahrzeug einen Verkehr blockiert, der den Straßenknotenpunkt passieren will.
Es besteht somit ein Bedarf an einem Konzept, welches ein effizientes
Hineintasten in einen Straßenknotenpunkt ermöglicht, wobei eine solche
Blockade möglichst vermieden werden kann. Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein effizientes Konzept zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte: Erzeugen und Ausgeben von Hineintaststeuersignalen zum Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs, um das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert derart zu führen, dass sich das Kraftfahrzeug in einen
Straßenknotenpunkt hineintastet,
Empfangen von Umgebungssignalen, welche eine Umgebung des
Kraftfahrzeugs während des Hineintastens in den Straßenknotenpunkt repräsentieren,
Bestimmen basierend auf den Umgebungssignalen, dass sich das Kraftfahrzeug weiter in den Straßenknotenpunkt hineintasten darf, anhalten und/oder zurücksetzen muss,
Erzeugen und Ausgeben von Steuersignalen zum Steuern der Quer-und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf dem Bestimmen, um das Kraftfahrzeug entsprechend dem Bestimmen zumindest teilautomatisiert derart zu führen, dass sich das Kraftfahrzeug weiter in den Straßenknotenpunkt hineintastet, anhält und/oder zurücksetzt.
Nach einem zweiten Aspekt wird eine Vorrichtung bereitgestellt, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt auszuführen.
Nach einem dritten Aspekt wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, welches die Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt umfasst. Nach einem vierten Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer, beispielsweise durch die Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt, diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
Nach einem fünften Aspekt wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das Computerprogramm nach dem vierten Aspekt gespeichert ist.
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die obige Aufgabe dadurch gelöst werden kann, dass während eines Hineintastens eines zumindest
teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugs in einen Straßenknotenpunkt eine Umgebung des Kraftfahrzeugs dahingehend analysiert wird, ob sich das Kraftfahrzeug weiter in den Straßenknotenpunkt hineintasten darf, anhalten oder zurücksetzen muss.
Dadurch können in vorteilhafter weise Blockadesituationen durch das sich hineintastende Kraftfahrzeug effizient vermieden werden.
Weiter wird dadurch der technische Vorteil bewirkt, dass eine
Kraftfahrzeugsicherheit gesteigert werden kann.
Weiter wird in vorteilhafter weise eine Kundenwertigkeit gesteigert.
Weiter wird der technische Vorteil bewirkt, dass Auffahrunfälle effizient vermieden werden können, welche zum Beispiel dadurch entstehen können, wenn ein weiteres Kraftfahrzeug aufgrund des sich hineintastenden
Kraftfahrzeugs plötzlich bremsen muss, sodass ein drittes Kraftfahrzeug auf das weitere Kraftfahrzeug auffährt.
Somit wird also insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass ein effizientes Konzept zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt ist. Die Formulierung„zumindest teilautomatisiertes Führen“ umfasst einen oder mehrere der folgenden Fälle: Assistiertes Führen, Teilautomatisiertes Führen, hochautomatisiertes Führen, vollautomatisiertes Führen.
Assistiertes Führen bedeutet, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs dauerhaft entweder die Quer- oder die Längsführung des Kraftfahrzeugs ausführt. Die jeweils andere Fahraufgabe (also ein Steuern der Längs- oder der Querführung des Kraftfahrzeugs) wird automatisch durchgeführt. Das heißt also, dass bei einem assistierten Führen des Kraftfahrzeugs entweder die Quer- oder die Längsführung automatisch gesteuert wird.
Teilautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch
Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) und/oder für einen gewissen Zeitraum eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und
Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss aber das
automatische Steuern der Längs- und Querführung dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Der Fahrer muss jederzeit zur vollständigen Übernahme der Kraftfahrzeugführung bereit sein.
Hochautomatisiertes Führen bedeutet, dass für einen gewissen Zeitraum in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs und Querführung nicht dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Bei Bedarf wird automatisch eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer zur Übernahme des Steuerns der Längs- und Querführung ausgegeben, insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve ausgegeben. Der Fahrer muss also potenziell in der Lage sein, das Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen. Grenzen des automatischen Steuerns des Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. Bei einem hochautomatisierten Führen ist es nicht möglich, aus jeder Ausgangssituation automatisch einen risikominimalen Zustand herbeizuführen.
Vollautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch
Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und
Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Vor einem Beenden des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung erfolgt automatisch eine Aufforderung an den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe (Steuern der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs), insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve. Sofern der Fahrer nicht die Fahraufgabe übernimmt, wird automatisch in einen risikominimalen Zustand zurückgeführt. Grenzen des automatischen Steuerns des Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. In allen Situationen ist es möglich, automatisch in einen risikominimalen Systemzustand zurückzuführen.
Ein Straßenknotenpunkt im Sinne der Beschreibung ist zum Beispiel eine Einmündung oder eine Kreuzung.
Eine Kreuzung im Sinne der Beschreibung ist zum Beispiel eine Schnittfläche zweier oder mehrerer sich schneidender Fahrbahnen verschiedener Straßen, die sich jenseits, unter Umständen seitlich versetzt, fortsetzen.
Eine Einmündung im Sinne der Beschreibung ist zum Beispiel ein rechtwinkliges oder schräges Zusammentreffen einer Straße mit einer durchgehenden Straße ohne Fortsetzung über diese hinaus.
Die Formulierung "hineintasten" ist dem Fachmann zum Beispiel aus der deutschen Straßenverkehrsordnung § 8 bekannt. Dort heißt es im Absatz 2, Satz 3 wie folgt: "Kann das nicht übersehen werden, weil die Straßenstelle unübersichtlich ist, so darf sich vorsichtig in die Kreuzung oder Einmündung hineingetastet werden, bis die Übersicht gegeben ist."
Ein Hineintasten in den Straßenknotenpunkt umfasst ein Fahren des
Kraftfahrzeugs mit einer maximalen Geschwindigkeit von 12 km/h, insbesondere mit einer maximalen Geschwindigkeit von 10 km/h, insbesondere mit einer maximalen Geschwindigkeit von 8 km/h, insbesondere mit einer maximalen Geschwindigkeit von 6 km/h, insbesondere mit einer maximalen Geschwindigkeit von 4 km/h, insbesondere mit einer maximalen Geschwindigkeit von 2 km/h.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Umgebungssignale verarbeitet werden, um ein Objekt, beispielsweise ein weiteres Kraftfahrzeug, zu detektieren, welches sich dem Straßenknotenpunkt aus einer anderen Richtung als das Kraftfahrzeug nähert, wobei das Bestimmen abhängig von einer
Detektion eines entsprechenden Objekts, beispielsweise eines weiteren
Kraftfahrzeugs, durchgeführt wird.
Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass das Bestimmen effizient durchgeführt werden kann.
Beispielsweise wird bestimmt, dass das Kraftfahrzeug anhalten oder
zurücksetzen muss, wenn ein Objekt, insbesondere ein weiteres Kraftfahrzeug, detektiert wird.
Beispielsweise ist vorgesehen, dass bestimmt wird, dass sich das Kraftfahrzeug weiter in den Straßenknotenpunkt hineintasten darf, wenn kein Objekt, insbesondere kein weiteres Kraftfahrzeug, detektiert wird.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei Detektion eines Objekts, beispielsweise eines weiteren Kraftfahrzeugs, eine Fahrspurbreite einer Fahrspur basierend auf den Umgebungssignalen ermittelt wird, in welcher sich das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug, momentan befindet, wobei das
Bestimmen abhängig von der ermittelten Fahrspurbreite durchgeführt wird. Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Bestimmen effizient durchgeführt werden kann.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform betreffend die ermittelte Fahrspurbreite ist gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass für das Bestimmen noch folgendes verwendet werden kann: ein Sicherheitsabstand zwischen dem Kraftfahrzeug und der Fahrspur und/oder eine Objektkontur des Objekts, beispielsweise eine Kontur des weiteren Kraftfahrzeugs und/oder eine Kontur des Kraftfahrzeugs. Das heißt, dass gemäß einer Ausführungsform das Bestimmen abhängig von der ermittelten Fahrspurbreite und einem
Sicherheitsabstand zwischen dem Kraftfahrzeug und der Fahrspur und/oder einer Objektkontur des Objekts, beispielsweise einer Kontur des weiteren Kraftfahrzeugs und/oder einer Kontur des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
Beispielsweise wird bestimmt, dass sich das Kraftfahrzeug weiter in den
Straßenknotenpunkt hineintasten darf, wenn die ermittelte Fahrspurbreite (.insbesondere unter Berücksichtigung (also zum Beispiel nach entsprechender Addition,) des Sicherheitsabstands zwischen dem Kraftfahrzeug und der Fahrspur und/oder der Objektkontur des Objekts, beispielsweise der Kontur des weiteren Kraftfahrzeugs und/oder der Kontur des Kraftfahrzeugs,) größer oder größer gleich einem vorbestimmten Fahrspurbreitenschwellwert ist. In einem solchen Fall hat das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug, in der Regel ausreichend Platz, um noch innerhalb seiner Fahrspur dem sich hineintastenden Kraftfahrzeug ausweichen zu können.
Beispielsweise wird bestimmt, dass das Kraftfahrzeug anhalten oder
zurücksetzen muss, wenn die ermittelte Fahrspurbreite (.insbesondere unter Berücksichtigung (also zum Beispiel nach entsprechender Addition,) des
Sicherheitsabstands zwischen dem Kraftfahrzeug und der Fahrspur und/oder der Objektkontur des Objekts, beispielsweise der Kontur des weiteren
Kraftfahrzeugs und/oder der Kontur des Kraftfahrzeugs,) kleiner oder kleiner gleich dem vorbestimmten Fahrspurbreitenschwellwert ist. Hier hat das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug, in der Regel nicht mehr ausreichend Raum oder Platz, um dem sich hineintastenden Kraftfahrzeug noch innerhalb seiner Fahrspur auszuweichen. Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die ermittelte Fahrspurbreite mit einem vorbestimmten Fahrspurbreitenschwellwert verglichen wird, wobei das Bestimmen abhängig von diesem Vergleich durchgeführt wird.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei Detektion eines entsprechenden Objekts, beispielsweise eines weiteren Kraftfahrzeugs, basierend auf den Umgebungssignalen ermittelt wird, ob bei einem Anhalten des Kraftfahrzeugs, das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug, den Straßenknotenpunkt blockadefrei durchfahren kann, wobei das Bestimmen abhängig von dem Ermitteln, ob bei einem Anhalten des Kraftfahrzeugs, das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug, den Straßenknotenpunkt blockadefrei durchfahren kann, durchgeführt wird.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Bestimmen effizient durchgeführt werden kann.
Beispielsweise wird bestimmt, dass das Kraftfahrzeug anhalten soll, wenn ermittelt wird, dass bei einem Anhalten des Kraftfahrzeugs das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug, den Straßenknotenpunkt blockadefrei durchfahren kann.
Beispielsweise wird bestimmt, dass das Kraftfahrzeug zurücksetzen muss, wenn ermittelt wird, dass bei einem Anhalten des Kraftfahrzeugs das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug, den Straßenknotenpunkt nicht durchfahren kann, da es durch das sich hineintastende Kraftfahrzeug blockiert wird.
„Blockadefrei“ bedeutet insbesondere, dass das sich hineintastende
Kraftfahrzeug den Straßenknotenpunkt nicht derart blockiert, dass das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug diesen nicht mehr durchfahren kann, sondern zum Anhalten gezwungen wird, um eine Kollision mit dem sich hineintastenden Kraftfahrzeug zu vermeiden. Sofern ein Anhalten des Kraftfahrzeugs dazu führen würde, dass das
Kraftfahrzeug das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug, blockiert, ist insbesondere vorgesehen, dass bestimmt wird, dass das Kraftfahrzeug zurücksetzen muss.
„Blockadefrei“ bedeutet insbesondere, dass das sich hineintastende
Kraftfahrzeug eine Fahrspur des Objekts, insbesondere des weiteren
Kraftfahrzeugs, zumindest teilweise blockiert. Dies dadurch, dass das sich hineintastende Kraftfahrzeug sich zumindest teilweise auf der Fahrspur befindet.
Die für das Objekt für ein blockadefreies Durchfahren benötigte Spurbreite wird gemäß einer Ausführungsform basierend auf einer Prädiktion einer ermittelten Objektkontur entlang der Fahrspur durchgeführt.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei Detektion eines entsprechenden Objekts, insbesondere eines weiteren Kraftfahrzeugs, basierend auf den Umgebungssignalen ermittelt wird, ob es eine Ausweichmöglichkeit für das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug, gibt, wobei das Bestimmen abhängig von dem Ermitteln, ob es eine Ausweichmöglichkeit für das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug, gibt, durchgeführt wird.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Bestimmen effizient durchgeführt werden kann.
Insbesondere ist vorgesehen, dass bestimmt wird, dass das sich hineintastende Kraftfahrzeug anhalten muss, wenn ermittelt wird, dass es eine
Ausweichmöglichkeit für das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug, gibt. In einem solchen Fall wird zum Beispiel gewartet, dass das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug, durch ein Ausweichen den
Straßenknotenpunkt passiert hat, bevor sich das Kraftfahrzeug weiter in den Straßenknotenpunkt hineintastet.
Wenn zum Beispiel ermittelt wird, dass es keine Ausweichmöglichkeit für das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug, gibt, wird bestimmt, dass das Kraftfahrzeug zurücksetzen muss. Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei einem Bestimmen, dass das Kraftfahrzeug zurücksetzen muss, eine rückwärtige Halteposition basierend auf den Umgebungssignalen ermittelt wird, zu welcher das Kraftfahrzeug zurücksetzen soll, wobei die Steuersignale abhängig von der rückwärtigen Halteposition erzeugt und ausgegeben werden, um das Kraftfahrzeug zu der rückwärtigen Halteposition zumindest teilautomatisiert zu führen.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug effizient zurücksetzen kann.
„Rückwärtig“ bezeichnet hier insbesondere eine Richtung, welche entgegen zu einer Hineintastrichtung des Kraftfahrzeugs liegt.„Rückwärtig“ bezeichnet insbesondere eine Umgebung oder einen Bereich, die oder der sich bezogen auf das Kraftfahrzeug rückwärtig vom Kraftfahrzeug befindet, also hinter dem
Kraftfahrzeug, bezogen auf eine Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Objektbreite des Objekts, insbesondere eine Kraftfahrzeugbreite des weiteren Kraftfahrzeugs, basierend auf den Umgebungssignalen ermittelt wird, wobei die rückwärtige Halteposition basierend auf der ermittelten Objektbreite, insbesondere der ermittelten
Fahrzeugbreite, ermittelt wird.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die rückwärtige Halteposition effizient ermittelt werden kann.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die rückwärtige Halteposition abhängig von der ermittelten Fahrspurbreite ermittelt wird.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die rückwärtige Halteposition effizient ermittelt werden kann.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt mittels der Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt und/oder mittels des Kraftfahrzeugs gemäß dem dritten Aspekt ausgeführt wird. Technische Funktionalitäten des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt ergeben sich analog aus entsprechenden technischen Funktionalitäten der Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt und/oder aus technischen Funktionalitäten des Kraftfahrzeugs gemäß dem dritten Aspekt und umgekehrt.
Das heißt also insbesondere, dass sich Vorrichtungsmerkmale aus
entsprechenden Verfahrensmerkmalen und umgekehrt ergeben.
Bei der Formulierung„das weitere Kraftfahrzeug“ sollen gemäß einer
Ausführungsform mehrere weitere Kraftfahrzeuge mitgelesen werden.
Umgebungssignale umfassen gemäß einer Ausführungsform
Umfeldsensorsignale einer Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs. Eine
Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs umfasst gemäß einer Ausführungsform einen oder mehrere Umfeldsensoren.
Ein Umfeldsensor ist beispielsweise einer der folgenden Umfeldsensoren:
Radarsensor, Ultraschallsensor, Lidarsensor, Infrarotsensor, Magnetfeldsensor und Videosensor.
Umgebungssignale umfassen gemäß einer Ausführungsform Kartensignale einer digitalen Karte einer Umgebung des Kraftfahrzeugs.
Nach einer Ausführungsform ist eine Steuerungseinrichtung vorgesehen, welche eingerichtet ist, basierend auf den ausgegebenen Steuersignalen die Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs zu steuern, um das Kraftfahrzeug basierend auf den ausgegebenen Steuersignalen zumindest teilautomatisiert zu führen.
Nach einer Ausführungsform ist die Steuerungseinrichtung von der Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt umfasst.
Nach einer Ausführungsform ist die Steuerungseinrichtung von dem
Kraftfahrzeug gemäß dem dritten Aspekt umfasst. Die vorstehend beschriebene Umfeldsensorik ist gemäß einer Ausführungsform von der Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt und/oder von dem Kraftfahrzeug gemäß dem dritten Aspekt umfasst.
In einer Ausführungsform ist das Verfahren ein computergestütztes Verfahren.
Ein computergestütztes Verfahren kann auch als ein computerimplementiertes Verfahren bezeichnet werden.
In einer Ausführungsform ist ein Objekt im Sinne der Beschreibung eines der folgenden Objekte: weiteres Kraftfahrzeug, Radfahrer, Fußgänger.
Wenn in der Beschreibung die Formulierung„Objekt“ verwendet wird, soll stets die Formulierung„weiteres Kraftfahrzeug“ mitgelesen werden und umgekehrt. Ausführungen, die im Zusammenhang mit einem Objekt gemacht sind, gelten analog für ein weiteres Kraftfahrzeug und umgekehrt.
Nach einer Ausführungsform ist ein Kraftfahrzeug im Sinne der Beschreibung ein fahrerlos fahrendes Kraftfahrzeug, ein Shuttle, ein Auto, ein Robotaxi, ein Nutzkraftfahrzeug oder dergleichen.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Hineintaststeuersignale basierend auf den empfangenen Umgebungssignalen erzeugt werden.
Die Begriffe Fahrspur und Fahrstreifen werden synonym verwendet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs,
Figur 2 eine Vorrichtung,
Figur 3 ein Kraftfahrzeug, Figur 4 ein maschinenlesbares Speichermedium und
Figuren 5 und 6 jeweils ein sich in einen Straßenknotenpunkt hineintastendes Kraftfahrzeug.
Im Folgenden können für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet werden.
Figur 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum zumindest
teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs.
Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
Erzeugen 101 und Ausgeben 103 von Hineintaststeuersignalen zum Steuern einer Quer-und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs, um das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert derart zu führen, dass sich das Kraftfahrzeug in einen Straßenknotenpunkt hineintastet,
Empfangen 105 von Umgebungssignalen, welche eine Umgebung des
Kraftfahrzeugs während des Hineintastens in den Straßenknotenpunkt repräsentieren,
Bestimmen 107 basierend auf den Umgebungssignalen, dass sich das
Kraftfahrzeug weiter in den Straßenknotenpunkt hineintasten darf, anhalten und/oder zurücksetzen muss,
Erzeugen 109 und Ausgeben 111 von Steuersignalen zum Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf dem Bestimmen, um das Kraftfahrzeug entsprechend dem Bestimmen zumindest teilautomatisiert derart zu führen, dass sich das Kraftfahrzeug weiter in den Straßenknotenpunkt hineintastet, anhält und/oder zurücksetzt.
Figur 2 zeigt eine Vorrichtung 201.
Die Vorrichtung 201 ist eingerichtet, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt auszuführen. Die Vorrichtung 201 umfasst einen Eingang 203, welcher eingerichtet ist, die vor- und/oder nachstehend beschriebenen Umgebungssignale zu empfangen.
Die Vorrichtung 201 umfasst weiter einen Prozessor 205.
Der Prozessor 205 ist eingerichtet, die vorstehend und/oder nachstehend beschriebenen Hineintaststeuersignale zu erzeugen.
Der Prozessor 205 ist weiter eingerichtet, basierend auf den Umgebungssignalen zu bestimmen, dass sich das Kraftfahrzeug weiter in den Straßenknotenpunkt hineintasten darf, anhalten und/oder zurücksetzen muss.
Der Prozessor 205 ist weiter eingerichtet, die vorstehend und/oder nachstehend beschriebenen Steuersignale zu erzeugen.
Die Vorrichtung 201 umfasst weiter einen Ausgang 207.
Der Ausgang 207 ist eingerichtet, die vorstehend und/oder nachstehend beschriebenen Hineintaststeuersignale auszugeben.
Der Ausgang 207 ist weiter eingerichtet, die vorstehend und/oder nachstehend beschriebenen Steuersignale auszugeben.
In einer nicht gezeigten Ausführungsform sind anstelle des einen Prozessors 205 mehrere Prozessoren vorgesehen.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Prozessor 205 eingerichtet ist, die Umgebungssignale zu verarbeiten, um zu bestimmen, dass sich das Kraftfahrzeug weiter in den Straßenknotenpunkt hineintasten darf, anhalten und/oder zurücksetzen muss.
Das Verarbeiten der Umgebungssignale umfasst beispielsweise ein Durchführen eines Objektdetektionsverfahrens, um ein weiteres Kraftfahrzeug zu detektieren, welches sich dem Straßenknotenpunkt aus einer anderen Richtung als das Kraftfahrzeug nähert. In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Prozessor 205 eingerichtet ist, den oder die vorstehend beschriebenen Schritte des Ermittelns
durchzuführen.
Figur 3 zeigt ein Kraftfahrzeug 301.
Das Kraftfahrzeug 301 umfasst die Vorrichtung 201 gemäß Figur 2.
Das Kraftfahrzeug 301 umfasst einen frontseitigen Radarsensor 303 und eine dachseitige Videokamera 305 mit einem nicht gezeigten Videosensor. Die dachseitige Videokamera 305 ist beispielsweise eine 360°-Videokamera.
Der Radarsensor 303 und die Videokamera 305, welche einen nicht gezeigten Videosensor umfasst, bilden eine Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs 301.
In einer nicht gezeigten Ausführungsform ist vorgesehen, dass zusätzlich oder anstelle zum Radarsensor 303 und/oder zur Videokamera 305 ein oder mehrere der vorstehend beschriebenen Umfeldsensoren vorgesehen sind.
Der Radarsensor 303 erfasst einen frontseitigen Bereich des Kraftfahrzeugs 301. Der Radarsensor 303 stellt dieser Erfassung entsprechende Radarsignale zur Verfügung.
Entsprechend erfasst die Videokamera 305 einen bestimmten Bereich um das Kraftfahrzeug 301 herum, beispielsweise einen 360°-Bereich. Dieser Erfassung entsprechende Videosignale werden dann von der Videokamera 305
bereitgestellt.
Die Videosignale und die Radarsignale repräsentieren somit eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 301 und sind somit Umgebungssignale gemäß der Beschreibung.
Die Videosignale und die Radarsignale werden dem Eingang 203 der Vorrichtung 201 bereitgestellt. Der Eingang 203 empfängt die Videosignale und die Radarsignale. Der
Prozessor 205 führt dann basierend auf den Videosignalen und den
Radarsignalen die entsprechenden Schritte eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt durch.
Der Ausgang 207 gibt die entsprechend erzeugten Hineintaststeuersignale und die erzeugten Steuersignale an eine Steuerungseinrichtung 307 des
Kraftfahrzeugs 301 aus.
Die Steuerungseinrichtung 307 steuert eine Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs 301 basierend auf den ausgegebenen Hineintaststeuersignalen und basierend auf den ausgegebenen Steuersignalen, um das Kraftfahrzeug basierend auf diesen ausgegebenen Signalen zumindest teilautomatisiert zu führen.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Hineintaststeuersignale basierend auf den empfangenen Umgebungssignalen erzeugt werden.
Figur 4 zeigt ein maschinenlesbares Speichermedium 401.
Auf dem maschinenlesbaren Speichermedium 401 ist ein Computerprogramm 403 gespeichert. Das Computerprogramm 403 umfasst Befehle, die bei
Ausführung des Computerprogramms 403 durch einen Computer, beispielsweise durch die Vorrichtung 201 , diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
Figur 5 zeigt eine Einmündung 501 als Beispiel für einen Straßenknotenpunkt.
Die Einmündung 501 umfasst eine erste Straße 503, die bezogen auf die Papierebene von unten nach oben verläuft. Die erste Straße 503 mündet in eine zweite Straße 505, welche bezogen auf die Papierebene von links nach rechts verläuft.
Die zweite Straße 505 umfasst einen ersten Fahrstreifen 507 und einen zweiten Fahrstreifen 509. Beide Fahrstreifen 507, 509 sind durch eine gestrichelte Linie 511 voneinander abgetrennt.
Auf dem ersten Fahrstreifen 507 steht ein erstes parkendes Kraftfahrzeug 513 und steht ein zweites parkendes Kraftfahrzeug 515.
Der erste Fahrstreifen 507 gibt eine Fahrtrichtung für Kraftfahrzeuge vor, welche bezogen auf die Papierebene von links nach rechts verläuft.
Der zweite Fahrstreifen 509 gibt eine Fahrtrichtung für Kraftfahrzeuge vor, welche bezogen auf die Papierebene von rechts nach links verläuft.
Von der ersten Straße 503 kommend, will ein Kraftfahrzeug 517 nach links bezogen auf die Papierebene in die zweite Straße 505 einbiegen.
Eine entsprechende Einbiegetrajektorie ist symbolisch mittels eines Pfeils mit dem Bezugszeichen 518 gezeigt.
Bei dem Kraftfahrzeug 517 kann es sich beispielsweise um das Kraftfahrzeug 301 gemäß Figur 3 handeln.
Das Kraftfahrzeug 517 tastet sich in die Einmündung 501 hinein.
Das Kraftfahrzeug 517 umfasst eine nicht gezeigte Umfeldsensorik, welche eingerichtet ist, eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 517 zu erfassen. Das Kraftfahrzeug 517 umfasst weiter eine nicht gezeigte Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt.
Ein Erfassungsbereich der Umfeldsensorik ist symbolisch mittels eines schraffierten Bereichs mit dem Bezugszeichen 519 dargestellt.
Das zweite parkende Kraftfahrzeug 515 behindert aber eine Erfassung der Umgebung des Kraftfahrzeugs 517 durch die Umfeldsensorik. Beispielsweise blockiert das zweite parkende Kraftfahrzeug 515 teilweise einen Radarsensor der Umfeldsensorik.
Beispielsweise blockiert das zweite parkende Kraftfahrzeug 515 eine Sicht für eine Videokamera der Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs 517.
Der Erfassungsbereich 519 ist somit beschnitten, was symbolisch durch eine Linie mit dem Bezugszeichen 521 gekennzeichnet ist.
Dies hat zur Folge, dass die Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs 517 den Teil der zweiten Straße 505, in welchen das Kraftfahrzeug 517 einbiegen will, nicht so vollständig erfassen kann, wie es der Fall wäre, wenn die beiden parkenden Kraftfahrzeuge 513, 515 nicht vorhanden wären.
Aus diesem Grund ist vorgesehen, dass sich das Kraftfahrzeug 517 in die Einmündung 501 hineintastet.
Das Hineintasten weist insbesondere den Vorteil auf, dass bei einem sich herannahenden weiteren Kraftfahrzeug noch angemessen und rechtzeitig reagiert werden kann.
In der in Figur 5 gezeigten Situation nähert sich kein weiteres Kraftfahrzeug der Einmündung 501 , sodass das Kraftfahrzeug 517 sich weiter in den
Straßenknotenpunkt, vorliegend die Einmündung 501 , hineintasten darf.
Figur 6 zeigt im Vergleich zu Figur 5 eine weitere Situation, in welcher sich ein weiteres Kraftfahrzeug 601 der Einmündung 501 von links nach rechts bezogen auf die Papierebene nähert.
Eine Fahrtrichtung des weiteren Kraftfahrzeugs 601 ist symbolisch mit einem Pfeil mit dem Bezugszeichen 603 dargestellt.
Das weitere Kraftfahrzeug 601 musste, um die beiden parkenden Kraftfahrzeuge 513, 515 zu passieren, auf den zweiten Fahrstreifen 509 wechseln. Durch das Hineintasten ist das Kraftfahrzeug 517 teilweise auf den zweiten Fahrstreifen 509 gelangt und blockiert dadurch ein Passieren des weiteren Kraftfahrzeugs 601.
Es wird somit gemäß dem hier beschriebenen Konzept bestimmt, dass das Kraftfahrzeug 517 anhalten und zurücksetzen muss. Hierfür ist vorgesehen, dass eine rückwärtige Halteposition 605 ermittelt wird, zu welcher das Kraftfahrzeug 517 zurücksetzen soll.
Weiter wird eine Trajektorie 607 ermittelt, welche das Kraftfahrzeug 517 zur rückwärtigen Halteposition 605 führt.
Entsprechend setzt dann das Kraftfahrzeug 517 zumindest teilautomatisiert entlang der Trajektorie 607 zurück zur rückwärtigen Halteposition 605.
Dies bewirkt in vorteilhafter Weise, dass das weitere Kraftfahrzeug 601 die Einmündung 501 blockadefrei passieren kann.
Entsprechend wird in vorteilhafter Weise ein Verkehrsfluss auf der zweiten Straße 505 aufrechterhalten.
Die rückwärtige Halteposition 605 wird dabei insbesondere derart gewählt, dass mindestens eine benötigte Kraftfahrzeugbreite des weiteren Kraftfahrzeugs 601 auf der zweiten Fahrspur 509 frei ist.
Zusammenfassend basiert das hier beschriebene Konzept unter anderem darauf, dass während eines Hineintastens eines Kraftfahrzeugs in einen
Straßenknotenpunkt entschieden wird, ob es ein Verkehr in einer Zielfahrspur des sich hineintastenden Kraftfahrzeugs erforderlich werden lässt, dass das Kraftfahrzeug eine gewisse Trajektorie zurücksetzen muss, um einen
Verkehrsfluss aufrechtzuerhalten.
Ferner basiert das hier beschriebene Konzept unter anderem darauf, dass eine Trajektorie geplant und ausgeführt wird, um das Kraftfahrzeug auf einen zu definierenden Haltepunkt (rückwärtige Halteposition) zurückzusetzen. Der Haltepunkt kann zum Beispiel über eine Breite des weiteren Kraftfahrzeugs, welches sich dem Straßenknotenpunkt aus einer anderen Richtung als das sich hineintastende Kraftfahrzeug nähert, auf der durch das sich hineintastende Kraftfahrzeug belegten Fahrspur ermittelt werden.
Nach einer Ausführungsform ist ein Hineintasten des Kraftfahrzeugs in einen Straßenknotenpunkt vorgesehen, insbesondere unter Sichtverdeckung einer Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs.
In einer Ausführungsform ist ein Ermitteln vorgesehen, ob während eines Hineintastens ein weiteres Kraftfahrzeug detektiert oder ermittelt wird. Weiter ist beispielsweise ein Ermitteln vorgesehen, ob dieses weitere Kraftfahrzeug keine Auswahlmöglichkeit auf eine weitere Fahrspur hat.
Nach einer Ausführungsform ist ein Erkennen einer momentanen Fahrspur des sich hineintastenden Kraftfahrzeugs und einer Zielfahrspur des sich
hineintastenden Kraftfahrzeugs vorgesehen, insbesondere während des Hineintastens. Dieses Erkennen wird beispielsweise unter Verwendung der Umgebungssignale durchgeführt.
Nach einer Ausführungsform ist eine Detektion von stehenden Objekten und sich herannahenden Kraftfahrzeugen vorgesehen. Die Detektion umfasst
beispielsweise ein Ermitteln einer Kontur der detektierten Objekte und/oder der detektierten herannahenden Kraftfahrzeuge (weitere Kraftfahrzeuge). Die Detektion umfasst beispielsweise ein Ermitteln eines Abstands zwischen dem sich hineintastenden Kraftfahrzeug und dem entsprechend detektierten Objekt.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine oder mehrere
kinematische Größen des oder der detektierten Objekte ermittelt und/oder gemessen werden.
Eine kinematische Größe ist beispielsweise eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung. Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein detektiertes Objekt mit einer Fahrspur assoziiert wird.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass ermittelt wird, ob für ein detektiertes Objekt, welches sich dem Straßenknotenpunkt nähert, eine
Ausweichmöglichkeit besteht.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein Verhalten eines sich dem Straßenknotenpunkt nähernden Objekts prädiziert wird.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass ermittelt wird, ob ein sich dem Straßenknotenpunkt näherndes Objekt nach einem Anhalten, beispielsweise nach einem Komfortstopp, des sich hineintastenden Kraftfahrzeugs die
Zielfahrspur blockadefrei durchfahren kann.
Im Fall, dass das herannahende Objekt durch das sich hineintastende
Kraftfahrzeug blockiert ist, ist gemäß einer Ausführungsform vorgesehen, dass ein rückwärtiger Haltepunkt (rückwärtige Halteposition) und eine dazugehörige Trajektorie ermittelt werden, die das sich hineintastende Kraftfahrzeug um den Bereich aus der Fahrspur zurücksetzt, der durch den herannahenden Verkehr zur Weiterfahrt benötigt wird.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Fahrspurbreite der entsprechenden Fahrspur ermittelt wird.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Kraftfahrzeugbreite eines sich herannahenden Kraftfahrzeugs ermittelt wird.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine aktuelle Halteposition des sich hineintastenden Kraftfahrzeugs in der Zielfahrspur ermittelt wird.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine nötige Strecke ermittelt wird, die das sich hineintastende Kraftfahrzeug zurücksetzen muss, um dem herannahenden Kraftfahrzeug eine freie Fahrt zu ermöglichen. In einer Ausführungsform ist eine Ableitung einer Trajektorie zur Erreichung des rückwärtigen Haltepunkts und Umsetzung der selbigen vorgesehen.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine vollständige Vorbeifahrt des weiteren Kraftfahrzeugs an dem sich hineintastenden Kraftfahrzeug ermittelt und nach Abschluss ein weiterer Hineintast-Vorgang gestartet wird.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs (301 , 517), umfassend die folgenden Schritte:
Erzeugen (101) und Ausgeben (103) von Hineintaststeuersignalen zum Steuern einer Quer-und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs (301 , 517), um das Kraftfahrzeug (301 , 517) zumindest teilautomatisiert derart zu führen, dass sich das Kraftfahrzeug (301 , 517) in einen Straßenknotenpunkt (501) hineintastet,
Empfangen (105) von Umgebungssignalen, welche eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (301 , 517) während des Hineintastens in den
Straßenknotenpunkt (501) repräsentieren,
Bestimmen (107) basierend auf den Umgebungssignalen, dass sich das Kraftfahrzeug (301 , 517) weiter in den Straßenknotenpunkt (501) hineintasten darf, anhalten und/oder zurücksetzen muss,
Erzeugen (109) und Ausgeben (111) von Steuersignalen zum Steuern der Quer-und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs (301 , 517) basierend auf dem Bestimmen, um das Kraftfahrzeug (301 , 517) entsprechend dem
Bestimmen zumindest teilautomatisiert derart zu führen, dass sich das Kraftfahrzeug (301 , 517) weiter in den Straßenknotenpunkt (501) hineintastet, anhält und/oder zurücksetzt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Umgebungssignale verarbeitet
werden, um ein Objekt, beispielsweise ein weiteres Kraftfahrzeug (601), zu detektieren, welches sich dem Straßenknotenpunkt (501) aus einer anderen Richtung als das Kraftfahrzeug (301 , 517) nähert, wobei das Bestimmen abhängig von einer Detektion eines entsprechenden Objekts, beispielsweise eines weiteren Kraftfahrzeugs (601), durchgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei bei Detektion eines Objekts,
beispielsweise eines weiteren Kraftfahrzeugs (601), eine Fahrspurbreite einer Fahrspur (509) basierend auf den Umgebungssignalen ermittelt wird, in welcher sich das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug (601), momentan befindet, wobei das Bestimmen abhängig von der ermittelten Fahrspurbreite durchgeführt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei bei Detektion eines
entsprechenden Objekts, beispielsweise eines weiteren Kraftfahrzeugs (601), basierend auf den Umgebungssignalen ermittelt wird, ob bei einem Anhalten des Kraftfahrzeugs (301 , 517) das Objekt, insbesondere das weitere
Kraftfahrzeug (601), den Straßenknotenpunkt (501) blockadefrei durchfahren kann, wobei das Bestimmen abhängig von dem Ermitteln, ob bei einem Anhalten des Kraftfahrzeugs (301 , 517), das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug (601), den Straßenknotenpunkt (501) blockadefrei durchfahren kann, durchgeführt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei bei Detektion eines
entsprechenden Objekts, insbesondere eines weiteren Kraftfahrzeugs (601), basierend auf den Umgebungssignalen ermittelt wird, ob es eine
Ausweichmöglichkeit für das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug (601), gibt, wobei das Bestimmen abhängig von dem Ermitteln, ob es eine Ausweichmöglichkeit für das Objekt, insbesondere das weitere Kraftfahrzeug (601), gibt, durchgeführt wird.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei bei einem
Bestimmen, dass das Kraftfahrzeug (301 , 517) zurücksetzen muss, eine rückwärtige Halteposition (605) basierend auf den Umgebungssignalen ermittelt wird, zu welcher das Kraftfahrzeug (301 , 517) zurücksetzen soll, wobei die Steuersignale abhängig von der rückwärtigen Halteposition (605) erzeugt und ausgegeben werden, um das Kraftfahrzeug (301 , 517) zu der rückwärtigen Halteposition (605) zumindest teilautomatisiert zu führen.
7. Verfahren nach Anspruch 6 soweit rückbezogen auf Anspruch 2, wobei eine Objektbreite des Objekts, insbesondere eine Kraftfahrzeugbreite des weiteren Kraftfahrzeugs (601), basierend auf den Umgebungssignalen ermittelt wird, wobei die rückwärtige Halteposition (605) basierend auf der ermittelten Objektbreite, insbesondere der ermittelten Fahrzeugbreite, ermittelt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7 soweit rückbezogen auf Anspruch 3, wobei die rückwärtige Halteposition (605) abhängig von der ermittelten Fahrspurbreite ermittelt wird.
9. Vorrichtung (201), die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach
einem der vorherigen Ansprüche auszuführen.
10. Kraftfahrzeug (301 , 517), umfassend die Vorrichtung (201) nach Anspruch 9.
11. Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei Ausführung des
Computerprogramms durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen.
12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 11 gespeichert ist.
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