WO2020193492A1 - Verfahren und fahrassistenzsystem zur unterstützung eines fahrers eines fahrzeugs bei einem einparkmanöver - Google Patents

Verfahren und fahrassistenzsystem zur unterstützung eines fahrers eines fahrzeugs bei einem einparkmanöver Download PDF

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WO2020193492A1
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WO
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vehicle
parking space
parking
activation
activation area
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PCT/EP2020/058046
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English (en)
French (fr)
Inventor
Carolin Eckard
Sven KNUEFER
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically

Definitions

  • the invention relates to a method for supporting a driver of a
  • Vehicle parking spaces can be identified while driving.
  • Another aspect of the invention relates to a driver assistance system which is used to execute the
  • Modern vehicles are equipped with a large number of driver assistance systems that support the driver of the vehicle in performing various driving maneuvers.
  • assistance systems are known which support the driver of a vehicle when parking and, if necessary, when pulling out of a parking space.
  • automatic and semi-automatic systems In the case of automatic systems, the driving maneuver to be carried out is automatically performed by the driver assistance system both with regard to longitudinal guidance, that is to say the acceleration and braking of the vehicle, and with regard to the
  • the driver of the motor vehicle either performs the longitudinal guidance and the lateral guidance is taken over by the driver assistance system, or the driver takes over the lateral guidance and the driver assistance system performs the
  • ultrasonic sensors are usually used, which detect possible parking spaces when the vehicle is driving past.
  • An example of such sensors are ultrasonic sensors that are aligned to the side of the vehicle.
  • the driving maneuvers to be carried out are designed in such a way that the method can also be carried out when the motor vehicle is already partially immersed in the perpendicular parking space.
  • the parking maneuver can also be carried out without driving past the parking space beforehand.
  • a method for operating a vehicle is known from DE 10 2014 016 237 A1, with environmental data of the surroundings of the vehicle being recorded when the vehicle approaches a parking position. After activation of the driver or after identification of a predetermined zone, environmental data are recorded and stored, a three-dimensional map of the surroundings being created from the stored data. It is also provided to determine at least one possible trajectory for approaching a parking position and to display it in the three-dimensional map.
  • a parking function can also be offered if the vehicle's sensors cannot see all areas.
  • the disadvantage of known methods is that the driver either first has to guide the vehicle manually until it is already in the parking space, or the driver first has to create three-dimensional maps of the surroundings that require the vehicle to be guided manually in the direction of the parking position. As a result, an intuitive use of an assistance system for parking is not possible.
  • a method for assisting a driver of a vehicle with a parking maneuver in a parking space, wherein parking spaces are identified by the vehicle while driving. It is further provided that when a parking space lying in front of the vehicle as seen in the normal direction of travel is identified, at least one first activation area is determined from which a
  • Forward parking is possible while maintaining a maximum number of vehicles, and that when activation conditions are present, the vehicle is automatically guided from the at least one activation area into the parking space, the activation conditions at least including that the vehicle is in one of the activation areas.
  • it is initially provided to identify parking spaces that are in front of the vehicle as seen in the normal direction of travel.
  • Ordinary direction of travel means the direction in which the vehicle usually moves when traveling when it is moving forward.
  • the front of the vehicle points forward and in the direction of travel. Parking spaces are thus identified before the vehicle has driven past these parking spaces.
  • At least one environment sensor is used which is set up accordingly to detect an area in front of the vehicle when viewed in the normal direction of travel.
  • Environment sensors include radar sensors, lidar sensors, optical cameras and combinations of several of these environment sensors.
  • the vehicle also includes further sensors in addition to the at least one environment sensor, which is set up to detect parking spaces in front of the vehicle in the desired direction of travel.
  • the at least one environment sensor which is set up to detect parking spaces in front of the vehicle in the desired direction of travel.
  • Ultrasonic sensors can be provided with which objects and obstacles in the vicinity of the vehicle can be detected.
  • the identification of a parking space in front of the vehicle preferably also includes the measurement of this parking space, wherein in particular the position of the parking space, the size of the parking space and / or objects delimiting the parking space are determined. Further information on the parking space is preferably derived from the data obtained during the measurement of the parking space. For example, the orientation of the parking space can be determined from the data. Depending on the orientation of a parking space in relation to a roadway, a distinction is made between parallel parking spaces, perpendicular parking spaces and oblique parking spaces. In the case of a parallel parking space, the parking space is aligned essentially parallel to a roadway;
  • the parking space is essentially perpendicular, i.e. at an angle of 90 °, to the roadway and in the case of a diagonal parking space, an intermediate angle is included between the parking space and the roadway, for example an angle of 45 °.
  • the method can be run through in connection with an identified perpendicular parking space as well as in connection with an identified parallel or oblique parking space. After a parking space has been identified, provision is made for at least one
  • the target position within the parking space can be reached without colliding with objects in the vicinity.
  • the activation area can be calculated so that, starting from a position in the activation area, the target position can be reached within one or three vehicles.
  • the maximum number of vehicles is particularly preferably limited to a single vehicle.
  • a vehicle is a driving maneuver that is carried out by the vehicle in one piece without changing direction and preferably without stopping. If a driving maneuver requires at least one change of direction of travel, at least two vehicles are required.
  • a movement of a vehicle along such a trajectory or trajectory is related to a reference point which is located, for example, in the center of the rear axle of the vehicle.
  • a trajectory for the vehicle is related to a reference point which is located, for example, in the center of the rear axle of the vehicle.
  • the automatic guidance of the vehicle is configured semi-automatically and a driver of the vehicle takes over either the longitudinal guidance or the transverse guidance of the vehicle, receiving appropriate instructions for this from the method.
  • the first activation area is on the street the vehicle is on after identifying the parking space.
  • the first activation area is limited, on the one hand, by the fact that it is located in front of the vehicle when viewed in the normal direction of travel, i.e. the vehicle or the reference point of the vehicle is not yet within this first activation area when the first activation area is determined.
  • the first Activation area is limited by the fact that there must be at least one trajectory for all positions that are located within the first activation area, from which forward parking into the identified parking space is possible. Further delimitations for the first activation area result from the road itself, which is delimited on its sides, and possibly further objects that are in the vicinity of the vehicle.
  • the activation area is restricted by specifying a maximum length for a trajectory or path curve via which the vehicle can reach the parking space in a forward direction.
  • the first activation area can be specified, such as that the
  • Activation area is rectangular. Furthermore, it can be provided for this purpose that the dimensions of the predetermined shape are selected in such a way that the resulting activation area has the largest possible area which meets the predetermined conditions.
  • Activation areas are shown on a suitable display device.
  • a display device can be, for example, a screen in the vehicle, a head-up display or a screen of a mobile device that the driver carries with him. Examples of such mobile devices are smartphones and tablets.
  • further information can also be displayed to the driver, such as, for example, the exact location of the parking space, the alignment of the parking space and / or objects delimiting the parking space. If several suitable parking spaces are identified, which are located in front of the vehicle as seen in the normal direction of travel, provision can optionally be made to allow the driver to choose between these several possible parking spaces. It can be provided that the parking space closest to the vehicle is first selected. After selecting a parking space, the at least one first
  • Activation area can be determined.
  • the driver can be shown a trajectory for reaching the parking space.
  • the automatic guidance of the vehicle into the parking space begins when the
  • the activation conditions include at least that the vehicle is located in an activation area. So is it is at least necessary for a driver of the vehicle to move the vehicle into an activation area in order to activate the automatic guidance. In this
  • Activation area is carried out by an assistance system or an autonomous driving function of the vehicle.
  • the activation area In the method, possible parking spaces are identified while the vehicle is in motion, the activation area then being preferably displayed to the driver.
  • the first activation area lies in front of the vehicle, seen in the normal direction of travel, so that the driver of the vehicle can simply start automatic driving by continuing to drive his vehicle along the road until he reaches the first activation area.
  • the activation conditions additionally include at least one further condition, which is selected, for example, from a selection on an input device, releasing the steering wheel, a voice command and
  • Vehicle continuously in front of the vehicle parking spaces are identified and corresponding first activation areas are determined and displayed.
  • the vehicle continuously in front of the vehicle parking spaces are identified and corresponding first activation areas are determined and displayed.
  • Activation conditions include another condition, such as releasing the steering wheel.
  • the driver of the vehicle drives his vehicle along the road until he reaches the first activation area and then lets go of the steering wheel, whereupon the automatic guidance of the vehicle into the parking space begins.
  • the selection of the parking space on an input device can be made as a further activation condition.
  • the driver of the vehicle first guides it into the first activation area, where he can also bring the vehicle to a standstill, but does not have to. Then an input device, such as a
  • Touchscreen confirms parking in the identified parking space, whereupon the vehicle begins to be automatically guided.
  • the method is only carried out when predefined search conditions are met, such as, for example, that the vehicle is in a parking space or that a Parking search mode has been activated by the driver via a corresponding control element.
  • a second activation area In addition to the determination of the first activation area, provision can be made for a second activation area to be determined which, viewed in the direction of travel, lies behind the parking space, starting from the second activation area
  • the number of vehicles required for this is preferably limited to a single one.
  • a second one can be provided
  • the guided parking begins with a reverse drive to maneuver the rear of the vehicle onto the opposite lane, and then a second vehicle that moves forward maneuvers the vehicle with the front first into the parking space.
  • the conditions described in connection with the first activation area apply accordingly.
  • a maximum distance from the parking space can be provided which limits the second activation area.
  • a transition area is determined which, viewed in the usual direction of travel, is between the first
  • Number of vehicles (for example in one or three vehicles) is achievable, and when the at least one further condition is met within the
  • Activation area is guided and then the vehicle is guided backwards with a vehicle into the parking space.
  • first activation area and the second activation area are displayed simultaneously on a display device or that initially only the first activation area is displayed and the second activation area is only displayed when the vehicle
  • the first activation area and the second can be determined and then displayed Activation area. If the driver drives the vehicle through the first activation area without taking his hands off the steering wheel, the vehicle is initially not guided automatically. If the driver releases his hands from the steering wheel before he reaches the second activation area, his vehicle is now automatically first into the second activation area and then backwards into the parking space with a single vehicle. If the driver continues to drive instead and directly reaches the second activation area and only then releases his hands from the steering wheel, the automatic driving of the vehicle begins directly with the only vehicle that reverses the vehicle into the parking space.
  • Another aspect of the invention is to provide a driver assistance system for supporting a driver of a vehicle during a parking maneuver in a parking space.
  • the driver assistance system comprises at least one environment sensor for identifying those in front of the vehicle as seen in the direction of travel
  • the driver assistance system is set up to carry out one of the methods described herein.
  • a first activation area is determined in such a way that the vehicle can be guided into the parking space in the forward direction, taking into account a maximum number of vehicles.
  • environment sensors are used which are designed and arranged in such a way that the parking spaces can be identified before they are driven past. Accordingly, from the first
  • Activation area which, as seen from the vehicle, lies in front of the parking space, automatic parking can be started without the vehicle having previously driven past the parking space or being manually driven a little into the parking space by the driver.
  • the proposed method can thus support the driver at a very early point in time and carry out a parking maneuver completely automatically without driving past the parking space beforehand.
  • the second activation area is located behind the parking space when the parking space is identified, as seen from the vehicle. This enables the driver to intuitively choose between forward and reverse parking. If the driver wants to park his vehicle forwards, he already fulfills the activation conditions when the vehicle is in the first
  • the activation conditions preferably include at least one further condition, such as, for example, letting go of the steering wheel or starting automatic steering by actuating a
  • Figure 1 shows a vehicle with a driver assistance system according to the invention
  • FIG. 2 shows forward parking in a perpendicular parking space and FIG. 3 shows reverse parking in a perpendicular parking space.
  • FIG. 1 shows a vehicle 10 with a driver assistance system 100
  • Driver assistance system 100 comprises a control device 14 which is set up to carry out automatic longitudinal guidance and automatic lateral guidance of vehicle 10. This is outlined in FIG. 1 by a connection to a steering wheel 16 and a pedal 18.
  • the Environment sensor 20 is designed, for example, as a camera, a lidar sensor or a radar sensor.
  • At least one first activation area 24 is determined, which is shown to a driver of the vehicle 10 on a display device 15. If the vehicle 10 is within the first
  • control device 14 carries out a guided parking into parking space 30, with this both the longitudinal guidance and the transverse guidance of the vehicle 10 can be taken over.
  • parking takes place in a single forward vehicle 41, see FIG. 2, along a trajectory which is determined by the control device 14. The position of the vehicle 10 on this
  • the trajectory is related to a reference point 12 which is located in the center of the rear axle 13 of the vehicle 10.
  • FIG. 2 shows forward parking into a parking space 30 which was previously identified by the vehicle 10 using the environment sensor 20, see FIG. 1.
  • the vehicle 10 is on a street 22 and the parking space 30, which in the present example is a
  • the perpendicular parking space is located at the edge of the road 22.
  • the parking space 30 is limited by a delimitation 31, the delimitation 31 being given, for example, by further vehicles or other objects such as trees or posts.
  • a parking position 32 is established within the parking space 30 and the first activation area 24 is determined.
  • Activation area 24 is defined in the example shown in FIG. 2 in such a way that it has a rectangular shape, maintains a minimum distance d from vehicle 10 and at least a safety distance D from other obstacles or boundaries such as an edge of road 22. Furthermore, in the example shown in FIG. 2, the first activation area 24 is determined by the fact that parking into the parking space 30 is possible from any position within the first activation area 24 with a single vehicle 41 running forward. The distance d from the vehicle 10 to the first activation area 24 is related to the reference point 12 of the vehicle 10, see FIG. 1. Furthermore, both the first activation area 24 and the parking space 30 lie in front of the vehicle 10, viewed along a normal direction of travel 11 of the vehicle 10.
  • the vehicle 10 is at the time of the identification of the parking space 30 and thus at the time of the determination of the first activation area 24 at the identification position 34.
  • the specified activation conditions must be met. These activation conditions include at least that the vehicle 10 is in the first activation area 24 is located. Furthermore, the activation conditions can include further conditions, such as selecting a parking space 30 on a
  • Input device releasing the steering wheel 16 or activating automatic parking with an input device.
  • the automatic driving of the vehicle 10 can be started by the driver of the vehicle 10 in the first
  • Activation area 24 moves in so that the reference point 12 of the
  • Vehicle 10 is located within first activation area 24, for example at first activation point 36 shown in FIG. 2. If the driver now lets go of steering wheel 16 and thus fulfills the further condition, all
  • Activation conditions are met and the automatic guiding of vehicle 10 into parking space 30 begins.
  • the vehicle 10 is now guided forward via the vehicle 41 without stopping from the first activation point 36 to the parking position 32 in the parking space 30. After the parking position 32 has been reached, the vehicle 10 can be parked.
  • a vehicle 10 is reversed into a parking space 30.
  • the vehicle 10 is on a road 22 and is moving forward along its usual direction of travel 11.
  • a parking space 30 lying on the edge of the road 22 is identified, which is designed as a perpendicular parking space.
  • the parking space 30 is identified, in particular the boundaries 31 which delimit the parking space 30 are also determined.
  • a first activation area 24 is determined, from which it is possible to reach the parking space 30 with a single forward vehicle 41, see FIG. 2.
  • a second activation area 26 is determined, which follows the usual Direction of travel 11 is behind the parking space 30 as seen from the vehicle 10. From this second activation area 26, it is possible to reach the parking space 30 in a single vehicle, which is designed here as a reverse vehicle 44.
  • a transition area 28 is determined, which lies between the first activation area 24 and the second activation area 26.
  • the driver can meet the activation conditions either within the transition area 28 or within the second activation area 26. Does the driver meet the
  • the vehicle 10 is guided from a second activation point 38 along the reverse vehicle 44 to the parking position 32. If the driver already fulfills the further condition in
  • Transition area 28 i.e. if, for example, he already lets go of the steering wheel 16 within the transition area 28, starting from a transition position 40, a first vehicle 46 is first moved forward, with which the vehicle 10 is guided to the second activation point 38. The reverse drive train 44 is then executed, with which the vehicle 10 arrives at the parking position 32. After the parking position 32 has been reached, the vehicle 10 can be parked.
  • the invention is not restricted to the exemplary embodiments described here and the aspects emphasized therein. Rather, within the range specified by the claims, a large number of modifications are possible that are within the scope of expert knowledge.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs (10) bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke (30), wobei durch das Fahrzeug (10) während der Fahrt Parklücken(30)identifiziert werden. Ferner ist vorgesehen, dass bei Identifizieren einer in gewöhnlicher Fahrtrichtung (11) gesehen vor dem Fahrzeug (10) liegenden Parklücke(30)mindestens einen ersten Aktivierungsbereich (24) zu bestimmen, von dem aus ein Vorwärtseinparken unter Einhaltung einer maximalen Zuganzahl möglich ist, und dass bei Vorliegen von Aktivierungsbedingungen eine automatische Führung des Fahrzeugs (10) von dem mindestens einen ersten Aktivierungsbereich (24) in die Parklücke (30) erfolgt, wobei die Aktivierungsbedingungen zumindest umfassen, dass sich das Fahrzeug (10) in einem der Aktivierungsbereiche (24) befindet. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem, welches zur Ausführung des Verfahrens eingerichtet ist.

Description

Verfahren und Fahrassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers eines
Fahrzeugs bei einem Einparkmanöver
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines
Fahrzeugs bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke, wobei durch das
Fahrzeug während der Fahrt Parklücken identifiziert werden. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem, welches zur Ausführung des
Verfahrens eingerichtet ist.
Stand der Technik
Moderne Fahrzeuge sind mit einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen ausgestattet, welche den Fahrer des Fahrzeugs bei der Ausführung verschiedener Fahrmanöver unterstützen. Insbesondere sind Assistenzsysteme bekannt, welche den Fahrer eines Fahrzeugs beim Einparken und gegebenenfalls beim Ausparken aus einer Parklücke unterstützen. Dabei wird zwischen automatischen und semi-automatischen Systemen unterschieden. Bei automatischen Systemen wird das durchzuführende Fahrmanöver automatisch vom Fahrerassistenzsystem sowohl hinsichtlich einer Längsführung, also dem Beschleunigen und Abbremsen des Fahrzeugs, als auch hinsichtlich der
Querführung, also bezüglich der Lenkung, durchgeführt. Bei einem semi
automatischen System führt der Fahrer des Kraftfahrzeugs entweder die Längsführung durch und die Querführung wird vom Fahrerassistenzsystem übernommen, oder der Fahrer übernimmt die Querführung und das Fahrerassistenzsystem führt die
Längsführung durch.
Zum Identifizieren von Parklücken werden üblicherweise Ultraschallsensoren verwendet, welche mögliche Parklücken bei einer Vorbeifahrt des Fahrzeugs erkennen. Ein Beispiel für solche Sensoren sind Ultraschallsensoren, welche zur Seite des Fahrzeugs ausgerichtet sind.
Aus DE 10 2011 084 943 Al ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bekannt. Bei dem Verfahren ist vorgesehen, unter Verwendung einer Umfeldsensorik Querparklücken in der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen und den Fahrer anschließend beim Vorwärtseinparken in die
Querparklücke zu unterstützen. Die auszuführenden Fahrmanöver sind dabei derart ausgestaltet, dass das Verfahren auch dann durchgeführt werden kann, wenn das Kraftfahrzeug bereits zum Teil in die Querparklücke eingetaucht ist. In diesem Fall ist die Ausführung des Einparkmanövers auch ohne eine vorherige Vorbeifahrt an der Parklücke möglich.
Aus DE 10 2014 016 237 Al ist ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs bekannt, wobei beim Anfahren einer Parkposition durch das Fahrzeug Umgebungsdaten der Umgebung des Fahrzeugs erfasst werden. Nach einer Aktivierung des Fahrers oder nach Identifizierung einer vorbestimmten Zone werden Umgebungsdaten erfasst und gespeichert, wobei aus den gespeicherten Daten eine dreidimensionale Umfeldkarte erstellt wird. Ferner ist vorgesehen, zumindest eine mögliche Trajektorie zur Anfahrt einer Parkposition zu bestimmen und in der dreidimensionalen Karte anzuzeigen.
Durch das Speichern der Daten in der Umgebungskarte kann eine Parkfunktion auch dann angeboten werden, wenn durch die Sensoren des Fahrzeugs gerade nicht alle Bereiche eingesehen werden können.
Nachteilig an bekannten Verfahren ist, dass der Fahrer entweder zunächst das Fahrzeug manuell soweit führen muss, bis es bereits in die Parklücke eintaucht oder der Fahrer zunächst dreidimensionale Umfeldkarten erstellen muss, die das manuelle Führen des Fahrzeugs in Richtung der Parkposition erfordern. Dadurch ist eine intuitive Nutzung eines Assistenzsystems zum Einparken nicht möglich.
Offenbarung der Erfindung
Es wird ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke vorgeschlagen, wobei durch das Fahrzeug während der Fahrt Parklücken identifiziert werden. Ferner ist vorgesehen, dass bei Identifizieren einer in gewöhnlicher Fahrtrichtung gesehen vor dem Fahrzeug liegenden Parklücke mindestens ein erster Aktivierungsbereich bestimmt wird, von dem aus ein
Vorwärtseinparken unter Einhaltung einer maximalen Fahrzuganzahl möglich ist, und dass bei Vorliegen von Aktivierungsbedingungen eine automatische Führung des Fahrzeugs von dem mindestens einen Aktivierungsbereich in die Parklücke erfolgt, wobei die Aktivierungsbedingungen zumindest umfassen, dass sich das Fahrzeug in einem der Aktivierungsbereiche befindet. Bei dem vorgeschlagenen Verfahren ist zunächst vorgesehen, Parklücken zu identifizieren, die sich in gewöhnlicher Fahrtrichtung gesehen vor dem Fahrzeug befinden. Mit gewöhnlicher Fahrtrichtung ist die Richtung gemeint, in die sich das Fahrzeug bei der Fahrt üblicherweise bewegt, wenn es vorwärts fährt. Somit zeigt bei Fahrt entlang der gewöhnlichen Fahrtrichtung die Front des Fahrzeugs nach vorne und in Fahrtrichtung. Parklücken werden somit identifiziert, bevor das Fahrzeug an diesen Parklücken vorbeigefahren ist.
Für die Identifizierung von Parklücken wird mindestens ein Umfeldsensor verwendet, welcher entsprechend eingerichtet ist, in gewöhnlicher Fahrtrichtung gesehen einen vor dem Fahrzeug liegenden Bereich zu erfassen. Beispiele für geeignete
Umfeldsensoren umfassen Radarsensoren, Lidarsensoren, optische Kameras und Kombinationen mehrerer dieser Umfeldsensoren. Selbstverständlich ist es denkbar, dass das Fahrzeug zusätzlich zu dem mindestens einen Umfeldsensor, der zur Erfassung von in gewünschter Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegenden Parklücken eingerichtet ist, auch weitere Sensoren umfasst. Beispielsweise können
Ultraschallsensoren vorgesehen sein, mit denen Objekte und Hindernisse in der näheren Umgebung des Fahrzeugs erfasst werden können.
Das Identifizieren einer vor dem Fahrzeug liegenden Parklücke umfasst bevorzugt auch das Vermessen dieser Parklücke, wobei insbesondere die Lage der Parklücke, die Größe der Parklücke und/oder die Parklücke begrenzende Objekte bestimmt werden. Bevorzugt werden aus den bei der Vermessung der Parklücke gewonnenen Daten weitere Angaben zu der Parklücke abgeleitet. Beispielsweise kann aus den Daten die Orientierung der Parklücke bestimmt werden. Entsprechend der Orientierung einer Parklücke mit Bezug zu einer Fahrbahn wird zwischen Längsparklücken, Querparklücken und Schrägparklücken unterschieden. Bei einer Längsparklücke ist die Parklücke im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahn ausgerichtet, bei einer
Querparklücke ist die Parklücke im Wesentlichen senkrecht, also in einem Winkel von 90°, zu der Fahrbahn ausgerichtet und bei einer Schrägparklücke ist ein dazwischen liegender Winkel zwischen der Parklücke und der Fahrbahn eingeschlossen, beispielsweise ein Winkel von 45°.
Das Verfahren kann im Zusammenhang mit einer identifizierten Querparklücke, sowie im Zusammenhang mit einer identifizierten Längs- oder Schrägparklücke durchlaufen werden. Nach dem Identifizieren einer Parklücke ist vorgesehen, mindestens einen
Aktivierungsbereich zu bestimmen, von dem aus ein Vorwärtseinparken unter
Einhaltung einer maximalen Fahrzuganzahl möglich ist. Ein mögliches
beziehungsweise erfolgreiches Einparkmanöver ist dadurch definiert, dass von einer Position im Aktivierungsbereich ausgehend die Zielposition innerhalb der Parklücke erreicht werden kann, ohne mit Objekten in der Umgebung zu kollidieren. Außerdem ist bevorzugt vorgesehen, die maximale Anzahl der erforderlichen Fahrzüge zu begrenzen. Zum Beispiel kann der Aktivierungsbereich so berechnet werden, dass von einer Position aus dem Aktivierungsbereich ausgehend die Zielposition innerhalb von einem oder drei Fahrzügen erreicht werden kann. Besonders bevorzugt wird die maximale Anzahl an Fahrzügen auf einen einzigen Fahrzug begrenzt. Ein Fahrzug ist dabei ein Fahrmanöver, welches durch das Fahrzeug an einem Stück ohne einen Fahrtrichtungswechsel und bevorzugt ohne anzuhalten ausgeführt wird. Erfordert ein Fahrmanöver zur Ausführung mindestens einen Fahrtrichtungswechsel sind somit mindestens zwei Fahrzüge erforderlich.
Bei der Ausführung eines Fahrzuges bewegt sich das Fahrzeug entlang einer
Trajektorie beziehungsweise einer Bahnkurve fort, welche im Rahmen dieses
Verfahrens bereitgestellt wird. Eine Bewegung eines Fahrzeugs entlang einer solchen Trajektorie oder Bahnkurve ist dabei auf einen Referenzpunkt bezogen, welcher sich beispielsweise in der Mitte der Hinterachse des Fahrzeugs befindet. Zur automatischen Führung des Fahrzeugs ist entsprechend vorgesehen, eine Trajektorie für die
Bewegung des Fahrzeugs zu bestimmen und durch Ansteuerung von entsprechenden Aktoren des Fahrzeugs eine automatisierte Längsführung, also das Beschleunigen und Bremsen, sowie eine automatisierte Querführung, also das Lenken, durchzuführen. In alternativen Ausführungsformen des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass die automatische Führung des Fahrzeugs semi-automatisch ausgestaltet ist und ein Fahrer des Fahrzeugs entsprechend entweder die Längsführung oder die Querführung des Fahrzeugs übernimmt, wobei er dazu gegebenenfalls entsprechende Anweisungen durch das Verfahren erhält.
Der erste Aktivierungsbereich befindet sich auf der Straße, auf der sich das Fahrzeug befindet, nachdem es die Parklücke identifiziert hat. Der erste Aktivierungsbereich wird zum einen dadurch begrenzt, dass er sich in gewöhnlicher Fahrtrichtung gesehen vor dem Fahrzeug befindet, sich das Fahrzeug beziehungsweise der Referenzpunkt des Fahrzeugs also bei Bestimmung des ersten Aktivierungsbereichs noch nicht innerhalb dieses ersten Aktivierungsbereichs befindet. Des Weiteren ist der erste Aktivierungsbereich dadurch begrenzt, dass es für sämtliche Positionen, die sich innerhalb des ersten Aktivierungsbereichs befinden, mindestens eine Trajektorie geben muss, von der aus ein Vorwärtseinparken in die identifizierte Parklücke möglich ist. Weitere Begrenzungen für den ersten Aktivierungsbereich ergeben sich durch die Straße selbst, welche an ihren Seiten begrenzt ist, sowie gegebenenfalls weiteren Objekten, die sich in der Umgebung des Fahrzeugs befinden. Des Weiteren ist es denkbar, dass der Aktivierungsbereich durch das Vorgeben einer maximalen Länge für eine Trajektorie beziehungsweise Bahnkurve beschränkt wird, über die das Fahrzeug in einem Fahrzug vorwärts die Parklücke erreichen kann.
Es ist selbstverständlich möglich, weitere Beschränkungen vorzugeben, um den ersten Aktivierungsbereich zu definieren. Beispielsweise kann eine bestimmte Form des Aktivierungsbereichs vorgegeben werden, wie beispielsweise, dass der
Aktivierungsbereich rechteckig ist. Des Weiteren kann dazu vorgesehen sein, dass die Abmessungen der vorgegebenen Form derart gewählt werden, dass der sich ergebende Aktivierungsbereich die größtmögliche Fläche aufweist, welche die vorgegebenen Bedingungen erfüllt.
Bevorzugt ist bei dem Verfahren vorgesehen, dass die bestimmten
Aktivierungsbereiche auf einer geeigneten Anzeigevorrichtung dargestellt werden. Eine solche Anzeigevorrichtung kann beispielsweise ein Bildschirm im Fahrzeug, ein Head- Up-Display oder ein Bildschirm eines mobilen Geräts sein, welches der Fahrer bei sich trägt. Beispiele für solche mobilen Geräte sind Smartphones und Tablets. Im Rahmen einer solchen Darstellung können dem Fahrer auch weitere Informationen angezeigt werden, wie beispielsweise die genaue Lage der Parklücke, die Ausrichtung der Parklücke und/oder die Parklücke begrenzende Objekte. Sofern mehrere geeignete Parklücken identifiziert werden, die in gewöhnlicher Fahrtrichtung gesehen vor dem Fahrzeug liegen, kann gegebenenfalls vorgesehen sein, dem Fahrer eine Auswahl zwischen diesen mehreren möglichen Parklücken zu erlauben. Dabei kann vorgesehen sein, zunächst die am dichtesten am Fahrzeug gelegene Parklücke vorauszuwählen. Nach Auswahl einer Parklücke kann dann der mindestens eine erste
Aktivierungsbereich bestimmt werden. Zusätzlich kann dem Fahrer eine Trajektorie zum Erreichen der Parklücke dargestellt werden.
Die automatische Führung des Fahrzeugs in die Parklücke beginnt, wenn die
Aktivierungsbedingungen erfüllt sind. Die Aktivierungsbedingungen umfassen mindestens, dass sich das Fahrzeug in einem Aktivierungsbereich befindet. Somit ist es zumindest erforderlich, dass zur Aktivierung des automatischen Führens ein Fahrer des Fahrzeugs dieses in einen Aktivierungsbereich hinein bewegt. In diesem
Zusammenhang ist es denkbar, dass das Führen des Fahrzeugs zu einem
Aktivierungsbereich durch ein Assistenzsystem oder eine autonome Fahrfunktion des Fahrzeugs erfolgt.
Bei dem Verfahren werden mögliche Parklücken während der Fahrt des Fahrzeugs identifiziert, wobei dem Fahrer dann der Aktivierungsbereich bevorzugt angezeigt wird. Der erste Aktivierungsbereich liegt in gewöhnlicher Fahrtrichtung gesehen vor dem Fahrzeug, sodass der Fahrer des Fahrzeugs das automatische Führen einfach dadurch starten kann, dass er mit seinem Fahrzeug weiter die Straße entlang fährt, bis er den ersten Aktivierungsbereich erreicht.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Aktivierungsbedingungen zusätzlich mindestens eine weitere Bedingung umfassen, die zum Beispiel ausgewählt ist aus einer Auswahl auf einem Eingabegerät, Loslassen des Lenkrads, einem Sprachbefehl und
Kombinationen mindestens zweier dieser weiteren Bedingungen.
Entsprechend kann beispielsweise vorgesehen sein, dass bei der Fahrt eines
Fahrzeugs fortlaufend vor dem Fahrzeug liegende Parklücken identifiziert werden und entsprechend erste Aktivierungsbereiche bestimmt und angezeigt werden. Um das automatische Führen des Fahrzeugs zu aktivieren, können die
Aktivierungsbedingungen eine weitere Bedingung umfassen, wie beispielsweise das Loslassen des Lenkrads. In diesem Fall führt der Fahrer des Fahrzeugs sein Fahrzeug entlang der Straße weiter, bis er den ersten Aktivierungsbereich erreicht und lässt dann das Lenkrad los, worauf die automatische Führung des Fahrzeugs in die Parklücke beginnt. Alternativ oder zusätzlich kann als weitere Aktivierungsbedingung die Auswahl der Parklücke auf einem Eingabegerät, wie beispielsweise einem Touchscreen, erfolgen. In diesem Fall führt der Fahrer des Fahrzeugs dieses zunächst in den ersten Aktivierungsbereich, wo er das Fahrzeug auch zum Stillstand bringen kann, aber nicht muss. Anschließend wird auf einer Eingabevorrichtung, wie zum Beispiel einem
Touchscreen, das Einparken in die identifizierte Parklücke bestätigt, woraufhin das automatische Führen des Fahrzeugs beginnt.
Zusätzlich zu den Aktivierungsbedingungen kann vorgesehen sein, dass das Verfahren nur dann ausgeführt wird, wenn vorgegebene Suchbedingungen erfüllt sind, wie beispielsweise, dass sich das Fahrzeug auf einem Parkplatz befindet oder dass ein Parksuchmodus durch den Fahrer über ein entsprechendes Bedienelement aktiviert worden ist.
Zusätzlich zu dem Bestimmen des ersten Aktivierungsbereichs kann vorgesehen sein, dass ein zweiter Aktivierungsbereich bestimmt wird, welcher in Fahrtrichtung gesehen hinter der Parklücke liegt, wobei von dem zweiten Aktivierungsbereich aus ein
Rückwärtseinparken in die Parklücke möglich ist. Bevorzugt wird die Anzahl der dafür erforderlichen Fahrzüge auf einen einzigen begrenzt.
Alternativ oder zusätzlich dazu kann vorgesehen sein einen zweiten
Aktivierungsbereich zu bestimmen, von dem aus ein mehrzügiges Vorwärtseinparken möglich ist, wobei das geführte Einparken mit einem Rückwärtsfahrzug beginnt, um das Fahrzeugheck auf die Gegenfahrbahn zu manövrieren, und anschließend ein zweiter vorwärts ausgeführter Fahrzug das Fahrzeug mit der Front zuerst in die Parklücke manövriert. Hierbei kann vorgesehen sein dem Fahrer eine Wahlmöglichkeit anzubieten, mit der der Fahrer zwischen einem Vorwärts oder Rückwärts ausgeführten Fahrmanöver ausgehend vom zweiten Aktivierungsbereich auswählen kann. Diese Wahlmöglichkeit kann beispielsweise durch ein Bedienelement oder eine
Sprachsteuerung realisiert werden.
Für das Bestimmen des zweiten Aktivierungsbereichs gelten die im Zusammenhang mit dem ersten Aktivierungsbereich beschriebenen Bedingungen entsprechend. So kann insbesondere eine maximale Entfernung von der Parklücke vorgesehen sein, welche den zweiten Aktivierungsbereich begrenzt.
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass ein Übergangsbereich bestimmt wird, welcher in gewöhnlicher Fahrtrichtung gesehen zwischen dem ersten
Aktivierungsbereich und dem zweiten Aktivierungsbereich liegt, wobei von dem Übergangsbereich aus die Parklücke nicht unter Einhaltung der maximalen
Fahrzuganzahl (zum Beispiel in einem oder drei Fahrzügen) erreichbar ist, und wobei bei Erfüllen der mindestens einen weiteren Bedingung innerhalb des
Übergangsbereichs das Fahrzeug zunächst vorwärts in den zweiten
Aktivierungsbereich geführt wird und anschließend das Fahrzeug rückwärts mit einem Fahrzug in die Parklücke geführt wird.
Im Zusammenhang mit dem zweiten Aktivierungsbereich und gegebenenfalls dem Übergangsbereich kann vorgesehen sein, dass der erste Aktivierungsbereich und der zweite Aktivierungsbereich gleichzeitig auf einer Anzeigevorrichtung dargestellt werden oder dass zunächst nur der erste Aktivierungsbereich dargestellt wird und der zweite Aktivierungsbereich erst dann dargestellt wird, wenn das Fahrzeug den
Übergangsbereich erreicht.
Ist als weitere Bedingung festgelegt, dass der Fahrer seine Hände vom Lenkrad wegnehmen muss, um das automatische Führen des Fahrzeugs zu aktivieren, kann bei einer Fahrt des Fahrzeugs auf der Straße nach dem Identifizieren einer Parklücke ein Bestimmen und anschließendes Anzeigen des ersten Aktivierungsbereichs und des zweiten Aktivierungsbereichs erfolgen. Fährt der Fahrer mit dem Fahrzeug durch den ersten Aktivierungsbereich hindurch ohne seine Hände vom Lenkrad zu nehmen, erfolgt zunächst keine automatische Führung des Fahrzeugs. Löst der Fahrer seine Hände vom Lenkrad, bevor er den zweiten Aktivierungsbereich erreicht, so wird sein Fahrzeug nun automatisch zunächst in den zweiten Aktivierungsbereich und anschließend mit einem einzigen Fahrzug rückwärts in die Parklücke geführt. Fährt der Fahrer stattdessen weiter und erreicht direkt den zweiten Aktivierungsbereich und löst erst dann seine Hände vom Lenkrad, beginnt das automatische Führen des Fahrzeugs direkt mit dem einzigen Fahrzug, der das Fahrzeug rückwärts in die Parklücke führt.
Es ist dem Fahrer somit möglich, zwischen einem Vorwärtseinparken und einem Rückwärtseinparken intuitiv auszuwählen, indem er die weitere Bedingung entweder bereits im ersten Aktivierungsbereich oder erst im Übergangsbereich oder im zweiten Aktivierungsbereich erfüllt.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke bereitzustellen. Das Fahrerassistenzsystem umfasst mindestens einen Umfeldsensor zur Identifizierung von in Fahrtrichtung gesehen vor dem Fahrzeug liegenden
Parklücken und ein Steuergerät. Ferner ist das Fahrerassistenzsystem zur Ausführung eines der hierin beschriebenen Verfahren eingerichtet.
Da das Fahrerassistenzsystem zur Durchführung der hierin beschriebenen Verfahren ausgebildet beziehungsweise eingerichtet ist, gelten im Rahmen des Verfahrens beschriebene Merkmale entsprechend für das Fahrerassistenzsystem und umgekehrt gelten die im Rahmen des Fahrerassistenzsystems beschriebenen Merkmale entsprechend für die Verfahren. Vorteile der Erfindung
Bei dem vorgeschlagenen Verfahren ist vorgesehen, dass die Führung des Fahrzeugs nur dann gestartet wird, wenn sich das Fahrzeug in einem bestimmten
Aktivierungsbereich befindet. Ein erster Aktivierungsbereich ist dabei so bestimmt, dass das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung unter Berücksichtigung einer maximalen Fahrzuganzahl in die Parklücke geführt werden kann.
Zum Identifizieren von Parklücken werden Umfeldsensoren verwendet, die derart ausgestaltet und angeordnet sind, dass die Parklücken bereits vor einer Vorbeifahrt identifiziert werden können. Dementsprechend kann aus dem ersten
Aktivierungsbereich, welcher vom Fahrzeug aus gesehen vor der Parklücke liegt, ein automatisches Einparken gestartet werden, ohne dass das Fahrzeug zuvor an der Parklücke vorbei gefahren ist oder vom Fahrer manuell ein Stück weit in die Parklücke gefahren wurde. Das vorgeschlagene Verfahren kann somit den Fahrer bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt unterstützen und ein Parkmanöver ohne vorherige Vorbeifahrt an der Parklücke vollständig automatisiert durchführen.
In weiteren Ausführungsformen des Verfahrens kann zusätzlich vorgesehen sein, auch einen zweiten Aktivierungsbereich zu bestimmen, von dem aus das Fahrzeug in einem einzigen Fahrzug rückwärts in die Parklücke geführt werden kann. Entsprechend befindet sich der zweite Aktivierungsbereich zum Zeitpunkt der Identifizierung der Parklücke vom Fahrzeug aus gesehen hinter der Parklücke. Der Fahrer wird dadurch in die Lage versetzt, intuitiv zwischen einem Vorwärts- und einem Rückwärtseinparken auszuwählen. Möchte der Fahrer sein Fahrzeug vorwärts einparken, so erfüllt er die Aktivierungsbedingungen bereits dann, wenn sich das Fahrzeug im ersten
Aktivierungsbereich befindet. Möchte er sein Fahrzeug rückwärts einparken, so erfüllt er diese Aktivierungsbedingungen erst dann, wenn sich das Fahrzeug im zweiten Aktivierungsbereich befindet. Bevorzugt umfassen die Aktivierungsbedingungen mindestens eine weitere Bedingung, wie zum Beispiel das Loslassen des Lenkrads oder das Starten des automatischen Führens über das Betätigen eines
Bedienelements.
Des Weiteren kann das vorgeschlagene Verfahren in vorteilhafter Weise fortlaufend ausgeführt werden während sich das Fahrzeug auf einer Straße bewegt, ohne dass es einer vorherigen Aktivierung durch den Fahrer bedarf. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem,
Figur 2 ein Vorwärtseinparken in eine Querparklücke und Figur 3 ein Rückwärtseinparken in eine Querparklücke.
Ausführungsformen der Erfindung
In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung werden gleiche oder ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente in Einzelfällen verzichtet wird. Die Figuren stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar.
Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrerassistenzsystem 100. Das
Fahrerassistenzsystem 100 umfasst ein Steuergerät 14, welches eingerichtet ist, eine automatische Längsführung sowie eine automatische Querführung des Fahrzeugs 10 vorzunehmen. In der Figur 1 ist dies durch eine Verbindung zu einem Lenkrad 16 und einem Pedal 18 skizziert.
Zum Erkennen von Parklücken 30, vergleiche Figur 2 und 3, verfügt das
Fahrerassistenzsystem 100 über einen Umfeldsensor 20, welcher mit dem Steuergerät 14 verbunden ist. Der Umfeldsensor 20 ist beispielsweise als eine Kamera, als ein Lidarsensor oder ein Radarsensor ausgestaltet.
Bei Erkennen einer Parklücke 30 wird zumindest ein erster Aktivierungsbereich 24 bestimmt wird, der einem Fahrer des Fahrzeugs 10 auf einer Anzeigevorrichtung 15 dargestellt wird. Befindet sich das Fahrzeug 10 innerhalb des ersten
Aktivierungsbereichs 24 und sind gegebenenfalls weitere Bedingungen erfüllt, so führt das Steuergerät 14 ein geführtes Einparken in die Parklücke 30 aus, wobei dazu sowohl die Längsführung als auch die Querführung des Fahrzeugs 10 übernommen werden. Das Einparken erfolgt in dem dargestellten Beispiel in einem einzigen vorwärts ausgeführten Fahrzug 41, vergleiche Figur 2, entlang einer Trajektorie, welche durch das Steuergerät 14 bestimmt wird. Die Position des Fahrzeugs 10 auf dieser
Trajektorie wird auf einen Referenzpunkt 12 bezogen, welcher sich in der Mitte der Hinterachse 13 des Fahrzeugs 10 befindet.
In Figur 2 ist das Vorwärtseinparken in eine Parklücke 30 dargestellt, welche zuvor durch das Fahrzeug 10 unter Verwendung des Umfeldsensors 20, vergleiche Figur 1, identifiziert wurde. Das Fahrzeug 10 befindet sich zum Zeitpunkt der Identifikation auf einer Straße 22 und die Parklücke 30, die in dem vorliegenden Beispiel eine
Querparklücke ist, befindet sich am Rand der Straße 22. Die Parklücke 30 wird dabei durch eine Begrenzung 31 begrenzt, wobei die Begrenzung 31 beispielsweise durch weitere Fahrzeuge oder andere Objekte wie beispielsweise Bäume oder Pfosten gegeben sein kann.
Nach dem Identifizieren der Parklücke 30, was auch mit einem Vermessen der Parklücke 30 einhergeht, wird eine Parkposition 32 innerhalb der Parklücke 30 festgelegt und es wird der erste Aktivierungsbereich 24 bestimmt. Der erste
Aktivierungsbereich 24 ist in dem in Figur 2 dargestellten Beispiel derart definiert, dass dieser eine rechteckige Form aufweist, zum Fahrzeug 10 einen Mindestabstand d und zu weiteren Hindernissen oder Begrenzungen wie beispielsweise einem Rand der Straße 22 mindestens einen Sicherheitsabstand D einhält. Des Weiteren ist der erste Aktivierungsbereich 24 in dem in Figur 2 gezeigten Beispiel dadurch bestimmt, dass von jeder Position innerhalb des ersten Aktivierungsbereichs 24 ein Einparken in die Parklücke 30 mit einem einzigen vorwärts ausgeführten Fahrzug 41 möglich ist. Der Abstand d vom Fahrzeug 10 zum ersten Aktivierungsbereich 24 ist dabei auf den Referenzpunkt 12 des Fahrzeugs 10, vergleiche Figur 1, bezogen. Des Weiteren liegen sowohl der erste Aktivierungsbereich 24 als auch die Parklücke 30 entlang einer gewöhnlichen Fahrtrichtung 11 des Fahrzeugs 10 gesehen vor dem Fahrzeug 10.
In dem in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich das Fahrzeug 10 zum Zeitpunkt der Identifikation der Parklücke 30 und damit zum Zeitpunkt der Bestimmung des ersten Aktivierungsbereichs 24 an der Identifizierungsposition 34. Um das automatische Führen des Fahrzeugs 10 in die Parklücke 30 zu starten, müssen die vorgegebenen Aktivierungsbedingungen erfüllt sein. Diese Aktivierungsbedingungen umfassen mindestens, dass sich das Fahrzeug 10 in dem ersten Aktivierungsbereich 24 befindet. Des Weiteren können die Aktivierungsbedingungen weitere Bedingungen umfassen, wie beispielsweise das Auswählen einer Parklücke 30 auf einem
Eingabegerät, das Loslassen des Lenkrads 16 oder das Aktivieren des automatischen Einparkens mit einer Eingabevorrichtung.
Wird als weitere Bedingungen beispielsweise festgelegt, dass das Lenkrad 16 losgelassen werden muss, kann das automatische Führen des Fahrzeugs 10 gestartet werden, indem der Fahrer des Fahrzeugs 10 sein Fahrzeug 10 in den ersten
Aktivierungsbereich 24 hinein bewegt, sodass sich der Referenzpunkt 12 des
Fahrzeugs 10 innerhalb des ersten Aktivierungsbereichs 24 befindet, beispielsweise an dem in Figur 2 dargestellten ersten Aktivierungspunkt 36. Lässt der Fahrer nun das Lenkrad 16 los und erfüllt damit die weitere Bedingung, sind alle
Aktivierungsbedingungen erfüllt und das automatische Führen des Fahrzeugs 10 in die Parklücke 30 beginnt. Das Fahrzeug 10 wird nun über den Fahrzug 41 ohne anzuhalten vom ersten Aktivierungspunkt 36 aus vorwärts zur Parkposition 32 in der Parklücke 30 geführt. Nach Erreichen der Parkposition 32 kann das Fahrzeug 10 abgestellt werden.
In Figur 3 ist das Rückwärtseinparken eines Fahrzeugs 10 in eine Parklücke 30 dargestellt. Wie zuvor bei der mit Bezug zu Figur 2 beschriebenen Situation befindet sich das Fahrzeug 10 auf einer Straße 22 und bewegt sich vorwärts entlang seiner gewöhnlichen Fahrtrichtung 11. Unter Verwendung des mindestens einen
Umfeldsensors 20, vergleiche Figur 1, wird dabei eine am Rand der Straße 22 liegende Parklücke 30 identifiziert, welche als eine Querparklücke ausgestaltet ist. Bei der Identifizierung der Parklücke 30 werden insbesondere auch die Begrenzungen 31 bestimmt, welche die Parklücke 30 begrenzen. Anschließend wird in dem in Figur 3 dargestellten Beispiel ein erster Aktivierungsbereich 24 bestimmt, von dem aus ein Erreichen der Parklücke 30 mit einem einzigen vorwärts ausgeführten Fahrzug 41 möglich ist, vergleiche Figur 2. Des Weiteren wird ein zweiter Aktivierungsbereich 26 bestimmt, welcher entlang der gewöhnlichen Fahrtrichtung 11 vom Fahrzeug 10 aus gesehen hinter der Parklücke 30 liegt. Von diesem zweiten Aktivierungsbereich 26 aus ist ein Erreichen der Parklücke 30 in einem einzigen Fahrzug möglich, welcher hier als ein Rückwärtsfahrzug 44 ausgestaltet ist.
Schließlich wird ein Übergangsbereich 28 bestimmt, welcher zwischen dem ersten Aktivierungsbereich 24 und dem zweiten Aktivierungsbereich 26 liegt. Um sein Fahrzeug 10 rückwärts in der Parklücke 30 einzuparken, kann der Fahrer die Aktivierungsbedingungen entweder innerhalb des Übergangsbereichs 28 oder innerhalb des zweiten Aktivierungsbereichs 26 erfüllen. Erfüllt der Fahrer die
Aktivierungsbedingungen innerhalb des zweiten Aktivierungsbereichs 26,
beispielsweise indem er seine Hände vom Lenkrad 16 nimmt, wird das Fahrzeug 10 von einem zweiten Aktivierungspunkt 38 aus entlang des Rückwärtsfahrzugs 44 zur Parkposition 32 geführt. Erfüllt der Fahrer die weitere Bedingung bereits im
Übergangsbereich 28, also lässt er beispielsweise das Lenkrad 16 bereits innerhalb des Übergangsbereichs 28 los, so wird ausgehend von einer Übergangsposition 40 zunächst ein erster Fahrzug 46 vorwärts ausgeführt, mit der das Fahrzeug 10 zum zweiten Aktivierungspunkt 38 geführt wird. Anschließend wird der Rückwärtsfahrzug 44 ausgeführt, mit dem das Fahrzeug 10 zur Parkposition 32 gelangt. Nach Erreichen der Parkposition 32 kann das Fahrzeug 10 abgestellt werden. Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs (10) bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke (30), wobei durch das
Fahrzeug (10) während der Fahrt Parklücken (30) identifiziert werden, dadurch gekennzeichnet, dass bei Identifizieren einer in gewöhnlicher Fahrtrichtung (11) gesehen vor dem Fahrzeug (10) liegenden Parklücke (30) mindestens ein erster Aktivierungsbereich (24) bestimmt wird, von dem aus ein Vorwärtseinparken unter Einhaltung einer maximalen Fahrzuganzahl möglich ist, und dass bei Vorliegen von
Aktivierungsbedingungen, eine automatische Führung des Fahrzeugs (10) von dem mindestens einen Aktivierungsbereich (24, 26) in die Parklücke (30) erfolgt, wobei die Aktivierungsbedingungen zumindest umfassen, dass sich das Fahrzeug (10) in einem der
Aktivierungsbereiche (24, 26) befindet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
maximale Anzahl an Fahrzügen auf einen einzigen Fahrzug (41) beschränkt ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierungsbedingungen zusätzlich mindestens eine weitere Bedingung ausgewählt aus einer Auswahl auf einem Eingabegerät, Loslassen eines Lenkrads (16) und einem Sprachbefehl umfasst.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer die Lage des mindestens einen Aktivierungsbereichs (24, 26) auf einer Anzeigevorrichtung (15) dargestellt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer auf der Anzeigevorrichtung (15) die Lage des Fahrzeugs (10) und/oder die Position der Parklücke (30) und/oder eine Trajektorie zum Erreichen der Parklücke (30) dargestellt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Aktivierungsbereich (26) bestimmt wird, welcher in gewöhnlicher Fahrtrichtung (11) gesehen hinter der Parklücke (30) liegt, wobei von dem zweiten Aktivierungsbereich (26) aus ein
Rückwärtseinparken in die Parklücke (30) in einem Fahrzug (41) möglich ist.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein
Übergangsbereich (28) bestimmt wird, welcher in gewöhnlicher
Fahrtrichtung (11) gesehen zwischen dem ersten Aktivierungsbereich (24) und dem zweiten Aktivierungsbereich (26) liegt, wobei von dem Übergangsbereich (28) aus die Parklücke (30) nicht unter Einhaltung der maximalen Zuganzahl erreichbar ist, und wobei bei Erfüllen der weiteren Bedingungen innerhalb des Übergangsbereichs (28) das Fahrzeug (10) zunächst vorwärts in den zweiten Aktivierungsbereich (26) geführt wird und anschließend das Fahrzeug (10) Rückwärts unter Einhaltung der maximalen Zuganzahl in die Parklücke (30) geführt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Aktivierungsbereich (24) und der zweite
Aktivierungsbereich (26) auf der Anzeigevorrichtung (15) dargestellt werden oder dass zunächst nur der erste Aktivierungsbereich (24) dargestellt wird und der zweite Aktivierungsbereich (26) erst dann dargestellt wird, wenn das Fahrzeug (10) den Übergangsbereich (28) erreicht.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Identifizierung der Parklücke (30) mindestens ein Umfeldsensor (20) verwendet wird, wobei der mindestens eine Umfeldsensor (20) ausgewählt ist Radarsensoren, Lidarsensoren, optischen Kameras und Kombinationen mehrerer dieser Umfeldsensoren (20).
10. Fahrerassistenzsystem (100) zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs (10) bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke (30), umfassend mindestens einen Umfeldsensor (20) zur Identifizierung von in gewöhnlicher Fahrtrichtung (11) gesehen vor dem Fahrzeug (10) liegenden Parklücken (30) und ein Steuergerät (14), dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (100) zur Ausführung eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 eingerichtet ist.
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