WO2021032697A1 - Zentriermittel, bremsscheibe und rad eines fahrzeugs - Google Patents

Zentriermittel, bremsscheibe und rad eines fahrzeugs Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a centering means for a disk brake of a vehicle, in particular a rail vehicle, with a continuous first bore aligned along a longitudinal axis.
  • Friction brakes are often used in the chassis of rail vehicles, which can be designed as block or disc brakes, for example.
  • Disc brakes are often used in buses, trucks, etc.
  • disc brakes are, for example, shaft brake discs or wheel brake discs.
  • a first friction ring and a second friction ring are known to be provided, which are each arranged on one side of a wheel web and are braced against one another and against the wheel web.
  • sleeves or sliding blocks are often provided, which are arranged protruding through corresponding bores in the wheel web, and through each of which a through screw is passed.
  • no cooling channel can be arranged, so that ventilation of the first friction ring and the second friction ring is impaired, especially in the case of brake discs with a small diameter.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a centering means which has been further developed compared to the prior art and which enables a load-optimized design of brake disc friction rings.
  • this object is achieved with a centering means of the type mentioned, in which a first slot delimited by a first projection and a second projection is arranged on a first end face and a second slot delimited by a third projection and a fourth projection is arranged on a second end face is arranged.
  • first projection can be inserted into a first groove of a first friction ring of a brake disc
  • second projection can be inserted into a second groove of the first friction ring
  • third projection can be inserted into a third groove of a second friction ring of the brake disc
  • fourth projection can be inserted into a fourth groove of the second friction ring.
  • first friction ring with at least the first groove and the second groove and the second friction ring are provided with at least the third groove and the fourth groove, at least the first groove and the second groove being parallel to a first friction ring diameter are provided on a first rear side of the first friction ring and at least the third groove and the fourth groove are provided parallel to a second friction ring diameter on a second rear side of the second friction ring.
  • the first groove, the second groove, the third groove and the fourth groove can function as additional cooling channels of the first friction ring and the second friction ring, which results in an improved cooling behavior of the disc brake.
  • Fig. 1 An oblique view of an exemplary
  • FIG. 2 a side elevation in a sectional view showing an exemplary embodiment variant of a centering means according to the invention in a state connected to an exemplary embodiment variant of a wheel and an exemplary embodiment variant of a brake disc, and
  • Fig. 3 A floor plan of a section from a
  • FIG. 1 shows an oblique view of an exemplary embodiment variant of a cylindrical centering means according to the invention, which is made of steel.
  • the centering means has a cylindrical, continuous first bore 2 along its longitudinal axis 1, through which, as shown in FIG. 2, a first through screw 6 for connecting a brake disc to a wheel can be guided.
  • the centering means In the area of its first end face 7, the centering means has a first slot 9, the width of which is slightly larger than a diameter of the first bore 2.
  • a second slot 10 is provided, the width of which corresponds to that of the first slot 9.
  • the first slot 9 and the second slot 10 are aligned parallel to one another and are made orthogonal to the longitudinal axis 1 by means of milling processes.
  • the first slot 9 is drawn centrally over the entire first end face 7, the second slot 10 centrally over the entire second end face 8.
  • the material of the centering means that remains after the milling process forms a first projection 11, a second projection 12, a third projection 13 and a fourth projection 14. Accordingly, the first slot 9 is delimited by the first projection 11 and the second projection 12, the second slot 10 of the third protrusion 13 and the fourth protrusion 14.
  • the first projection 11 is aligned parallel to the second projection 12, and the third projection 13 is aligned parallel to the fourth projection 14.
  • the first projection 11 can be inserted into a first groove 17 of a first friction ring 21 of the brake disc shown in FIGS. 2 and 3, the second projection 12 into a second groove 18 of the first friction ring 21, and the third projection 13 into a third groove 19 a second friction ring 22 shown in FIG Brake disk and fourth projection 14 in a fourth groove 20 of second friction ring 22.
  • Fig. 2 discloses a side elevation of a circular, inventive brake disc designed as a wheel brake disc in a sectional view along an imaginary chord of the brake disc, which shows that embodiment variant of a centering means according to the invention, which is also shown in FIG. 1, in a with a wheel according to the invention and the brake disc shows connected state.
  • the wheel is designed as a solid wheel, known from the prior art, of a rail vehicle made of cast steel, a wheel web 23 of the wheel being visible in FIG. 2.
  • the centering means has a first bore 2 along its longitudinal axis 1, in the area of its first end face 7 a first slot 9, a first projection 11 and a second projection 12 and in the area of its second end face 8 a second slot 10, a third projection 13 and a fourth projection 14.
  • the centering means protrudes through a cylindrical second bore 3 of the wheel web 23 through the wheel web 23.
  • the brake disc has a first friction ring 21 and a second friction ring 22, which are made of cast steel. On a first rear side 24 of the first friction ring 21, there are provided a first groove 17, a second groove 18 and, not visible, further grooves which are milled out of the first friction ring 21.
  • a third groove 19 On a second rear side 25 of the second friction ring 22, a third groove 19, a fourth groove 20 and, not visible, further grooves which are milled out of the second friction ring 22 are provided.
  • the first groove 17 and the second groove 18 of the first friction ring 21 are aligned parallel to a first friction ring diameter 26, and the other grooves of the first friction ring 21 are aligned parallel to other friction ring diameters of the first friction ring 21.
  • the third groove 19 and the fourth groove 20 of the second friction ring 22 are aligned parallel to a second friction ring diameter that appears projecting in FIG. 2, the other grooves of the second friction ring 22 are aligned parallel to other friction ring diameters of the second friction ring 22.
  • a circular fifth projection 15 is provided on the first friction ring 21, and a circular sixth projection 16 is provided on the second friction ring 22.
  • the first groove 17, the second groove 18 and the further grooves of the first friction ring 21 are arranged through the fifth projection 15, which third groove 19, the fourth groove 20 and the further grooves of the second friction ring 22 pulling through the sixth projection 16.
  • the fifth projection 15 and the sixth projection 16 are dispensed with and the first groove 17, the second groove 18 and the further grooves of the first friction ring 21 extend through the first friction ring 21, ie its entire width are provided and the third groove 19, the fourth groove 20 and the further grooves of the second friction ring 22, the second friction ring 22, that is, are arranged through its entire width.
  • the first projection 11 is inserted into the first groove 17, the second projection 12 into the second groove 18, the third projection 13 into the third groove 19 and the fourth projection 14 into the fourth groove 20. Due to the projections introduced into the grooves the centering means secured against unintentional twisting.
  • a first through screw 6 is passed through the first bore 2 of the centering means, by means of which the The first friction ring 21 and the second friction ring 22 are braced with the wheel web 23.
  • the first through screw 6 protrudes through a third bore 4 of the first friction ring 21 and a fourth bore 5 of the second friction ring 22.
  • the third bore 4 has a first drilling section 27 and a second drilling section 28, the fourth drilling 5 has a third drilling section 29 and a fourth drilling section 30.
  • the first through screw 6 is guided in the first drilling section 27 and the third drilling section 29.
  • the first drilling section 27 and the third drilling section 29 have a smaller diameter than the second drilling section 28 and the fourth drilling section 30.
  • the second drilling section 28 has a first bearing surface 31 for a first disc spring assembly 33, the fourth drilling section 30 a second bearing surface 32 for a second disc spring package 34.
  • the first through screw 6 is passed through an expansion sleeve 35, the first disk spring assembly 33 and the second disk spring assembly 34.
  • the expansion sleeve 35 is provided between a screw head 36 of the first through screw 6 and the first disk spring assembly 33.
  • a nut 37 is screwed to the first through screw 6 and makes contact with the second disk spring assembly 34.
  • a securing ring 38 is arranged on the first through screw 6 on a side of the nut 37 facing away from the second disk spring assembly 34.
  • the wheel web 23 has further bores which are provided along a circumference of the wheel.
  • the wheel shown in Fig. 2 and the brake disc are designed as parts of a chassis of a rail vehicle. According to the invention, however, it is also conceivable to use the centering means according to the invention, for example, for brake disks of a motor vehicle (e.g. a bus) or an airplane.
  • a motor vehicle e.g. a bus
  • airplane e.g. a helicopter
  • friction rings of shaft brake disks can also be connected and centered with it.
  • FIG. 3 shows a plan view of a section from a first rear side 24 of a first friction ring 21 of an exemplary embodiment variant of a brake disk according to the invention, which is also shown in FIG. 2.
  • the first friction ring 21 has a first groove 17 and a second groove 18, which are arranged parallel to a first friction ring diameter 26 and are each equally spaced from the friction ring diameter 26.
  • the centering means has a first bore 2 for a first through screw 6 shown in FIG. 2 and is arranged so as to protrude through a second bore 3 of a wheel web 23 also visible in FIG. 2.
  • the first through screw 6 can be passed through a third bore 4 which is arranged centrally between the first groove 17 and the second groove 18 on the first friction ring 21.
  • the centering means also has a third projection 13 and a fourth projection 14, which can be connected to a second friction ring 22 of the brake disc shown in FIG. 2.
  • the second friction ring 22 is designed the same as the first friction ring 21 with regard to its structural properties.
  • the first groove 17, viewed transversely to the first friction ring diameter 26, is wider than the first projection 11, and the second groove 18, also viewed transversely to the first friction ring diameter 26, is wider than the second projection 12.
  • a circular fifth projection 15 is provided centrally and continuously on the first friction ring 21.
  • the first groove 17 as well as the second groove 18 are arranged through this fifth projection 15 completely.
  • first friction ring 21 Along a circumferential direction of the first friction ring 21, not visible in FIG. 3, five further bores and ten further grooves are provided on the first friction ring 21, which are arranged at a uniform distance from one another. The further grooves are aligned parallel to further friction ring diameters of the first friction ring 21.

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Abstract

Ein Zentriermittel für eine Scheibenbremse eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, mit einer durchgängigen, entlang einer Längsachse (1) ausgerichteten ersten Bohrung (2), wobei an einer ersten Stirnseite (7) ein von einem ersten Vorsprung (11) und einem zweiten Vorsprung (12) begrenzter erster Schlitz (9) angeordnet ist und an einer zweiten Stirnseite (8) ein von einem dritten Vorsprung (13) und einem vierten Vorsprung (14) begrenzter zweiter Schlitz (10) angeordnet ist.

Description

Zentriermittel, Bremsscheibe und Rad eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Zentriermittel für eine Scheibenbremse eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, mit einer durchgängigen, entlang einer Längsachse ausgerichteten ersten Bohrung.
In Fahrwerken von Schienenfahrzeugen werden häufig Reibungsbremsen eingesetzt, welche beispielsweise als Klotz oder Scheibenbremsen ausgeführt sein können.
Auch bei Kraftfahrzeugen, wie z.B. Personenkraftwagen,
Bussen, Lastkraftwagen etc., werden häufig Scheibenbremsen eingesetzt .
Bekannte Ausführungsformen von Scheibenbremsen sind beispielsweise Wellenbremsscheiben oder Radbremsscheiben.
Insbesondere bei einer Radbremsscheibe sind bekanntermaßen ein erster Reibring und ein zweiter Reibring vorgesehen, welche auf jeweils einer Seite eines Radstegs angeordnet sind und gegeneinander sowie gegen den Radsteg verspannt sind.
Als Befestigungsmittel werden hierbei häufig mittels Sicherungsringen gesicherte Durchgangsschrauben eingesetzt, welche um einen Umfang der Radbremsscheibe angeordnet und über Tellerfedern sowie Hülsen mit dem ersten Reibring und dem zweiten Reibring verspannt sind.
Als Zentriermittel zur Zentrierung des ersten Reibrings und des zweitens Reibrings auf dem Radsteg sind oft Hülsen oder Gleitsteine vorgesehen, welche durch entsprechende Bohrungen in dem Radsteg hindurchragend angeordnet sind, und durch welche jeweils eine Durchgangsschraube hindurchgeführt ist.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die DE 10047 980 Al bekannt, welche ein Rad und eine Radbremsscheibe mit einem ersten Reibring und einem zweiten Reibring eines Schienenfahrzeugs zeigt. Durch eine Bohrung des Rads ist ein Gleitstein hindurchgeführt, welcher im Bereich seiner ersten Stirnseite sowie seiner zweiten Stirnseite entlang seiner Längsachse abgeflachte Abschnitte aufweist. Über diese abgeflachten Abschnitte ist der Gleitstein mit dem ersten Reibring und dem zweiten Reibring verbunden, welche zur Aufnahme der Gleitsteine entsprechend geformte Ausnehmungen bzw. Bohrabschnitte aufweisen.
Der genannte Ansatz weist in seiner bekannten Form den Nachteil auf, dass bei einer Mehrzahl von Gleitsteinen je Radbremsscheibe entweder eine Mehrzahl von entsprechend geformten Ausnehmungen oder, bei durchgängigen, d.h. den ersten Reibring und den zweiten Reibring durchziehenden Ausnehmungen, diese durchgängigen Ausnehmungen entsprechend breit ausgeführt sein müssen.
Weiterhin ist bei einer Mehrzahl entsprechend geformter, die Gleitsteine ummantelnder Ausnehmungen im Bereich dieser Ausnehmungen, welche von den Gleitsteinen ausgefüllt sind, kein Kühlkanal anordenbar, wodurch insbesondere bei Bremsscheiben mit geringem Durchmesser eine Belüftung des ersten Reibrings und des zweiten Reibrings beeinträchtigt ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Zentriermittel anzugeben, welches eine belastungsoptimierte Ausbildung von Bremsscheiben-Reibringen ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Zentriermittel der eingangs genannten Art, bei dem an einer ersten Stirnseite ein von einem ersten Vorsprung und einem zweiten Vorsprung begrenzter erster Schlitz angeordnet ist und an einer zweiten Stirnseite ein von einem dritten Vorsprung und einem vierten Vorsprung begrenzter zweiter Schlitz angeordnet ist.
Durch diese Maßnahme werden bezüglich der Scheibenbremse konstruktive und fertigungstechnische Vereinfachungen sowie thermomechanische Verbesserungen erzielt. Auf einem Reibring der Scheibenbremse sind je Zentriermittel lediglich zwei schmale Ausnehmungen oder Ausfräsungen erforderlich. Auf speziell ausgeformte Bohrungen in dem Reibring oder breite, den Reibring schwächende Ausnehmungen für Zentriermittel kann verzichtet werden.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn der erste Vorsprung in eine erste Nut eines ersten Reibrings einer Bremsscheibe einführbar ist, der zweite Vorsprung in eine zweite Nut des ersten Reibrings einführbar ist, der dritte Vorsprung in eine dritte Nut eines zweiten Reibrings der Bremsscheibe einführbar ist und der vierte Vorsprung in eine vierte Nut des zweiten Reibrings einführbar ist.
Durch einen paarweisen Eingriff des ersten Vorsprungs und des zweiten Vorsprungs in den ersten Reibring sowie des dritten Vorsprungs und des vierten Vorsprungs in den zweiten Reibring wird eine redundante Verdrehsicherung und somit eine hohe Verdrehsicherheit des Zentriermittels in dem ersten Reibring und in dem zweiten Reibring erzielt.
Weiterhin ist es günstig, wenn der erste Reibring mit zumindest der ersten Nut und der zweiten Nut und der zweite Reibring mit zumindest der dritten Nut und der vierten Nut vorgesehen sind, wobei zumindest die erste Nut sowie die zweite Nut parallel zu einem ersten Reibring-Durchmesser auf einer ersten Rückseite des ersten Reibrings vorgesehen sind und zumindest die dritte Nut sowie die vierte Nut parallel zu einem zweiten Reibring-Durchmesser auf einer zweiten Rückseite des zweiten Reibrings vorgesehen sind.
Durch diese Maßnahme wird insbesondere in jenen Bereichen des ersten Reibrings und des zweiten Reibrings, in welchen keine erfindungsgemäßen Zentriermittel angeordnet sind, eine vorteilhafte Kühl- bzw. Ventilationswirkung auf die Scheibenbremse ermöglicht. Die erste Nut, die zweite Nut, die dritte Nut und die vierte Nut können als zusätzliche Kühlkanäle des ersten Reibrings und des zweiten Reibrings fungieren, wodurch ein verbessertes Abkühlverhalten der Scheibenbremse bewirkt wird. Es ist jedoch auch denkbar, ausschließlich die erste Nut, die zweite Nut, die dritte Nut und die vierte Nut als Kühlkanäle vorzusehen, d.h. auf dedizierte bzw. weitere Kühlkanäle auf dem ersten Reibring und auf dem zweiten Reibring zu verzichten. Dadurch werden Vereinfachungen in Konstruktion und Fertigung des ersten Reibrings und des zweiten Reibrings erzielt.
In diesem Zusammenhang ist es auch vorteilhaft, wenn zumindest die erste Nut breiter als der erste Vorsprung ausgebildet ist.
Dadurch wird auch in jenem Bereich des ersten Reibrings, in welchem der erste Vorsprung in die erste Nut eingeführt ist, eine gewisse Kühlwirkung auf den ersten Reibring ermöglicht.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen beispielhaft:
Fig. 1: Einen Schrägriss einer beispielhaften
Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Zentriermitteis, Fig. 2: Einen Seitenriss in geschnittener Darstellung, welcher eine beispielhafte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Zentriermittels in einem mit einer beispielhaften Ausführungsvariante eines Rads und einer beispielhaften Ausführungsvariante einer Bremsscheibe verbundenen Zustand zeigt, und
Fig. 3: Einen Grundriss eines Ausschnitts aus einer
Reibring-Rückseite einer beispielhaften Ausführungsvariante einer Bremsscheibe, in welcher eine erste Nut und eine zweite Nut zur Verbindung der Bremsscheibe mit einem erfindungsgemäßen Zentriermittel vorgesehen sind.
Fig. 1 zeigt einen Schrägriss einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen, zylindrischen Zentriermittels, welches in Stahl ausgeführt ist.
Das Zentriermittel weist entlang seiner Längsachse 1 eine zylindrische, durchgängige erste Bohrung 2 auf, durch welche, wie in Fig. 2 gezeigt, eine erste Durchgangsschraube 6 zur Verbindung einer Bremsscheibe mit einem Rad geführt werden kann.
Das Zentriermittel weist im Bereich seiner ersten Stirnseite 7 einen ersten Schlitz 9 auf, dessen Breite geringfügig größer ist als ein Durchmesser der ersten Bohrung 2.
Im Bereich einer zweiten Stirnseite 8 des Zentriermittels ist ein zweiter Schlitz 10 vorgesehen, dessen Breite jener des ersten Schlitzes 9 entspricht. Der erste Schlitz 9 und der zweite Schlitz 10 sind parallel zueinander ausgerichtet und mittels Fräsvorgängen orthogonal zu der Längsachse 1 gefertigt.
Der erste Schlitz 9 ist mittig über die gesamte erste Stirnseite 7 gezogen, der zweite Schlitz 10 mittig über die gesamte zweite Stirnseite 8.
Nach den Fräsvorgängen bestehenbleibender Werkstoff des Zentriermittels bildet einen ersten Vorsprung 11, einen zweiten Vorsprung 12, einen dritten Vorsprung 13 sowie einen vierten Vorsprung 14. Demzufolge ist der erste Schlitz 9 von dem ersten Vorsprung 11 und dem zweiten Vorsprung 12 begrenzt, der zweite Schlitz 10 von dem dritten Vorsprung 13 und dem vierten Vorsprung 14.
Der erste Vorsprung 11 ist parallel zu dem zweiten Vorsprung 12, der dritte Vorsprung 13 parallel zu dem vierten Vorsprung 14 ausgerichtet.
Der erste Vorsprung 11 ist in eine erste Nut 17 eines in Fig. 2 und Fig. 3 gezeigten ersten Reibrings 21 der Bremsscheibe einführbar, der zweite Vorsprung 12 in eine zweite Nut 18 des ersten Reibrings 21, der dritte Vorsprung 13 in eine dritte Nut 19 eines in Fig. 2 dargestellten zweiten Reibrings 22 der Bremsscheibe und der vierte Vorsprung 14 in eine vierte Nut 20 des zweiten Reibrings 22.
Dadurch wird eine Zentrierung des ersten Reibrings 21 und des zweiten Reibrings 22 auf dem Rad ermöglicht.
Fig. 2 offenbart einen Seitenriss einer als Radbremsscheibe ausgeführten, kreisförmigen, erfindungsgemäßen Bremsscheibe in entlang einer gedachten Sehne der Bremsscheibe geschnittener Darstellung, welcher jene Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Zentriermittels, die auch in Fig. 1 dargestellt ist, in einem mit einem erfindungsgemäßen Rad und der Bremsscheibe verbundenen Zustand zeigt.
Das Rad ist als aus dem Stand der Technik bekanntes Vollrad eines Schienenfahrzeugs in Stahlguss ausgebildet, wobei in Fig. 2 ein Radsteg 23 des Rads sichtbar ist.
Das Zentriermittel weist, wie im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben, eine erste Bohrung 2 entlang seiner Längsachse 1 auf, im Bereich seiner ersten Stirnseite 7 einen ersten Schlitz 9, einen ersten Vorsprung 11 sowie einen zweiten Vorsprung 12 und im Bereich seiner zweiten Stirnseite 8 einen zweiten Schlitz 10, einen dritten Vorsprung 13 sowie einen vierten Vorsprung 14.
Das Zentriermittel ragt durch eine zylindrische zweite Bohrung 3 des Radstegs 23 durch den Radsteg 23 hindurch.
Die Bremsscheibe weist einen ersten Reibring 21 und einen zweiten Reibring 22 auf, welche in Stahlguss ausgebildet sind. Auf einer ersten Rückseite 24 des ersten Reibrings 21 sind eine erste Nut 17, eine zweite Nut 18 sowie, nicht sichtbar, weitere Nuten vorgesehen, welche aus dem ersten Reibring 21 ausgefräst sind.
Auf einer zweiten Rückseite 25 des zweiten Reibrings 22 sind eine dritte Nut 19, eine vierte Nut 20 sowie, nicht sichtbar, weitere Nuten vorgesehen, welche aus dem zweiten Reibring 22 ausgefräst sind. Die erste Nut 17 sowie die zweite Nut 18 des ersten Reibrings 21 sind, wie in Fig. 3 gezeigt, parallel zu einem ersten Reibring-Durchmesser 26 ausgerichtet, die weiteren Nuten des ersten Reibrings 21 parallel zu weiteren Reibring- Durchmessern des ersten Reibrings 21.
Die dritte Nut 19 sowie die vierte Nut 20 des zweiten Reibrings 22 sind parallel zu einem in Fig. 2 projizierend erscheinenden zweiten Reibring-Durchmesser ausgerichtet, die weiteren Nuten des zweiten Reibrings 22 parallel zu weiteren Reibring-Durchmessern des zweiten Reibrings 22.
Auf dem ersten Reibring 21 ist ein kreisförmiger fünfter Vorsprung 15 vorgesehen, auf dem zweiten Reibring 22 ein kreisförmiger sechster Vorsprung 16. Die erste Nut 17, die zweite Nut 18 sowie die weiteren Nuten des ersten Reibrings 21 sind den fünften Vorsprung 15 durchziehend angeordnet, die dritte Nut 19, die vierte Nut 20 sowie die weiteren Nuten des zweiten Reibrings 22 den sechsten Vorsprung 16 durchziehend. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch vorstellbar, dass beispielsweise auf den fünften Vorsprung 15 und den sechsten Vorsprung 16 verzichtet wird und die erste Nut 17, die zweite Nut 18 sowie die weiteren Nuten des ersten Reibrings 21 den ersten Reibring 21, d.h. seine gesamten Breite, durchziehend vorgesehen sind und die dritte Nut 19, die vierte Nut 20 sowie die weiteren Nuten des zweiten Reibrings 22 den zweiten Reibring 22, d.h. seine gesamte Breite, durchziehend angeordnet sind.
In die erste Nut 17 ist der erste Vorsprung 11 eingeführt, in die zweite Nut 18 der zweite Vorsprung 12, in die dritte Nut 19 der dritte Vorsprung 13 und in die vierte Nut 20 der vierte Vorsprung 14. Aufgrund der in die Nuten eingeführten Vorsprünge ist das Zentriermittel gegen unbeabsichtigte Verdrehungen gesichert.
Durch die erste Bohrung 2 des Zentriermittels ist eine erste Durchgangsschraube 6 hindurchgeführt, mittels welcher der erste Reibring 21 und der zweite Reibring 22 mit dem Radsteg 23 verspannt sind.
Die erste Durchgangsschraube 6 ragt hierzu durch eine dritte Bohrung 4 des ersten Reibrings 21 und eine vierte Bohrung 5 des zweiten Reibrings 22.
Die dritte Bohrung 4 weist einen ersten Bohrabschnitt 27 und einen zweiten Bohrabschnitt 28 auf, die vierte Bohrung 5 einen dritten Bohrabschnitt 29 und einen vierten Bohrabschnitt 30.
In dem ersten Bohrabschnitt 27 und dem dritten Bohrabschnitt 29 ist die erste Durchgangsschraube 6 geführt. Der erste Bohrabschnitt 27 und der dritte Bohrabschnitt 29 weisen hierzu einen geringeren Durchmesser auf als der zweite Bohrabschnitt 28 und der vierte Bohrabschnitt 30. Der zweite Bohrabschnitt 28 weist eine erste Auflagefläche 31 für ein erstes Tellerfederpaket 33 auf, der vierte Bohrabschnitt 30 eine zweite Auflagefläche 32 für ein zweites Tellerfederpaket 34.
Die erste Durchgangsschraube 6 ist durch eine Dehnhülse 35, das erste Tellerfederpaket 33 und das zweite Tellerfederpaket 34 hindurchgeführt. Die Dehnhülse 35 ist zwischen einem Schraubenkopf 36 der ersten Durchgangsschraube 6 und dem ersten Tellerfederpaket 33 vorgesehen. In dem vierten Bohrabschnitt 30 ist eine Mutter 37 mit der ersten Durchgangsschraube 6 verschraubt und kontaktiert das zweite Tellerfederpaket 34.
Auf einer dem zweiten Tellerfederpaket 34 abgewandten Seite der Mutter 37 ist ein Sicherungsring 38 auf der ersten Durchgangsschraube 6 angeordnet.
Der Radsteg 23 weist neben der zweiten Bohrung 3 weitere Bohrungen auf, welche entlang eines Umfangs des Rads vorgesehen sind.
Zur Verbindung der Bremsscheibe mit dem Rad sind neben der ersten Durchgangsschraube 6 weitere Durchgangsschrauben angeordnet, welche entlang eines Umfangs der Bremsscheibe vorgesehen sind. Es ist eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung der Bremsscheibe angeordneten, erfindungsgemäßen Zentriermitteln in die erste Nut 17, in die zweite Nut 18 sowie in die weiteren Nuten des ersten Reibrings 21 und in die dritte Nut 19, in die vierte Nut 20 sowie in die weiteren Nuten des zweiten Reibrings 22 eingeführt, d.h. mit der Bremsscheibe verbunden.
Das in Fig. 2 gezeigte Rad und die Bremsscheibe sind als Teile eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs ausgebildet. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch vorstellbar, das erfindungsgemäße Zentriermittel beispielsweise für Bremsscheiben eines Kraftfahrzeugs (z.B. eines Busses) oder eines Flugzeugs anzuwenden.
Weiterhin können damit auch Reibringe von Wellenbremsscheiben verbunden und zentriert werden.
Fig. 3 zeigt einen Grundriss eines Ausschnitts aus einer ersten Rückseite 24 eines ersten Reibrings 21 einer beispielhaften Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Bremsscheibe, welche auch in Fig. 2 dargestellt ist.
Es sind daher in Fig. 3 teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 2 eingesetzt.
Der erste Reibring 21 weist eine erste Nut 17 und eine zweite Nut 18 auf, welche parallel zu einem ersten Reibring- Durchmesser 26 angeordnet und zu dem Reibring-Durchmesser 26 jeweils gleich beabstandet sind.
In die erste Nut 17 und in die zweite Nut 18 können, in Fig.
3 andeutungsweise dargestellt, ein erster Vorsprung 11 und ein zweiter Vorsprung 12 eines erfindungsgemäßen Zentriermittels, welches in Fig. 1 und in Fig. 2 gezeigt ist, eingeführt werden.
Das Zentriermittel weist eine erste Bohrung 2 für eine in Fig. 2 gezeigte erste Durchgangsschraube 6 auf und ist durch eine zweite Bohrung 3 eines ebenfalls in Fig. 2 sichtbaren Radstegs 23 hindurchragend angeordnet. Die erste Durchgangsschraube 6 kann durch eine dritte Bohrung 4, welche mittig zwischen der ersten Nut 17 und der zweiten Nut 18 auf dem ersten Reibring 21 angeordnet ist, hindurchgeführt werden.
Das Zentriermittel weist weiterhin einen dritten Vorsprung 13 sowie einen vierten Vorsprung 14 auf, welche mit einem in Fig. 2 gezeigten zweiten Reibring 22 der Bremsscheibe verbunden werden können.
Der zweite Reibring 22 ist im Hinblick auf seine konstruktiven Eigenschaften gleich wie der erste Reibring 21 ausgeführt .
Die erste Nut 17 ist, quer zu dem ersten Reibring-Durchmesser 26 betrachtet, breiter als der erste Vorsprung 11 ausgeführt, die zweite Nut 18, ebenfalls quer zu dem ersten Reibring- Durchmesser 26 betrachtet, breiter als der zweite Vorsprung 12.
Auf dem ersten Reibring 21 ist mittig und durchgängig ein kreisförmiger fünfter Vorsprung 15 vorgesehen. Die erste Nut 17 sowie die zweite Nut 18 sind diesen fünften Vorsprung 15 zur Gänze durchziehend angeordnet.
Entlang einer Umfangsrichtung des ersten Reibrings 21 sind, in Fig. 3 nicht sichtbar, fünf weitere Bohrungen und zehn weitere Nuten auf dem ersten Reibring 21 vorgesehen, welche voneinander gleichmäßig beabstandet angeordnet sind. Die weiteren Nuten sind parallel zu weiteren Reibring- Durchmessern des ersten Reibrings 21 ausgerichtet. Liste der Bezeichnungen
1 Längsachse
2 Erste Bohrung
3 Zweite Bohrung
4 Dritte Bohrung
5 Vierte Bohrung
6 Erste Durchgangsschraube
7 Erste Stirnseite
8 Zweite Stirnseite
9 Erster Schlitz
10 Zweiter Schlitz
11 Erster Vorsprung
12 Zweiter Vorsprung
13 Dritter Vorsprung
14 Vierter Vorsprung
15 Fünfter Vorsprung
16 Sechster Vorsprung
17 Erste Nut
18 Zweite Nut
19 Dritte Nut
20 Vierte Nut
21 Erster Reibring
22 Zweiter Reibring
23 Radsteg
24 Erste Rückseite
25 Zweite Rückseite
26 Erster Reibring-Durchmesser
27 Erster Bohrabschnitt
28 Zweiter Bohrabschnitt
29 Dritter Bohrabschnitt
30 Vierter Bohrabschnitt
31 Erste Auflagefläche
32 Zweite Auflagefläche
33 Erstes Tellerfederpaket
34 Zweites Tellerfederpaket
35 Dehnhülse Schraubenkopf Mutter Sicherungsring

Claims

Patentansprüche
1. Zentriermittel für eine Scheibenbremse eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, mit einer durchgängigen, entlang einer Längsachse ausgerichteten ersten Bohrung, dadurch gekennzeichnet, dass an einer ersten Stirnseite (7) ein von einem ersten Vorsprung (11) und einem zweiten Vorsprung (12) begrenzter erster Schlitz (9) angeordnet ist und an einer zweiten Stirnseite (8) ein von einem dritten Vorsprung (13) und einem vierten Vorsprung (14) begrenzter zweiter Schlitz (10) angeordnet ist.
2. Zentriermittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Vorsprung (11) parallel zu dem zweiten Vorsprung (12) ausgerichtet ist und der dritte Vorsprung (13) parallel zu dem vierten Vorsprung (14) ausgerichtet ist.
3. Zentriermittel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Vorsprung (11) in eine erste Nut (17) eines ersten Reibrings (21) einer Bremsscheibe einführbar ist, der zweite Vorsprung (12) in eine zweite Nut (18) des ersten Reibrings (21) einführbar ist, der dritte Vorsprung (13) in eine dritte Nut (19) eines zweiten Reibrings (22) der Bremsscheibe einführbar ist und der vierte Vorsprung (14) in eine vierte Nut (20) des zweiten Reibrings (22) einführbar ist.
4. Bremsscheibe eines Fahrzeugs mit zumindest einem Zentriermittel nach einem der Ansprüche 1 bis 3.
5. Bremsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Reibring (21) mit zumindest der ersten Nut (17) und der zweiten Nut (18) und der zweite Reibring (22) mit zumindest der dritten Nut (19) und der vierten Nut (20) vorgesehen sind, wobei zumindest die erste Nut (17) sowie die zweite Nut (18) parallel zu einem ersten Reibring-Durchmesser (26) auf einer ersten Rückseite (24) des ersten Reibrings (21) vorgesehen sind und zumindest die dritte Nut (19) sowie die vierte Nut (20) parallel zu einem zweiten Reibring- Durchmesser auf einer zweiten Rückseite (25) des zweiten Reibrings (22) vorgesehen sind.
6. Bremsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl von Zentriermitteln in die erste Nut (17), in die zweite Nut (18), in die dritte Nut (19), in die vierte Nut (20) sowie in weitere Nuten eingeführt ist.
7. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 5 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Nut (17) breiter als der erste Vorsprung (11) ausgebildet ist.
8. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem ersten Reibring (21) ein fünfter Vorsprung (15) vorgesehen ist und auf dem zweiten Reibring
(22) ein sechster Vorsprung (16) vorgesehen ist, wobei zumindest die erste Nut (17) sowie die zweite Nut (18) den fünften Vorsprung (15) durchziehend angeordnet sind und zumindest die dritte Nut (19) und die vierte Nut (20) den sechsten Vorsprung (16) durchziehend angeordnet sind.
9. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Nut (17) sowie die zweite Nut (18) den ersten Reibring (21) durchziehend angeordnet sind und zumindest die dritte Nut (19) und die vierte Nut (20) den zweiten Reibring (22) durchziehend angeordnet sind.
10. Rad eines Fahrzeugs mit einer Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 4 bis 9, wobei das zumindest eine Zentriermittel durch eine zweite Bohrung (3) eines Radstegs
(23) hindurchragend angeordnet ist.
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