WO2022023607A1 - Rueda anti efecto giroscópico - Google Patents

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WO2022023607A1
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gyroscopic effect
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main wheel
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Marcos NOVOA SARRIÁ
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B19/00—Wheels not otherwise provided for or having characteristics specified in one of the subgroups of this group
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
    • B62D37/04—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements by means of movable masses
    • B62D37/06—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements by means of movable masses using gyroscopes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B11/00—Units comprising multiple wheels arranged side by side; Wheels having more than one rim or capable of carrying more than one tyre
    • B60B11/08—Arrangements of balancing mechanisms enabling a uniform distribution of load to tyres

Definitions

  • the invention refers to an anti-gyro effect wheel that provides, to the function for which it is intended, advantages and characteristics, which are described in detail later, which imply an improvement in the current state of the art.
  • the object of the invention focuses on a second wheel independent of a first main wheel of a vehicle, such as a car, a bicycle, with a smaller diameter that rotates around the axis of rotation of the first main wheel and through a manual or automatic drive mechanism, in particular a motor, the second wheel can be made to rotate in the opposite direction to the rotation of the first main wheel thus eliminating the gyroscopic effect of said first main wheel.
  • a vehicle such as a car, a bicycle
  • Eliminating the gyroscopic effect makes it possible, for example, to reduce the vehicle's braking distance, since it considerably improves the entry into a curve and, consequently, the braking distance is reduced.
  • the field of application of the present invention falls within the sector of the industry dedicated to the manufacture of vehicles with two or more wheels, in particular cars, motorcycles and bicycles, focusing particularly on the manufacture of wheels for said vehicles
  • the gyroscopic effect occurs because a spinning wheel tends to keep turning around its axis, meaning that, in bicycles or motorcycles, the vehicle remains straight and in balance as soon as it reaches a certain speed.
  • the objective of the present invention is, therefore, to provide a means to reduce or eliminate said effect at certain times when it may be interesting for driving, for example to facilitate the entry into a curve.
  • WO 2004026649 A1 a device similar to the object of the present invention is known.
  • said document refers to an apparatus for improving the performance of a vehicle, such as a motorcycle, which includes a steering wheel that rotates in the opposite direction to the direction of rotation of a vehicle wheel associated with it.
  • the flywheel produces a gyroscopic force that counteracts the gyroscopic force produced by the spinning wheel and so reduces or nullifies the gyroscopic force of the wheel, which can help make changes to the vehicle's lean and therefore cornering.
  • the flywheel is a vehicle disc brake that is actuated by a set of planetary gears that do not allow precise control of the value of the anti-gyroscopic effect, which may be necessary. or interesting depending on the situation, this being the technical advantage provided by the object of the present invention.
  • the anti-gyro effect wheel that the invention proposes allows the aforementioned objectives to be satisfactorily achieved, the characterizing details that make it possible and that conveniently distinguish it being collected in the final claims that accompany this description.
  • a vehicle wheel such as a car, bicycle or motorcycle that incorporates a second wheel, in addition to the first main wheel, with a smaller diameter that rotates around the axis of the main wheel and through an automatic or manual drive mechanism, for example an electric motor, the second wheel can be made to rotate in the opposite direction to that of the movement of the first main wheel, regulating the gyroscopic effect of said first main wheel of regulated manner as appropriate.
  • a vehicle wheel such as a car, bicycle or motorcycle that incorporates a second wheel, in addition to the first main wheel, with a smaller diameter that rotates around the axis of the main wheel and through an automatic or manual drive mechanism, for example an electric motor, the second wheel can be made to rotate in the opposite direction to that of the movement of the first main wheel, regulating the gyroscopic effect of said first main wheel of regulated manner as appropriate.
  • the incorporation of said second wheel with a smaller diameter causes, when it is rotated in the opposite direction to the direction of travel of the first main wheel, that said first main wheel does not stand up even if it is rolling at a speed sufficient to stand up under normal conditions, because the gyroscopic effect has been eliminated, and when the second wheel is not rotated in the opposite direction to the first main wheel, said first main wheel remains upright conventionally, thanks to the gyroscopic effect.
  • the gyroscopic effect of a wheel is very beneficial when a two-wheeled vehicle such as a motorcycle or bicycle travels in a straight line, but when entering a curve, this gyroscopic effect can become counterproductive since it has to be overcome by other forces. so that the wheels lean towards the ground to follow the path of the curve.
  • the second wheel rotates around the axis of rotation of the first main wheel by means of, for example, an electric motor, which can be manually or automatically activated, which, also installed on the axis of the wheel, will start up, allowing regulation its drive and speed as appropriate to decide at what value to apply the anti-gyroscopic effect.
  • an electric motor which can be manually or automatically activated, which, also installed on the axis of the wheel, will start up, allowing regulation its drive and speed as appropriate to decide at what value to apply the anti-gyroscopic effect.
  • the second wheel when the vehicle begins to brake, the second wheel will begin to rotate in the opposite direction to the direction of the first wheel and as planned thanks to the motor. On the contrary, when driving in a straight line, the second main wheel can remain stationary or turn in the direction of travel of the first main wheel.
  • the gyroscopic effect can be totally or partially reduced when entering the curve, thus also reducing the braking distance of that car, motorcycle or bicycle that incorporates it.
  • the second wheel is incorporated laterally to the first main wheel.
  • the mechanism of the electric motor that rotates the second wheel is preferably incorporated coupled to the axis of rotation, at one end thereof, between the first main wheel and the second wheel.
  • two second wheels located laterally are incorporated, one on each side and at an equidistant distance from the first main wheel that rotate around the same axis of rotation by means of at least one drive control mechanism.
  • the second wheel is incorporated internally to the main wheel.
  • the second wheel forms part of the rim of the first main wheel, in such a way that when the anti-gyro effect wheel is activated, the external part of the rim fixed to the first main wheel rotates in one direction, and the internal part of the rim, which constitutes the second wheel, rotates in the opposite direction and in such a way that when the anti-gyro effect wheel is not actuated, the external part of the rim fixes to the first wheel and the internal part of the rim rotate in only one direction.
  • a bearing in such a way that when the anti-gyro effect wheel is not actuated, that is, the turns the second wheel in the opposite direction the first main wheel, the outer part of the rim, fixed to the first wheel, and the inner part of the rim rotate in a single direction thanks to the friction between both parts of the rim and the bearing.
  • the mechanism that moves the second wheel at an adjustable speed is an electric motor.
  • Said electric motor is preferably incorporated into the rotation axis itself, so that the copper rotor and magnet stator surround said axis.
  • a coupling element that allows or disables the independent rotation of the second wheel with respect to the first main wheel, such as a mechanical element or a magnetic element.
  • the mechanism of the electric motor that controls the speed of the second wheel can be operated manually by the user of the vehicle.
  • the mechanism of the electric motor that controls the speed of the second wheel can be actuated by a computer system based on technical conditions of the vehicle at any given time, such as the braking, leaning and speed of the vehicle.
  • the computer system programmed for this will make the second wheel move at a speed such that it totally or partially counteracts the gyroscopic effect generated by the first main wheel.
  • Figure number 1 shows an elevation view of a first example of the anti-gyroscopic effect wheel object of the invention, specifically an example with a single second lateral wheel, showing the main parts and elements that it comprises, in particular said second wheel. smaller diameter, having represented, by means of arrows, the opposite direction of rotation of said second wheel to that of the first main wheel;
  • Figure number 2 Shows a sectional view of the example of the anti-gyro effect wheel shown in Figure 1, showing the arrangement of the motor that regulates the drive of the second wheel;
  • Figure number 3. Shows an elevation view of another example of the anti-gyro effect wheel object of the invention, in this case an example with a single second wheel internal to the first main wheel as a rim;
  • Figure number 4 - Shows a sectional view of the example of the wheel shown in Figure 3, showing the central arrangement of the second wheel and the motor that controls its drive;
  • Figure number 5. Shows an enlarged view of the central area of Figure 4, showing in greater detail the arrangement of the engine and its parts; and figures
  • the wheel (1) in question applicable for incorporation into a vehicle, such as a car, a motorcycle or a bicycle, either as a front or rear wheel, essentially comprises:
  • a drive control mechanism (5) which enables and controls the rotational movement of the second wheel (4) in the opposite direction to the direction of rotation of the first main wheel (2) independently of the speed of the first wheel (2) in such a way that it regulates the gyroscopic effect produced by the first main wheel (2).
  • the anti-gyro effect wheel (1) includes a single second wheel (4) incorporated laterally to the first main wheel (2), in which
  • the electric motor constituting the drive mechanism (5) is incorporated coupled to the rotation shaft (3), at one end thereof, between the first main wheel (2) and the second wheel (4).
  • the first main wheel (2) incorporates two second wheels (4) located laterally, one on each side and at a distance equidistant from the first main wheel (2) that rotate around the same rotation axis (3) by means of at least one drive control mechanism (5).
  • the existence of two operating control mechanisms (5) is provided that allow the speed of each of the second wheels (4) to be adjusted independently, allowing the decision to be made to activate one of said second wheels (4), that of the other or both at the same time.
  • the anti-gyro effect wheel (1) includes a single second wheel (4) incorporated internally to the main wheel (2).
  • the second wheel (4) forms part of the rim of the first main wheel (2), in such a way that when the anti-gyro effect wheel is activated, the external part of the rim (9) fixes the first wheel ( 2) main wheel rotates in one direction, and the internal part of the rim (10), which constitutes the second wheel (4) rotates in the opposite direction and in such a way that when the anti-gyro effect wheel is not activated, the external part of the rim (9) fixed to the first wheel (2) and the inner part of the rim (10) rotate in a single direction.
  • a bearing (8) in such a way that when it is not the anti-gyroscopic effect wheel is activated, that is, the second wheel (4) is not rotated in the opposite direction to the first main wheel (2), the external part of the rim, fixed to the first wheel (2), and the part internal part of the rim rotate in a single direction thanks to the friction between both parts of the rim and the bearing.
  • the mechanism (5) of the motor preferably, is incorporated in the center of the axis (3) of rotation.
  • the described anti-gyro effect wheel (1) contemplates the existence of an element (not shown) that allows or disables the independent rotation of the second wheel (4) with respect to the first wheel ( 2) main, which, for example, is constituted by a coupling element that mechanically or magnetically links both wheels to each other so that they rotate together in the same direction.
  • the mechanism (5) that controls the rotational movement of the second wheel (4) in the opposite direction to the direction of rotation of the first main wheel (2) is linked to the braking system of the vehicle that incorporates the anti spin wheel. gyroscopic (1) to activate when braking the vehicle.
  • the aforementioned mechanism (5) that moves the second wheel (4) at an adjustable speed is an electric motor that is incorporated in the rotation axis (3) itself, as can be seen in figures 2, 4, 5 and 7, of so that the copper rotor (6) and magnet stator (7) surround said axis, either in its center or on one side of it.
  • Figure 5 shows this arrangement in greater detail.

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Abstract

Rueda anti efecto giroscópico, aplicable para su incorporación en un vehículo de dos ruedas, tal como una motocicleta o bicicleta, ya sea como rueda delantera o trasera, comprende: una rueda principal (2), sujeta en su centro a un eje (3) de giro; al menos, una segunda rueda (4), de diámetro (d) inferior al diámetro (D) de la primera rueda (2) principal, incorporada sobre el mismo eje (3) de giro, y un mecanismo (5) de control accionamiento, preferentemente un motor eléctrico, que posibilita y controla el movimiento de giro de la segunda rueda (4) en sentido opuesto al sentido de giro de la primera rueda (2) principal, regulando el efecto giroscópico producido por la primera rueda (2) principal, donde la velocidad de la segunda rueda (4) es independiente de la velocidad de la primera rueda (2) principal y puede ser regulada según convenga mediante dicho mecanismo (5).

Description

RUEDA ANTI EFECTO GIROSCÓPICO
MEMORIA DESCRIPTIVA
OBJETO DE LA INVENCIÓN
La invención, tal como expresa el enunciado de la presente memoria descriptiva, se refiere a una rueda anti efecto giroscópico que aporta, a la función a que se destina, ventajas y características, que se describen en detalle más adelante, que suponen una mejora del estado actual de la técnica.
Más concretamente, el objeto de la invención se centra en una segunda rueda independiente de una primera rueda principal de vehículo, tal como un coche, una bicicleta, de diámetro inferior que, gira entorno al eje de giro la primera rueda principal y a través de un mecanismo de accionamiento manual o automático, en particular un motor, las segunda rueda se puede hacer girar en sentido contrario al giro de la primera rueda principal eliminando así el efecto giroscópico de dicha primera rueda principal.
La eliminación del efecto giroscópico permite, por ejemplo, reducir la distancia de frenado del vehículo, ya que mejora muy considerablemente la entrada a una curva y, en consecuencia, se reduce la distancia de frenado.
CAMPO DE APLICACIÓN DE LA INVENCIÓN
El campo de aplicación de la presente invención se enmarca dentro del sector de la industria dedicada a la fabricación de vehículos de dos o más ruedas, en particular coches, motocicletas y bicicletas, centrándose particularmente en la fabricación de ruedas para dichos vehículos
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
Como es sabido, el efecto giroscópico ocurre porque una rueda giratoria tiende a quedarse girando alrededor de su eje, haciendo que, en las bicicletas o motocicletas, el vehículo se mantenga recto y en equilibro a partir de que alcanza una cierta velocidad.
Sin embargo, aunque el efecto giroscópico de una rueda es muy beneficioso cuando una moto o bicicleta circula en línea recta, a la hora de entrar en una curva, ese efecto giroscópico puede pasar a ser contraproducente ya que hemos de vencerlo mediante otras fuerzas, normalmente mediante la inclinación del cuerpo para que las ruedas se tumben hacia el suelo.
El objetivo de la presente invención es, por tanto, proporcionar un medio para reducir o eliminar dicho efecto en determinados momentos en que pueda ser interesante para la conducción, por ejemplo para facilitar la entrada en una curva.
Por otra parte, y como referencia al estado actual de la técnica, cabe señalar que, al menos, por el documento WO 2004026649 A1 , se conoce un dispositivo similar al objeto de la presente invención. En concreto, dicho documento, se refiere a un aparato para mejorar el rendimiento de un vehículo, tal como una motocicleta, que contempla un volante que gira en sentido contrario a la dirección de rotación de una rueda de vehículo asociada al mismo. El volante produce una fuerza giroscópica que contrarresta la fuerza giroscópica producida por la rueda giratoria y así reduce o anula la fuerza giroscópica de la rueda, lo cual puede ayudar a realizar cambios en la inclinación del vehículo y, por lo tanto, en las curvas. Sin embargo, a diferencia de la presente invención, en dicho aparato el volante es un freno de disco de vehículo que está accionado por un conjunto de engranajes planetarios que no permiten un control preciso del valor del efecto anti-giroscópico, lo cual puede resultar necesario o interesante en según qué situación, siendo esta la ventaja técnica que proporciona el objeto de la presente invención.
EXPLICACIÓN DE LA INVENCIÓN
La rueda anti efecto giroscópico que la invención propone permite alcanzar satisfactoriamente los objetivos anteriormente señalados, estando los detalles caracterizadores que lo hacen posible y que la distinguen convenientemente recogidos en las reivindicaciones finales que acompañan a la presente descripción.
Lo que la invención propone, tal como se ha apuntado anteriormente, es una rueda de vehículo, tal como un coche, bicicleta o motocicleta que incorpora, una segunda rueda, adicional a la primera rueda principal, de diámetro inferior que gira en torno al eje de la rueda principal y a través de un mecanismo de accionamiento automático o manual, por ejemplo un motor eléctrico, se puede hacer girar la segunda rueda en sentido contrario al de la marcha de la primera rueda principal regulando el efecto giroscópico de dicha primera rueda principal de manera regulada según convenga.
En concreto, la incorporación de dicha segunda rueda de diámetro inferior provoca, cuando se hace girar en sentido contrario al sentido de la marcha de la primera rueda principal, que dicha primera rueda principal no se mantenga en pie aunque esté rodando a velocidad suficiente como para sostenerse en condiciones normales, por haberse eliminado el efecto giroscópico, y cuando no se hace girar la segunda rueda en el sentido contrario a la primera rueda principal, dicha primera rueda principal se mantiene en pie de modo convencional, gracias al efecto giroscópico.
El efecto giroscópico de una rueda es muy beneficioso cuando vehículo de dos ruedas como una moto o bicicleta circula en línea recta, pero a la hora de entrar en una curva, ese efecto giroscópico puede llegar a ser contraproducente ya que hay de vencerlo mediante otras fuerzas para que las ruedas se inclinen hacia el suelo para seguir la trayectoria de la curva.
Cabe destacar que la segunda rueda gira en torno al eje de giro de la primera rueda principal mediante por ejemplo un motor eléctrico, que puede ser de accionamiento manual o automático, que instalado igualmente en el eje de la rueda se pondrá en marcha, permitiendo regular su accionamiento y velocidad según convenga para decidir en qué valor aplicar el efecto anti giroscópico.
En una realización preferente, cuando el vehículo empieza a frenar, la segunda rueda comenzará a girar en sentido contrario a la marcha de la primera rueda y según se haya previsto gracias al motor. Por el contrario, cuando se circula en línea recta la segunda rueda puede permanecer quieta o girando en el sentido de la marcha de la primera rueda principal.
Con la segunda rueda de la invención se puede reducir total o parcialmente el efecto giroscópico a la hora de entrar en la curva, reduciendo así también la distancia de frenado de aquel coche, motocicleta o bicicleta que la lleve incorporada. En una realización preferente, la segunda rueda esta incorporada lateralmente a la primera rueda principal. El mecanismo del motor eléctrico que hace girar la segunda rueda, preferentemente se incorpora acoplado al eje de giro, en un extremo del mismo, entre la primera rueda principal y la segunda rueda.
En una realización aún más preferente, se incorpora dos segundas ruedas situadas lateralmente, una a cada lado y a distancia equidistante de la primera rueda principal que giran en torno al mismo eje de giro mediante al menos un mecanismo de control de accionamiento. Preferentemente, existen dos mecanismos de control de funcionamiento que permiten regular la velocidad de cada una de las segundas ruedas de manera independiente.
En una realización alternativa, la segunda rueda está incorporada internamente a la rueda principal. Preferentemente, en esta realización, la segunda rueda forma parte de la llanta de la primera rueda principal, de tal manera que cuando se acciona la rueda anti efecto giroscópico, la parte externa de la llanta fija a la primera rueda principal gira en una dirección, y la parte interna de la llanta, que constituye la segunda rueda gira en la dirección opuesta y de tal manera que cuando no se acciona la rueda anti efecto giroscópico, la parte externa de la llanta fija a la primera rueda y la parte interna de la llanta giran en una única dirección.
Entre la parte externa de la llanta fija a la primera rueda principal y la parte interna de la llanta, que constituye la segunda rueda, preferentemente existe un rodamiento de tal manera que cuando se no se acciona la rueda anti efecto giroscópico, es decir no se hace girar la segunda rueda en dirección opuesta la primera rueda principal, la parte externa de la llanta, fija a la primera rueda, y la parte interna de la llanta giran en una única dirección gracias a la fricción entre ambas partes de la llanta y el rodamiento.
Tal y como se ha mencionado anteriormente, el mecanismo que mueve la segunda rueda a velocidad regulable es un motor eléctrico. Dicho motor e eléctrico preferentemente se incorpora en el propio eje giro, de modo que el rotor de cobre y estator de imán circundan dicho eje.
Con el objetivo de permitir o no permitir el giro independiente de la segunda rueda respecto a la primera rueda, preferentemente incluye un elemento de acople que permite o imposibilite el giro independiente de la segunda rueda respecto a la primera rueda principal, tal como un elemento mecánico o un elemento magnético.
El mecanismo del motor eléctrico que controla la velocidad de la segunda rueda puede ser accionado manualmente por el usuario del vehículo. Alternativamente, el mecanismo del motor eléctrico que controla la velocidad de la segunda rueda puede ser accionado por un sistema informático en base a condiciones técnicas del vehículo en cada momento, tal como la frenada, inclinación y velocidad del vehículo.
Por ejemplo, en caso de entrar en una curva y no desear tener efecto giroscópico, el sistema informático programado para ello, hará mover la segunda rueda a una velocidad tal que contrarreste el efecto giroscópico generado por la primera rueda principal total o parcialmente.
DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Para complementar la descripción que se está realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características de la invención, se acompaña a la presente memoria descriptiva, como parte integrante de la misma, unos planos en que con carácter ilustrativo y no limitativo se ha representado lo siguiente:
La figura número 1 Muestra una vista en alzado de un primer ejemplo de la rueda anti efecto giroscópico objeto de la invención, en concreto un ejemplo con una sola segunda rueda lateral, apreciándose las partes y elementos principales que comprende, en particular dicha segunda rueda de menor diámetro, habiéndose representado, mediante flechas, el sentido de giro opuesto de dicha segunda rueda al de la primera rueda principal; la figura número 2 - Muestra una vista en sección del ejemplo de la rueda anti efecto giroscópico mostrado en la figura 1 , apreciándose la disposición del motor que regula el accionamiento de la segunda rueda; la figura número 3.- Muestra una vista en alzado de un otro ejemplo de la rueda anti efecto giroscópico objeto de la invención, en este caso un ejemplo con una sola segunda rueda interna a la primera rueda principal a modo de llanta; la figura número 4- Muestra una vista en sección del ejemplo de la rueda mostrada en la figura 3, apreciándose la disposición central de la segunda rueda y del motor que controla su accionamiento; la figura número 5.- Muestra una vista ampliada de la zona central de la figura 4, mostrando con mayor detalle la disposición del motor y sus partes; y las figuras número 6 y 7 Muestran sendas vistas, en alzado y sección respectivamente, de otro ejemplo de la rueda anti efecto giroscópico según la invención, en este caso un ejemplo con dos segunda ruedas laterales, una a cada lado de la primera rueda principal, apreciándose la disposición central del motor que controla su accionamiento.
REALIZACIÓN PREFERENTE DE LA INVENCIÓN
A la vista de las mencionadas figuras, y de acuerdo con la numeración adoptada, se puede observar en ellas diferentes ejemplos de realización no limitativa de la rueda anti efecto giroscópico de la invención, la cual comprende lo que se describe en detalle a continuación.
Así, tal como se observa en la figura 1 , la rueda (1 ) en cuestión, aplicable para su incorporación en un vehículo, tal como un coche, una motocicleta o una bicicleta, ya sea como rueda delantera o trasera, comprende, esencialmente:
- una primera rueda (2) principal, que gira en torno a un eje (3) de giro,
- al menos, una segunda rueda (4), de diámetro (d) inferior al diámetro (D) de la rueda principal (2), que gira en torno al mismo eje (3) de giro, y
- un mecanismo (5) de control de accionamiento, que posibilita y controla el movimiento de giro de la segunda rueda (4) en sentido opuesto al sentido de giro de la primera rueda (2) principal de manera independiente de la velocidad de la primera rueda (2) de tal manera que regula el efecto giroscópico producido por la primera rueda (2) principal.
Atendiendo a las figuras 1 y 2 se observa cómo, en una forma de realización, la rueda anti efecto giroscópico (1 ) incluye una única segunda rueda (4) incorporada lateralmente a la primera rueda (2) principal, en cuyo caso el motor eléctrico que constituye el mecanismo (5) de accionamiento se incorpora acoplado al eje (3) de giro, en un extremo del mismo, entre la primera rueda (2) principal y la segunda rueda (4).
Atendiendo a las figuras 6 y 7, se observa cómo, en otra forma de realización de la rueda (1 ) de la invención, la primera rueda (2) principal incorpora dos segundas ruedas (4) situadas lateralmente, una a cada lado y a distancia equidistante de la primera rueda (2) principal que giran en torno al mismo eje (3) de giro mediante al menos un mecanismo (5) de control de accionamiento. Opcionalmente, se prevé la existencia de dos mecanismos (5) de control de funcionamiento que permiten regular la velocidad de cada una de las segundas ruedas (4) de manera independiente permitiendo decidir el accionamiento de una de dichas segunda ruedas (4), el de la otra o el de ambas a la vez.
Atendiendo a las figuras 3 a 5 se observa cómo, en otra forma de realización, la rueda anti efecto giroscópico (1 ) incluye una única segunda rueda (4) incorporada internamente a la rueda principal (2). Preferentemente, la segunda rueda (4) forma parte de la llanta de la primera rueda (2) principal, de tal manera que cuando se acciona la rueda anti efecto giroscópico, la parte externa de la llanta (9) fija a la primera rueda (2) principal gira en una dirección, y la parte interna de la llanta (10), que constituye la segunda rueda (4) gira en la dirección opuesta y de tal manera que cuando no se acciona la rueda anti efecto giroscópico, la parte externa de la llanta (9) fija a la primera rueda (2) y la parte interna de la llanta (10) giran en una única dirección.
Entre la parte externa de la llanta fija a la primera rueda (2) principal y la parte interna de la llanta, que constituye la segunda rueda (4), preferentemente existe un rodamiento (8) de tal manera que cuando se no se acciona la rueda anti efecto giroscópico, es decir no se hace girar la segunda rueda (4) en dirección opuesta la primera rueda (2) principal, la parte externa de la llanta, fija a la primera rueda (2), y la parte interna de la llanta giran en una única dirección gracias a la fricción entre ambas partes de la llanta y el rodamiento.
En este caso, el mecanismo (5) del motor, preferentemente, se dispone incorporado en el centro del eje (3) de giro.
Por último, cabe señalar que, preferentemente, en la rueda (1 ) anti efecto giroscópico descrita se contempla la existencia de un elemento (no representado) que permite o imposibilita el giro independiente de la segunda rueda (4) respecto a la primera rueda (2) principal, el cual, por ejemplo, lo constituye un elemento de acople que vincula mecánicamente o magnéticamente ambas ruedas entre sí para que giren conjuntamente en la misma dirección.
Opcionalmente, el mecanismo (5) que controla el movimiento de giro de la segunda rueda (4) en sentido opuesto al sentido de giro de la primera rueda (2) principal, está vinculado al sistema de frenado del vehículo que incorpora la rueda anti efecto giroscópico (1 ) para que se accione al frenar el vehículo.
Preferentemente, el citado mecanismo (5) que mueve la segunda rueda (4) a velocidad regulable es un motor eléctrico que se incorpora en el propio eje (3) giro, como se aprecia en las figuras 2, 4, 5 y 7, de modo que el rotor de cobre (6) y estator de imán (7) circundan dicho eje, ya sea en su centro o en un lateral del mismo. En la figura 5 se aprecia con mayor detalle dicha disposición. Descrita suficientemente la naturaleza de la presente invención, así como la manera de ponerla en práctica, no se considera necesario hacer más extensa su explicación para que cualquier experto en la materia comprenda su alcance y las ventajas que de ella se derivan.

Claims

1.~ RUEDA ANTI EFECTO GIROSCÓPICO que, aplicable para su incorporación en un vehículo, tal como un coche, una motocicleta o una bicicleta, ya sea como rueda delantera o trasera, comprende:
- una primera rueda (2) principal, que gira en torno a un eje (3) de giro,
- al menos, una segunda rueda (4), de diámetro (d) inferior al diámetro (D) de la rueda principal (2), que gira en torno al mismo eje (3) de giro, y
- un mecanismo (5) de control de accionamiento, que posibilita y controla el movimiento de giro de la segunda rueda (4) en sentido opuesto al sentido de giro de la primera rueda (2) principal, de tal manera que anula el efecto giroscópico producido por la primera rueda (2) principal, estando caracterizada por el hecho de que la velocidad de la segunda rueda (4) es independiente de la velocidad de la primera rueda (2) principal y puede ser regulada según convenga mediante dicho mecanismo (5).
2.- RUEDA ANTI EFECTO GIROSCÓPICO, según la reivindicación anterior, caracterizado porque incluye una única segunda rueda (4) incorporada lateralmente a la primera rueda (2) principal.
3.- RUEDA ANTI EFECTO GIROSCÓPICO, según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el mecanismo (5) del motor eléctrico se incorpora acoplado al eje (3) de giro, en un extremo del mismo, entre la primera rueda (2) principal y la segunda rueda (4).
4.- RUEDA ANTI EFECTO GIROSCÓPICO, según cualquiera de las reivindicaciones 1 , caracterizado porque incorpora dos segundas ruedas (4) situadas lateralmente, una a cada lado y a distancia equidistante de la primera rueda (2) principal que giran en torno al mismo eje (3) de giro mediante al menos un mecanismo (5) de control de accionamiento
5.- RUEDA ANTI EFECTO GIROSCÓPICO, según la reivindicación 4, caracterizado porque comprende dos mecanismos (5) de control de funcionamiento que permiten regular la velocidad de cada una de las segundas ruedas (4) de manera independiente.
6.- RUEDA ANTI EFECTO GIROSCÓPICO, según la reivindicación 1 caracterizado porque incluye una única segunda rueda (4) incorporada internamente a la rueda principal (2).
7.- RUEDA ANTI EFECTO GIROSCÓPICO, según la reivindicación 6 caracterizado porque la segunda rueda (4) forma parte de la llanta de la primera rueda (2) principal, de tal manera que cuando se acciona la rueda anti efecto giroscópico, la parte externa de la llanta (9) fija a la primera rueda (2) principal gira en una dirección, y la parte interna de la llanta (10), que constituye la segunda rueda (4) gira en la dirección opuesta y de tal manera que cuando no se acciona la rueda anti efecto giroscópico, la parte externa de la llanta (9) fija a la primera rueda (2) y la parte interna de la llanta (10) giran en una única dirección.
8.- RUEDA ANTI EFECTO GIROSCÓPICO, según la reivindicación 7 caracterizado porque entre la parte externa de la llanta fija a la primera rueda (2) principal y la parte interna de la llanta, que constituye la segunda rueda (4), existe un rodamiento (8) de tal manera que cuando se no se acciona la rueda anti efecto giroscópico, es decir no se hace girar la segunda rueda (4) en dirección opuesta la primera rueda (2) principal, la parte externa de la llanta, fija a la primera rueda (2), y la parte interna de la llanta giran en una única dirección gracias a la fricción entre ambas partes de la llanta y el rodamiento.
9.- RUEDA ANTI EFECTO GIROSCÓPICO, según la reivindicación 1 , caracterizado porque el mecanismo (5) que mueve la segunda rueda (4) a velocidad regulable es un motor eléctrico.
10.- RUEDA ANTI EFECTO GIROSCÓPICO, según la reivindicación 9, caracterizado porque el mecanismo (5) del motor eléctrico se incorpora en el propio eje (3) giro, de modo que el rotor de cobre (6) y estator de imán (7) circundan dicho eje.
11.- RUEDA ANTI EFECTO GIROSCÓPICO, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque incluye un elemento de acople que permite o imposibilita el giro independiente de la segunda rueda (4) respecto a la primera rueda (2) principal.
12. - RUEDA ANTI EFECTO GIROSCÓPICO, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el mecanismo (5) del motor eléctrico que controla la velocidad de la segunda rueda (4) es accionado manualmente por el usuario del vehículo.
13. - RUEDA ANTI EFECTO GIROSCÓPICO, según cualquiera de las reivindicaciones 1-11 , caracterizado porque el mecanismo (5) del motor eléctrico que controla la velocidad de la segunda rueda (4) es accionado por un sistema informático en base a condiciones técnicas del vehículo en cada momento, tal como la frenada, inclinación y velocidad del vehículo.
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