WO2022025095A1 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

ブレーキ装置（Ｕ）であって、操作量検出装置（３１）と、車輪速度検出装置（３２）と、車輪ブレーキ（Ｆ）を制御する制御装置（５０）と、電子制御装置（２００）と、を備えている。電子制御装置（２００）は、ブレーキレバー（Ｌ２）の操作量に基づいて目標減速度を設定するとともに、車輪速度に基づいて推定減速度を設定する。また、電子制御装置（２００）は、目標減速度と推定減速度とに基づいて制御装置（５０）を制御する。そして、ブレーキ装置（Ｕ）では、運転者の操作フィーリングを向上させるとともに、部品点数を低減でき、制御を簡素化できる。

Description

車両用ブレーキ装置

　本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。

　主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両に用いられるブレーキ装置としては、液圧式ブレーキ系統のブレーキ液圧に基づいて、車輪ブレーキの制動力を制御しているものがある（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１８／０７８４７５号

　前記した従来の車両用ブレーキ装置では、車両に積載した積載物の重量が大きい場合と小さい場合とでは、運転者によるブレーキレバーの操作量が同じであっても、車両の制動が変化してしまうという問題がある。

　また、従来の車両用ブレーキ装置では、複数の液圧センサによって検出されたブレーキ液圧に基づいて、車輪ブレーキの制動力を制御するため、モジュレータ内の部品点数が多くなるとともに、制御が複雑になるという問題がある。

　本発明は、前記した問題を解決し、運転者の操作フィーリングを向上させることができるとともに、モジュレータ内の部品点数を低減でき、制御を簡素化できる車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。

　前記課題を解決するため、本発明は、車両用ブレーキ装置であって、操作子の操作量を検出する操作量検出装置と、車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、車輪ブレーキの制動力を制御する制御装置と、電子制御装置と、を備えている。前記電子制御装置は、前記操作子の操作量に基づいて、前記車両の減速度の目標値である目標減速度を設定する目標減速度設定部と、前記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づいて、車両の減速度の推定値である推定減速度を設定する推定減速度設定部と、を備えている。また、前記電子制御装置は、前記目標減速度と前記推定減速度とに基づいて、前記制御装置を制御するブレーキ制御部を備えている。

　本発明の車両用ブレーキ装置では、操作子の操作量に加えて車輪速度も参照して車輪ブレーキの制動力を制御するため、車両に積載した積載物の重量が異なる場合でも、操作量が同じであれば車両を同じように制動させることができる。これにより、本発明の車両用ブレーキ装置では、積載物の重量に影響され難くなり、操作子の操作量に応じて車両が制動するため、運転者の操作フィーリングを向上させることができる。

　本発明の車両用ブレーキ装置は、操作子の操作量および車輪速度に基づいて車輪ブレーキの制動力を制御するため、液圧式のブレーキ系統以外にも適用可能である。

　本発明の車両用ブレーキ装置では、ブレーキ制御用の液圧センサを使用しなくても車輪の制動力を制御できる。そして、液圧センサを省略すれば、モジュレータ内の部品点数が少なくなるため、製造コストを抑えるとともに、小型化および軽量化できる。

　本発明の車両用ブレーキ装置では、車輪速度に基づいて目標減速度を設定するため、制御を簡素化することができ、汎用性を高めることができる。

　前記した車両用ブレーキ装置において、前記電子制御装置には、前記操作子の操作量と前記車両の減速度との対応関係を示した減速度データを記憶させ、前記目標減速度設定部が、前記減速度データに基づいて、前記目標減速度を的確に設定することが好ましい。

　前記した車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキ制御部は、前記目標減速度と前記推定減速度との差に基づいて、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御するブレーキ制御を実行することで、目標減速度に合わせたブレーキ制御を実行することが好ましい。

　前記した車両用ブレーキ装置において、前記電子制御装置は、前記制御装置によって前記車輪ブレーキのブレーキ液圧の増圧、減圧または保持を行って車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御部と、前記アンチロックブレーキ制御の要否を判定するアンチロックブレーキ制御判定部と、を備えている。そして、前記アンチロックブレーキ制御判定部において、前記アンチロックブレーキ制御が必要と判定された場合には、前記アンチロックブレーキ制御部が前記アンチロックブレーキ制御を実行する。また、前記アンチロックブレーキ制御判定部において、前記アンチロックブレーキ制御が不要と判定された場合には、前記ブレーキ制御部が前記車輪ブレーキの制動力の制御を実行する。

　この構成では、アンチロックブレーキ制御を実行可能であるとともに、操作子の操作量および車輪速度に基づいて車輪ブレーキの制動力を制御するため、運転者の操作フィーリングを向上させることができる。

　前記した車両用ブレーキ装置において、前記電子制御装置は、前記車輪のスリップ量を検出するスリップ量検出部を備えている。そして、前記アンチロックブレーキ制御判定部では、前記スリップ量がスリップ閾値よりも大きい場合、または、前記推定減速度がリフト閾値よりも大きい場合に、前記アンチロックブレーキ制御を実行する。
　この構成では、車輪のスリップや車体のリフトを抑制しつつ、アンチロックブレーキ制御を実行することができる。

　前記した車両用ブレーキ装置には、前輪側および後輪側の二つの前記操作子と、前輪側および後輪側の二つの前記車輪ブレーキと、一方の前記操作子と一方の前記車輪ブレーキとを連結している第一ブレーキ系統と、他方の前記操作子と他方の前記車輪ブレーキとを連結している第二ブレーキ系統と、を設けることができる。この場合には、前記目標減速度設定部は、他方の前記操作子の操作量に基づいて、前記目標減速度を設定し、前記ブレーキ制御部は、前記目標減速度と前記推定減速度とに基づいて、前記第一ブレーキ系統に設けられた前記制御装置を制御することができる。

　この構成では、一方の操作子を操作することで、第一ブレーキ系統のブレーキ制御を実行することができ、さらに、他方の操作子を操作したときに、第一ブレーキ系統のブレーキ制御を実行することができる。

　前記した車両用ブレーキ装置において、前記第一ブレーキ系統には、一方の前記操作子またはポンプによってブレーキ液圧が発生する液圧路と、前記液圧路に設けられた制御弁手段と、を設けることができる。この場合には、前記制御部は、他方の前記車輪ブレーキの制動力に連動して、前記制御弁手段の開閉を切り替えることで、一方の前記車輪ブレーキの制動力を制御することができる。

　前記した車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキ制御部は、他方の前記操作子の操作量に基づいて、前記ポンプを作動させて、一方の前記車輪ブレーキに制動力を発生させることができる。
　この構成では、液圧式、機械式または電動式の第二ブレーキ系統の車輪ブレーキに連動して、第一ブレーキ系統の車輪ブレーキに制動力を発生させることができる。

　前記した車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキ制御部は、前記制御弁手段の開閉を切り替えることで、一方の前記車輪ブレーキのブレーキ液圧の増圧、減圧または保持を行うことで、目標減速度に合わせた連動ブレーキ制御を行うことが好ましい。

　前記した車両用ブレーキ装置において、前記制御弁手段は、調圧弁と、前記調圧弁に通じているとともに、一方の前記車輪ブレーキに通じている入口弁と、一方の前記車輪ブレーキに通じているとともに、前記ポンプの吸入側に通じている出口弁と、を備えている。前記調圧弁の開弁圧を調整することで、一方の前記操作子側から一方の前記車輪ブレーキ側に作用するブレーキ液圧を調整可能である。前記ブレーキ制御部は、前記目標減速度に対して前記推定減速度が同じか小さい場合に、前記調圧弁の開弁圧を調整し、前記入口弁を開くとともに、前記出口弁を閉じて、前記ポンプを作動させる。このとき、前記目標減速度と前記推定減速度との差に基づいて前記ポンプの吐出量を変化させて、ブレーキ液圧を増圧させることで、車輪ブレーキの制動力を増加させることが好ましい。

　前記した車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキ制御部は、前記目標減速度に対して前記推定減速度が大きいとともに、前記目標減速度と前記推定減速度との差が加減圧閾値以下の場合には、前記調圧弁の開弁圧を第一液圧に調整し、前記入口弁を開くとともに、前記出口弁を閉じて、前記ポンプを作動させ、前記ポンプの吐出量を第一設定値に合わせる。
　この構成では、ポンプの吐出量を設定値に合わせてブレーキ液圧を増圧させることで、車両の使用状況や仕様に合わせて、車輪ブレーキの制動力を保持または増加させることができる。

　前記した車両用ブレーキ装置であって、前記ブレーキ制御部は、前記目標減速度に対して前記推定減速度が大きいとともに、前記目標減速度と前記推定減速度との差が加減圧閾値よりも大きい場合には、前記調圧弁の開弁圧を前記第一液圧よりも小さな第二液圧に調整し、前記入口弁を開くとともに、前記出口弁を閉じて、前記ポンプを作動させ、前記ポンプの吐出量を前記第一設定値よりも小さな第二設定値に合わせる。
　この構成では、ポンプの吐出量を減少させてブレーキ液圧を減少させることで、車両の使用状況や仕様に合わせて、車輪ブレーキの制動力を減少させることができる。

　本発明の車両用ブレーキ装置では、目標減速度と推定減速度との差に応じたブレーキ制御が可能となるため、積載物の重量に影響され難くなり、運転者の操作フィーリングを向上させることができる。また、本発明の車両用ブレーキ装置では、各種のブレーキ系統に適用可能で制御を簡素化することができる。また、本発明の車両用ブレーキ装置では、部品点数を低減できる。

本発明の実施形態に係るブレーキ装置の構成図である。 本発明の実施形態に係る電子制御装置の構成図である。 本発明の実施形態に係る減速度データを示した図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ装置において連動ブレーキ制御時の構成図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ装置におけるブレーキ制御を示したフローチャートである。 本発明の実施形態に係るブレーキ装置におけるブレーキ制御を示したフローチャートである。

　本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
　本実施形態の車両用ブレーキ装置Ｕ（以下、単に「ブレーキ装置」という）は、図１に示すように、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に用いられるものである。

　ブレーキ装置Ｕは、前輪側および後輪側の二つのブレーキレバーＬ１，Ｌ２と、前輪側および後輪側の二つの車輪ブレーキＦ，Ｒと、第一ブレーキ系統Ｋ１と、第二ブレーキ系統Ｋ２と、金属製の基体１００と、モータ２０と、を備えている。また、ブレーキ装置Ｕは、ブレーキレバーＬ２の操作量を検出する操作量検出装置３１と、車輪速度を検出する車輪速度検出装置３２と、制御装置５０と、電子制御装置２００と、を備えている。車輪速度検出装置３２は、前輪の車輪速度を検出する車輪速センサである。

　ブレーキ装置Ｕは、前輪側の車輪ブレーキＦのアンチロックブレーキ制御が可能である。また、ブレーキ装置Ｕは、後輪側の車輪ブレーキＲに連動して前輪側の車輪ブレーキＦに制動力を発生させる連動ブレーキ制御が可能である。

　第一ブレーキ系統Ｋ１は、前輪側の車輪ブレーキＦにブレーキ液圧を付与するための液圧回路である。前輪側の車輪ブレーキＦは、ホイールシリンダに作用したブレーキ液圧によってパッドがディスクを挟み込むことで、車輪に制動力が発生する液圧式ディスクブレーキである。

　第一ブレーキ系統Ｋ１は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦとの間に設けられている。第一ブレーキ系統Ｋ１は、基体１００の入口ポートＪ１から出口ポートＪ２に至る系統である。なお、入口ポートＪ１には、マスタシリンダＭＣに至る配管Ｈ１が接続され、出口ポートＪ２には、車輪ブレーキＦに至る配管Ｈ２が接続されている。

　マスタシリンダＭＣには、操作子であるブレーキレバーＬ１が接続されている。マスタシリンダＭＣは、運転者がブレーキレバーＬ１に加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。マスタシリンダＭＣは、第一ブレーキ系統Ｋ１を介して車輪ブレーキＦに接続されている。

　第一ブレーキ系統Ｋ１は、マスタシリンダＭＣから車輪ブレーキＦに至る液圧路１０と、制御装置５０と、を備えている。制御装置５０は、車輪ブレーキＦの制動力を制御するモジュレータである。制御装置５０は、調圧弁１、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、リザーバ５およびポンプ６を備え、各部品が基体１００に組み付けられている。

　以下の説明では、液圧路１０において、入口ポートＪ１から調圧弁１に至る液圧路を「出力液圧路Ａ」と称し、調圧弁１から車輪ブレーキＦに至る液圧路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、液圧路１０において、出力液圧路Ａから分岐してポンプ６に至る液圧路を「吸入路Ｃ」と称し、ポンプ６から車輪液圧路Ｂに至る液圧路を「吐出路Ｄ」と称する。さらに、液圧路１０において、車輪液圧路Ｂから吸入路Ｃに至る液圧路を「開放路Ｅ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭＣ側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＦ側のことを意味する。

　調圧弁１は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）である。調圧弁１は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが電子制御装置２００と電気的に接続されている。
　調圧弁１は、電子制御装置２００からの指令に基づいて、電磁コイルが励磁されると閉じた状態となり、電磁コイルが消磁されると開いた状態となる。

　調圧弁１は、閉じた状態において、車輪液圧路Ｂ側（車輪ブレーキＦ側）のブレーキ液圧と出力液圧路Ａ側（マスタシリンダＭＣ側）のブレーキ液圧との差圧が開弁圧以上に大きくなると開いた状態となる。これにより、調圧弁１を通じて車輪液圧路Ｂ側から出力液圧路Ａ側にブレーキ液が流れる。
　調圧弁１では、電子制御装置２００からの指令に基づいて、電磁コイルに流す電流値を調整することで、開弁圧を調整できる。
　調圧弁１を通じて車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａにブレーキ液が流れることで、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が所定圧に調整される。つまり、調圧弁１の開弁圧を調整することで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を調整できる。

　調圧弁１は、チェック弁１ａを備えている。チェック弁１ａは、調圧弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

　制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有している。制御弁手段Ｖは、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えている。

　入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁からなり、調圧弁１に通じているとともに、車輪ブレーキＦに通じている。入口弁２は、開いた状態では上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉じた状態では上流側と下流側とを遮断する。
　入口弁２は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが電子制御装置２００と電気的に接続されており、電子制御装置２００からの指令に基づいて、電磁コイルが励磁されると閉じた状態となり、電磁コイルが消磁されると開いた状態となる。
　チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、入口弁２と並列に接続されている。

　出口弁３は、開放路Ｅに介設された常閉型の電磁弁からなり、車輪ブレーキＦに通じているとともに、後記するポンプＰの吸入側に通じている。出口弁３は、閉じた状態では車輪ブレーキＦ側とリザーバ５側とを遮断し、開いた状態では車輪ブレーキＦ側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を許容する。
　出口弁３は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが電子制御装置２００と電気的に接続されており、電子制御装置２００からの指令に基づいて、電磁コイルが励磁されると開いた状態となり、電磁コイルが消磁されると閉じた状態となる。

　リザーバ５は、開放路Ｅに設けられており、出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。

　ポンプ６は、吸入路Ｃと吐出路Ｄとの間に介設されている。ポンプ６はモータ２０の回転力によって駆動され、吸入路Ｃのリザーバ５に貯留されたブレーキ液を吸入して、吐出路Ｄに吐出する。

　モータ２０は、第一ブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ６の動力源であり、電子制御装置２００からの指令に基づいて作動する電動部品である。

　吸入弁４は、吸入路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁４は、通常は閉じており、出力液圧路Ａ側（マスタシリンダＭＣ側）のブレーキ液圧と、ポンプ６の吸入口側のブレーキ液圧との差によって開くように構成されている。

　ポンプ６が作動して、ポンプ６の吸入口側の吸入路Ｃが負圧になると、図４に示すように、ポンプ６の吸入口側の吸入路Ｃに連通する負圧室４ａが負圧になる。この負圧で吸入弁４のダイヤフラム４ｂが弁体４ｄ側に弾性変形して、プランジャ４ｃが弁体４ｄを押し上げる。これにより、弁体４ｄが弁座から離間して、吸入弁４が開いた状態となる。

　第二ブレーキ系統Ｋ２は、ブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ２の操作により、後輪側の車輪ブレーキＲを直接作動させて制動力を発生させるものである。
　ブレーキレバーＬ２には、ブレーキワイヤＷの一端が接続されている。また、ブレーキワイヤＷの他端は、後輪側の車輪ブレーキＲのロッドＲ１に接続されている。
　後輪側の車輪ブレーキＲは、ブレーキレバーＬ２の操作により、ブレーキワイヤＷを引っ張ると、ロッドＲ１が傾動してブレーキシューがドラムの内周面に押し付けられることで、車輪に制動力が発生する機械式ドラムブレーキである。

　第二ブレーキ系統Ｋ２には、後輪側のブレーキレバーＬ２の操作量を検出する操作量検出装置３１が設けられている。
　操作量検出装置３１は、運転者がブレーキレバーＬ２を操作したときのブレーキレバーＬ２の傾斜角度を検出する角度センサである。操作量検出装置３１で計測されたブレーキレバーＬ２の傾斜角度は、電子制御装置２００に随時取り込まれる。

　電子制御装置２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成されるマイクロコンピュータである。本実施形態の電子制御装置２００は、アンチロックブレーキ制御および連動ブレーキ制御を実行する。
　電子制御装置２００は、操作量検出装置３１や車輪速度検出装置３２などからの各種情報に基づいて、調圧弁１、入口弁２および出口弁３の開閉を制御するとともに、モータ２０の作動を制御する。

　電子制御装置２００は、図２に示すように、記憶部２１０と、目標減速度設定部２２０と、推定減速度設定部２３０と、スリップ量検出部２７０と、車両情報演算部２４０と、アンチロックブレーキ制御判定部２５５と、アンチロックブレーキ制御部２５０と、連動ブレーキ制御部２６０と、を備えている。

　スリップ量検出部２７０は、車輪速度検出装置３２から検出された車輪速度などに基づいて、前輪のスリップ量を検出する。

　記憶部２１０には、後輪側のブレーキレバーＬ２の操作量と、車両の減速度との対応関係を示した減速度データが記憶されている。この減速度データは、車両に一名が乗車し、車両に積載物がない状態において、後輪側のブレーキレバーＬ２を操作したときの車両の減速度を実測したものである。
　本実施形態の減速度データは、図３に示すように、直交する三軸にそれぞれ操作量、減速度および目標減速度を示した三次元マップデータである。なお、図３のブレーキレバー角度は、ブレーキレバーＬ２の操作量を示している。
　本実施形態では、車体速度の増加量に対する目標減速度の増加量が、車体速度の低速域よりも高速域において大きくなるように設定されている。

　また、図２に示す記憶部２１０には、スリップ量に基づいてアンチロックブレーキ制御の要否を判定するときのスリップ量の閾値であるスリップ閾値が記憶されている。
　また、記憶部２１０には、推定減速度に基づいてアンチロックブレーキ制御の要否を判定するときの推定減速度の閾値であるリフト閾値が記憶されている。推定減速度がリフト閾値よりも大きい場合は、車体の前輪側の荷重が大きくなり、車体の後輪側が浮き上がろうとするリフト状態が大きいことを示している。

　目標減速度設定部２２０では、操作量検出装置３１によって検出されたブレーキレバーＬ２の操作量から、減速度データに基づいて車両の減速度の目標値である目標減速度を設定する。目標減速度は、運転者がブレーキレバーＬ２を操作したときに求めている減速度である。

　推定減速度設定部２３０では、車輪速度検出装置３２によって検出された車輪速度に基づいて、実際の車両の減速度の推定値である推定減速度を設定する。

　アンチロックブレーキ制御判定部２５５では、アンチロックブレーキ制御の要否を判定する。アンチロックブレーキ制御判定部２５５では、スリップ量がスリップ閾値よりも大きい場合、または、推定減速度がリフト閾値よりも大きい場合に、アンチロックブレーキ制御部２５０にアンチロックブレーキ制御を実行させる。

　アンチロックブレーキ制御判定部２５５では、車輪のスリップ量がスリップ閾値以下の場合、および推定減速度がリフト閾値以下の場合には、アンチロックブレーキ制御が不要と判定する。この場合には、アンチロックブレーキ制御判定部２５５は、連動ブレーキ制御部２６０に対して前側の車輪ブレーキＦの制動力の制御を実行させる。

　車両情報演算部２４０では、目標減速度と推定減速度との大小を比較する。
　目標減速度に対して推定減速度が同じか小さい場合には、連動ブレーキ制御部２６０は、図１に示す調圧弁１の開弁圧を調整し、入口弁２を開くとともに、出口弁３を閉じて、ポンプ６を作動させる。これにより、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧が増圧される。このとき、連動ブレーキ制御部２６０は、推定減速度が目標減速度に近づくように、目標減速度と推定減速度との差に基づいて、調圧弁１の開弁圧を調整し、モータ２０を可変値で駆動させて、ポンプＰの吐出量を変化させる。

　目標減速度に対して推定減速度が大きいとともに、目標減速度と推定減速度との差が減速度閾値以下の場合には、連動ブレーキ制御部２６０（図２参照）は、調圧弁１の開弁圧を第一液圧に調整し、入口弁２を開くとともに、出口弁３を閉じて、ポンプ６を作動させる。このとき、連動ブレーキ制御部２６０（図２参照）は、ポンプ６の吐出量を第一設定値に合わせることで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を保持する。

　目標減速度に対して推定減速度が大きいとともに、目標減速度と推定減速度との差が前速度閾値よりも大きい場合には、連動ブレーキ制御部２６０（図２参照）は、調圧弁１の開弁圧を第一液圧よりも小さな第二液圧に調整し、入口弁２を開くとともに、出口弁３を閉じて、ポンプ６を作動させる。このとき、連動ブレーキ制御部２６０（図２参照）は、ポンプ６の吐出量を第一設定値よりも小さな第二設定値に合わせることで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を減圧する。
　なお、減速度閾値、第一液圧、第二液圧、第一設定値および第二設定値は、記憶部２１０に記憶されている。

　次に、本実施形態のブレーキ装置Ｕによって実現されるアンチロックブレーキ制御、アンチロックブレーキ非制御および連動ブレーキ制御について説明する。なお、以下の説明においては図５および図６のフローチャートを適宜に参照する。

（アンチロックブレーキ制御）
　まず、運転者が前輪側の図１に示すブレーキレバーＬ１を操作したときに、前輪の車輪速度に基づいて、図２に示すスリップ量検出部２７０が前輪のスリップ量を検出するとともに、推定減速度設定部２３０が推定減速度を設定する（ステップＳ１０）。

　アンチロックブレーキ制御判定部２５５では、スリップ量がスリップ閾値よりも大きい場合には（ステップＳ１１のＮＯ）、前輪がロック状態に陥りそうになったと判断する。このとき、アンチロックブレーキ制御判定部２５５は、アンチロックブレーキ制御部２５０に対して、アンチロックブレーキ制御を開始させ（ステップＳ２０）、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を減圧する（ステップＳ２１）。

　また、アンチロックブレーキ制御判定部２５５では、スリップ量がスリップ閾値以下でも（ステップＳ１１のＹＥＳ）、推定減速度がリフト閾値よりも大きい場合には（ステップＳ１２のＮＯ）、前輪がロック状態に陥りそうになったと判断する。このとき、アンチロックブレーキ制御判定部２５５は、アンチロックブレーキ制御部２５０に対して、アンチロックブレーキ制御を開始させ（ステップＳ２０）、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を減圧する（ステップＳ２１）。

　また、アンチロックブレーキ制御判定部２５５では、スリップ量がスリップ閾値以下であるとともに（ステップＳ１１のＹＥＳ）、推定減速度がリフト閾値以下である場合には（ステップＳ１２のＹＥＳ）、アンチロックブレーキ制御部２５０によってブレーキ液圧の減圧が実行中か否かを判定する（ステップＳ１３）。

　アンチロックブレーキ制御部２５０によってブレーキ液圧の減圧が実行されている場合には（ステップＳ１３のＹＥＳ）、アンチロックブレーキ制御判定部２５５は、アンチロックブレーキ制御部２５０に対して、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を増圧または一定に保持する制御を実行させる（ステップＳ３０）。このとき、アンチロックブレーキ制御判定部２５５では、車輪速度検出装置３２から得られた車輪速度などの各種センサからの情報に基づいて、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を増圧または一定に保持する。

　アンチロックブレーキ制御部２５０では、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を増圧または一定に保持した後に（ステップＳ３０）、アンチロックブレーキ制御を開始してからの経過時間が上限に達しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。
　そして、経過時間が上限に達していない場合には（ステップＳ３１のＮＯ）、前輪のスリップ量の検出および推定減速度の設定を繰り返す（ステップＳ１０）。

　また、アンチロックブレーキ制御部２５０では、アンチロックブレーキ制御を開始してからの経過時間が上限に達している場合には（ステップＳ３１のＹＥＳ）、アンチロックブレーキ制御を停止して（ステップＳ３２）、前輪のスリップ量の検出および推定減速度の設定を繰り返す（ステップＳ１０）。

　図１に示す電子制御装置２００が車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断した場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路ＢがマスタシリンダＭＣから遮断され、車輪液圧路Ｂがリザーバ５側の開放路Ｅに開放される。具体的には、電子制御装置２００により入口弁２を閉じた状態になるとともに、出口弁３を開いた状態になる。
　このようにすると、車輪ブレーキＦに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入し、その結果、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

　電子制御装置２００が車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断した場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。具体的には、電子制御装置２００により入口弁２が閉じた状態になるとともに、出口弁３が閉じた状態になる。
　このようにすると、車輪ブレーキＦ、入口弁２および出口弁３で閉じられた液圧路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦに作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

　電子制御装置２００が車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断した場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。具体的には、電子制御装置２００により入口弁２が開いた状態になるとともに、出口弁３が閉じた状態になる。そして、電子制御装置２００によりモータ２０を駆動させると、モータ２０の駆動に伴ってポンプ６が作動し、リザーバ５に貯留されていたブレーキ液が吐出路Ｄを介して車輪液圧路Ｂに還流することで、車輪液圧路Ｂのブレーキ液が増圧される。

　このとき、リザーバ５に備わるバネがリザーバ５のピストンを初期位置に戻すべく付勢しているため、開放路Ｅおよび吸入路Ｃは増圧されている。このとき、吸入弁４は、リザーバ５からの増圧がなくなる（リザーバ５のブレーキ液が空になる）まで閉じた状態である。

　リザーバ５のブレーキ液が空になった後も引き続き増圧制御がなされると、図４に示すように、ポンプ６の作動が継続され、吸入弁４の負圧室４ａが負圧になることで、弁体４ｄがプランジャ４ｃに押し上げられて、吸入弁４が開いた状態になる。
　吸入弁４が開いた状態になると、マスタシリンダＭＣ側の吸入路Ｃから負圧室４ａに流入したブレーキ液が、ポンプ６側の吸入路Ｃに流入してポンプ６に吸引される。

（アンチロックブレーキ非制御）
　図２に示すアンチロックブレーキ制御判定部２５５では、スリップ量がスリップ閾値以下の場合で（ステップＳ１１のＹＥＳ）、さらに、推定減速度がリフト閾値以下の場合には（ステップＳ１２のＹＥＳ）、前輪がロックする可能性がないと判断し、アンチロックブレーキ制御を実行しない。

　このようなアンチロックブレーキ非制御時には、図１に示すように、第一ブレーキ系統Ｋ１では、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルがいずれも電子制御装置２００によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、調圧弁１および入口弁２が開いた状態になり、出口弁３および吸入弁４が閉じた状態になる。

　アンチロックブレーキ非制御時に運転者が前輪側のブレーキレバーＬ１を操作すると、その操作力に起因してマスタシリンダＭＣでブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、出力液圧路Ａ、調圧弁１および車輪液圧路Ｂを介して前輪側の車輪ブレーキＦに伝達され、前輪が制動される。なお、ブレーキレバーＬ１を緩めると、車輪液圧路Ｂに流入したブレーキ液が調圧弁１および出力液圧路Ａを介してマスタシリンダＭＣに戻される。

　第二ブレーキ系統Ｋ２では、運転者が後輪側のブレーキレバーＬ２を操作すると、その操作力によってブレーキワイヤＷが作動することで、後輪側の車輪ブレーキＲに制動力が発生して、後輪が制動される。

（連動ブレーキ制御）
　図２に示すアンチロックブレーキ制御部２５０において、アンチロックブレーキ制御が実行されていない状態で（ステップＳ１３のＮＯ）、運転者が後輪側のブレーキレバーＬ２を操作したとき、或いは前後のブレーキレバーＬ１，Ｌ２の両方を操作したときには、車両情報演算部２４０は、車体速度および後輪側のブレーキレバーＬ２の操作量を取得する。

　車体速度が所定の閾値以下であるとともに、ブレーキレバーＬ２の操作量が所定の閾値以下である場合には（ステップＳ４０のＮＯ）、連動ブレーキ制御部２６０は、ポンプ６（図１参照）のモータ２０（図１参照）を停止させる（ステップＳ４１）。つまり、連動ブレーキ制御を実行しない。

　車体速度が所定の閾値よりも大きいとともに、ブレーキレバーＬ２の操作量が所定の閾値よりも大きい場合には（ステップＳ４０のＹＥＳ）、後輪側のブレーキレバーＬ２の操作量に基づいて、目標減速度設定部２２０が目標減速度を設定する（ステップＳ４２）。さらに、車両情報演算部２４０が目標減速度と推定減速度との大小を比較する（ステップＳ４３）。

　目標減速度に対して推定減速度が同じか小さい場合には（ステップＳ４４のＹＥＳ）、連動ブレーキ制御部２６０は、図１に示す第一ブレーキ系統Ｋ１の調圧弁１を閉じて、入口弁２を開くとともに、出口弁３を閉じて、モータ２０を作動させる。これにより、ポンプ６が作動すると、吸入弁４の負圧室４ａが負圧になり、吸入弁４が開いた状態になることで、吸入路Ｃのブレーキ液がポンプ６に吸引される。そして、ブレーキ液がポンプ６から吐出路Ｄに吐出され、ブレーキ液が吐出路Ｄから車輪液圧路Ｂに流入することで、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が増圧される（ステップＳ４５）。

　このとき、連動ブレーキ制御部２６０では、推定減速度が目標減速度に近づくように、調圧弁１の開弁圧を調整するとともに、目標減速度と推定減速度との差に基づいて、モータ２０を可変値で駆動させて、ポンプＰの吐出量を変化させることで、車両の使用状況や仕様に合わせて、前輪側の車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を調整する。

　目標減速度に対して推定減速度が大きい場合には（ステップＳ４４のＮＯ）、連動ブレーキ制御部２６０では目標減速度と推定減速度との差が減速度閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。
　そして、目標減速度と推定減速度との差が減速度閾値以下である場合には（ステップＳ４６のＹＥＳ）、連動ブレーキ制御部２６０（図２参照）は、調圧弁１の開弁圧を第一液圧に調整し、入口弁２を開くとともに、出口弁３を閉じて、モータ２０を作動させる。このとき、連動ブレーキ制御部２６０（図２参照）では、モータ２０を固定値で駆動させて、ポンプ６の吐出量を第一設定値に合わせる。このようにして、目標減速度と推定減速度との差を保つように、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を保持する（ステップＳ４７）。

　目標減速度に対して推定減速度が大きいとともに（ステップＳ４４のＮＯ）、目標減速度と推定減速度との差が減速度閾値よりも大きい場合には（ステップＳ４６のＮＯ）、連動ブレーキ制御部２６０（図２参照）は、調圧弁１においてブレーキ液圧を第一液圧よりも小さな第二液圧に調整し、入口弁２を開くとともに、出口弁３を閉じて、モータ２０を作動させる。このとき、連動ブレーキ制御部２６０（図２参照）は、このとき、連動ブレーキ制御部２６０（図２参照）では、モータ２０を固定値で駆動させて、ポンプ６の吐出量を第一設定値よりも小さな第二設定値に合わせる。このようにして、車両の使用状況や仕様に合わせて、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を減圧する（ステップＳ４８）。

　以上のようなブレーキ装置Ｕでは、後輪側のブレーキレバーＬ２の操作量に加えて車輪速度も参照して車輪ブレーキＦの制動力を制御している。そのため、車両に積載した積載物の重量が異なる場合でも、操作量が同じであれば車両を同じように制動させることができる。
　これにより、本実施形態のブレーキ装置Ｕでは、積載物の重量に影響され難くなり、ブレーキレバーＬ２の操作量に応じて車両が制動するため、運転者の操作フィーリングを向上させることができる。

　本実施形態のブレーキ装置Ｕは、機械式の第二ブレーキ系統Ｋ２を有するブレーキシステムに適用可能である。
　本実施形態のブレーキ装置Ｕでは、ブレーキ制御用の液圧センサを使用しなくても車輪の制動力を制御できる。そして、液圧センサを省略すれば、制御装置５０（モジュレータ）内の部品点数が少なくなるため、製造コストを抑えるとともに、小型化および軽量化できる。

　本実施形態のブレーキ装置Ｕでは、ブレーキレバーＬ２の操作量および車輪速度に基づいて目標減速度を設定しているため、電子制御装置２００の制御を簡素化することができ、汎用性を高めることができる。

　本実施形態のブレーキ装置Ｕでは、車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行可能であるとともに、ブレーキレバーＬ１の操作量に加えて車輪速度も参照して車輪ブレーキＦの制動力を制御するため、運転者の操作フィーリングを向上させることができる。さらに、本実施形態のブレーキ装置Ｕでは、車輪のスリップや車体のリフトを抑制しつつ、アンチロックブレーキ制御を実行することができる。

　本実施形態のブレーキ装置Ｕの吸入弁４は、圧力差によって開閉する機械式であり、吸入弁４の開閉が自動化されているため、電子制御装置２００による制御が簡素化されるとともに、製造コストを低減できる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
　本実施形態のブレーキ装置Ｕでは、図１に示すように、後輪側のブレーキレバーＬ２の傾斜角度に基づいて、ブレーキレバーＬ２の操作量を検出しているが、第二ブレーキ系統Ｋ２の他の部位の作動に基づいて、ブレーキレバーＬ２の操作量を検出してもよい。例えば、後輪側の車輪ブレーキＲのロッドＲ１の傾斜角度に基づいて、ブレーキレバーＬ２の操作量を検出することもできる。

　本実施形態のブレーキ装置Ｕでは、電子制御装置２００のアンチロックブレーキ非制御、アンチロックブレーキ制御および連動ブレーキ制御を実行可能であるが、電子制御装置２００によって他のブレーキ制御を実行するように構成してもよい。
　例えば、前輪側のブレーキレバーＬ１を操作したときに、調圧弁１を開いた状態でポンプ６を作動させ、ブレーキ液を車輪液圧路Ｂに流入させることで、前輪側の車輪ブレーキＦに制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行するように構成してもよい。

　本実施形態のブレーキ装置Ｕでは、第二ブレーキ系統Ｋ２が機械式のブレーキ系統であるが、第二ブレーキ系統が液圧式のブレーキ系統であってもよい。

　本実施形態では、本発明のブレーキ装置を自動二輪車に適用した場合を例として説明しているが、本発明のブレーキ装置は独立した系統のブレーキ系統を有するのであれば、四輪のバーハンドル車両にも適用可能である。この場合には、一方のブレーキ系統に二つの前輪の車輪ブレーキが連結され、他方のブレーキ系統に二つの後輪の車輪ブレーキに連結される。また、後輪側のブレーキレバーＬ２をブレーキペダルとしてもよい。

　本実施形態のブレーキ装置Ｕでは、機械式の吸入弁４を用いているが、電子制御装置２００からの指令に基づいて開閉する電磁弁によって吸入弁を構成してもよい。

　１　　　調圧弁
　２　　　入口弁
　３　　　出口弁
　４　　　吸入弁
　５　　　リザーバ
　６　　　ポンプ
　１０　　液圧路
　２０　　モータ
　３１　　操作量検出装置
　３２　　車輪速度検出装置
　５０　　制御装置
　１００　基体
　２００　電子制御装置
　２１０　記憶部
　２２０　目標減速度設定部
　２３０　推定減速度設定部
　２４０　車両情報演算部
　２５０　アンチロックブレーキ制御部
　２５５　アンチロックブレーキ制御判定部
　２６０　連動ブレーキ制御部
　２７０　スリップ量検出部
　Ａ　　　出力液圧路
　Ｂ　　　車輪液圧路
　Ｃ　　　吸入路
　Ｄ　　　吐出路
　Ｅ　　　開放路
　Ｆ　　　前輪側の車輪ブレーキ
　Ｒ　　　後輪側の車輪ブレーキ
　Ｋ１　　第一ブレーキ系統
　Ｋ２　　第二ブレーキ系統
　Ｌ１　　前輪側のブレーキレバー
　Ｌ２　　後輪側のブレーキレバー
　ＭＣ　　マスタシリンダ
　Ｕ　　　ブレーキ装置
　Ｖ　　　制御弁手段
　Ｗ　　　ブレーキワイヤ

Claims (11)

1. 　操作子の操作量を検出する操作量検出装置と、
   　車輪速度を検出する車輪速度検出装置と、
   　車輪ブレーキの制動力を制御する制御装置と、
   　電子制御装置と、を備え、
   　前記電子制御装置は、
   　前記操作子の操作量に基づいて、車両の減速度の目標値である目標減速度を設定する目標減速度設定部と、
   　前記車輪速度検出装置によって検出された車輪速度に基づいて、車両の減速度の推定値である推定減速度を設定する推定減速度設定部と、
   　前記目標減速度と前記推定減速度とに基づいて、前記制御装置を制御するブレーキ制御部と、を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 　請求項１に記載の車両用ブレーキ装置であって、
   　前記電子制御装置には、前記操作子の操作量と前記車両の減速度との対応関係を示した減速度データが記憶されており、
   　前記目標減速度設定部は、前記減速度データに基づいて、前記目標減速度を設定することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 　請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ装置であって、
   　前記ブレーキ制御部は、前記目標減速度と前記推定減速度との差に基づいて、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御するブレーキ制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
4. 　請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置であって、
   　前記電子制御装置は、
   　前記制御装置によって前記車輪ブレーキのブレーキ液圧の増圧、減圧または保持を行って車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御部と、
   　前記アンチロックブレーキ制御の要否を判定するアンチロックブレーキ制御判定部と、を備え、
   　前記アンチロックブレーキ制御判定部において、前記アンチロックブレーキ制御が必要と判定された場合には、前記アンチロックブレーキ制御部が前記アンチロックブレーキ制御を実行し、
   　前記アンチロックブレーキ制御判定部において、前記アンチロックブレーキ制御が不要と判定された場合には、前記ブレーキ制御部が前記車輪ブレーキの制動力の制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
5. 　請求項４に記載の車両用ブレーキ装置であって、
   　前記電子制御装置は、
   　前記車輪のスリップ量を検出するスリップ量検出部を備え、
   　前記アンチロックブレーキ制御判定部では、前記スリップ量がスリップ閾値よりも大きい場合、または、前記推定減速度がリフト閾値よりも大きい場合に、前記アンチロックブレーキ制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
6. 　請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置であって、
   　前輪側および後輪側の二つの前記操作子と、
   　前輪側および後輪側の二つの前記車輪ブレーキと、
   　一方の前記操作子と一方の前記車輪ブレーキとを連結している第一ブレーキ系統と、
   　他方の前記操作子と他方の前記車輪ブレーキとを連結している第二ブレーキ系統と、を備え、
   　前記目標減速度設定部は、他方の前記操作子の操作量に基づいて、前記目標減速度を設定し、
   　前記ブレーキ制御部は、前記目標減速度と前記推定減速度とに基づいて、前記第一ブレーキ系統に設けられた前記制御装置を制御することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
7. 　請求項６に記載の車両用ブレーキ装置であって、
   　前記第一ブレーキ系統は、
   　一方の前記操作子またはポンプによってブレーキ液圧が発生する液圧路と、
   　前記液圧路に設けられた制御弁手段と、を備え、
   　前記ブレーキ制御部は、他方の前記車輪ブレーキの制動力に連動して、前記制御弁手段の開閉を切り替えることで、一方の前記車輪ブレーキの制動力を制御することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
8. 　請求項７に記載の車両用ブレーキ装置であって、
   　前記ブレーキ制御部は、前記制御弁手段の開閉を切り替えることで、一方の前記車輪ブレーキのブレーキ液圧の増圧、減圧または保持を行うことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
9. 　請求項７に記載の車両用ブレーキ装置であって、
   　前記制御弁手段は、
   　調圧弁と、
   　前記調圧弁に通じているとともに、一方の前記車輪ブレーキに通じている入口弁と、
   　一方の前記車輪ブレーキに通じているとともに、前記ポンプの吸入側に通じている出口弁と、を備え、
   　前記調圧弁の開弁圧を調整することで、一方の前記操作子側から一方の前記車輪ブレーキ側に作用するブレーキ液圧を調整可能であり、
   　前記ブレーキ制御部は、前記目標減速度に対して前記推定減速度が同じか小さい場合に、前記調圧弁の開弁圧を調整し、前記入口弁を開くとともに、前記出口弁を閉じて、前記ポンプを作動させ、前記目標減速度と前記推定減速度との差に基づいて前記ポンプの吐出量を変化させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
10. 　請求項９に記載の車両用ブレーキ装置であって、
    　前記ブレーキ制御部は、前記目標減速度に対して前記推定減速度が大きいとともに、前記目標減速度と前記推定減速度との差が減速度閾値以下の場合には、前記調圧弁の開弁圧を第一液圧に調整し、前記入口弁を開くとともに、前記出口弁を閉じて、前記ポンプを作動させ、前記ポンプの吐出量を第一設定値に合わせることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
11. 　請求項１０に記載の車両用ブレーキ装置であって、
    　前記ブレーキ制御部は、前記目標減速度に対して前記推定減速度が大きいとともに、前記目標減速度と前記推定減速度との差が前記減速度閾値よりも大きい場合には、前記調圧弁の開弁圧を前記第一液圧よりも小さな第二液圧に調整し、前記入口弁を開くとともに、前記出口弁を閉じて、前記ポンプを作動させ、前記ポンプの吐出量を前記第一設定値よりも小さな第二設定値に合わせることを特徴とする車両用ブレーキ装置。

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