WO2022219982A1 - ステアリングホイール - Google Patents

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WO2022219982A1
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stopper
airbag
steering wheel
airbag module
contact portion
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和宏 安部
良太郎 石田
スミット クマール
圭祐 本間
眞根 金
ロデル ゴー
宏明 浅井
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Autoliv Development AB
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
    • B60R21/2035—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns using modules containing inflator, bag and cover attachable to the steering wheel as a complete sub-unit
    • B60R21/2037—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns using modules containing inflator, bag and cover attachable to the steering wheel as a complete sub-unit the module or a major component thereof being yieldably mounted, e.g. for actuating the horn switch or for protecting the driver in a non-deployment situation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/04—Hand wheels
    • B62D1/10—Hubs; Connecting hubs to steering columns, e.g. adjustable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/22—Arrangements for reducing or eliminating reaction, e.g. vibration, from parts, e.g. wheels, of the steering system
    • B62D7/222—Arrangements for reducing or eliminating reaction, e.g. vibration, from parts, e.g. wheels, of the steering system acting on the steering wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/04—Hand wheels

Definitions

  • the present invention relates to steering wheels. More specifically, a steering comprising a core metal having a boss configured to be attachable to a steering shaft, and an airbag module having an inflatable and deployable airbag cushion movably provided with respect to the core metal Regarding wheels.
  • a steering wheel mounted on a vehicle is known to have a function as a front airbag in case of vehicle emergency.
  • a steering shaft is attached to a boss portion of a metal core, and floating units are provided on both left and right sides and on the lower side as viewed from the steering shaft.
  • a horn block consisting of an airbag module and a steering pad is movably supported on the metal core by these three floating units.
  • the airbag module When the airbag module inflates and deploys when the airbag is activated, the airbag module is supported by the floating unit, but it is assumed that the floating unit will oscillate. On the other hand, it is preferable that the airbag cushion is rigidly supported as a function of supporting it.
  • An object of the present invention is to provide a steering wheel capable of suppressing unnecessary swinging of an airbag module when an airbag is activated, thereby ensuring a predetermined deployment performance of the airbag cushion.
  • a steering wheel includes a core metal having a boss portion configured to be attachable to a steering shaft, and an airbag having an inflatable and deployable airbag cushion provided movably with respect to the core metal.
  • one of the core metal and the airbag module has a stopper
  • the other of the core metal and the airbag module has a stopper abutting portion, and the stopper is in the airbag non-operating state.
  • the airbag module is configured to contact the stopper contact portion by moving or deforming due to the expansion and deployment of the airbag cushion when the airbag is activated.
  • interference (abutment between the stopper and the stopper abutting portion) occurs between the moved or deformed airbag module and the metal core.
  • unnecessary rocking of the airbag module with respect to the metal core can be suppressed when the airbag is activated.
  • this swinging can be suppressed by effectively using the core metal and the airbag module while ensuring the mobility of the airbag module with respect to the core metal in the non-operating state of the airbag.
  • FIG. 1 is a perspective view showing the appearance of a steering wheel according to Embodiment 1.
  • FIG. FIG. 2 is an exploded perspective view showing a state in which an airbag module is removed from a metal core of the steering wheel of FIG. 1;
  • FIG. 2 is an enlarged perspective view showing a boss portion of a metal core of the steering wheel of FIG. 1;
  • FIG. 2 is a perspective view showing the airbag module of the steering wheel of FIG. 1 from the bottom side;
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line VV of FIG. 1;
  • FIG. 4 is a perspective view showing the module cover of the airbag module from above;
  • FIG. 4 is a perspective view showing the module cover of the airbag module from below;
  • FIG. 4 is an enlarged perspective view showing the periphery of the stopper of the boss portion from a direction different from that of FIG. 3 ; It is a perspective view which expands and shows the circumference
  • FIG. 10 is an enlarged perspective view showing the periphery of the stopper and the stopper abutting portion from a direction different from that of FIG. 9; It is sectional drawing which expands and shows the circumference
  • FIG. 10 is a diagram showing the passage of time when the airbag is activated with respect to the structures of the stopper and the stopper abutting portion; FIG.
  • FIG. 4A is a bottom view of the airbag module showing an enlarged periphery of the stopper contacting portion and the reinforcing portion
  • FIG. FIG. 2A is a cross-sectional view taken along line BB
  • FIG. 4C is a cross-sectional view taken along line CC in FIG.
  • FIG. 10A is a bottom view of the airbag module showing the periphery of the stopper contacting portion and the reinforcing portion in an enlarged manner
  • FIG. FIG. 2A is a cross-sectional view taken along line BB
  • FIG. 4C is a cross-sectional view taken along line CC in FIG.
  • FIG. 13A is a bottom view of the airbag module showing the periphery of the stopper contacting portion and the reinforcing portion in an enlarged manner
  • FIG. FIG. 2A is a cross-sectional view taken along line BB
  • FIG. 4C is a cross-sectional view taken along line CC in FIG.
  • FIG. 11 is a side view of the airbag module of the steering wheel according to Embodiment 2, viewed from the negative side in the Y-axis direction
  • FIG. 17 is a vertical cross-sectional view of the airbag module of FIG. 16 cut at a position where the stopper and the stopper contacting portion pass through, showing the relationship between the stopper and the stopper contacting portion;
  • FIG. 17 is an enlarged cross-sectional view of the airbag module of FIG. 16 cut at a position through which the stopper and the stopper abutting portion pass, showing the relationship between the stopper and the stopper abutting portion;
  • FIG. 11 is a plan view showing a core metal of a steering wheel according to Embodiment 3;
  • FIG. 20 is a diagram showing a situation when the metal core of FIG. 19 is projected onto the bottom view of the airbag module of the steering wheel according to Embodiment 3;
  • a steering wheel is placed on the driver's side of a vehicle such as a car, and has multiple functions.
  • a steering wheel functions as a vehicle steering device.
  • the steering wheel is generally attached to the upper end of a steering shaft provided in the vehicle body in an inclined state.
  • a steering force from the driver is transmitted from the steering wheel to the steering shaft, and transmitted to the wheels via the steering gear or the like, thereby changing the direction of the wheels.
  • the steering wheel functions as a front airbag in case of vehicle emergency.
  • a vehicle emergency is, for example, a time when a vehicle collision occurs.
  • the function as a front airbag is mainly achieved by an airbag module installed on the core metal of the steering wheel.
  • the steering wheel also functions as a horn device.
  • the steering wheel may also act as a dynamic damper to damp vibrations from the vehicle to the steering wheel, such function being achieved using the airbag module as a damper mass.
  • the axial direction of the steering shaft is defined as the "Z-axis direction”
  • the direction connecting 9 o'clock and 3 o'clock of the analog 12-hour clock on a plane perpendicular to the Z-axis direction is defined as the "X-axis” or “horizontal axis” direction
  • the direction connecting 12 o'clock and 6 o'clock on the same clock is the direction of the "Y-axis” or the "vertical axis”.
  • the vertical axis and the horizontal axis are orthogonal to each other and orthogonal to the Z-axis direction.
  • the direction of the X-axis can be the direction corresponding to the width direction of the steering wheel or vehicle.
  • the direction of the Y-axis can be the longitudinal direction of the vehicle (the traveling direction when the vehicle travels straight).
  • a plane defined by the X-axis and the Y-axis is called an "XY plane".
  • the direction in which the XYZ three-axis arrows point is defined as the "plus side”
  • the opposite direction is defined as the "minus side”. Therefore, for example, the plus side of the Y-axis direction is the 12 o'clock side of the analog 12-hour clock, and the minus side of the Y-axis direction is the 6 o'clock side of the clock.
  • a steering wheel 1 has a metal core 2 and an airbag module 3 .
  • the airbag module 3 is movably provided with respect to the metal core 2 .
  • the steering wheel 1 has two types of support units 4a, 4b including spring structures.
  • the airbag module 3 is supported by support units 4a and 4b so as to be movable with respect to the metal core 2 along the Z-axis direction. Further, when the airbag is activated, the airbag module 3 is supported by the support units 4a and 4b and swings relative to the core metal 2 in a direction intersecting the Z-axis direction (for example, the XY plane). .
  • the core metal 2 forms the skeleton of the steering wheel 1.
  • the cored bar 2 is made of, for example, metal such as iron, aluminum, or magnesium.
  • the core bar 2 has a boss portion 20 configured to be attachable to a steering shaft 100 (see FIG. 5).
  • the core bar 2 has a rim portion 21 that forms the outer periphery of the steering wheel 1 and has spoke portions 22 that connect the boss portion 20 and the rim portion 21 .
  • the rim portion 21 is a portion to be gripped by the driver, and is formed in an annular shape here.
  • There are a plurality of (here, two) spokes 22 each extending outward from the boss 20 and connected to the rim 21 . In other embodiments, there may be more than two spokes 22 .
  • the boss portion 20 includes a shaft attachment portion 23 to which the steering shaft 100 is attached, a base portion 24 having the shaft attachment portion 23 formed in the center in a concave shape, and both ends of the base portion 24 in the X-axis direction.
  • Inclined portions 25, 25 which rise obliquely and are connected to the spoke portions 22, and both ends of the base portion 24 in the X-axis direction are connected to each other on the negative side of the base portion 24 in the Y-axis direction at a position away from the shaft mounting portion 23. and a bridge portion 26 .
  • a plurality of (here, two) mounting holes 27, 27 are formed through the base portion 24 on both sides in the X-axis direction with the shaft mounting portion 23 interposed therebetween (see FIG. 5). is fitted with a tubular collar 51 .
  • the collar 51 has a notch in the middle of a cylindrical portion having a flange portion 53 at one end (see FIG. 5), and a pin 41 of the support unit 4a, which will be described later, is inserted into the cylindrical portion.
  • a tab engaging portion 26 a projecting toward the shaft mounting portion 23 is formed in the central portion of the bridge portion 26 .
  • a later-described tab 39 of the airbag module 3 is elastically engaged with the tab engaging portion 26a in a detachable state toward the positive side in the Y-axis direction (see FIGS. 1 and 2).
  • the boss portion 20 has a base surface 20a on the surface (surface) on the positive side in the Z-axis direction. Most of the base surface 20 a faces the bottom of the airbag module 3 . Further, the base surface 20a has flat spring receiving surfaces 28, 28 at positions on the negative side in the Y-axis direction with respect to the mounting holes 27, 27. As shown in FIG. The spring receiving surface 28 receives one end of the support unit 4b. Protrusions 29 , 29 projecting from the base surface 20 a toward the positive side in the Z-axis direction are formed between the spring receiving surfaces 28 , 28 and the bridge portion 26 . Further, stoppers 200, 200 are formed on the boss portion 20 so as to be connected to the base surface 20a and the convex portion 29 (details will be described later).
  • the airbag module 3 has an inflatable and deployable airbag cushion 30 .
  • the airbag module 3 includes a housing 31 that houses the airbag cushion 30, an inflator 32 that supplies gas for inflating and deploying the airbag cushion 30 when the airbag is activated, and an airbag. It has a module cover 33 attached to the housing 31 so as to cover the bag cushion 30 and a lock plate 34 attached to the housing 31 .
  • the airbag cushion 30 is, for example, folded inside the housing 31 .
  • the housing 31 has a bottom wall 36 having a bottom surface along the XY plane and a peripheral wall 37 rising from the bottom wall 36, and is formed in the shape of a shallow dish as a whole.
  • the housing 31 is formed by, for example, pressing a single metal plate.
  • the inflator 32 is attached to the center of the bottom wall 36, and a plurality of engagement slits 38a, 38b, 38c are formed in the periphery of the bottom wall 36. As shown in FIG. Engagement projections 338a, 338b, and 338c of the module cover 33, which will be described later, are inserted into and engaged with the engagement slits 38a, 38b, and 38c.
  • four engaging slits 38a are formed on the positive side in the Y-axis direction, one engaging slit 38b is formed on each side in the X-axis direction, and two engaging slits 38c are formed on the negative side in the Y-axis direction. It is
  • a tab 39 having springiness is attached to the housing 31 .
  • the tab 39 has a cantilever leaf spring 391 and an insulator 392 provided on the free end side of the leaf spring 391, as shown in FIGS.
  • One end of the leaf spring 391 is attached to the surface of the peripheral wall 37 on the negative side in the Y-axis direction, and extends toward the negative side in the Z-axis direction.
  • the mounting position of the leaf spring 391 is the center of the airbag module 3 in the X-axis direction.
  • the plate spring 391 forms, together with the insulator 392, a receiving opening 394 through which the tab engaging portion 26a of the cored bar 2 is inserted.
  • the receiving opening 394 is formed larger than the tab engaging portion 26a, thereby allowing the movement of the airbag module 3 with respect to the core bar 2 (see FIG. 1).
  • the end surface (upper surface) of the insulator 392 on the receiving opening 394 side abuts or faces the lower surface of the tab engaging portion 26a.
  • the surface on the negative direction side elastically abuts on the root portion of the tab engaging portion 26a (the side surface of the bridge portion 26 of the core metal 2). As a result, the vibration of the cored bar 2 is damped by the elastic action of the plate spring 391 .
  • the inflator 32 has a low-profile hollow disc body with gas ejection holes.
  • the inflator 32 is activated upon receipt of a signal from the vehicle's sensors to supply gas to the airbag cushion 30 instantaneously. That is, the airbag non-operating state is changed to the airbag operating state.
  • the airbag cushion 30 supplied with gas rapidly inflates to rupture the module cover 33, expands toward the driver side of the vehicle interior space, and restrains the driver.
  • the lock plate 34 is attached to the bottom wall 36 of the housing 31.
  • the lock plate 34 is positioned out of the engagement slits 38a, 38b, 38c.
  • the lock plate 34 has a flat portion attached to the bottom wall 36, and has openings 34a, 34a at portions protruding from the flat portion so as to be spaced apart from the bottom wall 36.
  • a pin 41 of the support unit 4a is inserted through the pin 34a.
  • a fixing plate 32 a for the inflator 32 is also attached to the portion of the lock plate 34 attached to the bottom wall 36 .
  • the lock plate 34 is formed by press-molding, for example, one metal plate.
  • the lock plate 34 it is possible to omit the lock plate 34 .
  • the structure and functions associated with the locking plate 34 are provided in another member of the airbag module 3, for example the housing 31.
  • FIG. The bottom of the airbag module 3 facing the core bar 2 is mainly constituted by the lock plate 34 when the lock plate 34 is provided, and is mainly constituted by the bottom wall 36 of the housing 31 when the lock plate 34 is not provided.
  • the module cover 33 has a top wall 332 having a top surface 331 along the XY plane and a peripheral wall 333 hanging down from the top wall 332 .
  • Top surface 331 is pushed when the driver blows the horn. That is, the module cover 33 functions as a horn switch pressed by the driver when sounding the horn.
  • the module cover 33 is open on the side opposite to the top wall 332 , and part of the airbag cushion 30 is accommodated in the space surrounded by the top wall 332 and the peripheral wall 333 .
  • the module cover 33 is made of resin, for example.
  • the peripheral wall 333 has a plurality of engaging projections 338a, 338b, 338c at the end opposite to the top wall 332.
  • the engaging projections 338a, 338b, 338c are respectively engaged with the engaging slits 38a, 38b, 38c of the bottom wall 36 of the housing 31 (see FIGS. 2 and 4). Such engagement attaches the module cover 33 to the housing 31 .
  • the engaging protrusions 338a, 338b, and 338c each extend so as to protrude from the peripheral wall 333 to the negative side in the Z-axis direction, and have springiness and a hook shape.
  • the engaging protrusion 338c includes a protruding piece 340 having spring properties that protrudes from the peripheral wall 333 to the negative side in the Z-axis direction, an outward hook locking portion 341 formed at the tip of the protruding piece 340, have.
  • the hook engaging portion 341 includes an inclined surface 344 that guides the insertion operation when the engaging projection 338c is inserted into the engaging slit 38c, and an opening edge of the engaging slit 38c (on the negative side of the bottom wall 36 in the Z-axis direction). and a locking surface 345 that contacts and locks against the surface).
  • the engaging projection 338c extends longer than the other engaging projections 338a, 338b. Specifically, the hook locking portion 341 of the engaging projection 338c extends longer to the negative side in the Z-axis direction than the hook locking portions 341 of the engaging projections 338a and 338b. However, in the engagement protrusions 338a, 338b, and 338c, the positions of the locking surfaces 345 in the Z-axis direction are the same. Of the engaging projections 338a, 338b, and 338c, the engaging projection 338c functions as a stopper contact portion 300 that contacts the stopper 200 of the boss portion 20 (details will be described later).
  • the support units 4a, 4b each are plural (here, two each) and are arranged at the bottom of the airbag module 3 .
  • the two support units 4a, 4a are arranged on the positive side in the Y-axis direction, and the two support units 4b, 4b are arranged on the negative side in the Y-axis direction, respectively, on both sides in the X-axis direction.
  • the support units 4a, 4a are arranged roughly in the directions of 2 o'clock and 10 o'clock, and 4 o'clock. It can also be considered that the support units 4b, 4b are arranged in the 8 o'clock direction.
  • the number and locations of the support units 4a and 4b can be set as appropriate.
  • the number of support units 4a may be three, arranged at the three o'clock, six o'clock and nine o'clock directions when viewed on an analog 12-hour clock.
  • one of the support unit 4a and the support unit 4b may be omitted.
  • Various support units are used as long as the support unit can ensure the mobility of the airbag module 3 with respect to the core metal 2 (in particular, movement along the Z-axis direction and swinging in a direction crossing the Z-axis direction). Note that it is possible to As an example, a support unit 4a having a damper function and a support unit 4b having a damper function will be described below.
  • the support unit 4a has a pin 41, a spring 42 and a damper assembly 43, and constitutes a module damper that transmits the vibration of the cored bar 2 to the airbag module 3. That is, the support unit 4a functions as a dynamic damper that damps vibrations from the vehicle.
  • the damper assembly 43 is attached to the bottom opening 34 a of the airbag module 3 .
  • the damper assembly 43 has an elastic body 45 , an inner sleeve 46 and an outer sleeve 47 that hold the elastic body 45 , and an annular piece 48 that covers the upper surface of the elastic body 45 .
  • the elastic body 45 is for suppressing the vibration of the steering wheel 1, and is made of rubber, silicon, or the like, and is formed in a ring shape.
  • the inner sleeve 46, the outer sleeve 47, and the annular piece 48 are made of resin, for example, and hold the elastic body 45 in the space surrounded by them.
  • a pin 41 is inserted inside the inner sleeve 46 .
  • the inner sleeve 46 is configured to be slidable in the Z-axis direction with respect to the pin 41 .
  • the outer sleeve 47 is attached to the opening 34a. Such attachment secures the support unit 4 a to the bottom of the airbag module 3 . Therefore, when the airbag module 3 moves in the Z-axis direction, the damper assembly 43 also moves in the Z-axis direction together with the airbag module 3. to slide.
  • the pin 41 extends in the Z-axis direction and is inserted through the opening 34 a inside the inner sleeve 46 .
  • One end of the pin 41 in the Z-axis direction is formed in a flange shape, and the upper part of the damper assembly 43 (the outer edge of the inner sleeve 46, the annular piece 48 and the upper end of the outer sleeve 47) is mounted on the lower side of this flange. is located.
  • the other end of the pin 41 in the Z-axis direction is inserted inside the collar 51 and passed through the mounting hole 27 .
  • a retaining spring 52 attached to the core metal 2 is retained in the retaining groove 44 at the tip of the pin 41 , thereby fixing the pin 41 to the core metal 2 .
  • the spring 42 is a coil spring that surrounds the pin 41 and urges the airbag module 3 away from the core 2 .
  • One end of the spring 42 is held by the holding portion 46a of the inner sleeve 46, and the other end is a free end (see FIG. 4).
  • the support unit 4b has a bush 61 and a spring 62, as shown in FIG.
  • the bush 61 is fixed to the bottom of the airbag module 3 (lock plate 34).
  • the spring 62 is a coil spring, one end of which is held by the bushing 61 and the other end of which is free.
  • the horn mechanism 70 has a movable contact 71 and a fixed contact 72 .
  • the movable contact 71 is provided on the airbag module 3 as shown in FIG.
  • two movable contacts 71 are arranged on the flat plate portion of the lock plate 34 .
  • the fixed contacts 72 are arranged at two locations on the boss portion 20 of the metal core 2, as shown in FIG. Specifically, the fixed contacts 72, 72 are provided on the top surfaces 29a, 29a of the projections 29, 29, respectively.
  • the movable contact 71 and the fixed contact 72 are connected to a horn circuit (not shown) that sounds a horn when energized.
  • the movable contact 71 and the fixed contact 72 normally face each other with a gap in the Z-axis direction.
  • the airbag module 3 module cover 33
  • the airbag module 3 resists the biasing force of the springs 42 and 62 of the support units 4a and 4b.
  • the metal core 2 is approached, and the movable contact 71 comes into contact with the fixed contact 72 .
  • This contact puts the horn mechanism 70 into a horn operating state and sounds the horn.
  • the depression of the airbag module 3 is released, the airbag module 3 is returned to its original position by the urging forces of the springs 42 and 62, and the horn is deactivated.
  • a separate or additional horn mechanism 70 may be provided in other embodiments.
  • the movable contact 71a of the horn mechanism 70a may be provided on the bottom wall 36 of the housing, and the fixed contact 72a of the horn mechanism 70a may be provided on one end of the pin 41 in the Z-axis direction.
  • the airbag module 3 is elastically supported on the core bar 2 mainly by the spring 42 of the support unit 4a and the coil spring 62 of the support unit 4b, and is movable relative to the core bar 2 (especially the Z axis). direction).
  • the airbag module 3 is supported by the spring 42 of the support unit 4a and the coil spring 62 of the support unit 4b by the inflated and deployed airbag cushion 30 in the direction intersecting the Z-axis direction. It oscillates with respect to the cored bar 2 .
  • the swing suppression structure 400 suppresses unnecessary swing of the airbag module 3 with respect to the metal core 2 toward the positive side in the Y-axis direction so as to prevent such swing.
  • the rocking suppression structure 400 includes a stopper 200 that one of the boss portion 20 and the airbag module 3 has, and a stopper abutting portion 300 that the other of the boss portion 20 and the airbag module 3 has.
  • the stopper 200 is provided on the boss portion 20 and the stopper contact portion 300 is provided on the module cover 33 of the airbag module 3 .
  • the engaging projection 338c of the module cover 33 functions as the stopper contact portion 300. As shown in FIG.
  • the stopper 200 is separated from the stopper contact portion 300 in the non-operating state of the airbag.
  • the stopper 200 and the stopper contact portion 300 face each other with a gap of about 2 mm, for example.
  • the airbag module 3 moves or deforms due to the inflation and deployment of the airbag cushion 30 , so that the stopper 200 contacts the stopper contact portion 300 .
  • the stopper 200 is provided on the boss portion 20 so as to extend in the Z-axis direction. Specifically, the stopper 200 rises like a wall from the base surface 20a of the boss portion 20 toward the positive side in the Z-axis direction. Further, the stopper 200 is formed so as to widen slightly from the top surface 201 to the root portion.
  • the stopper 200 is formed integrally with the boss portion 20 . For example, when the cored bar 2 is formed by casting, the stopper 200 is formed together with other parts of the boss portion 20 of the cored bar 2 .
  • the stopper 200 is connected to the convex portion 29 of the boss portion 20 . Specifically, one end of the stopper 200 is connected to a side portion of the protrusion 29 in the width direction (X-axis direction) orthogonal to both the height direction and the thickness direction. The other widthwise end of the stopper 200 faces the space between the shaft attachment portion 23 and the bridge portion 26 .
  • the height (wall height) of the stopper 200 is the same as the height of the projection 29, and the top surface 201 of the stopper 200 and the top surface 29a of the projection 29 are flush with each other.
  • the stopper 200 contacts the stopper contact portion 300 in a direction crossing the Z-axis direction when the airbag is activated.
  • the stopper 200 contacts the stopper contact portion 300 in the Y-axis direction. Therefore, the stopper 200 has a contact surface 202 that contacts the stopper contact portion 300 on the wall surface on the minus side in the Y-axis direction.
  • the stopper 200 is positioned on the negative side in the Y-axis direction when viewed from the shaft mounting portion 23 (steering shaft 100).
  • the stopper contact portion 300 (engagement projection 338c) is provided on the module cover 33 so as to extend in the Z-axis direction.
  • the stopper contact portion 300 extends so as to protrude from the module cover 33 and faces the stopper 200 on the tip side, and a part (locking surface 345 ) other than the tip side touches the bottom wall 36 of the housing 31 . engaged. Further, the tip of the stopper contact portion 300 is separated from the surface of the boss portion 20 (base surface 20a).
  • the stopper contact portion 300 has a contact surface 302 facing the contact surface 202 of the stopper 200 .
  • the contact surface 302 is a part of the inner surface (the surface on the positive side in the Y-axis direction) of the stopper contact portion 300, and here, the surface of the hook locking portion 341 located on the opposite side of the inclined surface 344. It's becoming
  • the stopper abutting portions 300 can be provided according to the number and arrangement of the stoppers 200 .
  • two stopper abutting portions 300 are arranged symmetrically with respect to the Y-axis corresponding to the two stoppers 200 (see FIG. 4).
  • FIG. 12 shows the states of the stopper 200 and the stopper contact portion 300 over time when the airbag is activated.
  • FIG. 12(a) shows the condition before the airbag is activated (that is, the airbag is not activated), and
  • FIGS. (b) shows the situation 3 ms after the start of airbag operation.
  • the stopper 200 is separated from the stopper contact portion 300.
  • the airbag is operated as shown in FIGS. This is done by deforming or moving the airbag module 3 by the inflated and deployed airbag cushion 30 when the airbag is activated.
  • the stopper abutting portion 300 rotates inward about the engagement point (locking surface 345) with the housing 31 (see FIG. 12(b)). Due to such rotation, the tip side of the stopper contact portion 300 (here, the tip side of the contact surface 302 ) contacts the contact surface 202 of the stopper 200 .
  • the stopper contact portion 300 is temporarily separated from the stopper 200 by such rocking (see FIG. 12(c)), when the rocking airbag module 3 moves to the positive side in the Y-axis direction, The distal end side of the stopper contact portion 300 (here, the base end side of the contact surface 302) contacts the contact surface 202 of the stopper 200 again (see FIG. 12(d)). Thereafter, while the contact between the stopper contact portion 300 and the stopper 200 is continued, the swinging direction of the airbag module 3 changes to the negative side in the Y-axis direction (see FIGS. 12(e) and 12(f)). )).
  • the inflated and deployed airbag cushion 30 first deforms the stopper contacting portion 300 of the airbag module 3 , so that the stopper contacting portion 300 comes into contact with the stopper 200 . Subsequently, although the stopper contact portion 300 is temporarily (instantaneously) separated from the stopper 200 , the stopper contact portion 300 contacts the stopper 200 immediately after that due to the movement of the entire airbag module 3 . .
  • the airbag module 3 on the positive side in the Y-axis direction when the airbag is activated. That is, the amount of displacement of the airbag module 3 on the positive side in the Y-axis direction can be suppressed to the initial clearance (about 2 mm) between the stopper contact portion 300 and the stopper 200 .
  • the airbag module 3 continues to swing for a predetermined time. For example, after the state shown in FIG. 12(f), the airbag module 3 is displaced to the negative side in the Y-axis direction, and then displaced to the positive side in the Y-axis direction again.
  • the stopper contact portion 300 can contact the stopper 200 when displaced to the Y-axis direction plus side again.
  • the stopper contact portion 300 contacts the stopper 200 when it is first displaced to the positive side in the Y-axis direction (see FIGS.
  • the stopper 200 and the stopper contact portion 300 are Compared to a steering wheel that does not have it, it is possible to delay the timing of starting the displacement to the negative side in the Y-axis direction after that. This leads to stability of initial deployment of the airbag cushion 30 .
  • the steering wheel 1 includes a core metal 2 having a boss portion 20 configured to be attachable to a steering shaft 100, and an inflatable and deployable airbag cushion 30 provided movably with respect to the core metal 2.
  • one of the metal core 2 and the airbag module 3 has a stopper 200
  • the other of the metal core 2 and the airbag module 3 has a stopper contact portion 300 . While the stopper 200 is separated from the stopper abutting portion 300 when the airbag is not in operation, the airbag module 3 is moved or deformed by the expansion and deployment of the airbag cushion 30 when the airbag is in operation. Thereby, it is configured to contact the stopper contact portion 300 .
  • interference occurs between the moved or deformed airbag module 3 and the core metal 2 when the airbag is activated.
  • unnecessary swinging of the airbag module 3 when the airbag module 3 swings with respect to the metal core 2 when the airbag is activated can be suppressed. Therefore, the predetermined deployment performance of the airbag cushion 30 can be ensured.
  • the stopper 200 is provided on the boss portion 20 of the core bar 2 and the stopper contact portion 300 is provided on the airbag module 3 . This makes it possible to effectively use the boss portion 20 and the airbag module 3 to suppress unnecessary swinging of the airbag module 3 .
  • the stopper 200 contacts the stopper contact portion 300 in the direction crossing the Z-axis direction (the Y-axis direction in the above example). Therefore, unnecessary swinging of the airbag module 3 in the direction crossing the Z-axis direction is suppressed.
  • stoppers 200 there are a plurality of stoppers 200 and they are arranged symmetrically with respect to the Y-axis. As a result, unnecessary swinging of the airbag module 3 can be suppressed in a well-balanced manner when the airbag is activated.
  • the stopper 200 rises like a wall from the surface of the boss portion 20 in the Z-axis direction.
  • a convex portion 29 that protrudes in the Z-axis direction is formed on the surface of the boss portion 20, and the fixed contact 72 of the horn mechanism 70 is provided on the convex portion 29. At least part of the extending portion is connected to the convex portion 29 .
  • the stopper abutment 300 is attached to at least one of the plurality of engaging projections 338a, 338b, 338c (two engaging projections 338c in the above example) that attach the module cover 33 to the housing 32. formed.
  • the structure for attaching the module cover 33 to the housing 32 can be effectively used to provide the stopper contact portion 300 on the side of the airbag module 3 .
  • stoppers 200 it is possible to change the number of stoppers 200, their arrangement, their abutting directions, and the like. For example, when only one stopper is provided, the stopper may be provided only at the 6 o'clock position of the analog 12-hour clock. Alternatively, the other ends of the two stoppers 200, 200 may be connected to form a single stopper. However, in this case, it goes without saying that the tab 39 must be avoided.
  • a stopper may be provided on the positive side in the Y-axis direction when viewed from the steering shaft 100, or may be provided on the positive side in the X-axis direction when viewed from the steering shaft 100. / Or a stopper may be provided on the negative side. Furthermore, three or more stoppers may be provided on one side (for example, the minus side in the Y-axis direction) in the XY orthogonal coordinate system. However, in this case, it is preferable that the plurality of stoppers have a pair of stoppers arranged symmetrically with respect to the X-axis or the Y-axis.
  • stopper contact portion 300 may be formed independently of these.
  • a stopper contact portion may be provided at a portion that hangs down from the inner surface of the top wall 332 of the module cover 33 .
  • the stopper abutting portion 300 may be provided on another member of the airbag module 3 other than the module cover 33 .
  • it may be provided on housing 32 or locking plate 34 .
  • the stopper abutting portion 300 may have a structure that does not have springiness or does not deform. If the stopper contact portion 300 is not deformed (for example, if it is not rotated as described above), the inflated and deployed airbag cushion 30 moves the entire airbag module 3 when the airbag is activated, thereby contacting the stopper. The portion 300 comes into contact with the stopper 200 .
  • a member (buffer material) that absorbs shock is provided at a portion where the stopper 200 and the stopper contact portion 300 contact each other (for example, both or one of the contact surface 202 and the contact surface 302). It may be surface treated for absorption.
  • the airbag module 3 has reinforcing portions 510 , 520 , 530 on the side opposite to the stopper 200 when viewed from the stopper contact portion 300 .
  • Reinforcing portions 510 , 520 , 530 are configured to prevent deformation of stopper contact portion 300 when stopper 200 contacts stopper contact portion 300 . Prevention of such deformation is particularly effective when the stopper contact portion 300 is formed on the module cover 33 made of a relatively soft material.
  • the reinforcing portions 510, 520, 530 can be configured by separate members added to the airbag module 3 (see FIG. 13), or the above members of the airbag module 3 (housing 31 or lock plate 34). ) (see FIGS. 14 and 15).
  • the reinforcing portion 510 can be configured with a reinforcing plate attached to the housing 31 .
  • Various methods such as screws, rivets, screws, or welding can be used to attach the reinforcing plate. Welding is easy to install here.
  • the reinforcing portion 510 is attached to the lower end of the peripheral wall 37 of the housing 31 and extends beyond the bottom wall 36 to the negative side in the Z-axis direction so as to protrude from the bottom wall 36 .
  • the reinforcing portion 510 is positioned on the Y-axis direction negative side of the stopper contact portion 300 and faces the straight surface 346 of the hook engaging portion 341 .
  • the straight surface 346 is a surface that connects the inclined surface 344 and the locking surface 345 in the hook locking portion 341 .
  • the contact between the stopper 200 and the stopper contact portion 300 suppresses unnecessary rocking of the airbag module 3 on the positive side in the Y-axis direction.
  • the stopper contact portion 300 is pushed to the negative side in the Y-axis direction by the stopper 200 , but the stopper contact portion 300 contacts the reinforcing portion 510 .
  • elastic deformation and/or plastic deformation of the stopper contact portion 300 is prevented.
  • FIG. 14 shows an example in which the reinforcing portion 520 is formed on the housing 31.
  • the reinforcing portion 520 is formed by cutting and raising a portion of the bottom wall 36 of the housing 31 and extends to the negative side in the Z-axis direction so as to protrude from the bottom wall 36 .
  • a part of the engaging slit 38c of the bottom wall 36 is formed so as to be further cut to the negative side in the Y-axis direction, and the cut portion is raised to the negative side in the Z-axis direction to form a reinforcing portion. 520 is formed.
  • reinforcing portions 520, 520 are formed at both ends of the engagement slit 38c in the X-axis direction, and the locking surface 345 engages the bottom wall 36 of the housing 31 between the reinforcing portions 520, 520. .
  • the reinforcing portion 520 is located on the Y-axis direction negative side of the stopper contact portion 300 and faces at least the straight surface 346 of the hook engaging portion 341 .
  • the contact between the stopper 200 and the stopper contact portion 300 suppresses unnecessary rocking of the airbag module 3 on the positive side in the Y-axis direction.
  • the stopper contact portion 300 is pushed to the negative side in the Y-axis direction by the stopper 200 , but the stopper contact portion 300 contacts the reinforcing portion 520 .
  • elastic deformation and/or plastic deformation of the stopper contact portion 300 is prevented.
  • deformation of the stopper contact portion 300 can be prevented by processing the bottom wall 36 of the existing member (housing 31), and a new structure like the reinforcement portion 510 shown in FIG. unnecessary parts.
  • FIG. 15 shows an example in which the reinforcing portion 530 is formed on the lock plate 34.
  • the reinforcing portion 530 is formed by cutting and raising a portion of the flat portion of the lock plate 34 and extends to the negative side in the Z-axis direction so as to protrude from the lock plate 34 .
  • a portion 540 surrounding the stopper abutting portion 300 is formed in the lock plate 34, and a portion on the negative side in the Y-axis direction, which is a part of the portion 540, is provided with a raised portion on the negative side in the Z-axis direction. there is This raised portion serves as the reinforcing portion 530 .
  • the reinforcing portion 530 is located on the Y-axis direction negative side of the stopper contact portion 300 and faces the straight surface 346 of the hook engaging portion 341 .
  • the contact between the stopper 200 and the stopper contact portion 300 suppresses unnecessary rocking of the airbag module 3 on the positive side in the Y-axis direction.
  • the stopper contact portion 300 is pushed to the negative side in the Y-axis direction by the stopper 200 , but the stopper contact portion 300 contacts the reinforcing portion 530 .
  • elastic deformation and/or plastic deformation of the stopper contact portion 300 is prevented.
  • the reinforcement portion 530 shown in FIG. 15 the deformation of the stopper contact portion 300 can be prevented by processing the flat portion of the existing member (lock plate 34), and a new structure such as the reinforcement portion 510 shown in FIG. unnecessary parts.
  • the stopper 1200 and the stopper abutment portion 1300 according to the second embodiment will be described with reference to FIGS. 16 to 18.
  • FIG. 1 the stopper 1200 is provided so as to protrude in the Z-axis direction, and the stopper contact portion 1300 is formed as a receiving hole into which the stopper 1200 is loosely fitted.
  • the stopper 1200 is configured to come into contact with the inner surface 1301 of the receiving hole.
  • the stopper contact portion 1300 is formed on the cored bar 2 . Specifically, the stopper contact portion 1300 is formed to penetrate the spring receiving surface 28 of the cored bar 2 .
  • the stopper 1200 is formed as a pin member and provided at the position of the support unit 4b. Specifically, the stopper 1200 extends in the Z-axis direction and is arranged inside the spring 62 of the support unit 4b. One end 1210 of the stopper 1200 in the Z-axis direction is fixed to the bush 61 of the support unit 4b or the bottom of the airbag module 3 (lock plate 34).
  • the other end 1220 of the stopper 1200 in the Z-axis direction is inserted into the receiving hole as the stopper contact portion 1300, and is spaced from the inner surface 1310 of the receiving hole with a predetermined clearance in the circumferential direction.
  • This clearance can be, for example, the same as the clearance (about 2 mm) between the stopper contact portion 300 and the stopper 200 in the first embodiment.
  • interference occurs between the moved airbag module 3 and the core bar 2 when the airbag is activated.
  • unnecessary swinging of the airbag module 3 when the airbag module 3 swings with respect to the metal core 2 when the airbag is activated can be suppressed.
  • the stopper contact portion 1300 is a hole into which the stopper 1200 is loosely fitted in the circumferential direction, the stopper functions not only in the Y-axis direction but also in many directions including the X-axis direction (all directions crossing the Z-axis direction). can have
  • the second embodiment described above is for facilitating understanding of the present invention, and is not for limiting interpretation of the present invention.
  • the arrangement of the stopper 200 and the stopper abutting portion 300 (including modifications) in the first embodiment can be applied to the second embodiment. It is also possible to combine the second embodiment and the first embodiment.
  • FIG. 3 a stopper 2200 and a stopper abutting portion 2300 according to the third embodiment will be described with reference to FIGS. 19 and 20.
  • FIG. 3 the tab 39 and the tab engaging portion 26a are used to form the stopper contact portion 2300 and the stopper 2200. As shown in FIG.
  • the airbag module 3 includes a tab 39 having a receiving opening 394 (see FIGS. 1 and 16), and the core bar 2 extends in a direction intersecting the Z-axis direction (here, the Y-axis direction), the tab engaging portion 26a is inserted through the receiving opening 394 from the front side of the tab 39 to the back side of the tab 39.
  • the tab engaging portion 26 a has a stopper 2200 at a bent portion facing the rear surface 39 a of the tab 39 .
  • the stopper 2200 is configured to contact the rear surface 39a of the tab 39 as the stopper contact portion 2300 when the airbag is activated.
  • the tab engaging portion 26a has an engaging portion main body 2600 extending in the Y-axis direction, and a stopper 2200 bending and extending from the tip of the engaging portion main body 2600 in the X-axis direction. ing.
  • the engaging portion main body 2600 is connected to the bridge portion 26 on the root side.
  • the stopper 2200 is connected to the engaging portion main body 2600 so that the tip thereof is tilted to one side (here, the negative side) in the X-axis direction.
  • the engaging portion main body 2600 and the stopper 2200 are configured to be able to be inserted into the receiving opening 394 .
  • the tab 39 When inserting, the tab 39 is slightly twisted, and the stopper 2200 is passed through the receiving opening 394 from the front side (negative side in the Y-axis direction) to the back side (positive side in the Y-axis direction) of the tab 39, and then twisted.
  • the tab 39 that has been removed is returned to its original shape.
  • the stopper 2200 faces the back surface 39a of the plate spring 391 of the tab 39 and is separated.
  • interference occurs between the moved airbag module 3 and the core bar 2 when the airbag is activated.
  • unnecessary swinging of the airbag module 3 when the airbag module 3 swings with respect to the metal core 2 when the airbag is activated can be suppressed.
  • the tab 39 also tries to move to the positive side in the Y-axis direction. It touches and gets caught, and further movement is restricted.
  • the third embodiment described above is for facilitating understanding of the present invention, and is not for limiting interpretation of the present invention.
  • the configurations (including modifications) such as the arrangement of the stoppers 200, 1200 and the stopper abutting portions 300, 1300 in the first and second embodiments can be applied to the third embodiment.
  • Rocking suppression structure 510, 520, 530 Reinforcing portion 540 Part 1200 Stopper 1210 One end 1220 The other end 1300 Stopper contact portion (receiving hole) 1310 Inner surface 2200 Stopper 2300 Stopper contact Contact portion 2600... Engagement portion main body

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Abstract

エアバッグ作動時におけるエアバッグモジュールの不要な揺動を抑制することができ、もってエアバッグクッションの所定の展開性能を確保することができるステアリングホイールが開示される。　ステアリングホイール１は、ステアリングシャフトに取付け可能に構成されたボス部２０を有する芯金２と、芯金２に対して可動に設けられた、膨張展開可能なエアバッグクッション３０を有するエアバッグモジュール３と、を備える。芯金２のストッパ２００は、エアバッグ非作動状態において、エアバッグモジュール３のストッパ当接部３００から離間している一方、エアバッグ作動時において、エアバッグクッション３０が膨張展開することによってエアバッグモジュール３が移動又は変形することにより、ストッパ当接部３００と当接する。

Description

ステアリングホイール
　本発明は、ステアリングホイールに関する。詳細には、ステアリングシャフトに取付け可能に構成されたボス部を有する芯金と、芯金に対して可動に設けられた、膨張展開可能なエアバッグクッションを有するエアバッグモジュールと、を備えたステアリングホイールに関する。
　車両に搭載されるステアリングホイールとして、車両緊急時のフロントエアバッグとしての機能を具備させたものが知られている。例えば特許文献１では、芯金のボス部にステアリングシャフトが取り付けられ、ステアリングシャフトから見て左右両側及び下側にフローティングユニットが設けられている。そして、エアバッグモジュール及びステアリングパッドからなるホーンブロックを、これら計３個のフローティングユニットによって、芯金に可動に支持させている。
国際公開２０１５／１２５３４９号
　エアバッグ作動時、エアバッグモジュールのエアバッグクッションが膨張展開すると、エアバッグモジュールは、フローティングユニットに支持されているが、フローティングユニットのフローティング分は揺動することが想定される。その一方、エアバッグクッションを支持する機能としてはリジッドで支持されていることが好ましい。
　本発明は、エアバッグ作動時におけるエアバッグモジュールの不要な揺動を抑制することができ、もってエアバッグクッションの所定の展開性能を確保することができるステアリングホイールを提供することを目的とする。
　本発明の一態様に係るステアリングホイールは、ステアリングシャフトに取付け可能に構成されたボス部を有する芯金と、芯金に対して可動に設けられた、膨張展開可能なエアバッグクッションを有するエアバッグモジュールと、を備え、芯金及びエアバッグモジュールの一方はストッパを有し、芯金及びエアバッグモジュールの他方はストッパ当接部を有しており、ストッパは、エアバッグ非作動状態において、ストッパ当接部から離間している一方、エアバッグ作動時において、エアバッグクッションが膨張展開することによってエアバッグモジュールが移動又は変形することにより、ストッパ当接部と当接するように構成されている。
　この態様によれば、エアバッグ作動時、移動又は変形したエアバッグモジュールと芯金との間で干渉（ストッパとストッパ当接部との当接）が起こる。これにより、エアバッグ作動時に芯金に対するエアバッグモジュールの不要な揺動を抑制することができる。しかも、この揺動の抑制を、エアバッグ非作動状態における芯金に対するエアバッグモジュールの可動性を確保しつつ、芯金及びエアバッグモジュールを有効に利用して達成することができる。
実施形態１に係るステアリングホイールの外観を示す斜視図である。 図１のステアリングホイールについて、エアバッグモジュールを芯金から取り外した状態を示す分解斜視図である。 図１のステアリングホイールの芯金のボス部を示す拡大斜視図である。 図１のステアリングホイールのエアバックモジュールを底部側から示す斜視図である。 図１のＶ－Ｖ線で切断した断面図である。 エアバッグモジュールのモジュールカバーを上側から示す斜視図である。 エアバッグモジュールのモジュールカバーを下側から示す斜視図である。 ボス部のストッパの周りを、図３とは異なる方向から拡大して示す斜視図である。 ストッパ及びストッパ当接部の周りを拡大して示す斜視図である。 図９とは異なる方向から、ストッパ及びストッパ当接部の周りを拡大して示す斜視図である。 ストッパ及びストッパ当接部の周りを拡大して示す断面図である。 ストッパ及びストッパ当接部の構造について、エアバッグ作動時における時間経過を示す図である。 実施形態１の第１の例に係る補強部を示す図であり、（Ａ）はストッパ当接部及び補強部の周りを拡大して示すエアバッグモジュールの底面図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＢ－Ｂ線で切断した断面図であり、（Ｃ）は（Ａ）におけるＣ－Ｃ線で切断した断面図である。 実施形態１の第２の例に係る補強部を示す図であり、（Ａ）はストッパ当接部及び補強部の周りを拡大して示すエアバッグモジュールの底面図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＢ－Ｂ線で切断した断面図であり、（Ｃ）は（Ａ）におけるＣ－Ｃ線で切断した断面図である。 実施形態１の第３の例に係る補強部を示す図であり、（Ａ）はストッパ当接部及び補強部の周りを拡大して示すエアバッグモジュールの底面図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＢ－Ｂ線で切断した断面図であり、（Ｃ）は（Ａ）におけるＣ－Ｃ線で切断した断面図である。 実施形態２に係るステアリングホイールのエアバッグモジュールを、Ｙ軸方向マイナス側から見た側面図である。 図１６のエアバッグモジュールを、ストッパ及びストッパ当接部が通る位置で切断した縦断面図であり、ストッパとストッパ当接部との関係を示す図である。 図１６のエアバッグモジュールを、ストッパ及びストッパ当接部が通る位置で切断した拡大横断面図であり、ストッパとストッパ当接部との関係を示す図である。 実施形態３に係るステアリングホイールの芯金を示す平面図である。 実施形態３に係るステアリングホイールのエアバッグモジュールの底面図に、図１９の芯金を投影したときの状況を示す図である。
　本発明の好適な実施形態に係るステアリングホイールについて説明する。
　ステアリングホイールは、自動車などの車両の運転席側に配置されるものであり、複数の機能を有している。例えば、ステアリングホイールは、車両の操舵装置としての機能を有している。具体的には、ステアリングホイールは、一般に傾斜した状態で車体に備えられるステアリングシャフトの上端部に装着される。そして、運転手からの操舵力がステアリングホイールからステアリングシャフトに伝達され、ステアリングギア等を介して車輪に伝達され、車輪の向きが変更される。
　また、ステアリングホイールは、車両緊急時のフロントエアバッグとしての機能を有している。車両緊急時とは、例えば、車両の衝突が発生した時をいう。フロントエアバッグとしての機能は、主として、ステアリングホイールの芯金に設置されたエアバッグモジュールによって達成される。これらの機能に加え、ステアリングホイールは、ホーン装置としての機能を有している。また、ステアリングホイールは、車両からステアリングホイールへの振動を減衰するダイナミックダンパとしての機能を有していてもよく、かかる機能はエアバッグモジュールをダンパマスとして用いることで達成される。
　以下では、説明の便宜のために、ＸＹＺの三軸を次のとおり定義する。ステアリングシャフトの軸方向を「Ｚ軸方向」とし、Ｚ軸方向に直交する平面においてアナログ１２時間時計の９時と３時とを結ぶ方向を「Ｘ軸」又は「横軸」の方向とし、また、同時計の１２時と６時とを結ぶ方向を「Ｙ軸」又は「縦軸」の方向とする。縦軸及び横軸は、互いに直交し且つＺ軸方向に直交する。Ｘ軸（横軸）の方向は、ステアリングホイール又は車両の幅方向に相当する方向であり得る。Ｙ軸（縦軸）の方向は、車両の前後方向（車両が直進するときの進行方向）であり得る。また、Ｘ軸及びＹ軸によって構成される平面を「ＸＹ面」と呼ぶ。さらに、図１においてＸＹＺの三軸の矢印が向く方向を「プラス側」とし、その反対の方向を「マイナス側」とする。したがって、例えば、Ｙ軸方向のプラス側とは上記のアナログ１２時間時計の１２時の側となり、Ｙ軸方向のマイナス側とは同時計の６時の側となる。
＜実施形態１＞
　図１及び２に示すように、ステアリングホイール１は、芯金２及びエアバッグモジュール３を有している。エアバッグモジュール３は、芯金２に対して可動に設けられている。本実施形態では、ステアリングホイール１は、バネ構造を含む二種類の支持ユニット４ａ、４ｂを有している。そして、エアバッグモジュール３は、芯金２に対してＺ軸方向に沿って移動可能に支持ユニット４ａ、４ｂに支持されている。また、エアバッグモジュール３は、エアバッグ作動時、支持ユニット４ａ、４ｂに支持されながら、Ｚ軸方向に交差する方向（例えばＸＹ面）において芯金２に対して揺動するようになっている。
　芯金２は、ステアリングホイール１の骨格を形成する。芯金２は、例えば、鉄、アルミニウム、マグネシウムなどの金属により成形される。芯金２は、ステアリングシャフト１００（参照：図５）に取り付け可能に構成されたボス部２０を有している。また、芯金２は、ステアリングホイール１の外周を構成するリム部２１を有していると共に、ボス部２０とリム部２１とを連結するスポーク部２２を有している。リム部２１は、運転者が把持する部分であり、ここでは円環状に形成されている。スポーク部２２は、複数（ここでは２つ）あり、それぞれボス部２０から外方に延出してリム部２１に連結されている。他の実施態様では、スポーク部２２は３つ以上あってもよい。
　図３に示すように、ボス部２０は、ステアリングシャフト１００が取り付けられるシャフト取付け部２３と、シャフト取付け部２３を中央に凹状に形成したベース部２４と、ベース部２４のＸ軸方向の両端から斜めに立ち上がってスポーク部２２に連結される傾斜部２５、２５と、シャフト取付け部２３から離れた位置でベース部２４のＹ軸方向のマイナス側においてベース部２４のＸ軸方向の両端同士をつなぐブリッジ部２６と、を有している。
　ベース部２４には、シャフト取付け部２３を挟んでＸ軸方向の両側に複数（ここでは２つ）の取付け孔２７、２７が貫通形成されており（参照：図５）、各取付け孔２７には筒状のカラー５１が装着されている。カラー５１は、一端にフランジ部５３を有する筒部の途中に切り欠きを有しており（参照：図５）、筒部内に支持ユニット４ａの後述するピン４１が挿入される。ブリッジ部２６の中央部には、シャフト取付け部２３に向かって突出するタブ係合部２６ａが形成されている。タブ係合部２６ａには、エアバッグモジュール３の後述するタブ３９がＹ軸方向のプラス側に離脱可能な状態で弾性的に係合される（参照：図１及び２）。
　また、ボス部２０は、Ｚ軸方向のプラス側の面（表面）にベース面２０ａを有している。ベース面２０ａは、その大部分がエアバッグモジュール３の底部に対向している。また、ベース面２０ａは、取付け孔２７、２７よりもＹ軸方向マイナス側の位置に、平坦なバネ受け面２８、２８を有している。バネ受け面２８は、支持ユニット４ｂの一端を受ける。バネ受け面２８、２８とブリッジ部２６との間には、ベース面２０ａからＺ軸方向のプラス側に突出する凸部２９、２９が形成されている。そして、ベース面２０ａ及び凸部２９に連結されるように、ボス部２０にはストッパ２００、２００が形成されている（詳細は後述する）。
　図４に示すように、エアバッグモジュール３は、膨張展開可能なエアバッグクッション３０を有している。また、図４及び５に示すように、エアバッグモジュール３は、エアバッグクッション３０を収容するハウジング３１と、エアバッグ作動時にエアバッグクッション３０に膨張展開用のガスを供給するインフレータ３２と、エアバッグクッション３０を覆うようにハウジング３１に取り付けられたモジュールカバー３３と、ハウジング３１に取り付けられたロックプレート３４と、有している。エアバッグクッション３０は、ハウジング３１内で、例えば折り畳まれた状態となっている。
　ハウジング３１は、ＸＹ面に沿った底面を有する底壁３６と、底壁３６から立ちあがる周壁３７と、を有しており、全体として浅皿状に形成されている。ハウジング３１は、例えば、一枚の金属プレートをプレス成形してなる。底壁３６の中央にはインフレータ３２が取り付けられ、底壁３６の周縁部には複数の係合スリット３８ａ、３８ｂ、３８ｃが形成されている。係合スリット３８ａ、３８ｂ、３８ｃには、モジュールカバー３３の後述する係合突起３３８ａ、３３８ｂ、３３８ｃが挿入され、係合される。ここでは、Ｙ軸方向のプラス側に４つの係合スリット３８ａが、Ｘ軸方向の両側にそれぞれ１つの係合スリット３８ｂが、また、Ｙ軸方向のマイナス側に２つの係合スリット３８ｃが形成されている。
　また、ハウジング３１には、ばね性を有するタブ３９が取り付けられている。タブ３９は、図２及び４に示すように、片持ちの板バネ３９１と、板バネ３９１の自由端側に設けられたインシュレータ３９２と、を有している。板バネ３９１は、一端が周壁３７のＹ軸方向マイナス側の面に取り付けられ、Ｚ軸方向のマイナス側に向かって延びている。板バネ３９１の取付位置は、エアバッグモジュール３におけるＸ軸方向の中心となっている。板バネ３９１は、芯金２のタブ係合部２６ａが挿通される受入れ開口３９４を、インシュレータ３９２とともに形成している。受入れ開口３９４は、タブ係合部２６ａよりも大きく形成されており、これにより、芯金２に対するエアバッグモジュール３の可動が許容されている（参照：図１）。受入れ開口３９４にタブ係合部２６ａが挿通された状態では、インシュレータ３９２の受入れ開口３９４側の端面（上面）がタブ係合部２６ａの下面に当接又は対向し、また、インシュレータ３９２のＹ軸方向マイナス側の面がタブ係合部２６ａの根元部分（芯金２のブリッジ部２６の側面）に弾性的に当接する。これにより、芯金２の振動が板バネ３９１の弾性作用によって減衰される。
　インフレータ３２は、ガス噴出孔を有する低背の中空円盤体を有する。車両緊急時、インフレータ３２が、車両のセンサから信号を受信して作動し、エアバッグクッション３０にガスを瞬時に供給する。すなわち、エアバッグ非作動状態からエアバッグ作動時となる。ガスの供給を受けたエアバッグクッション３０は、急速に膨張してモジュールカバー３３を破裂させて、車室空間の運転者側に向かって膨張し、運転者を拘束する。
　ロックプレート３４は、ハウジング３１の底壁３６に取り付けられている。ロックプレート３４は、係合スリット３８ａ、３８ｂ、３８ｃから外れて位置づけられている。また、ロックプレート３４は、底壁３６に取り付けられる平坦部を有すると共に、底壁３６から離間するように平坦部から隆起させた部位に開口部３４ａ、３４ａを有しており、この各開口部３４ａに支持ユニット４ａのピン４１が挿通されている。ロックプレート３４の、底壁３６に取り付けられる部位には、インフレータ３２用の固定プレート３２ａも取り付けられている。ロックプレート３４は、例えば一枚の金属プレートをプレス成形してなる。
　他の実施態様では、ロックプレート３４を省略することも可能である。その場合、ロックプレート３４に関連する構成及び機能は、エアバッグモジュール３の別の部材、例えばハウジング３１に設けられる。芯金２に対向するエアバッグモジュール３の底部は、ロックプレート３４がある場合には主としてロックプレート３４によって構成され、ロックプレート３４がない場合には主としてハウジング３１の底壁３６によって構成される。
　図６及び７に示すように、モジュールカバー３３は、ＸＹ面に沿った頂面３３１を有する頂壁３３２と、頂壁３３２から垂下する周壁３３３と、を有している。頂面３３１は、運転者がホーンを鳴らすときに押される。すなわち、モジュールカバー３３は、ホーンを鳴らすときに運転者が押すホーンスイッチとして機能する。モジュールカバー３３では、頂壁３３２の反対側が開放されており、頂壁３３２及び周壁３３３で囲まれた空間にエアバッグクッション３０の一部が収容される。モジュールカバー３３は、例えば樹脂により形成される。
　周壁３３３は、頂壁３３２と反対側の端に、複数の係合突起３３８ａ、３３８ｂ、３３８ｃを有している。係合突起３３８ａ、３３８ｂ、３３８ｃは、それぞれ、ハウジング３１の底壁３６の係合スリット３８ａ、３８ｂ、３８ｃに係合される（参照：図２及び４）。かかる係合により、モジュールカバー３３がハウジング３１に取り付けられる。
　係合突起３３８ａ、３３８ｂ、３３８ｃは、それぞれ、周壁３３３からＺ軸方向のマイナス側に突出するように延びており、ばね性及びフック形状を有している。例えば、係合突起３３８ｃは、周壁３３３からＺ軸方向のマイナス側に突出したばね性を有する突片部３４０と、突片部３４０の先端部に形成した外向きのフック係止部３４１と、を有している。フック係止部３４１は、係合突起３３８ｃが係合スリット３８ｃに挿入される際の挿入動作を案内する傾斜面３４４と、係合スリット３８ｃの開口縁（底壁３６のＺ軸方向マイナス側の面）に接触して係止される係止面３４５と、を有している。
　係合突起３３８ａ、３３８ｂ、３３８ｃのうち、係合突起３３８ｃは、他の係合突起３３８ａ、３３８ｂよりも長く延びている。詳細には、係合突起３３８ｃのフック係止部３４１は、係合突起３３８ａ、３３８ｂのフック係止部３４１よりもＺ軸方向のマイナス側に長く延びている。ただし、係合突起３３８ａ、３３８ｂ、３３８ｃでは、係止面３４５のＺ軸方向における位置が互いに同じとなっている。そして、係合突起３３８ａ、３３８ｂ、３３８ｃのうち、係合突起３３８ｃが、ボス部２０のストッパ２００に当接するストッパ当接部３００として機能している（詳細は後述する）。
　図４及び５に戻って、支持ユニット４ａ、４ｂについて説明する。
　支持ユニット４ａ、４ｂは、それぞれ複数（ここでは２つずつ）あり、エアバッグモジュール３の底部に配設されている。２つの支持ユニット４ａ、４ａは、Ｙ軸方向のプラス側において、また、２つの支持ユニット４ｂ、４ｂは、Ｙ軸方向のマイナス側において、それぞれ、Ｘ軸方向の両側に配設されている。別の見方をすれば、エアバッグモジュール３をＺ軸方向に直交する平面においてアナログ１２時間時計で見た場合、概略、２時及び１０時の方向に支持ユニット４ａ、４ａが配置され、４時及び８時の方向に支持ユニット４ｂ、４ｂが配置されているとみることもできる。
　なお、支持ユニット４ａ、４ｂの数及び配置個所は、適宜設定することができる。例えば、他の実施態様では、支持ユニット４ａの数を３つとし、アナログ１２時間時計で見た場合に、３時、６時及び９時の方向に配置してもよい。また、支持ユニット４ａ及び支持ユニット４ｂの一方を省略してもよい。支持ユニットによって芯金２に対するエアバッグモジュール３の可動性（とりわけ、Ｚ軸方向に沿った移動及びＺ軸方向に交差する方向における揺動）を確保することができる限り、各種の支持ユニットを用いることができることに留意されたい。以下、一例として、ダンパ機能を有する支持ユニット４ａと、これとは異なる支持ユニット４ｂについて説明する。
　支持ユニット４ａは、ピン４１、スプリング４２及びダンパアッセンブリ４３を有しており、芯金２の振動をエアバッグモジュール３に伝達するモジュールダンパを構成している。すなわち、支持ユニット４ａは、車両からの振動を減衰するダイナミックダンパとして機能する。
　ダンパアッセンブリ４３は、エアバッグモジュール３の底部の開口部３４ａに取り付けられている。ダンパアッセンブリ４３は、弾性体４５と、弾性体４５を保持するインナースリーブ４６及びアウタースリーブ４７と、弾性体４５の上面を覆う環状ピース４８と、を有している。弾性体４５は、ステアリングホイール１の振動を抑制するためのものであり、例えばゴムやシリコン等により、環体状に形成されている。インナースリーブ４６、アウタースリーブ４７及び環状ピース４８は、例えば樹脂から形成され、これらが囲む空間に弾性体４５を保持している。
　インナースリーブ４６の内側には、ピン４１が挿通されている。インナースリーブ４６は、ピン４１に対してＺ軸方向に摺動可能に構成されている。アウタースリーブ４７は、開口部３４ａに取り付けられる。かかる取り付けによって、支持ユニット４ａがエアバッグモジュール３の底部に固定される。したがって、エアバッグモジュール３がＺ軸方向において移動すると、エアバッグモジュール３と一緒にダンパアッセンブリ４３もＺ軸方向に移動し、この移動の際に、ダンパアッセンブリ４３のインナースリーブ４６がピン４１に対して摺動する。
　ピン４１は、Ｚ軸方向に延びており、インナースリーブ４６の内側において開口部３４ａに挿通されている。ピン４１のＺ軸方向における一端は、フランジ状に形成されており、このフランジ部の下側にダンパアッセンブリ４３の上部（インナースリーブ４６の外向き縁部、環状ピース４８及びアウタースリーブ４７の上端）が位置している。また、ピン４１のＺ軸方向における他端部は、カラー５１の内側に挿入されて取付け孔２７に挿通されている。ピン４１の先端部の係止溝４４には、芯金２に取り付けられた保持スプリング５２が係止されており、これにより、ピン４１が芯金２に対して固定されている。
　スプリング４２は、ピン４１の外周を取り巻くようにして設けられたコイルスプリングからなり、エアバッグモジュール３を芯金２から離れる方向に付勢する。スプリング４２は、一端がインナースリーブ４６の保持部４６ａに保持され、他端が自由端となっており（参照：図４）、この自由端がカラー５１のフランジ部５３上に着座する。
　支持ユニット４ｂは、図４に示すように、ブッシュ６１及びスプリング６２を有しており、エアバッグモジュール３を芯金２から離れる方向に付勢する。ブッシュ６１は、エアバッグモジュール３の底部（ロックプレート３４）に固定されている。スプリング６２は、コイルスプリングからなり、一端がブッシュ６１に保持され、他端が自由端となっており、この自由端がボス部２０のバネ受け面２８に着座する。
　次に、図３及び４に戻って、ステアリングホイール１が有するホーン機構７０の一例について説明する。
　ホーン機構７０は、可動接点７１及び固定接点７２を有している。可動接点７１は、図４に示すように、エアバッグモジュール３に設けられている。ここでは、可動接点７１は、ロックプレート３４の平板部に二か所配置されている。固定接点７２は、図３に示すように、芯金２のボス部２０に二か所配置されている。詳細には、固定接点７２、７２は、凸部２９、２９の頂面２９ａ、２９ａに設けられている。可動接点７１及び固定接点７２は、通電時にホーンを鳴らすホーン回路（図示省略）に接続されている。
　可動接点７１及び固定接点７２は、通常時、Ｚ軸方向において互いに隙間を存して対向している。この状態からエアバッグモジュール３（モジュールカバー３３）が芯金２に向けてＺ軸方向のマイナス側に押されると、エアバッグモジュール３が支持ユニット４ａ、４ｂのスプリング４２、６２の付勢力に抗して芯金２に近づき、可動接点７１が固定接点７２に接触する。この接触により、ホーン機構７０は、ホーン作動状態となり、ホーンを鳴らす。一方、エアバッグモジュール３の押し下げが解放されると、エアバッグモジュール３はスプリング４２、６２の付勢力によって元の位置に戻され、ホーン非作動状態となる。
　他の実施態様では、別の又は追加のホーン機構７０を設けてもよい。例えば、図５に示すように、ホーン機構７０ａの可動接点７１ａをハウジングの底壁３６に設け、ホーン機構７０ａの固定接点７２ａをピン４１のＺ軸方向における一端に設けてもよい。
　次に、図８～１０を参照して、エアバッグモジュール３の揺動抑制構造４００（ストッパ２００及びストッパ当接部３００）について説明する。
　エアバッグ非作動状態では、エアバッグモジュール３は、主として支持ユニット４ａのスプリング４２及び支持ユニット４ｂのコイルスプリング６２によって芯金２に弾性的に支持され、芯金２に対して可動（とりわけＺ軸方向に沿って移動可能）となっている。
　一方、エアバッグ作動時では、膨張展開したエアバッグクッション３０によって、エアバッグモジュール３は、支持ユニット４ａのスプリング４２及び支持ユニット４ｂのコイルスプリング６２に支持されながら、Ｚ軸方向に交差する方向において芯金２に対して揺動する。本実施形態では、かかる揺動を妨げるように、揺動抑制構造４００によって、芯金２に対するエアバッグモジュール３のＹ軸方向プラス側への不要な揺動を抑制している。
　揺動抑制構造４００は、ボス部２０及びエアバッグモジュール３の一方が有するストッパ２００と、ボス部２０及びエアバッグモジュール３の他方が有するストパット当接部３００と、を備えている。上記したように、ここでは、ストッパ２００はボス部２０に設けられ、ストッパ当接部３００はエアバッグモジュール３のモジュールカバー３３に設けられている。また、モジュールカバー３３の係合突起３３８ｃがストッパ当接部３００として機能している。
　エアバッグ非作動状態において、ストッパ２００は、ストッパ当接部３００から離間している。ストッパ２００とストッパ当接部３００とは、例えば２ｍｍ程度の隙間を存して対向している。一方、エアバッグ作動時において、エアバッグクッション３０が膨張展開することによってエアバッグモジュール３が移動又は変形することにより、ストッパ２００はストッパ当接部３００と当接する。
　ストッパ２００は、Ｚ軸方向に延在するようにボス部２０に設けられている。詳細には、ストッパ２００は、ボス部２０のベース面２０ａからＺ軸方向のプラス側に壁状に立ち上がっている。また、ストッパ２００は、頂面２０１から根元部にかけてやや末広がりに形成されている。ストッパ２００は、ボス部２０に一体に形成されている。例えば、芯金２を鋳造により成形する場合、ストッパ２００は、芯金２のボス部２０の他の部分と一緒に成形される。
　ストッパ２００は、ボス部２０の凸部２９に連結されている。具体的には、ストッパ２００は、高さ方向及び厚み方向の両者に直交する幅方向（Ｘ軸方向）において、一端が凸部２９の側部につながっている。ストッパ２００の幅方向における他端は、シャフト取付け部２３とブリッジ部２６との間の空間に面している。ストッパ２００の高さ（壁高さ）は、凸部２９の高さと同じとなっており、ストッパ２００の頂面２０１と凸部２９の頂面２９ａとは互いに面一でつながっている。
　ストッパ２００は、エアバッグ作動時に、Ｚ軸方向に交差する方向においてストッパ当接部３００と当接する。ここでは、ストッパ２００は、Ｙ軸の方向においてストッパ当接部３００と当接する。このため、ストッパ２００は、Ｙ軸方向のマイナス側の壁面に、ストッパ当接部３００と当接する当接面２０２を有している。
　ストッパ２００は、シャフト取付け部２３（ステアリングシャフト１００）から見て、Ｙ軸方向のマイナス側に位置している。ここでは、ストッパ２００は、２つあり、Ｙ軸に対して対称配置されている（参照：図３）。より詳細には、上記のアナログ１２時間時計で芯金２を見た場合、４時及び８時の方向にストッパ２００、２００が位置しているとみることもできる。
　ストッパ当接部３００（係合突起３３８ｃ）は、Ｚ軸方向に延在するようにモジュールカバー３３に設けられている。ストッパ当接部３００は、モジュールカバー３３から突出するように延びていて、先端側がストッパ２００に対向していると共に、先端側ではない一部（係止面３４５）がハウジング３１の底壁３６に係合している。また、ストッパ当接部３００の先端は、ボス部２０の表面（ベース面２０ａ）から離間している。
　ストッパ当接部３００は、ストッパ２００の当接面２０２と対向する当接面３０２を有している。当接面３０２は、ストッパ当接部３００の内側面（Ｙ軸方向のプラス側の面）の一部であり、ここでは、フック係止部３４１において傾斜面３４４と反対側に位置する面となっている。
　ストッパ当接部３００は、ストッパ２００の数や配置に対応して設けることができる。ここでは、２つのストッパ２００に対応して、２つのストッパ当接部３００がＹ軸に対して対称配置されている（参照：図４）。他の実施態様では、ストッパ当接部３００の個数や配置などを変更することも可能である。例えば、複数のストッパ２００に対応して、１つのみのストッパ当接部とすることも可能であるし、この逆も可能である。
　図１１及び１２を参照して、エアバッグ作動時における、ストッパ２００とストッパ当接部３００との関係を説明する。図１２は、エアバッグ作動時におけるストッパ２００及びストッパ当接部３００の状況を時間経過に沿って示したものである。図１２（ａ）はエアバッグ作動開始前（すなわちエアバッグ非作動状態）を示し、図１２（ｂ）～（ｆ）はエアバッグ作動開始後を時間経過に沿って示しており、例えば図１２（ｂ）はエアバッグ作動開始から３ｍｓ後の状況を示している。
　図１２（ａ）に示すエアバッグ非作動状態においては、ストッパ２００は、ストッパ当接部３００から離間している。一方、図１２（ｂ）～（ｆ）に示すエアバッグ作動時においては、ストッパ当接部３００が、ストッパ２００に対して動いてストッパ２００に当接する。これは、エアバッグ作動時に、膨張展開したエアバッグクッション３０によってエアバッグモジュール３が変形又は移動することによりなされる。
　具体的には、エアバッグクッション３０が膨張展開すると、エアバッグクッション３０の内圧がモジュールカバー３３の周壁３３３に作用する。この膨張展開による荷重の作用によって、ストッパ当接部３００が、ハウジング３１との係合箇所（係止面３４５）を支点として内向きに回動する（参照：図１２（ｂ））。かかる回動によって、ストッパ当接部３００の先端側（ここでは当接面３０２の先端側）がストッパ２００の当接面２０２に当接する。
　エアバッグクッション３０が膨張展開した際、エアバッグクッション３０の内圧によって、エアバッグモジュール３は、Ｚ軸方向に交差する方向（例えばＸＹ面）において芯金２に対して揺動する。かかる揺動により、ストッパ当接部３００が一時的にストッパ２００から離間する（参照：図１２（ｃ））ものの、揺動するエアバッグモジュール３がＹ軸方向プラス側に移動した際には、ストッパ当接部３００の先端側（ここでは当接面３０２の基端側）がストッパ２００の当接面２０２に再び当接する（参照：図１２（ｄ））。その後、ストッパ当接部３００とストッパ２００との当接は継続されつつ、エアバッグモジュール３の揺動の方向がＹ軸方向マイナス側へと移り変わっていく（参照：図１２（ｅ）及び（ｆ））。
　このように、膨張展開したエアバッグクッション３０によって、まず、エアバッグモジュール３のストッパ当接部３００が変形することにより、ストッパ当接部３００がストッパ２００に当接する。続いて、ストッパ当接部３００は一時的（瞬間的）にはストッパ２００から離れるものの、その直後には、エアバッグモジュール３全体が移動することにより、ストッパ当接部３００がストッパ２００に当接する。
　したがって、エアバッグ作動時におけるエアバッグモジュール３のＹ軸方向プラス側の不要な揺動を抑制することができる。すなわち、エアバッグモジュール３のＹ軸方向プラス側の変位量を、ストッパ当接部３００とストッパ２００との初期のクリアランス（２ｍｍ程度）に抑えることができる。
　なお、図１２（ｆ）に示す状態後においても、エアバッグモジュール３は、所定時間、揺動を続ける。例えば、図１２（ｆ）に示す状態後、エアバッグモジュール３は、Ｙ軸方向マイナス側に変位し、再度Ｙ軸方向プラス側に変位する。この再度Ｙ軸方向プラス側に変位した際に、ストッパ当接部３００がストッパ２００に当接し得る。また、最初のＹ軸方向プラス側への変位の際にストッパ当接部３００がストッパ２００に当接するため（参照：図１２（ｄ）～（ｆ））、ストッパ２００及びストッパ当接部３００を具備しないステアリングホイールに比べると、その後にＹ軸方向マイナス側へ変位を開始するタイミングを遅くすることができる。これは、エアバッグクッション３０の初期展開の安定性につながる。
　以上説明した本実施形態の作用効果を説明する。
　実施形態に係るステアリングホイール１は、ステアリングシャフト１００に取付け可能に構成されたボス部２０を有する芯金２と、芯金２に対して可動に設けられた、膨張展開可能なエアバッグクッション３０を有するエアバッグモジュール３と、を備え、芯金２及びエアバッグモジュール３の一方はストッパ２００を有し、芯金２及びエアバッグモジュール３の他方はストッパ当接部３００を有している。そして、ストッパ２００は、エアバッグ非作動状態において、ストッパ当接部３００から離間している一方、エアバッグ作動時において、エアバッグクッション３０が膨張展開することによってエアバッグモジュール３が移動又は変形することにより、ストッパ当接部３００と当接するように構成されている。
　この態様によれば、エアバッグ作動時、移動又は変形したエアバッグモジュール３と芯金２との間で干渉（ストッパ２００とストッパ当接部３００との当接）が起こる。これにより、エアバッグ作動時にエアバッグモジュール３が芯金２に対して揺動した際の、エアバッグモジュール３の不要な揺動を抑制することができる。したがって、エアバッグクッション３０の所定の展開性能を確保することができる。
　また、実施形態によれば、ストッパ２００は、芯金２のボス部２０に設けられ、ストッパ当接部３００は、エアバッグモジュール３に設けられている。これにより、エアバッグモジュール３の不要な揺動の抑制を、ボス部２０及びエアバッグモジュール３を有効に利用して達成することができる。
　さらに、実施形態によれば、ストッパ２００は、Ｚ軸方向に交差する方向（上記の例ではＹ軸方向）においてストッパ当接部３００と当接する。よって、Ｚ軸方向に交差する方向におけるエアバッグモジュール３の不要な揺動が抑制される。
　また、実施形態によれば、ストッパ２００は、複数あり、Ｙ軸に対して対称配置されている。これにより、エアバッグ作動時、バランスよく、エアバッグモジュール３の不要な揺動を抑制することができる。
　また、実施形態によれば、ストッパ２００は、ボス部２０の表面からＺ軸方向に壁状に立ち上がっている。そして、ボス部２０の表面には、Ｚ軸方向に突出する凸部２９が形成されており、凸部２９には、ホーン機構７０の固定接点７２が設けられ、ストッパ２００は、Ｚ軸方向に延在する部位の少なくとも一部が凸部２９に連結されている。これにより、ホーン機構７０のための凸部２９を有効に利用して、ストッパ２００自体の強度を向上することができる。
　さらに、実施形態によれば、ストッパ当接部３００は、モジュールカバー３３をハウジング３２に取り付ける複数の係合突起３３８ａ、３３８ｂ、３３８ｃの少なくとも一つ（上記の例では２つの係合突起３３８ｃ）に形成されている。これにより、モジュールカバー３３をハウジング３２に取り付けるための構造を有効に利用して、エアバッグモジュール３側にストッパ当接部３００を設けることができる。
　以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。実施形態が備える各要素並びにその配置、材料、条件、形状及びサイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。
　例えば、ストッパ２００の個数、配置、当接する方向などを変更することも可能である。例えば、１つのみのストッパとする場合、アナログ１２時間時計の６時の方向の位置にのみストッパを設けてもよい。あるいは、上記の２つのストッパ２００、２００の他端同士をつないで単一のストッパとしてもよい。ただし、この場合、タブ３９を避ける必要があることは言うまでもない。
　また、上記のストッパ２００の構成に加え又はこれとは別に、ステアリングシャフト１００から見てＹ軸方向のプラス側にストッパを設けてもよいし、ステアリングシャフト１００から見てＸ軸方向のプラス側及び／又はマイナス側にストッパを設けてもよい。さらに、ＸＹの直交座標系における一つの側（例えばＹ軸方向のマイナス側）に３つ以上のストッパを設けてもよい。ただし、この場合、複数のストッパは、Ｘ軸又はＹ軸に対して対称配置された一対のストッパを有するとよい。
　また、ストッパ当接部３００を複数の係合突起３３８ａ、３３８ｂ、３３８ｃに形成するのではなく、これらから独立して形成してもよい。例えば、モジュールカバー３３の頂壁３３２の内面から垂下した部位にストッパ当接部を設けてもよい。
　また、ストッパ当接部３００をモジュールカバー３３以外のエアバッグモジュール３の他の部材に設けてもよい。例えば、ハウジング３２又はロックプレート３４に設けてもよい。
　また、ストッパ当接部３００として、ばね性を有しない又は変形しない構成としてもよい。ストッパ当接部３００が変形しない場合（例えば上記のように回動しない場合）、エアバッグ作動時において、膨張展開したエアバッグクッション３０によって、エアバッグモジュール３全体が移動し、それによりストッパ当接部３００がストッパ２００に当接することになる。
　また、ストッパ２００とストッパ当接部３００とが互いに当接する部位（例えば、当接面２０２及び当接面３０２の両方又は一方）に、衝撃を吸収する部材（緩衝材）を設けたり、衝撃を吸収するための表面処理をしたりしてもよい。
＜変形例：補強部の追加＞
　次に、図１３～１５を参照して、上記実施形態に補強部５１０、５２０、５３０を追加した例について説明する。
　エアバッグモジュール３は、ストッパ当接部３００から見てストッパ２００とは反対側に補強部５１０、５２０、５３０を有している。補強部５１０、５２０、５３０は、ストッパ２００がストッパ当接部３００と当接した際の、ストッパ当接部３００の変形を阻止するように構成されている。かかる変形の阻止は、とりわけ、比較的柔らかい素材からなるモジュールカバー３３にストッパ当接部３００が形成されている場合に有効となる。補強部５１０、５２０、５３０は、上記したエアバッグモジュール３に追加した別部材で構成することもできるし（参照：図１３）、あるいは、エアバッグモジュール３の上記部材（ハウジング３１又はロックプレート３４）を利用することで構成することもできる（参照：図１４、図１５）。
　例えば、図１３に示すように、補強部５１０は、ハウジング３１に取り付けられた補強板で構成することができる。補強板の取り付けは、ビス、リベット、ねじ又は溶接など、各種の方法を用いることができる。この中では溶接が取り付けやすい。補強部５１０は、ハウジング３１の周壁３７の下端に取り付けられ、底壁３６から突出するように底壁３６を超えてＺ軸方向マイナス側に延在している。補強部５１０は、ストッパ当接部３００のＹ軸方向マイナス側に位置し、フック係止部３４１のストレート面３４６に対向している。ストレート面３４６は、フック係止部３４１において、傾斜面３４４と係止面３４５とをつなぐ面である。
　エアバッグ作動時、ストッパ２００とストッパ当接部３００との当接によって、エアバッグモジュール３のＹ軸方向プラス側の不要な揺動が抑制される。このとき、ストッパ当接部３００はストッパ２００によってＹ軸方向マイナス側に押されるが、ストッパ当接部３００は補強部５１０に当たる。これにより、ストッパ当接部３００の弾性変形及び／又は塑性変形が阻止されるようになる。
　図１４は、補強部５２０をハウジング３１に形成した一例を示している。ここでは、補強部５２０は、ハウジング３１の底壁３６の一部を切り起すことで形成されており、底壁３６から突出するようにＺ軸方向マイナス側に延在している。具体的には、上述した底壁３６の係合スリット３８ｃの一部をＹ軸方向マイナス側にさらに切り込むように形成し、その切り込んだ部分をＺ軸方向マイナス側に立ち上げることで、補強部５２０を形成している。ここでは、係合スリット３８ｃのＸ軸方向の両端部に補強部５２０、５２０が形成され、この補強部５２０、５２０の間で係止面３４５がハウジング３１の底壁３６に係合している。補強部５２０は、ストッパ当接部３００のＹ軸方向マイナス側に位置し、少なくともフック係止部３４１のストレート面３４６に対向している。
　エアバッグ作動時、ストッパ２００とストッパ当接部３００との当接によって、エアバッグモジュール３のＹ軸方向プラス側の不要な揺動が抑制される。このとき、ストッパ当接部３００はストッパ２００によってＹ軸方向マイナス側に押されるが、ストッパ当接部３００は補強部５２０に当たる。これにより、ストッパ当接部３００の弾性変形及び／又は塑性変形が阻止されるようになる。図１４に示す補強部５２０によれば、既存の部材（ハウジング３１）の底壁３６の加工によってストッパ当接部３００の変形を阻止することができ、図１３に示す補強部５１０のような新たな部材が不要となる。
　図１５は、補強部５３０をロックプレート３４に形成した一例を示している。ここでは、補強部５３０は、ロックプレート３４の平坦部の一部を切り起すことで形成されており、ロックプレート３４から突出するようにＺ軸方向マイナス側に延在している。具体的には、ストッパ当接部３００を囲むような部分５４０をロックプレート３４に形成し、その一部であるＹ軸方向マイナス側の部分にＺ軸方向マイナス側に立ち上げた部分を設けている。この立ち上げた部分が補強部５３０となっている。補強部５３０は、ストッパ当接部３００のＹ軸方向マイナス側に位置し、フック係止部３４１のストレート面３４６に対向している。
　エアバッグ作動時、ストッパ２００とストッパ当接部３００との当接によって、エアバッグモジュール３のＹ軸方向プラス側の不要な揺動が抑制される。このとき、ストッパ当接部３００はストッパ２００によってＹ軸方向マイナス側に押されるが、ストッパ当接部３００は補強部５３０に当たる。これにより、ストッパ当接部３００の弾性変形及び／又は塑性変形が阻止されるようになる。図１５に示す補強部５３０によれば、既存の部材（ロックプレート３４）の平坦部の加工によってストッパ当接部３００の変形を阻止することができ、図１３に示す補強部５１０のような新たな部材が不要となる。
＜実施形態２＞
　次に、図１６～１８を参照して、実施形態２に係るストッパ１２００及びストッパ当接部１３００について説明する。実施形態２では、ストッパ１２００は、Ｚ軸方向に突出するように設けられ、ストッパ当接部１３００は、ストッパ１２００が遊嵌される受け穴として形成される。そして、エアバッグ作動時において、ストッパ１２００が受け穴の内面１３０１と当接するように構成されている。
　例えば、ストッパ当接部１３００は、芯金２に形成されている。詳細には、ストッパ当接部１３００は、芯金２のバネ受け面２８を貫通して形成されている。ストッパ１２００は、ピン部材として形成され、支持ユニット４ｂの位置に設けられる。詳細には、ストッパ１２００は、Ｚ軸方向に延びており、支持ユニット４ｂのスプリング６２の内側に配置される。ストッパ１２００のＺ軸方向の一端１２１０は、支持ユニット４ｂのブッシュ６１又はエアバッグモジュール３の底部（ロックプレート３４）に固定されている。ストッパ１２００のＺ軸方向の他端１２２０は、ストッパ当接部１３００としての受け穴に挿入されており、受け穴の内面１３１０に対して周方向にわたって所定のクリアランスで離間している。このクリアランスは、例えば実施形態１におけるストッパ当接部３００とストッパ２００とのクリアランス（２ｍｍ程度）と同様にすることができる。
　この態様によれば、エアバッグ作動時、移動したエアバッグモジュール３と芯金２との間で干渉（ストッパ１２００とストッパ当接部１３００の内面１３１０との当接）が起こる。これにより、エアバッグ作動時にエアバッグモジュール３が芯金２に対して揺動した際の、エアバッグモジュール３の不要な揺動を抑制することができる。また、ストッパ当接部１３００がストッパ１２００を周方向にわたって遊嵌する穴であるため、Ｙ軸方向だけではなく、Ｘ軸方向を含む多数の方向（Ｚ軸方向に交差する全方向）にストッパ機能を持たせることができる。
　以上説明した実施形態２は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。技術的に可能である限り、実施形態１におけるストッパ２００及びストッパ当接部３００に関する配置などの構成（変形例を含む。）を実施形態２に適用することができる。また、実施形態２と実施形態１とを組み合わせることも可能である。
＜実施形態３＞
　次に、図１９及び２０を参照して、実施形態３に係るストッパ２２００及びストッパ当接部２３００について説明する。実施形態３では、タブ３９及びタブ係合部２６ａを利用して、ストッパ当接部２３００及びストッパ２２００を構成している。
　具体的には、上記のとおり、エアバッグモジュール３は、受入れ開口３９４を有するタブ３９を備え（参照：図１及び１６）、芯金２は、Ｚ軸方向に交差する方向（ここではＹ軸方向）においてタブ３９の表側からタブ３９の裏側へと受入れ開口３９４に挿通されたタブ係合部２６ａを備えている。タブ係合部２６ａは、タブ３９の裏面３９ａに対向する屈曲部位にストッパ２２００を有している。そして、エアバッグ作動時において、ストッパ２２００は、ストッパ当接部２３００としてのタブ３９の裏面３９ａと当接するように構成されている。
　詳細には、タブ係合部２６ａは、Ｙ軸方向に延在する係合部本体２６００と、係合部本体２６００の先端からＸ軸方向に屈曲して延在するストッパ２２００と、を有している。係合部本体２６００は、根元側がブリッジ部２６につながっている。ストッパ２２００は、先端がＸ軸方向の一方側（ここではマイナス側）に傾けられるように係合部本体２６００につながっている。係合部本体２６００及びストッパ２２００は、受入れ開口３９４に挿通可能に構成されている。挿通させる際には、タブ３９を少し捩り、タブ３９の表側（Ｙ軸方向のマイナス側）からその裏側（Ｙ軸方向のプラス側）へとストッパ２２００を受入れ開口３９４に通過させ、その後、捩ったタブ３９を元の形に戻すようにする。この挿通された状態では、ストッパ２２００は、タブ３９の板バネ３９１の裏面３９ａに対向し、離間する。また、この挿通状態では、上記同様に、係合部本体２６００の下面にインシュレータ３９２の受入れ開口３９４側の端面（上面）が対向し、係合部本体２６００の根元部分（芯金２のブリッジ部２６の側面）にインシュレータ３９２のＹ軸方向マイナス側の面が弾性的に当接する（参照：図１及び４）。
　この態様によれば、エアバッグ作動時、移動したエアバッグモジュール３と芯金２との間で干渉（ストッパ２２００と、ストッパ当接部２３００としての裏面３９ａとの当接）が起こる。これにより、エアバッグ作動時にエアバッグモジュール３が芯金２に対して揺動した際の、エアバッグモジュール３の不要な揺動を抑制することができる。とりわけ、エアバッグ作動時、エアバッグモジュール３がＹ軸方向のプラス側に移動すると、これとともにタブ３９もＹ軸方向のプラス側に移動しようとするが、タブ３９の裏面３９ａがストッパ２２００に当接してひっかかり、それ以上の移動が規制されるようになる。
　以上説明した実施形態３は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。技術的に可能である限り、実施形態１及び２におけるストッパ２００、１２００及びストッパ当接部３００、１３００に関する配置などの構成（変形例を含む。）を実施形態３に適用することができる。また、実施形態１～３を適宜組み合わせることも可能である。
　１…ステアリングホイール、２…芯金、３…エアバッグモジュール、４ａ、４ｂ…支持ユニット、２０…ボス部、２０ａ…ベース面、２１…リム部、２２…スポーク部、２３…シャフト取付け部、２４…ベース部、２５…傾斜部、２６…ブリッジ部、２６ａ…タブ係合部、２７…取付け孔、２８…バネ受け面、２９…凸部、２９ａ…頂面、３０…エアバッグクッション、３１…ハウジング、３２…インフレータ、３２ａ…固定プレート、３３…モジュールカバー、３４…ロックプレート、３４ａ…開口部、３５…底面、３６…底壁、３７…周壁、３８ａ、３８ｂ、３８ｃ…係合スリット、３９…タブ、３９ａ…裏面、４１…ピン、４２…スプリング、４３…ダンパアッセンブリ、４４…係止溝、４５…弾性体、４６…インナースリーブ、４６ａ…保持部、４７…アウタースリーブ、４８…環状ピース、５１…カラー、５２…保持スプリング、５３…フランジ部、６１…ブッシュ、６２…スプリング、７０、７０ａ…ホーン機構、７１、７１ａ…可動接点、７２、７２ａ…固定接点、１００…ステアリングシャフト、２００…ストッパ、２０１…頂面、２０２…当接面、３００…ストッパ当接部、３０２…当接面、３３１…頂面、３３２…頂壁、３３３…周壁、３３８ａ、３３８ｂ、３３８ｃ…係合突起、３４０…突片部、３４１…フック係止部、３４４…傾斜面、３４５…係止面、３４６…ストレート面、３９１…板バネ、３９２…インシュレータ、３９４…受入れ開口、４００…揺動抑制構造、５１０、５２０、５３０…補強部、５４０…部分、１２００…ストッパ、１２１０…一端、１２２０…他端、１３００…ストッパ当接部（受け穴）、１３１０…内面、２２００…ストッパ、２３００…ストッパ当接部、２６００…係合部本体

Claims (15)

  1. 　ステアリングシャフトに取付け可能に構成されたボス部を有する芯金と、
    　前記芯金に対して可動に設けられた、膨張展開可能なエアバッグクッションを有するエアバッグモジュールと、を備えたステアリングホイールであって、
    　前記芯金及び前記エアバッグモジュールの一方はストッパを有し、前記芯金及び前記エアバッグモジュールの他方はストッパ当接部を有しており、
    　前記ストッパは、
    　エアバッグ非作動状態において、前記ストッパ当接部から離間している一方、
    　エアバッグ作動時において、前記エアバッグクッションが膨張展開することによって前記エアバッグモジュールが移動又は変形することにより、前記ストッパ当接部と当接するように構成されている、ステアリングホイール。
  2. 　前記ストッパは、前記芯金の前記ボス部に設けられ、
    　前記ストッパ当接部は、前記エアバッグモジュールに設けられている、請求項１に記載のステアリングホイール。
  3. 　前記ストッパは、前記ステアリングシャフトの軸方向に交差する方向において、前記ストッパ当接部と当接する、請求項２に記載のステアリングホイール。
  4. 　前記ステアリングシャフトの軸方向に直交し且つ互いに直交する二軸を縦軸及び横軸とした場合、
    　前記ストッパは、前記縦軸及び横軸の少なくとも一方の方向において、前記ストッパ当接部と当接する、請求項３に記載のステアリングホイール。
  5. 　前記ストッパは、前記ステアリングシャフトの軸方向に延在するように前記ボス部に設けられている、請求項３又は４に記載のステアリングホイール。
  6. 　前記ストッパは、前記ボス部の表面から前記ステアリングシャフトの軸方向に壁状に立ち上がっている、請求項５に記載のステアリングホイール。
  7. 　前記ボス部の表面には、前記ステアリングシャフトの軸方向に突出する凸部が形成されており、
    　前記ストッパは、前記ステアリングシャフトの軸方向に延在する部位の少なくとも一部が前記凸部に連結されている、請求項５又は６に記載のステアリングホイール。
  8. 　可動接点及び固定接点を有するホーン機構をさらに備え、
    　前記可動接点は、前記エアバッグモジュールに設けられ、
    　前記固定接点は、前記凸部の頂面に設けられている、請求項７に記載のステアリングホイール。
  9. 　前記ストッパ当接部は、前記ステアリングシャフトの軸方向に延在するように前記エアバッグモジュールに設けられている、請求項５から８のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
  10. 　前記エアバッグモジュールは、前記エアバッグ作動時に前記エアバッグクッションに膨張展開用のガスを供給するインフフレータと、前記エアバッグクッションを収容するハウジングと、前記エアバッグクッションを覆うように前記ハウジングに取り付けられたモジュールカバーと、を有しており、
    　前記ストッパ当接部は、前記モジュールカバーに設けられている、請求項９に記載のステアリングホイール。
  11. 　前記ストッパ当接部は、前記モジュールカバーから突出するように延びていて、先端側が前記ストッパに対向している共に、当該先端側ではない一部が前記ハウジングに係合しており、
    　前記エアバッグ作動時において、前記エアバッグクッションの膨張展開による荷重によって前記ストッパ当接部が前記一部を支点として回動することにより、前記ストッパ当接部の前記先端側が前記ストッパに当接する、請求項１０に記載のステアリングホイール。
  12. 　前記エアバッグモジュールは、前記ストッパ当接部から見て前記ストッパとは反対側に、前記ストッパが前記ストッパ当接部と当接した際の前記ストッパ当接部の変形を阻止するように構成された補強部をさらに有する、請求項１０又は１１に記載のステアリングホイール。
  13. 　前記エアバッグモジュールは、前記エアバッグ作動時に前記エアバッグクッションに膨張展開用のガスを供給するインフフレータと、前記エアバッグクッションを収容するハウジングと、前記エアバッグクッションを覆うように前記ハウジングに取り付けられたモジュールカバーと、を有しており、
    　前記モジュールカバーは、前記ハウジングに係合して当該モジュールカバーを前記ハウジングに取り付ける複数の係合突起を有しており、
    　前記ストッパ当接部は、前記複数の係合突起の少なくとも一つに形成されている、請求項２から８のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
  14. 　前記ストッパは、前記ステアリングシャフトの軸方向に突出するように設けられ、
    　前記ストッパ当接部は、前記ストッパが遊嵌される受け穴として形成され、
    　エアバッグ作動時において、前記ストッパが前記受け穴の内面と当接するように構成されている、請求項１に記載のステアリングホイール。
  15. 　前記エアバッグモジュールは、受入れ開口を有するタブを備え、
    　前記芯金は、前記ステアリングシャフトの軸方向に交差する方向において前記タブの表側から前記タブの裏側へと前記受入れ開口に挿通されたタブ係合部を備え、
    　前記タブ係合部は、前記タブの裏面に対向する屈曲部位に前記ストッパを有し、
    　エアバッグ作動時において、前記ストッパは、前記ストッパ当接部としての前記タブの裏面と当接するように構成されている、請求項１に記載のステアリングホイール。
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