WO2023001056A1 - 混合动力汽车驱动模式切换的控制方法、车辆及存储介质 - Google Patents

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Definitions

  • this embodiment provides a control method for switching drive modes of a hybrid electric vehicle, which is applied to the above-mentioned vehicles, and the control method includes:
  • Step 1 determining the switching state of the driving mode of the hybrid electric vehicle.
  • the clutch 3 is not engaged.
  • the torque and speed of the engine 1 are adjusted to the parameters required in the parallel drive mode, the vehicle is still in the series drive mode, and the drive motor 4 completes the drive of the vehicle.
  • T Eng_Tgt min(T Drv -T Tm_PaSoc , T Eng_PaMax ).

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Abstract

一种混合动力汽车驱动模式切换的控制方法，包括在混合动力汽车的驱动模式由串联驱动模式切换至并联驱动模式的情况下，将发动机（1）的转矩调整为并联驱动模式下的目标转矩，将发动机的转速调整为与驱动电机（4）的当前转速相同；将离合器（3）吸合；将发电机（2）的转矩减小至零，并将驱动电机的转矩同步减小发电机的转矩的调整量；在混合动力汽车的驱动模式由并联驱动模式切换至串联驱动模式的情况下，增大发电机的转矩以吸收发动机的转矩，并将发电机吸收的转矩以同等幅度转移至驱动电机上；将离合器分离；将发动机的转矩和转速分别调整为串联驱动模式下的发动机的目标转矩和发动机的目标转速。还公开了一种车辆及一种存储介质。

Description

混合动力汽车驱动模式切换的控制方法、车辆及存储介质
本申请要求在2021年07月19日提交中国专利局、申请号为202110814677.9的中国专利申请的优先权，该申请的全部内容通过引用结合在本申请中。
技术领域
本申请涉及汽车控制技术领域，例如涉及一种混合动力汽车驱动模式切换的控制方法、车辆及存储介质。
背景技术
随着世界能源革命的到来，在石油资源日渐短缺的今天，面对日趋严格的油耗法规，传统纯内燃机驱动的车辆在降低油耗上成本越来越高，难度越来越大；混合动力车辆由于有驱动电机的辅助，在降低油耗上有很大的潜力，以欧洲厂家为代表的P2构型及双电机行星齿轮功率分流构型等都已实现量产，并取得了不错的油耗表现，获得了大众消费者的青睐。但是P2构型包含C0电机的三离合器模块结构复杂，对离合器控制要求较高；双电机行星齿轮功率分流构型的三电机控制比较复杂。
双电机混联构型近年来被证实为一个较易实施的混合动力构型，且可以方便实现混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)和插电式混合动力汽车(Plug in Hybrid Electric Vehicle，PHEV)间的切换。当整车处于中低速时，离合器分开，整车工作在串联驱动模式，由驱动电机进行驱动，发动机停机或是工作在经济的发电区域；当整车处于中高速时，离合器吸合，整车工作在并联驱动模式，由发动机以固定速比直接驱动车辆，并且可以通过驱动电机来调整发动机的负荷，使得发动机依然工作在一个低油耗经济区；通过以上方案的实施，在新欧洲续航测试标准(New European Driving Cycle，NEDC)工况下可以获得小于4L的百公里油耗。
由于整车工况的多变性，涉及到频繁的整车驱动模式串并联切换控制，因此，高效合理的串并联切换控制方法变得尤为重要。
发明内容
本申请提供了一种混合动力汽车驱动模式切换的控制方法、车辆及存储介质，能够应对车辆频繁的串并联切换需求，在保证及时有效切换串并联驱动的同时，实现了清晰的控制策略，便于标定和应用。
本申请采用以下技术方案：
混合动力汽车驱动模式切换的控制方法，包括：
确定所述混合动力汽车的驱动模式的切换状态；其中，所述切换状态包括所述混合动力汽车的驱动模式由所述串联驱动模式切换至所述并联驱动模式，以及所述混合动力汽车的驱动模式由所述并联驱动模式切换至串联驱动模式；
在所述切换状态是所述混合动力汽车的驱动模式由所述串联驱动模式切换至所述并联驱动模式的情况下，将发动机的转矩调整为所述并联驱动模式下的发动机的目标转矩，将发动机的转速调整为与当前所述串联驱动模式下驱动电机的转速相同；将离合器吸合；将发电机的转矩减小至零，并将所述驱动电机的转矩减小，其中，所述驱动电机减少的转矩与发电机减少的转矩相同；
在所述切换状态是所述混合动力汽车的驱动模式由所述并联驱动模式切换至串联驱动模式的情况下，增大所述发电机的转矩以吸收所述发动机的转矩，并将所述发电机吸收的转矩以同等幅度转移至所述驱动电机上；在所述发电机的转矩等于所述发动机的转矩，所述驱动电机的转矩调整为所述串联驱动模式下的驱动电机的目标转矩，且所述发动机的转速与所述驱动电机转的速相同的情况下，将所述离合器分离；将所述发动机的转矩和转速分别调整为所述串联驱动模式下的发动机的目标转矩和发动机的目标转速。
本申请还提供了一种车辆，采用上述的混合动力汽车驱动模式切换的控制方法。
本申请还提供了一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上所述的混合动力汽车驱动模式切换的控制方法。
附图说明
图1是本申请实施例提供的发动机、发电机、驱动电机的连接结构的示意图；
图2是本申请实施例提供的混合动力汽车驱动模式切换的控制方法的流程图。
图中：
1、发动机；2、发电机；3、离合器；4、驱动电机；5、主减速器及差速器；6、齿轮副。
具体实施方式
下面将结合附图对本申请实施例的技术方案做进行描述，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。
在本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以视具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一特征和第二特征直接接触，也可以包括第一特征和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
本实施例提供了一种车辆，如图1所示，该车辆包括发动机1、发电机2、离合器3、驱动电机4、主减速器及差速器5和齿轮副6，发动机1和发电机2通过齿轮副6连接，发动机1与驱动电机4之间连接有离合器3，驱动电机4与轮轴之间连接有主减速器及差速器5。
在车辆处于串联驱动模式时，离合器3结合，车辆由驱动电机4驱动，发动机1输出负转矩并维持在期望转速以保证输出一定的发电功率，通过电池的充放电实现对发动机功率的“削峰填谷”，以维持发动机1工作在燃油经济区。
在车辆处于并联驱动模式时，离合器3吸合，发动机1的转速和车速速比固定，发动机1工作在零转矩随转模式，发动机1和驱动电机4共同完成整车的驱动。在并联驱动模式下，发动机1的工作状态存在驱动与充电、驱动与助力及发动机1断油三种子模式，不同子模式下的驾驶员需求转矩、发动机的转矩以及驱动电机的转矩三者分配关系不同，因此发动机目标转矩也根据子模式的不同分别考虑。
如图2所示，本实施例提供了一种混合动力汽车驱动模式切换的控制方法，应用于上述的车辆中，该控制方法包括：
步骤一、确定混合动力汽车的驱动模式的切换状态。
混合动力汽车的驱动模式的切换状态包括混合动力汽车的驱动模式由串联驱动模式切换至并联驱动模式，以及混合动力汽车的驱动模式由并联驱动模式切换至串联驱动模式。
车辆控制器实时判断车辆(混合动力汽车)是否需要在串联驱动模式和并 联驱动模式之间切换，若是，则确定混合动力汽车的驱动模式是由串联驱动模式切换至并联驱动模式，还是由并联驱动模式切换至串联驱动模式。
步骤二、若切换状态是混合动力汽车的驱动模式由串联驱动模式切换至并联驱动模式，则包括以下步骤：
S21、将发动机1的转矩调整为并联驱动模式下的发动机1的目标转矩，将发动机1的转速调整为与当前串联驱动模式下驱动电机4的转速相同。
定义发动机1的目标转矩为T Eng_Tgt，驱动电机4的目标转矩为T Tm_Tgt，发动机1的目标转速为n Eng_Tgt，发电机2的请求转矩为T Gm_Tgt，且在并联驱动模式下，发动机1的工作状态存在驱动与充电、驱动与助力及发动机1断油三种子模式，则
在驱动与充电子模式下，T Eng_Tgt＝min(T Drv-T Tm_PaSoc，T Eng_PaMax)。
在驱动与助力子模式下，T Eng_Tgt＝min(T Drv，T Eng_PaMax)。
在发动机1断油子模式下，T Eng_Tgt＝-T Eng_Los。
T Tm_Tgt＝T Drv；n Eng_Tgt＝n Tm；T Gm_Tgt＝-T Eng_Act+(J Eng+J Gm+J Gear)dn Eng/dt+T CL。
式中，T Drv为驾驶员需求扭矩，T Tm_PaSoc为基于当前系统级芯片(System on Chip，SOC)计算的并联驱动模式下驱动电机4的发电负转矩，T Eng_PaMax为并联驱动模式下发动机1的转矩上限值，T Eng_Los为发动机1在当前转速下的摩擦转矩值，n Tm为驱动电机4的当前转速，T Eng_Act为发动机1的实际转矩，J Eng为发动机1的转动惯量，J Gm为发电机2的转动惯量，J Gear为发动机1与发电机2之间齿轮组的转动惯量，T CL为调速比例积分(Proportional Integral，PI)转矩。
由于发动机1的转矩响应较驱动电机4慢，因此尽可能不调整发动机1的转矩，而用驱动电机4来调整整车转矩，那么就需要在本步骤中将发动机1的转矩调整至并联驱动模式下的发动机1的目标转矩。同时，为了降低在离合器3吸合时因离合器3的转速差带来的冲击，需要将发动机1的转速调整为与当前串联驱动模式下驱动电机4的转速相同。
在本步骤中，离合器3未吸合，虽然发动机1的转矩和转速调整至并联驱动模式下所要求的参数，但是整车依然处于串联驱动模式，由驱动电机4完成整车驱动。
在调整发动机1的转矩和转速时，实时判断发动机1的转矩与发动机1的目标转矩的差值是否分别小于预设转矩差值和发动机1的转速与发动机1的目标转速的差值是否小于预设转速差值，若发动机1的转矩与发动机1的目标转矩的差值小于预设转矩差值且发动机1的转速与发动机1的目标转速的差值小 于预设转速差值，离合器3才能吸合。预设转矩差值和预设转速差值均根据试验获取，主要考虑离合器3吸合阶段的整车冲击度以及动力源交替阶段的动力连续性。
S22、将离合器3吸合。
在离合器3吸合阶段，向离合器3发送吸合请求并且离合器3在执行吸合过程中，发电机2依然要将发动机1的转速维持在与驱动电机4转速一致的状态下，以保证离合器3吸合过程中无冲击。整车依然由驱动电机4完成驱动，因此离合器3吸合阶段每个部件的控制目标与步骤S21中发动机1的工作数据一致。
虽然在步骤S21中发电机2已经将发动机1的转速和驱动电机4的转速的差值控制的比较小，但为了进一步降低离合器3吸合的冲击度，在离合器3吸合过程中，离合器3的油压也逐步增加，油压加载速度需要结合整车表现标定获取。
相较步骤S21，本步骤只是多了离合器3的控制，将离合器3吸合阶段单独分列出来，使步骤S21中只涉及发动机1的转矩和转速的动态调整，有利于模块功能复用。
S23、将发电机2的转矩减小至零，并将驱动电机4的转矩减小。
为了实现发动机1输出功率从电传动到机械传动的切换，发电机2逐步减小发电转矩，从而使发动机1的转矩向离合器3释放出来，驱动电机4同步减少转矩且驱动电机4减少的转矩与发电机2减少的转矩相同，由于发电机2的转矩和驱动电机4的转矩同步调整量大小相等，因此可以保证发动机1、发电机2和驱动电机4三者对外输出总转矩不变，保证驱动力的连续性。
待发电机2的转矩已经降低至零转矩，驱动电机4的转矩已降低至并联驱动模式下驱动电机4的目标转矩后，整车进入并联驱动模式。
在本实施例中，定义驱动电机4的目标转矩为T Tm_Tgt，发电机2的请求转矩为T Gm_Tgt，则
Figure PCTCN2022105712-appb-000001
式中，T Drv为驾驶员需求扭矩，T Eng_Act为发动机1的实际转矩，△T Stp为发电机2和驱动电机4的转矩的同步调整步长，T * Gm_Tgt和T * Tm_Tgt分别为发电机2的请求转矩和驱动电机4的目标转矩的上一个计算周期输出值。
当切换过程的第一阶段结束，发动机1的转矩已经等于并联驱动模式下的 发动机目标转矩，即此时发动机1和驱动电机4二者各自都能满足整车驱动转矩需求，所以在动力源切换阶段，不用考虑发动机1和驱动电机4的转矩响应差异对整车动力性的影响；同时，由于切换过程中不存在动力中断，对切换总时长要求不高，驱动电机4动态响应时间对切换过程的影响可以忽略。
步骤三、若切换状态是混合动力汽车的驱动模式由并联驱动模式切换至串联驱动模式，则包括以下步骤：
S31、增大发电机2的发电负转矩以吸收发动机1的转矩，并将发电机2吸收的转矩以同等幅度转移至驱动电机4上。
在本实施例中，由于在离合器3断开后就实现了电传动，因此在断开离合器3前，就要实现机械传动向电传动的切换，通过发电机2增大发电负转矩来吸收发动机1的转矩，同时将发电机2吸收的转矩以同等幅度转移至驱动电机4上，由此在总驱动转矩不变的情况下实现了从发动机1驱动到驱动电机4驱动的转换。此后发动机1全部功率被发电机2吸收，离合器3两端没有转矩传递。待发动机1的转矩完全被发电机2吸收，即发电机2的转矩等于发动机1的转矩后，动力源切换结束。
定义发动机1的目标转矩为T Eng_Tgt，驱动电机4的目标转矩为T Tm_Tgt，发电机2的请求转矩为T Gm_Tgt，且在并联驱动模式下，发动机1的工作状态存在驱动与充电、驱动与助力及发动机1断油三种子模式，则
在驱动与充电子模式下，T Eng_Tgt＝min(T Drv-T Tm_PaSoc，T Eng_PaMax)。
在驱动与助力子模式下，T Eng_Tgt＝min(T Drv，T Eng_PaMax)。
在发动机断油子模式下，T Eng_Tgt＝-T Eng_Los。
Figure PCTCN2022105712-appb-000002
式中，T Drv为驾驶员需求扭矩，T Tm_PaSoc为基于当前SOC计算的并联驱动模式下驱动电机4的发电负转矩，T Eng_PaMax为并联驱动模式下发动机2的转矩上限值，T Eng_Los为发动机1的当前转速下的摩擦转矩值，T Eng_Act为发动机1的实际转矩，△T Stp为发电机2和驱动电机4的转矩同步调整步长，T * Gm_Tgt和T * Tm_Tgt分别为发电机2的请求转矩和驱动电机4的目标转矩的上一个计算周期输出值。
S32、在发电机2的转矩等于发动机1的转矩，驱动电机4的转矩调整为串联驱动模式下的驱动电机4的目标转矩，且发动机1的转速与驱动电机4的转速相同的情况下，将离合器3分离。
在本实施例中，在离合器3分离过程中，由于分离过程需要一定的时间， 在此期间为了避免离合器3两端因为转速不一致导致冲击，发电机2通过转速控制将发动机1的转速调整至与驱动电机4的转速相同。在这个过程中，整车驱动转矩全部由驱动电机4执行。
定义驱动电机4的目标转矩为T Tm_Tgt，发动机1的目标转速为n Eng_Tgt，发电机2的请求转矩为T Gm_Tgt，则
T Tm_Tgt＝T Drv；n Eng_Tgt＝n Tm；T Gm_Tgt＝-T Eng_Act+(J Eng+J Gm+J Gear)dn Eng/dt+T CL。
式中，T Drv为驾驶员需求扭矩，n Tm为驱动电机1的当前转速，T Eng_Act为发动机1的实际转矩，J Eng为发动机1的转动惯量，J Gm为发电机2的转动惯量，J Gear为发动机1与发电机2之间齿轮组的转动惯量，T CL为调速PI转矩。
S33、将发动机1的转矩和转速分别调整为串联驱动模式下的发动机1的目标转矩和发动机1的目标转速。
在本实施例中，待离合器3分离后，发动机1已经与驱动电机4断开，此时已经处于“电传动”状态，将发动机1的转矩和转速调整为串联驱动模式下的发动机1的目标转速和发动机1的目标转速，驱动电机4独立完成整车的驱动。此阶段发动机1的转矩、驱动电机4的转矩、发动机1的转速与串联驱动模式下的相应数据相匹配，待发动机1的转矩和转速调整至与串联驱动模式下发动机1的目标转速和发动机1的目标转速相近后，发动机1的转矩和转速调整阶段结束，整车进入串联驱动模式。
定义发动机1的目标转矩为T Eng_Tgt，发动机1的目标转速为n Eng_Tgt，则
T Eng_Tgt＝T Eng_Se；n Eng_Tgt＝n Eng_Se。
式中，T Eng_Se和n Eng_Se分别为整车能量管理模块计算得到的发动机在目标发电功率点的转矩值和转速值。
本实施例通过对整车串并联驱动模式的分析，将串联驱动模式到并联驱动模式的过程分为三个阶段，并联驱动模式到串联驱动模式的过程也分为三个阶段，最后通过四个软件模块来完成这个控制，能够应对车辆频繁的串并联切换需求，在保证及时有效切换串并联驱动的同时，简化了软件结构，有助于软件模型的标定和应用。
当整车处于中低车速时，整车工作在串联驱动模式，发动机1的转速与车速解耦，发电机2工作在高效区发电，通过发动机1燃油经济性的提升来弥补电能转换效率的损失，从而实现系统的高效率；当车速较高且整车驱动功率适中时，整车工作在并联驱动模式，离合器3吸合，相当于传统车的高速挡，通过合理设置速比依然可获得较好的燃油经济性，发电机2工作在零转矩随转模式，发动机1和驱动电机4共同完成整车的驱动。串联驱动到并联驱动切换的 本质，在功率层面，是要实现发动机1到车轮端从电传动到机械传动的转换；在转矩层面，是要实现驱动电机4独立驱动到发动机1和驱动电机4共同驱动的转换，同时保证切换过程中整车驱动转矩和转速的一致性，避免切换冲击。
此外，由于不同部件之间的速比不同，为保证每个部件的转矩和转速能够直接比较和运算，本实施例将多个部件的转速和转矩根据速比关系折算至一个固定部件，即发动机，以实现参照点的一致性，提高控制的精确性。
本实施例还提供了一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上所述的混合动力汽车驱动模式切换的控制方法。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，本申请可借助软件及通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现。基于这样的理解，本申请的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请每个实施例中所述的方法。

Claims (10)

  1. 混合动力汽车驱动模式切换的控制方法，包括：
    确定所述混合动力汽车的驱动模式的切换状态；其中，所述切换状态包括所述混合动力汽车的驱动模式由所述串联驱动模式切换至所述并联驱动模式，以及所述混合动力汽车的驱动模式由所述并联驱动模式切换至串联驱动模式；
    在所述切换状态是所述混合动力汽车的驱动模式由所述串联驱动模式切换至所述并联驱动模式的情况下，将发动机(1)的转矩调整为所述并联驱动模式下的发动机(1)的目标转矩，将发动机(1)的转速调整为与当前所述串联驱动模式下驱动电机(4)的转速相同；将离合器(3)吸合；将发电机(2)的转矩减小至零，并将所述驱动电机(4)的转矩减小，其中，所述驱动电机(4)减少的转矩与发电机(2)减少的转矩相同；
    在所述切换状态是所述混合动力汽车的驱动模式由所述并联驱动模式切换至串联驱动模式的情况下，增大所述发电机(2)的转矩以吸收所述发动机(1)的转矩，并将所述发电机(2)吸收的转矩以同等幅度转移至所述驱动电机(4)上；在所述发电机(2)的转矩等于所述发动机(1)的转矩，所述驱动电机(4)的转矩调整为所述串联驱动模式下的驱动电机(4)的目标转矩，且所述发动机(1)的转速与所述驱动电机(4)的转速相同的情况下，将所述离合器(3)分离；将所述发动机(1)的转矩和转速分别调整为所述串联驱动模式下的发动机(1)的目标转矩和发动机(1)的目标转速。
  2. 根据权利要求1所述的混合动力汽车驱动模式切换的控制方法，其中，将发动机(1)的转矩调整为所述并联驱动模式下的发动机(1)的目标转矩，将发动机(1)的转速调整为与当前所述串联驱动模式下驱动电机(4)的转速相同，包括：
    定义发动机(1)的目标转矩为T Eng_Tgt，驱动电机(4)的目标转矩为T Tm_Tgt， 发动机(1)的目标转速为n Eng_Tgt，发电机(2)的请求转矩为T Gm_Tgt，且在所述并联驱动模式下，所述发动机(1)的工作状态存在驱动与充电、驱动与助力及发动机(1)断油三种子模式，则
    在驱动与充电子模式下，T Eng_Tgt＝min(T Drv-T Tm_PaSoc，T Eng_PaMax)；
    在驱动与助力子模式下，T Eng_Tgt＝min(T Drv，T Eng_PaMax)；
    在发动机(1)断油子模式下，T Eng_Tgt＝-T Eng_Los；
    T Tm_Tgt＝T Drv；n Eng_Tgt＝n Tm；T Gm_Tgt＝-T Eng_Act+(J Eng+J Gm+J Gear)dn Eng/dt+T CL；
    式中，T Drv为驾驶员需求扭矩，T Tm_PaSoc为基于当前系统级芯片SOC计算的并联驱动模式下驱动电机(4)的发电负转矩，T Eng_PaMax为并联驱动模式下发动机(1)的转矩上限值，T Eng_Los为发动机(1)在当前转速下的摩擦转矩值，n Tm为驱动电机(4)的当前转速，T Eng_Act为发动机(1)的实际转矩，J Eng为发动机(1)的转动惯量，J Gm为发电机(2)的转动惯量，J Gear为发动机(1)与发电机(2)之间齿轮组的转动惯量，T CL为调速比例积分PI转矩。
  3. 根据权利要求1所述的混合动力汽车驱动模式切换的控制方法，在离合器(3)吸合之前还包括：判断所述发动机(1)转矩与所述发动机(1)的目标转矩的差值是否小于预设转矩差值以及所述发动机(1)的转速与所述发动机(1)的目标转速的差值是否小于预设转速差值，在发动机(1)的转矩与发动机(1)的目标转矩的差值小于所述预设转矩差值，且发动机(1)的转速与发动机(1)的目标转速的差值小于所述预设转速差值的情况下，将所述离合器(3)吸合。
  4. 根据权利要求1所述的混合动力汽车驱动模式切换的控制方法，其中，在所述离合器(3)吸合过程中，所述离合器(3)的油压逐步增加，且油压加载速度结合整车表现标定获取。
  5. 根据权利要求1所述的混合动力汽车驱动模式切换的控制方法，其中， 将发电机(2)的转矩减小至零，并将所述驱动电机(4)的转矩减小，包括：
    定义驱动电机(4)的目标转矩为T Tm_Tgt，发电机(2)的请求转矩为T Gm_Tgt，则
    Figure PCTCN2022105712-appb-100001
    式中，T Drv为驾驶员需求扭矩，T Eng_Act为发动机(1)的实际转矩，△T Stp为发电机(2)和驱动电机(4)的转矩同步调整步长，T * Gm_Tgt和T * Tm_Tgt分别为发电机(2)的请求转矩和驱动电机(4)的目标转矩的上一个计算周期输出值。
  6. 根据权利要求1所述的混合动力汽车驱动模式切换的控制方法，其中，增大所述发电机(2)的转矩以吸收所述发动机(1)的转矩，并将所述发电机(2)吸收的转矩以同等幅度转移至所述驱动电机(4)上，包括：
    定义发动机(1)的目标转矩为T Eng_Tgt，驱动电机(4)的目标转矩为T Tm_Tgt，发电机(2)的请求转矩为T Gm_Tgt，且在所述并联驱动模式下，所述发动机(1)的工作状态存在驱动与充电、驱动与助力及发动机(1)断油三种子模式，则
    在驱动与充电子模式下，T Eng_Tgt＝min(T Drv-T Tm_PaSoc，T Eng_PaMax)；
    在驱动与助力子模式下，T Eng_Tgt＝min(T Drv，T Eng_PaMax)；
    在发动机(1)断油子模式下，T Eng_Tgt＝-T Eng_Los；
    Figure PCTCN2022105712-appb-100002
    式中，T Drv为驾驶员需求扭矩，T Tm_PaSoc为基于当前SOC计算的并联驱动模式下驱动电机(4)的发电负转矩，T Eng_PaMax为并联驱动模式下发动机(1)的转矩上限值，T Eng_Los为发动机(1)在当前转速下的摩擦转矩值，T Eng_Act为发动机(1)的实际转矩，△T Stp为发电机(2)和驱动电机(4)的转矩同步调整步长， T * Gm_Tgt和T * Tm_Tgt分别为发电机(2)的请求转矩和驱动电机(4)的目标转矩的上一个计算周期输出值。
  7. 根据权利要求1所述的混合动力汽车驱动模式切换的控制方法，其中，所述发电机(2)的转矩等于所述发动机(1)的转矩，所述驱动电机(4)的转矩调整为所述串联驱动模式下的驱动电机(4)的目标转矩，且所述发动机(1)的转速(1)与所述驱动电机(4)的转速相同，包括：
    定义驱动电机(4)的目标转矩为T Tm_Tgt，发动机(1)的目标转速为n Eng_Tgt，发电机(2)的请求转矩为T Gm_Tgt，则
    T Tm_Tgt＝T Drv；n Eng_Tgt＝n Tm；T Gm_Tgt＝-T Eng_Act+(J Eng+J Gm+J Gear)dn Eng/dt+T CL；
    式中，T Drv为驾驶员需求扭矩，n Tm为驱动电机(4)的当前转速，T Eng_Act为发动机(1)的实际转矩，J Eng为发动机(1)的转动惯量，J Gm为发电机(2)的转动惯量，J Gear为发动机(1)与发电机(2)之间齿轮组的转动惯量，T CL为调速PI转矩。
  8. 根据权利要求1所述的混合动力汽车驱动模式切换的控制方法，其中，将所述发动机(1)的转矩和转速分别调整为所述串联驱动模式下的发动机(1)的目标转矩和发动机(1)的目标转速，包括：
    定义发动机(1)的目标转矩为T Eng_Tgt，发动机(1)的目标转速为n Eng_Tgt，则
    T Eng_Tgt＝T Eng_Se；n Eng_Tgt＝n Eng_Se；
    式中，T Eng_Se和n Eng_Se分别为整车能量管理模块计算得到的发动机(1)在目标发电功率点的转矩值和转速值。
  9. 车辆，采用权利要求1-8任一项所述的混合动力汽车驱动模式切换的控制方法。
  10. 存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-8任一项所述的混合动力汽车驱动模式切换的控制方法。
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