JP2000299903A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シリーズ走行とパラレル走行との切り換え時
に回転変動やトルク変動を防止する。 【解決手段】 シリーズ走行モードからパラレル走行モ
ードへの移行時、エンジンの指令トルクを所定値Ｔｋづ
つ増加させてドライバー要求トルクＴｄｒｖとエンジン
駆動トルクＴｅｇとの差の絶対値│Ｔｄｒｖ−Ｔｅｇ│
が設定値Ｋｔ以下になったか否かを調べ（Ｓ２０３〜Ｓ
２０５）、│Ｔｄｒｖ−Ｔｅｇ│≦Ｋｔになったとき、
プライマリプーリ回転数ＮｐとモータＡの実回転数Ｎａ
ｒとの差の絶対値│Ｎｐ−Ｎａｒ│が設定値Ｋｎ以下に
なったか否かを調べる（Ｓ２６）。そして、│Ｎｐ−Ｎ
ａｒ│≦Ｋｎとなったとき、ロックアップクラッチを締
結する指令を与える（Ｓ２０７）。また、パラレル走行
モードからシリーズ走行モードへの移行では、エンジン
のトルクを徐々に小さくして、その分のトルクをモータ
Ｂから出力するようにし、エンジンのトルクが０になっ
たとき、モータＡの回転数をモータＢの回転数に合わ
せ、ロックアップクラッチを解放する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと２つの
モータとを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、
より詳しくは走行条件に応じてシリーズ走行モードとパ
ラレル走行モードとを切り換え可能なハイブリッド車の
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを
図る技術が多く採用されている。

【０００３】このようなハイブリッド車では、エンジン
の機械出力によって発電用のモータを駆動し、発電出力
及び電池の放電出力によって走行用のモータを駆動して
走行するシリーズ走行モードと、主としてエンジンの機
械的出力によって走行し、要求出力に対するエンジンの
機械的出力の差をモータによって補うパラレル走行モー
ドとを運転条件に応じて切り換えるものが知られてい
る。

【０００４】例えば、特開平８−０９８３２２号公報に
は、エンジンと、エンジンの機械的出力により駆動され
る発電機と、発電機の発電出力により充電される電池
と、電池の放電出力により駆動されるモータと、発電機
とモータとの間の機械的連結を開閉するクラッチ等の連
結開閉手段とを有するシリーズパラレル複合電気自動車
が開示されている。

【０００５】上述のシリーズパラレル複合電気自動車で
は、クラッチ締結でパラレル走行、クラッチ解放でシリ
ーズ走行を行うようになっており、クラッチを締結する
際には発電機の回転数とモータの回転数とを一致させる
ことで、クラッチ締結のショックを防止するようにして
いる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、シリー
ズ走行からパラレル走行への切り換えに際し、単に発電
機の回転数とモータの回転数とを一致させてクラッチを
閉じるのみでは、エンジン側とモータ側との間の出力ト
ルクの相違からトルク変動を生じる虞があり、また、パ
ラレル走行からシリーズ走行への切り換えに際しても、
単にクラッチを解放するだけでは、回転変動やトルク変
動が生じる虞がある。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、シリーズ走行とパラレル走行との切り換え時に回転
変動やトルク変動を防止し、運転フィーリングを悪化さ
せることなく円滑な走行を実現することのできるハイブ
リッド車の制御装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンの出力軸とシング
ルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結さ
れる第１のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに
連結される第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギ
ヤとキャリアとを締結・解放するロックアップクラッ
チ、及び、上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、
複数段あるいは無段階に切り換え可能な変速比に応じて
上記プラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増
幅を行なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の走行
モードを、上記ロックアップクラッチを解放して走行す
るシリーズ走行モードと、上記ロックアップクラッチを
締結して走行するパラレル走行モードとに切り換えるハ
イブリッド車の制御装置であって、上記シリーズ走行モ
ードから上記パラレル走行モードへの移行時、上記エン
ジンの駆動トルクを漸次的に増加させて上記パラレル走
行モードにおける駆動トルクに移行させた上で上記第１
のモータの回転数を上記動力変換機構の入力軸回転数に
実質的に一致させ、上記ロックアップクラッチを締結さ
せる手段を備えたことを特徴とする。

【０００９】また、請求項２記載の発明では、請求項１
記載の発明において、上記パラレル走行モードから上記
シリーズ走行モードへの移行時、上記エンジンの駆動ト
ルクを漸次的に減少させると共に上記エンジンの駆動ト
ルクの減少分だけ上記第２のモータの駆動トルクを漸次
的に増加させ、上記エンジンの駆動トルクが実質的に０
となったときの上記第２のモータの回転数に上記第１の
モータの回転数を実質的に一致させて上記ロックアップ
クラッチを解放させる手段を備えたことを特徴とする。

【００１０】すなわち、請求項１記載の発明では、エン
ジンの出力軸とシングルピニオン式プラネタリギヤのサ
ンギヤとの間に連結される第１のモータ、プラネタリギ
ヤのリングギヤに連結される第２のモータ、プラネタリ
ギヤのサンギヤとキャリアとを締結・解放するロックア
ップクラッチ、及び、プラネタリギヤのキャリアに連結
され、複数段あるいは無段階に切り換え可能な変速比に
応じてプラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク
増幅を行なう動力変換機構を備えたハイブリッド車にお
いて、ロックアップクラッチを解放して走行するシリー
ズ走行モードからロックアップクラッチを締結して走行
するパラレル走行モードへ移行させる際、エンジンの駆
動トルクを漸次的に増加させてパラレル走行モードにお
ける駆動トルクに移行させた上で第１のモータの回転数
を動力変換機構の入力軸回転数に実質的に一致させ、ロ
ックアップクラッチを締結させる。

【００１１】請求項２記載の発明では、ロックアップク
ラッチを解放して走行するシリーズ走行モードからロッ
クアップクラッチを締結して走行するパラレル走行モー
ドへ移行させる際には、エンジンの駆動トルクを漸次的
に増加させてパラレル走行モードにおける駆動トルクに
移行させた上で第１のモータの回転数を動力変換機構の
入力軸回転数に実質的に一致させてロックアップクラッ
チを締結させ、パラレル走行モードからシリーズ走行モ
ードへ移行させる際には、エンジンの駆動トルクを漸次
的に減少させると共にエンジンの駆動トルクの減少分だ
け第２のモータの駆動トルクを漸次的に増加させ、エン
ジンの駆動トルクが実質的に０となったときの第２のモ
ータの回転数に第１のモータの回転数を実質的に一致さ
せてロックアップクラッチを解放させる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図８は本発明の実施の一形
態に係わり、図１はシリーズ走行モードとパラレル走行
モードとの切換判定ルーチンを示すフローチャート、図
２はシリーズ走行モードの制御ルーチンを示すフローチ
ャート、図３はシリーズ走行モードからパラレル走行モ
ードへの移行制御ルーチンを示すフローチャート、図４
はパラレル走行モードの制御ルーチンを示すフローチャ
ート、図５はパラレル走行モードからシリーズ走行モー
ドへの移行制御ルーチンを示すフローチャート、図６は
ドライバー要求トルクマップの説明図、図７はクラッチ
締結・解放判定用車速とドライバー要求トルクとの関係
を示す説明図、図８は駆動制御系の構成を示す説明図で
ある。

【００１３】図８に示すように、本発明におけるハイブ
リッド車は、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電
・動力アシストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エ
ンジン１の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプ
ラネタリギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニッ
ト３の機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になると
ともに減速エネルギーの回収を担うモータＢ（第２のモ
ータ）と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力
変換機能を担う動力変換機構４とを基本構成とする駆動
系を備えている。

【００１４】詳細には、プラネタリギヤユニット３は、
サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを
回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合する
リングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタ
リギヤであり、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとを締結・
解放するためのロックアップクラッチ２が併設されてい
る。

【００１５】また、動力変換機構４としては、歯車列を
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに軸支
されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支される
セカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装し
てなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが
望ましく、本形態においては、以下、動力変換機構４を
ＣＶＴ４として説明する。

【００１６】すなわち、本形態におけるハイブリッド車
の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの間にロ
ックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニッ
ト３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａ
との間に配置されており、プラネタリギヤユニット３の
サンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータ
Ａを介して結合されるとともに、キャリア３ｂが動力の
出力段としてＣＶＴ４の入力軸４ａに結合され、リング
ギヤ３ｃに他方のモータＢが連結されている。そして、
ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減速歯車列５を介してデファレ
ンシャル機構６が連設され、このデファレンシャル機構
６に駆動軸７を介して前輪或いは後輪の駆動輪８が連設
されている。

【００１７】この場合、前述したようにエンジン１及び
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合して
キャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリ
ア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増
幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つの
モータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用するこ
とができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。

【００１８】また、走行条件に応じてロックアップクラ
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを結合することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動
力を利用することができる。

【００１９】尚、ロックアップクラッチ２の締結・解放
時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及び
モータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０
号に詳述されている。

【００２０】以上の駆動系は、７つの電子制御ユニット
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。

【００２１】具体的には、システム全体を統括するハイ
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３
０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行
うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重
通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されてい
る。

【００２２】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、
変速機のセレクト機構部１３の操作レンジ位置を検出す
るためのシフトレンジスイッチ１４等が接続されてい
る。

【００２３】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各セン
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、多重通信によって各ＥＣＵに制
御指令を送信する。

【００２４】尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エン
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し
たとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４が異常時制御を行い、表示器２７に異常表示を行う。

【００２５】一方、モータＡコントローラ２１は、モー
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを
送信する。

【００２６】モータＢコントローラ２２は、モータＢを
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、回生）によってモータＢの定トルク制御
を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及
び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値
等のデータを送信する。

【００２７】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御
指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、シ
フトレンジスイッチ１４による変速レンジ位置、ＡＰＳ
１１の信号によるアクセル全開データやアクセル全閉デ
ータ、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、ＡＢ
Ｓを含むブレーキ作動状態等に基づいて、図示しないイ
ンジェクタからの燃料噴射量、ＥＴＣ（電動スロットル
弁）によるスロットル開度、Ａ／Ｃ（エアコン）等の補
機類のパワー補正学習、燃料カット等を制御する。

【００２８】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１
の暖機要求等を送信する。

【００２９】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリプーリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックア
ップ要求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル
開度、シフトレンジスイッチ１４による変速レンジ位
置、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコ
ン切替許可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイドル
スイッチによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等
の情報に基づいて、ロックアップクラッチ２の締結・解
放を制御すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。

【００３０】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転
数、ロックアップ完了、シフトレンジスイッチ１４に対
応する変速状態等のデータをフィードバックして送信す
ると共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ
回転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。

【００３１】ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユ
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。

【００３２】ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。

【００３３】以上のハイブリッド制御システムによって
制御されるハイブリッド車の走行モードは、トランスミ
ッション入力軸（４ａ）から見た場合、以下に示す３つ
の基本モードに大別することができ、走行状況に応じて
各走行モードの状態遷移が繰り返される。

【００３４】（１）シリーズ（シリーズ＆パラレル）走
行モード 要求駆動力又は車速が小さいとき、ロックアップクラッ
チ２を解放し、エンジン１によってモータＡを発電機と
して駆動し、主としてモータＢで走行する。このとき、
エンジン１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニット３
のサンギヤ３ａに入力され、リングギヤ３ｃのモータＢ
の駆動力と合成されてキャリア３ｂから出力される。

【００３５】（２）パラレル走行モード 要求駆動力又は車速が大きいとき、ロックアップクラッ
チ２を締結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３
ａとキャリア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリ
ングギヤ３ｃからモータＢの駆動力を加算してキャリア
３ｂから出力し、エンジン１単独或いはエンジン１とモ
ータＢとの双方のトルクを用いて走行する。

【００３６】（３）制動力回生モード 減速時、ブレーキ制御と協調しながらモータＢで制動力
を回生する。すなわち、プレーキペダルの踏み込み量に
応じたブレーキトルクをモータＢによる回生トルクとブ
レーキ機構による制動トルクとで協調して分担し、回生
制動を行う。

【００３７】以下、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０による各走行モ
ードの切り換え判定処理、及び、各走行間の移行制御に
ついて、図１〜図５のフローチャートを用いて説明す
る。

【００３８】図１はシリーズ走行モードとパラレル走行
モードとの切換判定を行うルーチンであり、先ず、ステ
ップＳ５１で、現在の車速Ｖ、ＣＶＴ４のプライマリプ
ーリ回転数Ｎｐ、ロックアップクラッチ２の締結／解放
状態を、多重通信によってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から入力
すると、ステップＳ５２で、ＡＰＳ１１からの信号に基
づいてアクセル開度Ａｃｃを算出すると共に、シフトレ
ンジスイッチ１４からの信号に基づいて変速レンジ位置
を算出する。

【００３９】続くステップＳ５３では、アクセル開度Ａ
ｃｃ、プライマリプーリ回転数Ｎｐに基づき、変速レン
ジ位置が走行（前進走行）レンジ、ニュートラル或いは
パーキングレンジ、後退レンジのいずれのレンジに属す
るかに応じ、以下に示すように、各レンジ毎に、ＣＶＴ
４の入力トルクであるドライバー要求トルクＴｄｒｖを
算出する。このドライバー要求トルクＴｄｒｖは、プラ
ネタリギヤ３による動力配分やバッテリ残存容量等を考
慮して算出される動力段の出力トルクであり、ＣＶＴ４
でのトルク変換損失等の影響を考慮に入れた複雑な演算
を行うことなく、簡素な処理で車両の要求駆動トルクを
代表することができる。

【００４０】（ａ）走行（前進走行）レンジ ドライバー要求トルクＴｄｒｖは、ドライバーの操作量
を反映するアクセル開度Ａｃｃと、エンジン１及びモー
タＡ，Ｂの出力状態を反映するプラネタリギヤ３のキャ
リア３ｂの回転数すなわちＣＶＴ４のプライマリプーリ
回転数Ｎｐとをパラメータとする関数ｆａ(Ａｃｃ,Ｎ
ｐ)によって示すことができ、具体的には、アクセル開
度Ａｃｃとプライマリプーリ回転数Ｎｐとをパラメータ
として予めシミュレーション或いは実験等によって求め
た値をマップに格納しておき、このマップを参照してド
ライバー要求トルクＴｄｒｖを算出する。

【００４１】（ｂ）ニュートラル或いはパーキングレン
ジ ニュートラル或いはパーキングレンジでは、積極的な駆
動トルクの要求はないものとみなし、ドライバー要求ト
ルクをＴｄｒｖ＝０とする。

【００４２】（ｃ）後退レンジ 後退レンジでは、基本的に、ドライバー要求トルクＴｄ
ｒｖは、走行（前進走行）レンジの場合と同様である
が、進行方向が逆であることから、ドライバー要求トル
クＴｄｒｖは、マイナスの符号を付けて−ｆａ(Ａｃｃ,
Ｎｐ)とする。

【００４３】図６は、アクセル開度Ａｃｃとプライマリ
プーリ回転数Ｎｐとをパラメータとするドライバー要求
トルクＴｄｒｖのマップｆａを示し、アクセル開度Ａｃ
ｃが大きくなる程、ドライバー要求トルクＴｄｒｖの値
が大きくなり、同じアクセル開度では、プライマリプー
リ回転数Ｎｐが低い程、ドライバー要求トルクＴｄｒｖ
も大きくなる。

【００４４】以上によりドライバー要求トルクＴｄｒｖ
を算出した後、ステップＳ５４へ進み、現在の車速Ｖと
の比較によりロックアップクラッチ２の解放を判定する
ためのクラッチ解放判定用車速Ｖ１ｏｆを算出する、こ
のクラッチ解放判定用車速Ｖ１ｏｆは、ＣＶＴ４及びそ
の変速比の影響を考慮し、パラレル走行モードからシリ
ーズ走行モードへ移行する際に、ドライバー要求トルク
Ｔｄｒｖに対応してエンジン１の燃費効率及びモータ
Ａ，Ｂの効率が最適となる領域を定めるものであり、ド
ライバー要求トルクＴｄｒｖをパラメータとする関数ｆ
１ｏｆ(Ｔｄｒｖ)による判定用車速として求められる。
具体的には、予めシミュレーション或いは実験等により
求めた値をテーブルに格納しておき、このテーブルを参
照して算出する。

【００４５】次に、ステップＳ５５で、現在の車速Ｖと
の比較によりロックアップクラッチ２の締結を判定する
ためのクラッチ締結判定用車速Ｖ１ｏｎを算出する。こ
のクラッチ締結判定用車速Ｖ１ｏｎは、同様に、ＣＶＴ
４及びその変速比の影響を考慮し、シリーズ走行モード
からパラレル走行モードへ移行する際に、ドライバー要
求トルクＴｄｒｖに対応してエンジン１の燃費効率及び
モータＡ，Ｂの効率が最適となる領域を定めるものであ
り、ドライバー要求トルクＴｄｒｖをパラメータとする
関数ｆ１ｏｎ(Ｔｄｒｖ)による判定用車速として求めら
れる。具体的には、予めシミュレーション或いは実験等
により求めた値をテーブルに格納しておき、このテーブ
ルを参照して算出する。

【００４６】図７に示すように、クラッチ解放判定用車
速Ｖ１ｏｆ、クラッチ締結判定用車速Ｖ１ｏｎは、それ
ぞれ、ドライバー要求トルクＴｄｒｖが大きくなる程、
判定用車速が低くなるように設定され、シリーズ走行モ
ードでの走行中は、ドライバーの加速の意志を反映しつ
つ車両の燃費効率が最適となる車速でパラレル走行モー
ドへ移行させることを可能とし、パラレル走行モードで
の走行中においては、ドライバーの減速の意志を反映し
つつ車両の燃費効率が最適となる車速でシリーズ走行モ
ードへ移行させることを可能としている。また、同じド
ライバー要求トルクＴｄｒｖでは、Ｖ１ｏｆ＜Ｖ１ｏｎ
のヒステリシスを有するように設定され、クラッチ解放
・締結の際のハンチングを防止する。

【００４７】次いで、ステップＳ５６へ進み、現在の車
速Ｖをクラッチ締結判定用車速Ｖ１ｏｎと比較し、Ｖ≧
Ｖ１ｏｎの場合、ステップＳ５７へ進んで、シリーズ走
行モードからパラレル走行モードに切り換える条件が成
立したことを示すためパラレル走行条件成立フラグＦＬ
ＡＧ１をセットする（ＦＬＡＧ１←１）と共に、パラレ
ル走行モードからシリーズ走行モードへの移行制御が未
実施の状態にあることを示すためパラレル→シリーズ移
行制御完了フラグＦＬＡＧ３をクリアし（ＦＬＡＧ３←
０）、ステップＳ６０へ進む。

【００４８】また、ステップＳ５６でＶ＜Ｖ１ｏｎの場
合には、ステップＳ５８へ分岐して現在の車速Ｖをクラ
ッチ解放判定用車速Ｖ１ｏｆと比較する。そして、Ｖ＞
Ｖ１ｏｆすなわち現在の車速Ｖがクラッチ締結判定用車
速Ｖ１ｏｎとクラッチ解放判定用車速Ｖ１ｏｆとの間
（Ｖ１ｏｎ＞Ｖ＞Ｖ１ｏｆ）にある場合には、現状の走
行モードを維持すべくステップＳ６０へジャンプし、Ｖ
≦Ｖ１ｏｆの場合、ステップＳ５９でパラレル走行モー
ドからシリーズ走行モードに切り換える条件が成立した
ことを示すためパラレル走行条件成立フラグＦＬＡＧ１
をクリアする（ＦＬＡＧ１←０）と共に、シリーズ走行
モードからパラレル走行モードへの移行制御が未実施の
状態にあることを示すためシリーズ→パラレル移行制御
完了フラグＦＬＡＧ２をクリアし（ＦＬＡＧ２←０）、
ステップＳ６０へ進む。

【００４９】次に、ステップＳ６０では、パラレル走行
条件成立フラグＦＬＡＧ１の値を参照し、ＦＬＡＧ１＝
１でシリーズ走行モードからパラレル走行モードへの切
り換え条件が成立している場合には、更に、ステップＳ
６１で、シリーズ→パラレル移行制御完了フラグＦＬＡ
Ｇ２の値を参照し、シリーズ走行モードからパラレル走
行モードへの移行制御が完了しているか否かを調べる。

【００５０】その結果、ステップＳ６１において、ＦＬ
ＡＧ２＝０でシリーズ走行モードからパラレル走行モー
ドへの移行制御が未完了の場合には、ステップＳ６２で
図３の移行制御ルーチンによるシリーズ走行モードから
パラレル走行モードへの移行制御を実施し、ＦＬＡＧ２
＝１で既にシリーズ走行モードからパラレル走行モード
への移行制御が完了している場合、ステップＳ６３で図
４の制御ルーチンによるパラレル走行制御を行う。

【００５１】一方、ステップＳ６０におけるパラレル走
行条件成立フラグＦＬＡＧ１の参照結果、ＦＬＡＧ１＝
０であり、パラレル走行モードからシリーズ走行モード
への切り換え条件が成立している場合には、ステップＳ
６０からステップＳ６４へ進み、パラレル→シリーズ移
行制御完了フラグＦＬＡＧ３の値を参照する。

【００５２】そして、ＦＬＡＧ３＝０でパラレル走行モ
ードからシリーズ走行モードへの移行制御が未完了の場
合には、ステップＳ６５で図５の移行制御ルーチンによ
るパラレル走行モードからシリーズ走行モードへの移行
制御を実施し、ＦＬＡＧ３＝１で既にパラレル走行モー
ドからシリーズ走行モードへの移行制御が完了している
場合には、ステップＳ６６で図２の制御ルーチンによる
シリーズ走行制御を行う。

【００５３】次に、以上の走行モード切り換え判定によ
って判定された各走行モードの制御及び各走行モード間
の移行制御について、シリーズ走行モード、シリーズ走
行からパラレル走行モードへの移行制御、パラレル走行
制御、パラレル走行からシリーズ走行への移行制御の順
で説明する。

【００５４】シリーズ走行モードでは、図２に示す制御
ルーチンにおいて、先ず、ステップＳ１０１で多重通信
によりモータＡコントローラ２１にモータＡを所定回転
数で定速運転させるための回転数指令を与えると、ステ
ップＳ１０２で、アクセル開度ＡｃｃとＣＶＴ４のプラ
イマリプーリ回転数Ｎｐとに基づいてドライバー要求ト
ルクＴｄｒｖを算出する。

【００５５】次いで、ステップＳ１０３へ進み、ドライ
バー要求トルクＴｄｒｖを、プラネタリギヤユニット３
のプラネタリギヤ比（プラネタリ比：定数Ｋ）を用いて
以下の(1),(2)式によって算出されるリングギヤ側のト
ルクＴｒとサンギヤ側のトルクＴｓとに分配する。 Ｔｒ＝Ｔｄｒｖ×（１−Ｋ）／Ｋ …(1) Ｔｓ＝Ｔｄｒｖ×Ｋ …(2)

【００５６】続くステップＳ１０４では、リングギヤ３
ｃに連結されるモータＢの必要電力ＷｂをモータＢの回
転数とリングギヤ側のトルクＴｒとから算出し、ステッ
プＳ１０５で、バッテリ１０の残存容量から所定の充電
電力Ｗａを算出する。そして、ステップＳ１０６で、モ
ータＢの必要電力Ｗｂとバッテリ１０の充電電力Ｗａと
モータＡの回転数とから発電のためのトルクＴｂａｔを
算出し、ステップＳ１０７で、以下の(3)式に示すよう
に、サンギヤ側のトルクＴｓと発電トルクＴｂａｔとを
加算してエンジン１の駆動トルクＴｅｇを算出する。 Ｔｅｇ＝Ｔｓ＋Ｔｂａｔ …(3)

【００５７】その後、ステップＳ１０８へ進み、モータ
Ａの発電力とエンジン１の出力特性とから、上述のステ
ップＳ１０７で算出した駆動トルクＴｅｇをエンジン１
から出力可能か否かを調べ、駆動トルクＴｅｇを出力困
難な場合、モータＡの回転数を変更してモータＡコント
ローラ２１へ新たな回転数指令を与え、再度、モータＢ
の必要電力Ｗｂとバッテリ１０の充電電力Ｗａとモータ
Ａの回転数とから発電トルクＴｂａｔを算出し、この発
電トルクＴｂａｔとサンギヤ側のトルクＴｓとを加算し
てエンジン１の駆動トルクＴｅｇを算出する。

【００５８】そして、ステップＳ１０９でリングギヤ側
のトルクＴｒをモータＢのトルクとして多重通信により
モータＢコントローラ２２にトルク指令を与え、ステッ
プＳ１１０で多重通信によりＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に駆動
トルクＴｅｇのトルク指令を与えてステップＳ１１１へ
進む。

【００５９】ステップＳ１１１では、モータＡコントロ
ーラ２１、モータＢコントローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ
２３からの各フィードバック値に基づいて算出される車
両駆動トルクのフィードバック値により、モータＢによ
る走行を制御してルーチンを抜ける。

【００６０】すなわち、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、モー
タＡコントローラ２１から受信したモータＡの発電用ト
ルクフィードバック値Ｔａ’と、モータＢコントローラ
２２から受信したモータＢのトルクフィードバック値Ｔ
ｂ’に基づくモータＢのトルクの反力（Ｔｂ’×Ｋ（１
−Ｋ））とを加算してＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へフィードバ
ックし、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
からのトルク指令値Ｔｅｇとフィードバック値（Ｔａ’
＋Ｔｂ’×Ｋ／（１−Ｋ））との差分を学習してエンジ
ン１の制御を行う。

【００６１】そして、モータＢのトルクフィードバック
値Ｔｂ’に、エンジン１のトルクフィードバック値Ｔｅ
ｇ’とモータＡのトルクフィードバック値Ｔａ’との差
を加算してドライバー要求トルクのフィードバック値と
し、このドライバー要求トルクのフィードバック値（Ｔ
ｂ’＋Ｔｅｇ’−Ｔａ’）に基づいてモータＢによる走
行制御を行う。

【００６２】これにより、要求駆動力が小さい低負荷の
シリーズ走行モードでは、エンジン１とモータＡとでモ
ータＢの反力を支えながらモータＢの駆動によるバッテ
リ１０の消費電力を補充することができ、安定した定ト
ルク走行を確保することができる。

【００６３】次に、シリーズ走行モードからパラレル走
行モードへ切り換える場合の移行制御について説明す
る。

【００６４】シリーズ走行モードからパラレル走行モー
ドへの移行は、図２の移行制御ルーチンによって行わ
れ、ロックアップクラッチ２を締結する前に、予めエン
ジントルクを徐々に増加させてドライバー要求トルクに
近づけた後、モータＡの回転数とＣＶＴ４の入力軸回転
数であるプライマリプーリ回転数とを一致させ、ロック
アップクラッチ２を締結する。

【００６５】具体的には、先ず、ステップＳ２０１でＴ
／Ｍ＿ＥＣＵ２４からフィードバック送信されたプライ
マリプーリ回転数ＮｐにモータＡの回転数Ｎａを合わせ
るべく、多重通信によりモータＡコントローラ２１に回
転数指令を与え、ステップＳ２０２で、モータＡコント
ローラ２１からフィードバック送信された回転数データ
によってモータＡの実回転数Ｎａｒを検出する。

【００６６】次に、ステップＳ２０３へ進み、エンジン
１の駆動トルクＴｅｇを発電トルク或いはトルク０の状
態からパラレル走行時のドライバー要求トルクＴｄｒｖ
に近づけるべく、現在の駆動トルクＴｅｇに所定値Ｔｋ
を加算して新たな駆動トルクＴｅｇを算出し（Ｔｅｇ←
Ｔｅｇ＋Ｔｋ）、ステップＳ２０４で多重通信によりＥ
／Ｇ＿ＥＣＵ２３に駆動トルクＴｅｇのトルク指令値を
与える。

【００６７】その後、ステップＳ２０５で、ドライバー
要求トルクＴｄｒｖとエンジン駆動トルクＴｅｇとの差
の絶対値│Ｔｄｒｖ−Ｔｅｇ│が設定値Ｋｔ以下になっ
たか否かを調べ、その結果、│Ｔｄｒｖ−Ｔｅｇ│＞Ｋ
ｔのときにはルーチンを抜けてエンジン指令トルクを所
定値Ｔｋづつ増加させる処理を続行し、│Ｔｄｒｖ−Ｔ
ｅｇ│≦Ｋｔになったとき、ステップＳ２０６へ進んで
プライマリプーリ回転数ＮｐとモータＡの実回転数Ｎａ
ｒとの差の絶対値│Ｎｐ−Ｎａｒ│が設定値Ｋｎ以下に
なったか否かを調べる。

【００６８】設定値Ｋｎは、モータＡの回転数とＣＶＴ
４のプライマリプーリ回転数が実質的に一致すると見な
せる許容範囲を定めるものであり、ステップＳ２０６で
│Ｎｐ−Ｎａｒ│＞Ｋｎの場合にはルーチンを抜け、モ
ータＡコントローラ２１に対する回転数指令（Ｎａ＝Ｎ
ｐ）によりモータＡの回転をプライマリプーリ回転に一
致させる処理を続行する。尚、このとき、エンジン１の
駆動トルクを増加させる制御とモータＡのプライマリプ
ーリ回転数Ｎｐへの回転数制御によってモータＡの出力
トルクがマイナスとなる。

【００６９】そして、ステップＳ２０６において│Ｎｐ
−Ｎａｒ│≦Ｋｎとなり、モータＡの実回転数Ｎａｒが
プライマリプーリ回転数Ｎｐに実質的に一致したとき、
ステップＳ２０７へ進んで多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣ
Ｕ２４へロックアップクラッチ２を締結する指令を与
え、ステップＳ２０９でシリーズ→パラレル移行制御完
了フラグＦＬＡＧ２をセットしてルーチンを抜ける。

【００７０】以上により、シリーズ走行モードからパラ
レル走行モードへ移行させる場合には、予めエンジン１
の駆動トルクをパラレル走行モードでのドライバー要求
トルクとなるよう漸次的に増加させた後、ロックアップ
クラッチ２の締結によって直結となるＣＶＴ４のプライ
マリプーリ回転数に対してモータＡの回転数を実質的に
一致させてからクラッチ締結を行うため、モータＡに対
する回転数制御の制御性が向上して回転変動やトルク変
動を最小限に抑えて円滑にクラッチ締結を行うことがで
きるばかりでなく、エンジン１のトルクをシリーズ走行
での発電トルク或いはトルク０の状態からドライバー要
求トルクまでクラッチ締結直後に短時間で切り換える必
要がないため、モータトルクに対してエンジントルクの
応答遅れが大きいことによる過渡的なトルク不足やトル
ク過多によるショックを未然に回避することができる。

【００７１】また、クラッチ締結直後にエンジン１の駆
動トルクをドライバー要求トルクに切換える場合には、
まずクラッチ締結直前にエンジン１の出力トルクを一時
的に０とし、クラッチ締結直後にエンジン１の出力トル
クを０からドライバー要求トルクへ切換えると同時に、
モータＢの出力トルクをドライバー要求トルクから０へ
切換えなければならないため、両者のトルク応答性が異
なり、制御性が必ずしも良いとは言えない。

【００７２】これに対し、本発明では、シリーズ走行モ
ードからパラレル走行モードへの移行時に、エンジン１
の駆動トルクをパラレル走行モードでのドライバー要求
トルクとなるよう漸次的に増加させた後、モータＡの回
転数をプライマリプーリ回転数に実質的に一致させてか
らクラッチ締結を行うため、ロックアップクラッチ２の
締結直後にモータ同士でトルク交換させることが可能で
あり、制御性を向上することができる。

【００７３】すなわち、図４のパラレル走行の制御ルー
チンでは、ロックアップクラッチ２を締結してシリーズ
走行モードから移行したとき、先ず、ステップＳ３０１
でモータＡのトルクを０とするトルク０指令を多重通信
によってモータＡコントローラ２１に与える。この場
合、シリーズ走行モードからパラレル走行モードへの移
行直後、すなわちロックアップクラッチ２の締結直後で
ある場合には、同時にモータＢコントローラ２２へモー
タＢのトルクをシリーズ走行時の駆動トルク（ドライバ
ー要求トルク）から一旦トルク０とするトルク指令を与
える。

【００７４】前述したように、シリーズ走行モードから
パラレル走行モードへの移行制御においては、エンジン
１の駆動トルクをドライバー要求トルクに徐々に増加さ
せてモータＡの回転数をプライマリ回転数に実質的に一
致させるように回転数制御を行うことから、パラレル走
行への移行直後すなわちロックアップクラッチ２の締結
直後に、モータＡ及びモータＢをトルク０で制御するこ
とで、モータＡにおける負の出力トルク分をモータＢの
トルク０への制御によってプラネタリギヤを介して吸収
し、トルク応答性が同じモータ同士でのトルク交換を行
わせることができる。これにより、クラッチ締結の際の
ショックを軽減すると共に、クラッチの耐久性を向上し
てクラッチの小型化を可能とすることができる。

【００７５】また、パラレル走行モードでは、ロックア
ップクラッチ２を締結してプラネタリギヤユニット３の
サンギヤ３ａとキャリア３ｂとを結合し、サンギヤ３ａ
からのエンジン１の駆動力にリングギヤ３ｃからのモー
タＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから出力するた
め、エンジン１及びモータＢの出力トルクをそのまま駆
動輪側に伝達するには、モータＡの回転数を出来なりに
合わせなければならず、制御が困難である。この場合、
モータＡをシリーズ走行モードでの回転数制御のままと
すると、モータＡによって駆動トルクが吸収されてしま
い、一方、モータＡの回転数制御を止めると、鉄損によ
りエンジン１及びモータＢの出力トルクが減じられる。

【００７６】いずれにしてもモータＡがシリーズ走行モ
ードの回転数制御のままでは、パラレル走行モードにお
いて車両駆動トルクの制御が困難であるため、パラレル
走行モードでは、モータＡを回転数制御しているモータ
Ａコントローラ２１にトルク０指令を与えることで、モ
ータＡを弱め界磁等によってトルク０とし、エンジン１
の出力トルクとモータＢの出力トルクとを損失無くＣＶ
Ｔ４に入力する。

【００７７】そして、モータＡをトルク０で運転した
後、ステップＳ３０２へ進んでアクセル開度Ａｃｃとプ
ライマリプーリ回転数Ｎｐとに基づいてドライバー要求
トルクＴｄｒｖを算出し、ステップＳ３０３でバッテリ
１０の残存容量が所定値以上か否かを調べる。その結
果、バッテリ１０の残存容量が所定値より小さい場合に
は、ステップＳ３０４でスロットル開度に応じてエンジ
ン１のみの走行を行うべく、多重通信によりＥ／Ｇ＿Ｅ
ＣＵ２３へ所定のトルク指令を与え、ステップＳ３１０
へ進む。

【００７８】一方、ステップＳ３０３においてバッテリ
１０の残存容量が所定値以上の場合には、ステップＳ３
０３からステップＳ３０５へ進んでエンジン１のスロッ
トル開度とＣＶＴ４のプライマリプーリ回転数Ｎｐとか
らエンジン最大出力トルクＴｅｇｍａｘを算出する。そ
して、ステップＳ３０６でドライバー要求トルクＴｄｒ
ｖとエンジン最大出力トルクＴｅｇｍａｘとの差分ΔＴ
を算出し（ΔＴ＝Ｔｄｒｖ−Ｔｅｇｍａｘ）、ステップ
Ｓ３０７で差分ΔＴをモータＢの駆動トルクＴｂとする
（Ｔｂ＝ΔＴ）。

【００７９】すなわち、パラレル走行モードでは、エン
ジン１の等スロットル開度曲線から定まる最大出力トル
クＴｅｇｍａｘよりもドライバー要求トルクＴｄｒｖの
方が大きい場合には、その分のトルクをモータＢによっ
てアシストすべく、（Ｔｄｒｖ−Ｔｅｇｍａｘ）をモー
タＢの駆動トルクとする。

【００８０】その後、ステップＳ３０８で多重通信によ
りＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３にエンジン最大出力トルクＴｅｇ
ｍａｘのトルク指令を与えると共に、ステップＳ３０９
で多重通信によりモータＢコントローラ２２に駆動トル
クＴｂのトルク指令を与え、ステップＳ３１０でモータ
Ｂコントローラ２２から受信したモータＢのトルクフィ
ードバック値Ｔｂ’とＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３から受信した
エンジン１のトルクフィードバック値Ｔｅｇ’とを加算
した値（Ｔｂ’＋Ｔｅｇ’）を車両駆動トルクのフィー
ドバック値として走行制御を行い、ルーチンを抜ける。

【００８１】このパラレル走行モードでは、エンジン１
とモータＢとのトルク配分が決定され、エンジン１のみ
による走行或いはエンジン１をモータＢによってアシス
トするアシスト走行が行われるが、モータＡを回転数制
御からトルク制御へと本格的に切り換えることなく、簡
単な指令と限定された定トルク制御でエンジン１及びモ
ータＢの出力トルクを損失無く駆動輪側に伝達すること
ができ、駆動トルクを容易に制御することができる。

【００８２】次に、パラレル走行モードからシリーズ走
行モードへの移行は、図５の移行制御ルーチンによって
行われる。このルーチンでは、エンジン１のトルクを徐
々に小さくして、その分のトルクをモータＢから出力す
るようにし、エンジン１のトルクが０になったとき、モ
ータＡのトルク０指令を解除してモータＡの回転数をモ
ータＢの回転数に合わせ、ロックアップクラッチ２を解
放する。

【００８３】すなわち、先ず、ステップＳ４０１で、エ
ンジン駆動トルクＴｅｇを所定比率ｎ分だけ減少させた
トルク値Ｔｅｇ（Ｔｅｇ＝Ｔｅｇ−Ｔｅｇ／ｎ）のトル
ク指令を多重通信によってＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に与え、
次に、ステップＳ４０２で、エンジン駆動トルクの減少
分Ｔｅｇ／ｎを現在のモータＢの駆動トルクＴｂに加算
してモータＢの新たな駆動トルクＴｂとし（Ｔｂ＋Ｔｂ
／ｎ）を、この新たな駆動トルクＴｂのトルク指令を多
重通信によりモータＢコントローラ２２に与える。

【００８４】そして、ステップＳ４０３でエンジン駆動
トルクＴｅｇが０になったか否かを調べ、その結果、Ｔ
ｅｇ≠０のときには、ステップＳ４０３からルーチンを
抜けてエンジン１のトルクを所定量減少させてモータＢ
のトルクを所定量増加させる処理を繰り返す。

【００８５】その後、ステップＳ４０３でエンジン駆動
トルクＴｅｇが０になると、ステップＳ４０４へ進んで
モータＢの回転数Ｎｂを検出し、ステップＳ４０５でモ
ータＡコントローラ２１へのモータＡに対するトルク０
指令を解除してモータＡの回転数ＮａをモータＢの回転
数Ｎｂと同じ回転数にすべく、モータＡコントローラ２
１に回転数指令を与える。そして、ステップＳ４０６で
多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラ
ッチ２を解放させる指令を与え、ステップＳ４０７でパ
ラレル→シリーズ移行制御完了フラグＦＬＡＧ３をセッ
トしてルーチンを抜ける。

【００８６】すなわち、パラレル走行モードからシリー
ズ走行モードへの移行では、モータＡの回転数とモータ
Ｂの回転数とを合わせてロックアップクラッチ２を解放
する前に、エンジン１のトルクを徐々に０に近づけ、そ
の分のトルクをモータＢから出力するようにしているた
め、回転変動やトルク変動を生じることなくパラレル走
行モードからシリーズ走行モードへ移行させることがで
き、運転フィーリングの悪化を防止することができる。

【００８７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、ロックアップクラッチを解放して走行する
シリーズ走行モードからロックアップクラッチを締結し
て走行するパラレル走行モードへ移行させる際、エンジ
ンの駆動トルクを漸次的に増加させてパラレル走行モー
ドにおける駆動トルクに移行させた上で第１のモータの
回転数を動力変換機構の入力軸回転数に実質的に一致さ
せてロックアップクラッチを締結させるため、ロックア
ップクラッチの締結・解放に伴う回転変動やトルク変動
を最小限に抑えて円滑にクラッチ締結を行うことができ
るばかりでなく、エンジントルクをパラレル走行モード
のトルクまでクラッチ締結直後に短時間で切り換える必
要がないため、モータトルクに対してエンジントルクの
応答遅れが大きいことによる過渡的なトルク不足やトル
ク過多によるショックを未然に回避することができる。

【００８８】また、請求項２記載の発明では、シリーズ
走行モードからパラレル走行モードへの移行を請求項１
記載の発明と同様に行い、パラレル走行モードからシリ
ーズ走行モードへ移行させる際には、エンジンの駆動ト
ルクを漸次的に減少させると共にエンジンの駆動トルク
の減少分だけ第２のモータの駆動トルクを漸次的に増加
させ、エンジンの駆動トルクが実質的に０となったとき
の第２のモータの回転数に第１のモータの回転数を実質
的に一致させてロックアップクラッチを解放させるた
め、ロックアップクラッチの締結・解放の双方の場合に
ショックを防止して運転フィーリングを一層向上するこ
とができ、円滑な走行を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】シリーズ走行モードとパラレル走行モードとの
切換判定ルーチンを示すフローチャート

【図２】シリーズ走行モードの制御ルーチンを示すフロ
ーチャート

【図３】シリーズ走行モードからパラレル走行モードへ
の移行制御ルーチンを示すフローチャート

【図４】パラレル走行モードの制御ルーチンを示すフロ
ーチャート

【図５】パラレル走行モードからシリーズ走行モードへ
の移行制御ルーチンを示すフローチャート

【図６】ドライバー要求トルクマップの説明図

【図７】クラッチ締結・解放判定用車速とドライバー要
求トルクとの関係を示す説明図

【図８】駆動制御系の構成を示す説明図

【符号の説明】

１ …エンジン ２ …ロックアップクラッチ ３ …プラネタリギヤユニット（シングルピニオン式プ
ラネタリギヤ） ３ａ…サンギヤ ３ｂ…キャリア ３ｃ…リングギヤ ４ …ベルト式無段変速機（動力変換機構） Ａ …第１のモータ Ｂ …第２のモータ ２０…ＨＥＶ＿ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 61/00 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 29/06 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AA07 AB27 AC21 AC34 AD06 AD11 3D041 AA04 AA11 AA31 AA66 AA80 AB01 AC20 AD00 AD01 AD02 AD04 AD10 AD31 AD32 AD33 AD41 AD42 AD52 AE02 AE07 AE08 AE36 AE37 AF01 AF07 AF09 3G093 AA06 AA07 AA16 BA02 BA15 CB04 CB05 CB07 CB10 DA01 DA06 DB11 DB12 DB15 DB25 EA05 EB03 EB08 EC01 FA07 FA09 FA10 FB01 FB02 FB03 5H115 PA00 PA01 PA12 PC06 PG04 PI16 PI29 PI30 PO02 PO17 PU08 PU22 PU24 PU27 PV09 QA01 QE01 QE09 QE10 QE13 QH08 QI04 QI07 QN03 QN06 QN09 RB08 RE05 RE06 SE04 SE05 SE06 SE08 SE09 TB01 TE02 TI02 TI05 TI06 TO12 TO13 TO21 TO23 TO26 TO30 TZ07 UB05 UI13 UI23

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸とシングルピニオン式
   プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される第１のモ
   ータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結される第
   ２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリア
   とを締結・解放するロックアップクラッチ、及び、上記
   プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段あるいは
   無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリ
   ギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動力
   変換機構を備えたハイブリッド車の走行モードを、上記
   ロックアップクラッチを解放して走行するシリーズ走行
   モードと、上記ロックアップクラッチを締結して走行す
   るパラレル走行モードとに切り換えるハイブリッド車の
   制御装置であって、 上記シリーズ走行モードから上記パラレル走行モードへ
   の移行時、上記エンジンの駆動トルクを漸次的に増加さ
   せて上記パラレル走行モードにおける駆動トルクに移行
   させた上で上記第１のモータの回転数を上記動力変換機
   構の入力軸回転数に実質的に一致させ、上記ロックアッ
   プクラッチを締結させる手段を備えたことを特徴とする
   ハイブリッド車の制御装置。
2. 【請求項２】 上記パラレル走行モードから上記シリー
   ズ走行モードへの移行時、上記エンジンの駆動トルクを
   漸次的に減少させると共に上記エンジンの駆動トルクの
   減少分だけ上記第２のモータの駆動トルクを漸次的に増
   加させ、上記エンジンの駆動トルクが実質的に０となっ
   たときの上記第２のモータの回転数に上記第１のモータ
   の回転数を実質的に一致させて上記ロックアップクラッ
   チを解放させる手段を備えたことを特徴とする請求項１
   記載のハイブリッド車の制御装置。