WO2023068334A1

WO2023068334A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2023068334A1
Application number: PCT/JP2022/039140
Authority: WO
Inventors: 出口翼; 沖本友子; 加藤光彦; 土井孝之; 伊藤達也; 高橋涼太; 松本知沙美; 楠秀遥
Original assignee: Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2021-10-20
Filing date: 2022-10-20
Publication date: 2023-04-27
Anticipated expiration: 2024-04-20
Also published as: EP4380016A4; US12259030B2; JPWO2023068334A1; EP4380016A1; JP7694685B2; US20240392865A1

Abstract

第１回転要素（Ｅ１）は、ロータ（１２）と一体的に回転する第１サンギヤ（ＳＧ１）であり、第３回転要素（Ｅ３）は、ケース（９）に連結された第１リングギヤ（ＲＧ１）であり、第４回転要素（Ｅ４）は、入力要素（Ｅｉ）と一体的に回転する第２リングギヤ（ＲＧ２）であり、第２回転要素（Ｅ２）は、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）と第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）とを回転自在に支持する第１キャリヤ（ＣＲ１）であり、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）は、第１サンギヤ（ＳＧ１）と第１リングギヤ（ＲＧ１）とに噛み合い、第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）は、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）よりも小径であり、第２リングギヤ（ＲＧ２）に噛み合い、第１サンギヤ（ＳＧ１）は、第１支持軸受（Ｂ１）を介してケース（９）に対して径方向（Ｒ）に支持され、第２リングギヤ（ＲＧ２）と入力要素（Ｅｉ）とは、径方向（Ｒ）の相対移動が規制された状態で連結されている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、回転電機及び遊星歯車機構を備えた車両用駆動装置に関する。

　このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１及び特許文献２に開示されている。以下、背景技術の説明では、参照する特許文献における符号を括弧内に引用する。

　特許文献１の車両用駆動装置（１）の遊星歯車機構（４）は、サンギヤ（４１）と、リングギヤ（４２）と、キャリヤ（６，７）と、を備えている。サンギヤ（４１）は、回転電機（２）のロータ（２１）と一体的に回転するように連結されている。リングギヤ（４２）は、ケース（１０）に固定されている。キャリヤ（６，７）は、互いに一体的に回転するように連結された第１ピニオンギヤ（４３１）及び第２ピニオンギヤ（４３２）を回転自在に支持している。第１ピニオンギヤ（４３１）は、サンギヤ（４１）に噛み合っている。第２ピニオンギヤ（４３２）は、第１ピニオンギヤ（４３１）よりも小径であり、リングギヤ（４２）に噛み合っている。また、キャリヤ（６，７）は、出力用差動歯車機構（５）の差動ケース（５０）と一体的に回転するように連結されている。こうして、遊星歯車機構（４）は、ロータ（２１）の回転を減速し、出力用差動歯車機構（５）に伝達する。

　また、特許文献２の車両用駆動装置の遊星歯車機構（３）は、サンギヤ（Ｓ１）と、キャリヤ（Ｃ）と、第１リングギヤ（Ｒ１）と、第２リングギヤ（Ｒ２）と、を備えている（特許文献２の図４参照）。サンギヤ（Ｓ１）は、回転電機（２）のロータと一体的に回転するように連結されている。キャリヤ（Ｃ）は、互いに一体的に回転するように連結された第１ピニオンギヤ（Ｐ１）及び第２ピニオンギヤ（Ｐ２）を回転自在に支持している。第１ピニオンギヤ（Ｐ１）は、サンギヤ（Ｓ１）及び第１リングギヤ（Ｒ１）に噛み合っている。第２ピニオンギヤ（Ｐ２）は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）よりも小径であり、第２リングギヤ（Ｒ２）に噛み合っている。第１リングギヤ（Ｒ１）は、ケース（１）に固定されている。第２リングギヤ（Ｒ２）は、傘歯車式の差動歯車機構である出力用差動歯車機構（４）に連結されている。こうして、遊星歯車機構（３）は、回転電機（２）のロータの回転を減速し、出力用差動歯車機構（４）に伝達する。

特開２０２１－１２４１８５号公報特開２００２－１０４００１号公報

　特許文献１の車両用駆動装置（１）では、遊星歯車機構（４）の入力要素がサンギヤ（４１）であり、遊星歯車機構（４）の出力要素がキャリヤ（６，７）である。このような構成では、遊星歯車機構（４）の径方向の寸法を大きく確保しなければ、遊星歯車機構（４）の減速比を大きくすることが困難であった。

　また、特許文献１の車両用駆動装置（１）では、傘歯車式の出力用差動歯車機構（５）に対して径方向の外側に、遊星歯車機構（４）が配置されている。そのため、車両用駆動装置（１）の軸方向の寸法が小さく抑えられている。しかし、上述したように、第１ピニオンギヤ（４３１）及び第２ピニオンギヤ（４３２）を支持するキャリヤ（６，７）が、出力用差動歯車機構（５）の差動ケース（５０）と一体的に回転するように連結されている。そのため、出力用差動歯車機構（５）に対して径方向の外側に遊星歯車機構（４）が配置された構成とした場合、車両用駆動装置（１）が径方向に大型化し易かった。

　一方、特許文献２の車両用駆動装置の遊星歯車機構（３）は、径方向の寸法を小さく抑えつつ、減速比を大きく確保し易い構成となっている。ところで、出力用差動歯車機構（４）の差動ケース（ＤＣ）は、出力用差動歯車機構（４）を構成する複数のギヤ（ＤＰ１，ＤＰ２，ＤＳＩ１，ＤＳＩ２）に対して軸方向の両側でケース（１）に対して支持されることが一般的である。特許文献２の車両用駆動装置では、このような出力用差動歯車機構（４）の支持構造について記載されていない。

　そこで、減速用の遊星歯車機構及び出力用差動歯車機構を備えた構成において、当該遊星歯車機構の減速比を大きく確保できると共に出力用差動歯車機構を適切に支持できるようにしつつ、小型化を図り易い車両用駆動装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
　ロータを備えた回転電機と、
　第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
　第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、
　前記ロータの回転を減速する遊星歯車機構と、
　入力要素を備え、前記遊星歯車機構から前記入力要素に伝達された回転を前記第１出力部材と前記第２出力部材とに分配する出力用差動歯車機構と、
　前記回転電機、前記遊星歯車機構、及び前記出力用差動歯車機構を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
　前記回転電機、前記第１出力部材、前記第２出力部材、前記遊星歯車機構、及び前記出力用差動歯車機構が、同軸上に配置され、
　前記遊星歯車機構は、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、及び第４回転要素を備え、前記第１回転要素、前記第２回転要素、前記第３回転要素、及び前記第４回転要素の回転速度の順が記載の順となるように構成され、
　前記第１回転要素は、前記ロータと一体的に回転するように連結された第１サンギヤであり、
　前記第３回転要素は、前記ケースに連結された第１リングギヤであり、
　前記第４回転要素は、前記入力要素と一体的に回転するように連結された第２リングギヤであり、
　前記第２回転要素は、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤと第２ピニオンギヤとを回転自在に支持する第１キャリヤであり、
　前記第１ピニオンギヤは、前記第１サンギヤと前記第１リングギヤとに噛み合い、
　前記第２ピニオンギヤは、前記第１ピニオンギヤよりも小径であり、前記第２リングギヤに噛み合い、
　前記ロータの回転軸心に直交する方向を径方向として、
　前記第１サンギヤは、第１支持軸受を介して前記ケースに対して前記径方向に支持され、
　前記第２リングギヤと前記入力要素とは、前記径方向の相対移動が規制された状態で連結されている点にある。

　この特徴構成によれば、遊星歯車機構の第１回転要素がロータに連結されている。そして、遊星歯車機構の第３回転要素がケースに連結され、遊星歯車機構の第４回転要素が出力用差動歯車機構の入力要素に連結されている。また、遊星歯車機構の第３回転要素及び第４回転要素のそれぞれが、リングギヤである。これにより、ロータの回転を減速して出力用差動歯車機構に伝達する減速機として機能する遊星歯車機構の減速比を大きく確保（例えば、１７～２２）し易い。
　また、本特徴構成によれば、出力用差動歯車機構の入力要素に連結された第４回転要素が、リングギヤである。これにより、出力用差動歯車機構の入力要素に連結された回転要素がサンギヤ又はキャリヤである構成に比べて、遊星歯車機構の径方向の寸法を小さく抑えつつ、遊星歯車機構を出力用差動歯車機構に対して軸方向に近付けて配置し易い。
　また、本特徴構成によれば、ケースに連結された第３回転要素が、リングギヤである。これにより、サンギヤ又はキャリヤがケースに連結される場合に必要となる、径方向に延在する支持部材等を省略可能な構成とし易い。したがって、車両用駆動装置の軸方向の寸法を小さく抑え易い。
　また、本特徴構成によれば、遊星歯車機構の第１回転要素としての第１サンギヤが、第１支持軸受を介してケースに対して径方向に支持されている。そして、遊星歯車機構の第４回転要素としての第２リングギヤと、出力用差動歯車機構の入力要素とが、径方向の相対移動が規制された状態で連結されている。これにより、遊星歯車機構の調心作用（自動調心作用）を利用して、出力用差動歯車機構の入力要素を径方向に支持することができる。その結果、出力用差動歯車機構の入力要素をケースに対して径方向に支持する軸受等の部材を省略しつつ、出力用差動歯車機構を適切に支持することができる。したがって、車両用駆動装置の小型化及び低コスト化を図り易い。
　以上のように、本特徴構成によれば、減速用の遊星歯車機構及び出力用差動歯車機構を備えた構成において、当該遊星歯車機構の減速比を大きく確保できると共に出力用差動歯車機構を適切に支持できるようにしつつ、車両用駆動装置の小型化を図り易い。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図第１の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図第１の実施形態に係る遊星歯車機構及び出力用差動歯車機構の速度線図第２の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図第２の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図第２の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図の一部拡大図第３の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図の一部拡大図

１．第１の実施形態
　以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１から図３を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、ステータ１１及びロータ１２を備えた回転電機１と、第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材２と、第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材３と、遊星歯車機構４と、出力用差動歯車機構５と、ケース９と、を備えている。

　ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

　以下の説明では、ロータ１２の回転軸心（図１における１点鎖線参照）に沿う方向を「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、ロータ１２の回転軸心に直交する方向を「径方向Ｒ」とする。そして、径方向Ｒにおいて、ロータ１２の回転軸心側を「径方向内側Ｒ１」とし、その反対側を「径方向外側Ｒ２」とする。また、ロータ１２の回転軸心を周回する方向を「周方向Ｃ」とする。

　回転電機１、第１出力部材２、第２出力部材３、遊星歯車機構４、及び出力用差動歯車機構５は、同軸上に配置されている。本実施形態では、出力用差動歯車機構５、遊星歯車機構４、及び回転電機１が、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向けて、記載の順に配置されている。なお、図１に示す例では、第２出力部材３の一部は、径方向Ｒに沿う径方向視で回転電機１と重複するように配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

　回転電機１、遊星歯車機構４、及び出力用差動歯車機構５は、ケース９に収容されている。本実施形態では、第１出力部材２及び第２出力部材３は、それらの一部がケース９の外部に露出した状態で、ケース９に収容されている。

　図１に示すように、本実施形態では、ケース９は、周壁部９１と、第１側壁部９２と、第２側壁部９３と、隔壁部９４と、カバー部９５と、を備えている。

　周壁部９１は、回転電機１、第１出力部材２、第２出力部材３、遊星歯車機構４、及び出力用差動歯車機構５の径方向外側Ｒ２を覆う筒状に形成されている。第１側壁部９２、第２側壁部９３、及び隔壁部９４のそれぞれは、径方向Ｒ及び周方向Ｃに延在するように形成されている。カバー部９５は、第２側壁部９３の一部を軸方向第２側Ｌ２から覆うように設けられている。本実施形態では、第１側壁部９２は、出力用差動歯車機構５の軸方向第１側Ｌ１を覆うように形成されている。そして、第２側壁部９３は、回転電機１の軸方向第２側Ｌ２を覆うように形成されている。また、隔壁部９４は、回転電機１と遊星歯車機構４との軸方向Ｌの間に配置されている。また、カバー部９５は、第２側壁部９３に対して軸方向第２側Ｌ２から接合されている。本例では、第１側壁部９２は、周壁部９１の軸方向第１側Ｌ１の開口を塞ぐように、周壁部９１と一体的に形成されている。また、第２側壁部９３は、周壁部９１の軸方向第２側Ｌ２の開口を塞ぐように、周壁部９１と一体的に形成されている。なお、図１に示す例では、周壁部９１は、軸方向Ｌにおける複数個所（ここでは、２箇所）で分割されている。そして、周壁部９１の分割部は、互い接合されていると共に、図示しないボルト等の締結部材により締結されている。

　回転電機１は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２（図２参照）の駆動力源として機能する。回転電機１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、回転電機１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示を省略）と電気的に接続されている。そして、回転電機１は、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、回転電機１は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

　回転電機１のステータ１１は、円筒状のステータコア１１ａを備えている。ステータコア１１ａは、非回転部材ＮＲに固定されている。本実施形態では、ステータコア１１ａは、非回転部材ＮＲとしてのケース９の周壁部９１に固定されている。回転電機１のロータ１２は、円筒状のロータコア１２ａを備えている。ロータコア１２ａは、ステータコア１１ａに対して回転可能に支持されている。本実施形態では、ロータ１２は、ロータコア１２ａと一体的に回転するように連結されたロータ軸１２ｂを更に備えている。

　本実施形態では、回転電機１はインナロータ型の回転電機である。そのため、ロータコア１２ａが、ステータコア１１ａに対して径方向内側Ｒ１に配置されている。また、ロータ軸１２ｂが、ロータコア１２ａに対して径方向内側Ｒ１に配置されている。

　また、本実施形態では、回転電機１は回転界磁型の回転電機である。そのため、ステータ１１は、コイル１１ｂを更に備えている。本実施形態では、コイル１１ｂは、ステータコア１１ａに対して軸方向第１側Ｌ１に突出した第１コイルエンド部１１ｃと、ステータコア１１ａに対して軸方向第２側Ｌ２に突出した第２コイルエンド部１１ｄとが形成されるように、ステータコア１１ａに巻装されている。また、図示は省略するが、ロータコア１２ａには、永久磁石が設けられている。

　本実施形態では、ロータ軸１２ｂは、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。また、ロータ軸１２ｂは、ロータコア１２ａから軸方向Ｌの両側に突出するように配置されている。本実施形態では、ロータ軸１２ｂにおけるロータコア１２ａから軸方向第１側Ｌ１に突出した部分は、ケース９の隔壁部９４を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、ロータ軸１２ｂにおけるロータコア１２ａから軸方向第１側Ｌ１に突出した部分は、第１軸受Ｂ１を介して、隔壁部９４に対して回転自在に支持されている。また、ロータ軸１２ｂにおけるロータコア１２ａから軸方向第２側Ｌ２に突出した部分は、第２軸受Ｂ２を介して、第２側壁部９３に対して回転自在に支持されている。なお、本実施形態では、ロータ１２の回転を検出する回転センサ１３が、第１軸受Ｂ１と一体的に設けられている。

　遊星歯車機構４は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４を備えている。そして、遊星歯車機構４は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４の回転速度の順が記載の順となるように構成されている。

　ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、遊星歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、各回転要素の回転速度の順は、各回転要素の速度線図（図３参照）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。

　出力用差動歯車機構５は、入力要素Ｅｉを備えている。出力用差動歯車機構５は、遊星歯車機構４から入力要素Ｅｉに伝達された回転を、第１出力部材２と第２出力部材３とに分配するように構成されている。本実施形態では、出力用差動歯車機構５は、第５回転要素Ｅ５、第６回転要素Ｅ６、及び第７回転要素Ｅ７を備えた遊星歯車機構である。そして、出力用差動歯車機構５は、第５回転要素Ｅ５、第６回転要素Ｅ６、及び第７回転要素Ｅ７の回転速度の順が記載の順となるように構成されている。本実施形態では、第５回転要素Ｅ５は、第１出力部材２に連結されている。そして、第７回転要素Ｅ７は、第２出力部材３に連結されている。

　遊星歯車機構４は、ロータ１２の回転を減速して出力用差動歯車機構５に伝達する減速機として機能する。遊星歯車機構４の第１回転要素Ｅ１は、ロータ１２と一体的に回転するように連結されている。遊星歯車機構４の第３回転要素Ｅ３は、ケース９に連結されている。遊星歯車機構４の第４回転要素Ｅ４は、出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第４回転要素Ｅ４は、入力要素Ｅｉと一体的に構成されている。本実施形態では、入力要素Ｅｉは、第６回転要素Ｅ６である。

　遊星歯車機構４の第１回転要素Ｅ１は、第１サンギヤＳＧ１である。第１サンギヤＳＧ１は、第１軸受Ｂ１を介してケース９に対して径方向Ｒに支持されている。第１軸受Ｂ１は、第１サンギヤＳＧ１をケース９に対して径方向Ｒに支持する「第１支持軸受」に相当する。本実施形態では、第１サンギヤＳＧ１は、ロータ軸１２ｂと一体的に回転するように連結されている。また、上述したように、本実施形態では、ロータ軸１２ｂにおけるロータコア１２ａから軸方向第１側Ｌ１に突出した部分は、第１軸受Ｂ１を介して、ケース９の隔壁部９４に対して回転自在に支持されている。そのため、本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、隔壁部９４によって支持され、第１サンギヤＳＧ１の径方向Ｒの支持と、ロータ１２の径方向Ｒの支持とを行うように構成されている。隔壁部９４は、回転電機１と遊星歯車機構４との軸方向Ｌの間に配置された「第１支持壁部」に相当する。なお、図１に示す例では、第１サンギヤＳＧ１は、ロータ軸１２ｂと一体的に形成されている。

　遊星歯車機構４の第２回転要素Ｅ２は、第１キャリヤＣＲ１である。第１キャリヤＣＲ１は、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤＰＧ１と第２ピニオンギヤＰＧ２とを回転自在に支持している。第１ピニオンギヤＰＧ１は、第１サンギヤＳＧ１と第１リングギヤＲＧ１とに噛み合っている。第２ピニオンギヤＰＧ２は、第２リングギヤＲＧ２に噛み合っている。また、第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１よりも小径である。

　遊星歯車機構４の第３回転要素Ｅ３及び第４回転要素Ｅ４のそれぞれは、リングギヤである。具体的には、第３回転要素Ｅ３は、第１リングギヤＲＧ１である。そして、第４回転要素Ｅ４は、第２リングギヤＲＧ２である。また、本実施形態では、出力用差動歯車機構５の第６回転要素Ｅ６は、第３リングギヤＲＧ３である。つまり、本実施形態では、遊星歯車機構４の第４回転要素Ｅ４としての第２リングギヤＲＧ２と、出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉであって第６回転要素Ｅ６としての第３リングギヤＲＧ３とが、一体的に回転するように連結されている。

　第２リングギヤＲＧ２と入力要素Ｅｉとは、径方向Ｒの相対移動が規制された状態で連結されている。図１に示す例では、第２リングギヤＲＧ２と、入力要素Ｅｉとしての第３リングギヤＲＧ３とが、互いに軸方向Ｌに隣接した状態で一体的に形成されている。

　以上のように、車両用駆動装置１００は、
　ロータ１２を備えた回転電機１と、
　第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材２と、
　第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材３と、
　ロータ１２の回転を減速する遊星歯車機構４と、
　入力要素Ｅｉを備え、遊星歯車機構４から入力要素Ｅｉに伝達された回転を第１出力部材２と第２出力部材３とに分配する出力用差動歯車機構５と、
　回転電機１、遊星歯車機構４、及び出力用差動歯車機構５を収容するケース９と、を備えた車両用駆動装置１００であって、
　回転電機１、第１出力部材２、第２出力部材３、遊星歯車機構４、及び出力用差動歯車機構５が、同軸上に配置され、
　遊星歯車機構４は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４を備え、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、及び第４回転要素Ｅ４の回転速度の順が記載の順となるように構成され、
　第１回転要素Ｅ１は、ロータ１２と一体的に回転するように連結された第１サンギヤＳＧ１であり、
　第３回転要素Ｅ３は、ケース９に連結された第１リングギヤＲＧ１であり、
　第４回転要素Ｅ４は、入力要素Ｅｉと一体的に回転するように連結された第２リングギヤＲＧ２であり、
　第２回転要素Ｅ２は、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤＰＧ１と第２ピニオンギヤＰＧ２とを回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１であり、
　第１ピニオンギヤＰＧ１は、第１サンギヤＳＧ１と第１リングギヤＲＧ１とに噛み合い、
　第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１よりも小径であり、第２リングギヤＲＧ２に噛み合い、
　第１サンギヤＳＧ１は、第１支持軸受としての第１軸受Ｂ１を介してケース９に対して径方向Ｒに支持され、
　第２リングギヤＲＧ２と入力要素Ｅｉとは、径方向Ｒの相対移動が規制された状態で連結されている。

　この構成によれば、遊星歯車機構４の第１回転要素Ｅ１がロータ１２に連結されている。そして、遊星歯車機構４の第３回転要素Ｅ３がケース９に連結され、遊星歯車機構４の第４回転要素Ｅ４が出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉに連結されている。また、遊星歯車機構４の第３回転要素Ｅ３及び第４回転要素Ｅ４のそれぞれが、リングギヤである。これにより、ロータ１２の回転を減速して出力用差動歯車機構５に伝達する減速機として機能する遊星歯車機構４の減速比を大きく確保（例えば、１７～２２）し易い。
　また、本構成によれば、出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉに連結された第４回転要素Ｅ４が、リングギヤである。これにより、出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉに連結された回転要素がサンギヤ又はキャリヤである構成に比べて、遊星歯車機構４の径方向Ｒの寸法を小さく抑えつつ、遊星歯車機構４を出力用差動歯車機構５に対して軸方向Ｌに近付けて配置し易い。
　また、本構成によれば、ケース９に連結された第３回転要素Ｅ３が、リングギヤである。これにより、サンギヤ又はキャリヤがケース９に連結される場合に必要となる、径方向Ｒに延在する支持部材等を省略可能な構成とし易い。したがって、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑え易い。
　また、本構成によれば、遊星歯車機構４の第１回転要素Ｅ１としての第１サンギヤＳＧ１が、第１支持軸受としての第１軸受Ｂ１を介してケース９に対して径方向Ｒに支持されている。そして、遊星歯車機構４の第４回転要素Ｅ４としての第２リングギヤＲＧ２と、出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉとが、径方向Ｒの相対移動が規制された状態で連結されている。これにより、遊星歯車機構４の調心作用（自動調心作用）を利用して、出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉを径方向Ｒに支持することができる。その結果、出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉをケース９に対して径方向Ｒに支持する軸受等の部材を省略しつつ、出力用差動歯車機構５を適切に支持することができる。したがって、車両用駆動装置１００の小型化及び低コスト化を図り易い。
　以上のように、本構成によれば、減速用の遊星歯車機構４及び出力用差動歯車機構５を備えた構成において、当該遊星歯車機構４の減速比を大きく確保できると共に出力用差動歯車機構５を適切に支持できるようにしつつ、車両用駆動装置１００の小型化を図り易い。

　上述したように、本実施形態では、ケース９は、回転電機１と遊星歯車機構４との軸方向Ｌの間に配置された第１支持壁部としての隔壁部９４を備え、
　第１支持軸受としての第１軸受Ｂ１は、隔壁部９４によって支持され、第１サンギヤＳＧ１の径方向Ｒの支持と、ロータ１２の径方向Ｒの支持とを行うように構成されている。

　この構成によれば、第１サンギヤＳＧ１を径方向Ｒに支持する軸受と、ロータ１２を径方向Ｒに支持する軸受との双方が設けられた構成に比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑え易い。

　上述したように、本実施形態では、出力用差動歯車機構５は、第５回転要素Ｅ５、第６回転要素Ｅ６、及び第７回転要素Ｅ７を備え、第５回転要素Ｅ５、第６回転要素Ｅ６、及び第７回転要素Ｅ７の回転速度の順が記載の順となるように構成された遊星歯車機構であり、
　第５回転要素Ｅ５は、第１出力部材２に連結され、
　第７回転要素Ｅ７は、第２出力部材３に連結され、
　第６回転要素Ｅ６は、第３リングギヤＲＧ３であって入力要素Ｅｉである。

　この構成によれば、出力用差動歯車機構５の第５回転要素Ｅ５及び第７回転要素Ｅ７が、それぞれ第１出力部材２及び第２出力部材３に連結されている。これにより、出力用差動歯車機構５を遊星歯車式の差動歯車機構とすることができる。そのため、出力用差動歯車機構５が傘歯車式の差動歯車機構である構成に比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑え易い。
　また、本構成によれば、遊星歯車機構４の第３回転要素Ｅ３及び第４回転要素Ｅ４が、それぞれ第１リングギヤＲＧ１及び第２リングギヤＲＧ２であり、出力用差動歯車機構５の第６回転要素Ｅ６が第３リングギヤＲＧ３である。そして、第１リングギヤＲＧ１又は第２リングギヤＲＧ２が、第３リングギヤＲＧ３と一体的に回転するように連結されている。これにより、第４回転要素Ｅ４と第６回転要素Ｅ６との連結を、遊星歯車機構４及び出力用差動歯車機構５に対して径方向外側Ｒ２の領域で行うことができる。したがって、それらの回転要素同士の連結を、例えば径方向Ｒに延在する連結部材を用いて行う必要がないため、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑え易い。

　また、本実施形態では、出力用差動歯車機構５は、第２サンギヤＳＧ２、第２キャリヤＣＲ２、及び第３リングギヤＲＧ３を備えた遊星歯車機構であり、
　第２サンギヤＳＧ２は、第１出力部材２と一体的に回転するように連結され、
　第２キャリヤＣＲ２は、第２出力部材３と一体的に回転するように連結され、
　第３リングギヤＲＧ３は、入力要素Ｅｉである。

　この構成によれば、遊星歯車機構である出力用差動歯車機構５の調心作用（自動調心作用）を利用して、第２キャリヤＣＲ２に連結された第２出力部材３を径方向Ｒに支持することができる。その結果、第２出力部材３をケース９に対して径方向Ｒに支持する軸受等の部材を省略しつつ、第２出力部材３を適切に支持することができる。したがって、車両用駆動装置１００の小型化及び低コスト化を図り易い。

　本実施形態では、出力用差動歯車機構５は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。本実施形態では、出力用差動歯車機構５の第５回転要素Ｅ５は、第２サンギヤＳＧ２である。そして、出力用差動歯車機構５の第７回転要素Ｅ７は、第２キャリヤＣＲ２である。なお、上述したように、本実施形態では、出力用差動歯車機構５の第６回転要素Ｅ６は、第３リングギヤＲＧ３である。第２キャリヤＣＲ２は、互いに噛み合う第３ピニオンギヤＰＧ３と第４ピニオンギヤＰＧ４とを回転自在に支持している。第３ピニオンギヤＰＧ３は、第２サンギヤＳＧ２と第４ピニオンギヤＰＧ４とに噛み合っている。第４ピニオンギヤＰＧ４は、第３リングギヤＲＧ３と第３ピニオンギヤＰＧ３とに噛み合っている。

　このように、本実施形態では、出力用差動歯車機構５は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、
　第５回転要素Ｅ５は、第２サンギヤＳＧ２であり、
　第７回転要素Ｅ７は、第２キャリヤＣＲ２である。

　この構成によれば、出力用差動歯車機構５がシングルピニオン型の遊星歯車機構である構成と比べて、遊星歯車機構４から第６回転要素Ｅ６に伝達されたトルクを、第１出力部材２に連結された第５回転要素Ｅ５と第２出力部材３に連結された第７回転要素Ｅ７とに同等の割合で伝達可能な構成とし易い。

　図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、パーキングギヤ６と、当該パーキングギヤ６に対して選択的に係合するパーキングロック機構７と、を更に備えている。

　パーキングギヤ６は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２（図２参照）に連動する回転部材に設けられている。本実施形態では、パーキングギヤ６は、筒状部材１０に形成されている。筒状部材１０は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。筒状部材１０には、パーキングギヤ６に加えて、第２リングギヤＲＧ２及び第３リングギヤＲＧ３も形成されている。そのため、本実施形態では、パーキングギヤ６は、径方向Ｒに沿う径方向視で出力用差動歯車機構５と重複するように配置されている。そして、パーキングギヤ６は、出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉとしての第３リングギヤＲＧ３と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、パーキングギヤ６、第３リングギヤＲＧ３、及び第２リングギヤＲＧ２が、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向けて、記載の順に配置されている。本例では、パーキングギヤ６、第３リングギヤＲＧ３、及び第２リングギヤＲＧ２は、１つの筒状部材１０に対する切削加工等により互いに一体的に形成されている。

　また、上述したように、本実施形態では、第１リングギヤＲＧ１は、ケース９に連結されている。図１に示す例では、第１リングギヤＲＧ１は、ケース９の周壁部９１に連結されている。より具体的には、第１リングギヤＲＧ１の外周面に形成されたスプライン係合部と、周壁部９１の内周面に形成されたスプライン係合部とが係合することにより、第１リングギヤＲＧ１がケース９に対して回転しないように連結されている。

　このように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、パーキングギヤ６と、当該パーキングギヤ６に対して選択的に係合するパーキングロック機構７と、を更に備え、
　第１リングギヤＲＧ１が、ケース９に連結され、
　第２リングギヤＲＧ２と第３リングギヤＲＧ３とパーキングギヤ６とが、同一の筒状部材１０に形成されている。

　この構成によれば、第２リングギヤＲＧ２と第３リングギヤＲＧ３とパーキングギヤ６とが一体的に形成されている。これにより、第２リングギヤＲＧ２と第３リングギヤＲＧ３とパーキングギヤ６とが互いに別部材に形成された構成と比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌ及び径方向Ｒへの小型化を図り易い。

　また、本実施形態では、パーキングギヤ６は、径方向Ｒに沿う径方向視で出力用差動歯車機構５と重複するように配置され、入力要素Ｅｉと一体的に回転するように連結されている。

　この構成によれば、パーキングギヤ６が出力用差動歯車機構５よりも軸方向Ｌの一方側に配置された構成に比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることができる。

　本実施形態では、筒状部材１０は、径方向Ｒに沿って延在する支持部材２０と一体的に回転するように連結されている。支持部材２０は、筒状部材１０から径方向内側Ｒ１に向けて延在するように形成されている。本実施形態では、支持部材２０は、出力用差動歯車機構５に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、支持部材２０は、第３軸受Ｂ３を介して、ケース９の第１側壁部９２に対して回転自在に支持されている。

　本実施形態では、第１出力部材２は、第２サンギヤＳＧ２と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、第１出力部材２は、第２サンギヤＳＧ２と一体的に形成されている。また、本実施形態では、第１出力部材２は、支持部材２０、及びケース９の第１側壁部９２を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、第１出力部材２は、第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、第１出力部材２は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。そして、第１出力部材２に対して径方向内側Ｒ１に第１ドライブシャフトＤＳ１が位置するように、第１出力部材２に対して第１ドライブシャフトＤＳ１が軸方向第１側Ｌ１から挿入された状態で、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。

　本実施形態では、第２出力部材３は、第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２と一体的に回転するように連結される連結部材３１と、当該連結部材３１と第７回転要素Ｅ７とを接続するように軸方向Ｌに沿って延在する出力軸３２と、を備えている。

　本実施形態では、連結部材３１は、ケース９の第２側壁部９３及びカバー部９５を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、連結部材３１は、第４軸受Ｂ４を介して第２側壁部９３に対して回転自在に支持されていると共に、第５軸受Ｂ５を介してカバー部９５に対して回転自在に支持されている。図１に示す例では、第２出力部材３は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。そして、第２出力部材３に対して径方向内側Ｒ１に第２ドライブシャフトＤＳ２が位置するように、第２出力部材３に対して第２ドライブシャフトＤＳ２が軸方向第２側Ｌ２から挿入された状態で、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。

　本実施形態では、出力軸３２は、遊星歯車機構４に対して径方向内側Ｒ１において遊星歯車機構４を軸方向Ｌに貫通すると共に、ロータ軸１２ｂに対して径方向内側Ｒ１においてロータコア１２ａを軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、出力軸３２は、第２キャリヤＣＲ２及び連結部材３１と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、出力軸３２は、第２キャリヤＣＲ２と一体的に形成されている。また、連結部材３１に対して径方向内側Ｒ１に出力軸３２が位置するように、連結部材３１に対して出力軸３２が軸方向第１側Ｌ１から挿入された状態で、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。

　本実施形態では、出力軸３２の内部には、第１油路８１が形成されている。第１油路８１は、軸方向油路８１ａと、第１径方向油路８１ｂと、第２径方向油路８１ｃと、第３径方向油路８１ｄと、を含む。

　軸方向油路８１ａは、出力軸３２の内部を軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。第１径方向油路８１ｂ、第２径方向油路８１ｃ、及び第３径方向油路８１ｄは、軸方向油路８１ａと出力軸３２の外周面とを連通するように、径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。

　第１径方向油路８１ｂは、径方向Ｒに沿う径方向視で、第２出力部材３と重複するように配置されている。本実施形態では、複数の第１径方向油路８１ｂが、周方向Ｃに間隔を空けて配置されている。

　第２径方向油路８１ｃは、径方向Ｒに沿う径方向視で、第２出力部材３と重複せず、ロータ軸１２ｂと重複するように配置されている。本実施形態では、複数の第２径方向油路８１ｃが、軸方向Ｌ及び周方向Ｃに間隔を空けて配置されている。

　第３径方向油路８１ｄは、径方向Ｒに沿う径方向視で、遊星歯車機構４の第２ピニオンギヤＰＧ２の公転軌跡と重複するように配置されている。本実施形態では、複数の第３径方向油路８１ｄが、軸方向Ｌ及び周方向Ｃに間隔を空けて配置されている。

　本実施形態では、ケース９の第２側壁部９３には、第２油路８２が形成されている。第２油路８２は、径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。図１に示す例では、第２油路８２は、第２軸受Ｂ２と第４軸受Ｂ４との軸方向Ｌの間を通るように形成されている。

　本実施形態では、第２側壁部９３は、比較的厚み（軸方向Ｌの寸法）が大きい厚壁部９３ａと、比較的厚みが小さい薄壁部９３ｂと、を含む。第２側壁部９３における周方向Ｃの一部の領域が薄壁部９３ｂであり、残りの領域が厚壁部９３ａである。そして、厚壁部９３ａに、第２油路８２が形成されている。

　本実施形態では、連結部材３１には、第３油路８３が形成されている。第３油路８３は、第１径方向油路８１ｂと第２油路８２とを連通するように、連結部材３１の内周面と外周面とに亘って形成されている。

　本実施形態では、車両用駆動装置１００に設けられた油圧ポンプ（図示を省略）が吐出した油が、第２油路８２に供給される。そして、第２油路８２に供給された油は、第３油路８３及び第１径方向油路８１ｂを通って、軸方向油路８１ａに供給される。軸方向油路８１ａに供給された油は、第２径方向油路８１ｃを通って、ロータ軸１２ｂの内周面に供給される。また、軸方向油路８１ａに供給された油は、第３径方向油路８１ｄを通って、遊星歯車機構４の第２ピニオンギヤＰＧ２等に供給される。更に、軸方向油路８１ａに供給された油は、出力用差動歯車機構５の第２キャリヤＣＲ２に形成された第４油路８４を通って、第３ピニオンギヤＰＧ３及び第４ピニオンギヤＰＧ４等に供給される。

　本実施形態では、第２油路８２は、回転電機１のステータ１１に対して、軸方向Ｌにおける遊星歯車機構４及び出力用差動歯車機構５の側とは反対側に配置されている。つまり、遊星歯車機構４及び出力用差動歯車機構５は、ステータ１１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第２油路８２は、ステータ１１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。図１に示す例では、第２油路８２は、ステータ１１の第２コイルエンド部１１ｄよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　図１に示すように、本実施形態では、回転電機１は、ステータ１１のコイル１１ｂを電源（図示を省略）に接続するための端子部１４を更に備えている。端子部１４は、ステータ１１から軸方向第２側Ｌ２に突出するように配置されている。本実施形態では、端子部１４は、第２コイルエンド部１１ｄにおける周方向Ｃの一部が、軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。例えば、回転電機１が３相交流で駆動される場合、端子部１４は、インバータの３相出力端子と電気的に接続される３相端子を備える。

　本実施形態では、端子部１４の周方向Ｃにおける配置領域は、第２油路８２の周方向Ｃにおける配置領域と重なっていない。そして、端子部１４の軸方向Ｌにおける配置領域は、第２油路８２の軸方向Ｌにおける配置領域と重なっている。本例では、端子部１４は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第２側壁部９３の厚壁部９３ａと重複せず、第２側壁部９３の薄壁部９３ｂと重複するように配置されている。そして、端子部１４は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第２油路８２が形成された厚壁部９３ａと重複するように配置されている。

　このように、本実施形態では、回転電機１は、コイル１１ｂを備えたステータ１１と、コイル１１ｂを電源に接続するための端子部１４と、を備え、
　遊星歯車機構４及び出力用差動歯車機構５は、ステータ１１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、
　端子部１４は、ステータ１１から軸方向第２側Ｌ２に突出するように配置され、
　径方向Ｒに沿って延在する第２油路８２が、ステータ１１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、
　第２油路８２の周方向Ｃにおける配置領域と、端子部１４の周方向Ｃにおける配置領域とが重なっておらず、
　第２油路８２の軸方向Ｌにおける配置領域と、端子部１４の軸方向Ｌにおける配置領域とが重なっている。

　この構成によれば、第２油路８２と端子部１４とが互いに軸方向Ｌにずれて配置された構成と比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることができる。

　図３に、本実施形態に係る遊星歯車機構４及び出力用差動歯車機構５の速度線図を示す。図３の速度線図において、縦線は、遊星歯車機構４及び出力用差動歯車機構５の各回転要素の回転速度に対応している。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれは、遊星歯車機構４及び出力用差動歯車機構５の各回転要素に対応している。また、図３の速度線図において、複数本の縦線の上方に示された符号は、対応する回転要素の符号である。そして、複数本の縦線の下方に示された符号は、上方に示された符号に対応する回転要素と一体的に回転する要素の符号である。また、図３の速度線図において、複数本の縦線上の黒塗りの円は、対象の縦線に対応する回転要素同士が一体的に回転することを示している。また、図３の速度線図において、縦線上のバツ印は、対象の縦線に対応する回転要素が非回転部材ＮＲとしてのケース９に固定されていることを示している。

　図３に示すように、本実施形態では、回転電機１のロータ１２から第１サンギヤＳＧ１に伝達された回転は、遊星歯車機構４において反転すると共に減速されて、第２リングギヤＲＧ２に伝達される。その結果、回転電機１のトルクは、増幅されて第２リングギヤＲＧ２に伝達される。そして、第２リングギヤＲＧ２から第３リングギヤＲＧ３に伝達された回転及びトルクは、出力用差動歯車機構５により、第２サンギヤＳＧ２に連結された第１出力部材２と、第２キャリヤＣＲ２に連結された第２出力部材３とに分配される。

２．第２の実施形態
　以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図４から図６を参照して説明する。本実施形態では、ケース９の構成、及び出力用差動歯車機構５の構成が、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

　図４に示すように、本実施形態では、ケース９は、カバー部９５を備えていない。そのため、本実施形態では、第２出力部材３をカバー部９５に対して支持する第５軸受Ｂ５が設けられていない。

　図６に示すように、本実施形態では、出力用差動歯車機構５は、差動ケース５１と、軸部材５２と、ピニオンギヤ５３と、一対のサイドギヤ５４と、を備えている。

　差動ケース５１は、ピニオンギヤ５３及び一対のサイドギヤ５４を収容するように形成されている。本実施形態では、差動ケース５１は、遊星歯車機構４の第４回転要素Ｅ４と一体的に回転するように連結されている。つまり、本実施形態では、差動ケース５１が入力要素Ｅｉである。

　軸部材５２は、径方向Ｒに沿って延在するように配置されている。そして、軸部材５２は、差動ケース５１と一体的に回転するように、差動ケース５１に支持されている。本実施形態では、複数の軸部材５２が径方向Ｒに沿うように周方向Ｃに分散配置された構成（例えば、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、４つの軸部材５２が十字状に配置された構成）となっている。

　ピニオンギヤ５３は、軸部材５２により回転自在に支持されている。ピニオンギヤ５３は、軸部材５２を中心として回転（自転）自在、かつ、差動ケース５１の回転軸心（図６における１点鎖線参照）を中心として回転（公転）自在に構成されている。本実施形態では、周方向Ｃに分散配置された複数の軸部材５２のそれぞれに、ピニオンギヤ５３が取り付けられている。なお、ピニオンギヤ５３は、「第１傘歯車」に相当する。

　一対のサイドギヤ５４は、軸部材５２に対して軸方向Ｌの両側に配置されている。そして、一対のサイドギヤ５４は、ピニオンギヤ５３に噛み合っている。なお、サイドギヤ５４は、「第２傘歯車」に相当する。以下の説明では、一対のサイドギヤ５４のうち、軸方向第１側Ｌ１のサイドギヤ５４を「第１サイドギヤ５４１」とし、軸方向第２側Ｌ２のサイドギヤ５４を「第２サイドギヤ５４２」とする。

　本実施形態では、第１サイドギヤ５４１は、第１出力部材２を介して、第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１出力部材２は、第１サイドギヤ５４１から軸方向第１側Ｌ１に延出するように配置されている。そして、第１出力部材２は、第８軸受Ｂ８を介して、差動ケース５１に対して相対回転自在に支持されている。図６に示す例では、第１サイドギヤ５４１と第１出力部材２とが一体的に形成されている。そして、第１出力部材２は、第８軸受Ｂ８を介して、差動ケース５１の第１部材５１１に対して相対回転自在に支持されている。ここでは、第８軸受Ｂ８は、滑り軸受である。また、図６に示す例では、第１出力部材２は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。そして、第１出力部材２に対して径方向内側Ｒ１に軸方向第１側Ｌ１から第１ドライブシャフトＤＳ１が挿入され、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。

　図４から図６に示すように、本実施形態では、第２サイドギヤ５４２は、出力軸３２及び連結部材３１を介して、第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２と一体的に回転するように連結されている。図６に示す例では、第２サイドギヤ５４２に対して径方向Ｒの内側に軸方向第２側Ｌ２から出力軸３２が挿入され、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。また、図４に示す例では、連結部材３１と出力軸３２とが、一体的に形成されている。

　以上のように、本実施形態では、出力用差動歯車機構５は、差動ケース５１と、当該差動ケース５１に支持されて径方向Ｒに沿って延在するように配置された軸部材５２と、差動ケース５１に収容されて軸部材５２により回転自在に支持されたピニオンギヤ５３と、差動ケース５１に収容されて軸部材５２に対して軸方向Ｌの両側でピニオンギヤ５３に噛み合う一対のサイドギヤ５４と、を備え、
　差動ケース５１が入力要素Ｅｉである。

　この構成によれば、出力用差動歯車機構５を傘歯車式の差動歯車機構とすることができる。そして、ピニオンギヤ５３及びサイドギヤ５４を収容する差動ケース５１が、第４回転要素Ｅ４に連結される入力要素Ｅｉであるため、遊星歯車機構４と出力用差動歯車機構５との連結構造の自由度を高く確保し易い。

　図６に示すように、本実施形態では、差動ケース５１は、第１部材５１１及び第２部材５１２を備えている。第１部材５１１及び第２部材５１２は、互いに軸方向Ｌに接合されるように構成されている。本実施形態では、第１部材５１１が軸部材５２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第２部材５１２が軸部材５２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第１部材５１１及び第２部材５１２は、軸部材５２を軸方向Ｌに挟むように支持している。

　図６に示すように、本実施形態では、筒状部材１０が設けられていない。そして、図４に示すように、パーキングギヤ６と第１部材５１１と第２部材５１２とが、ボルト５０により軸方向Ｌに共締めされている。図４に示す例では、パーキングギヤ６が第１部材５１１に軸方向第１側Ｌ１から当接した状態で、差動ケース５１の周方向Ｃにおける軸部材５２が存在しない領域において、パーキングギヤ６、第１部材５１１、及び第２部材５１２に対して軸方向第１側Ｌ１からボルト５０が締結されている。

　このように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、パーキングギヤ６と、当該パーキングギヤ６に対して選択的に係合するパーキングロック機構７と、を更に備え、
　差動ケース５１は、互いに軸方向Ｌに接合される第１部材５１１及び第２部材５１２を備え、
　パーキングギヤ６と第１部材５１１と第２部材５１２とが、ボルト５０により軸方向Ｌに共締めされている。

　この構成によれば、差動ケース５１が、互いに軸方向Ｌに接合される第１部材５１１及び第２部材５１２を備えている。これにより、差動ケース５１に軸部材５２、ピニオンギヤ５３、及びサイドギヤ５４を組み付ける作業を容易に行うことができる。
　また、本構成によれば、パーキングギヤ６と第１部材５１１と第２部材５１２とが、ボルト５０により軸方向Ｌに共締めされている。これにより、パーキングギヤ６の差動ケース５１に対する連結と、第１部材５１１と第２部材５１２との連結とが、別の連結部材を用いて行われる構成に比べて、車両用駆動装置１００の部品点数を削減することができる。

　図６に示すように、本実施形態では、出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉとしての差動ケース５１は、第３軸受Ｂ３を介して、ケース９の第１側壁部９２に対して回転自在に支持されている。本実施形態では、第３軸受Ｂ３は、ラジアル軸受Ｂ３１と、スラスト軸受Ｂ３２と、を含む。なお、第１側壁部９２は、出力用差動歯車機構５よりも軸方向第１側Ｌ１に配置された「第２支持壁部」に相当する。

　本実施形態では、ラジアル軸受Ｂ３１は、第１部材５１１と第１側壁部９２との径方向Ｒの間に配置されている。そして、ラジアル軸受Ｂ３１は、第１部材５１１を径方向Ｒに支持している。また、ラジアル軸受Ｂ３１は、出力用差動歯車機構５を構成する複数のギヤ（ここでは、複数のピニオンギヤ５３及び一対のサイドギヤ５４）に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。本実施形態では、ラジアル軸受Ｂ３１は、滑り軸受又は針状ころ軸受である。図６に示す例では、ラジアル軸受Ｂ３１は、滑り軸受である。このように、ラジアル軸受Ｂ３１は、出力用差動歯車機構５を構成する複数のギヤに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されて入力要素Ｅｉを回転自在に支持する「第２支持軸受」に相当する。

　本実施形態では、スラスト軸受Ｂ３２は、第１部材５１１と第１側壁部９２との軸方向Ｌの間に配置されている。そして、スラスト軸受Ｂ３２は、第１部材５１１を軸方向Ｌに支持している。また、スラスト軸受Ｂ３２は、出力用差動歯車機構５を構成する複数のギヤ（ここでは、複数のピニオンギヤ５３及び一対のサイドギヤ５４）に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。図６に示す例では、スラスト軸受Ｂ３２は、ラジアル軸受Ｂ３１に対して軸方向第２側Ｌ２であって径方向外側Ｒ２に配置されている。また、図６に示す例では、スラスト軸受Ｂ３２は、針状ころ軸受である。

　また、本実施形態では、差動ケース５１は、第６軸受Ｂ６及び第７軸受Ｂ７を介して、ケース９の隔壁部９４に対して回転自在に支持されている。

　第６軸受Ｂ６は、第２部材５１２と、第１キャリヤＣＲ１における第２ピニオンギヤＰＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に位置する部分との軸方向Ｌの間に配置されている。第７軸受Ｂ７は、第１キャリヤＣＲ１における第１ピニオンギヤＰＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に位置する部分と、隔壁部９４との軸方向Ｌの間に配置されている。こうして、第２部材５１２は、第６軸受Ｂ６及び第７軸受Ｂ７を介して、隔壁部９４に対して軸方向Ｌに支持されている。図６に示す例では、第６軸受Ｂ６及び第７軸受Ｂ７のそれぞれは、針状ころ軸受である。

　こうして、本実施形態では、差動ケース５１は、ラジアル軸受Ｂ３１により径方向Ｒに支持されていると共に、スラスト軸受Ｂ３２、第６軸受Ｂ６、及び第７軸受Ｂ７により軸方向Ｌに支持されている。つまり、本実施形態では、出力用差動歯車機構５を径方向Ｒに支持する軸受が、ラジアル軸受Ｂ３１のみである。

　このように、本実施形態では、遊星歯車機構４は、ロータ１２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、
　出力用差動歯車機構５は、遊星歯車機構４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、
　出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉが、出力用差動歯車機構５を構成する複数のギヤに対して軸方向第１側Ｌ１に配置された第２支持軸受としてのラジアル軸受Ｂ３１を介して、ケース９に対して径方向Ｒに支持されている。

　この構成によれば、出力用差動歯車機構５を構成する複数のギヤに対して軸方向第１側Ｌ１においては、第２支持軸受としてのラジアル軸受Ｂ３１により出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉを径方向Ｒに支持することができる。また、出力用差動歯車機構５を構成する複数のギヤに対して軸方向第２側Ｌ２においては、上述したように、遊星歯車機構４の調心作用（自動調心作用）を利用して出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉを径方向Ｒに支持することができる。その結果、出力用差動歯車機構５を構成する複数のギヤに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されたラジアル軸受Ｂ３１のみで、出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉが径方向Ｒに支持される構成を実現可能となっている。したがって、出力用差動歯車機構５を構成する複数のギヤに対して軸方向Ｌの両側に配置された複数の軸受により入力要素Ｅｉが径方向Ｒに支持される構成に比べて、車両用駆動装置１００の小型化及び低コスト化を図り易い。

　また、本実施形態では、ケース９は、出力用差動歯車機構５よりも軸方向第１側Ｌ１に配置された第２支持壁部としての第１側壁部９２を備え、
　入力要素Ｅｉが、当該入力要素Ｅｉと第１側壁部９２との径方向Ｒの間に配置された滑り軸受又は針状ころ軸受により径方向Ｒに支持されていると共に、入力要素Ｅｉと第１側壁部９２との軸方向Ｌの間に配置されたスラスト軸受Ｂ３２により軸方向Ｌに支持されている。

　この構成によれば、例えば玉軸受により入力要素Ｅｉが径方向Ｒ及び軸方向Ｌの双方に支持された構成に比べて、車両用駆動装置１００の大型化を抑制しつつ、入力要素Ｅｉの支持剛性を大きく確保することができる。

　図６に示すように、本実施形態では、出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉとしての差動ケース５１は、連結部５１３を備えている。本実施形態では、連結部５１３は、第２部材５１２から径方向外側Ｒ２に向けて突出するように形成されている。そして、連結部５１３は、第２リングギヤＲＧ２と一体的に構成されている。ここで、本願において「一体的に構成」とは、複数の要素が同じ部材で構成されていること、及び複数の要素が溶接等により分離不能に連結されていることを含む。なお、「一体的に回転するように連結」とは、スプライン係合等のように複数の要素が分離可能に連結されていることを含む。

　本実施形態では、出力用差動歯車機構５の入力要素Ｅｉとしての差動ケース５１は、径方向外側Ｒ２を向く嵌合外周面５１ａを備えている。そして、第２リングギヤＲＧ２は、径方向内側Ｒ１を向く嵌合内周面４ａを備えている。嵌合内周面４ａと嵌合外周面５１ａとは、径方向Ｒに接するように互いに嵌合されている。図６に示す例では、差動ケース５１の連結部５１３の外周面に、嵌合外周面５１ａが形成されている。そして、第２リングギヤＲＧ２における歯部が形成された部分から軸方向第１側Ｌ１に突出した部分の内周面に、嵌合内周面４ａが形成されている。

　本実施形態では、嵌合内周面４ａと嵌合外周面５１ａとが互いに嵌合した状態で、第２リングギヤＲＧ２と入力要素Ｅｉとが溶接により互いに固定されている。図６に示す例では、差動ケース５１の連結部５１３が第２リングギヤＲＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１から嵌合された状態で、連結部５１３と第２リングギヤＲＧ２とが軸方向第１側Ｌ１から溶接されている。

　このように、本実施形態では、第２リングギヤＲＧ２は、径方向内側Ｒ１を向く嵌合内周面４ａを備え、
　入力要素Ｅｉは、径方向外側Ｒ２を向く嵌合外周面５１ａを備え、
　嵌合内周面４ａと嵌合外周面５１ａとが径方向Ｒに接するように互いに嵌合した状態で、第２リングギヤＲＧ２と入力要素Ｅｉとが溶接により互いに固定されている。

　この構成によれば、第２リングギヤＲＧ２と入力要素Ｅｉとを径方向Ｒの相対移動が規制された状態で連結する構成を容易に実現することができる。

　また、本実施形態では、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２は、はすば歯車である。そして、第１ピニオンギヤＰＧ１が第１サンギヤＳＧ１から受けるスラスト荷重の向きと、第２ピニオンギヤＰＧ２が第２リングギヤＲＧ２から受けるスラスト荷重の向きとが、第１ピニオンギヤＰＧ１が第１リングギヤＲＧ１から受けるスラスト荷重の向きと反対向きである。本実施形態では、第１ピニオンギヤＰＧ１が第１サンギヤＳＧ１から受けるスラスト荷重の大きさと、第２ピニオンギヤＰＧ２が第２リングギヤＲＧ２から受けるスラスト荷重の大きさとの合計が、第１ピニオンギヤＰＧ１が第１リングギヤＲＧ１から受けるスラスト荷重の大きさと同じ、又はそれに近い値となるように、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のはすばの向きが設定されている。言い換えると、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２に作用する、第１サンギヤＳＧ１、第１リングギヤＲＧ１、及び第２リングギヤＲＧ２からのスラスト荷重の合力がゼロ又はゼロに近い値となるように、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のはすばの向きが設定されている。ここで、各ピニオンギヤの「はすばの向き」は、各ピニオンギヤの歯のねじれ角の向き（ねじれ方向）を指す。なお、図６において、第１サンギヤＳＧ１に隣接して第１ピニオンギヤＰＧ１上に示された黒塗り矢印は、第１ピニオンギヤＰＧ１が第１サンギヤＳＧ１から受けるスラスト荷重の向きを表している。そして、第１リングギヤＲＧ１に隣接して第１ピニオンギヤＰＧ１上に示された黒塗り矢印は、第１ピニオンギヤＰＧ１が第１リングギヤＲＧ１から受けるスラスト荷重の向きを表している。また、第２リングギヤＲＧ２に隣接して第２ピニオンギヤＰＧ２上に示された黒塗り矢印は、第２ピニオンギヤＰＧ２が第２リングギヤＲＧ２から受けるスラスト荷重の向きを表している。

　この構成によれば、第１ピニオンギヤＰＧ１が第１サンギヤＳＧ１から受けるスラスト荷重、及び第２ピニオンギヤＰＧ２が第２リングギヤＲＧ２から受けるスラスト荷重と、第１ピニオンギヤＰＧ１が第１リングギヤＲＧ１から受けるスラスト荷重とを、互いに打ち消すことができる。これにより、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１を支持する軸受（ここでは、第６軸受Ｂ６及び第７軸受Ｂ７）に過大なスラスト荷重が作用することを回避することができる。

３．第３の実施形態
　以下では、第３の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図７を参照して説明する。本実施形態では、出力用差動歯車機構５の差動ケース５１の支持構造が、上記第２の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第２の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第２の実施形態と同様とする。

　図７に示すように、本実施形態では、第８軸受Ｂ８が設けられていない。つまり、本実施形態では、差動ケース５１は、第１出力部材２に対して支持されておらず、ラジアル軸受Ｂ３１を介してケース９の第１側壁部９２に対して支持されている。図７に示す例では、ラジアル軸受Ｂ３１は、針状ころ軸受である。そして、差動ケース５１の第１部材５１１と第１出力部材２との径方向Ｒの間には、隙間が形成されている。

　本実施形態では、差動ケース５１は、差動ケース対象部５１４を備えている。差動ケース対象部５１４は、「差動ケース５１における出力用差動歯車機構５の軸方向Ｌの中央位置に対して軸方向第２側Ｌ２の部分」に相当する。ここで、本実施形態では、「出力用差動歯車機構５の軸方向Ｌの中央位置」は、軸方向Ｌにおける軸部材５２の軸心の位置である。本実施形態では、差動ケース対象部５１４は、差動ケース５１の第２部材５１２から軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。また、差動ケース対象部５１４は、第９軸受Ｂ９を介して、第２出力部材３に対して相対回転自在に支持されている。

　本実施形態では、第２出力部材３は、差動ケース対象部５１４に対して径方向内側Ｒ１を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、差動ケース対象部５１４の内周面と第２出力部材３の外周面との間に、第９軸受Ｂ９が配置されている。図７に示す例では、第２出力部材３の出力軸３２が、差動ケース対象部５１４に対して径方向内側Ｒ１を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、差動ケース対象部５１４の内周面と出力軸３２の外周面との間に、第９軸受Ｂ９が配置されている。第９軸受Ｂ９は、「第３支持軸受」に相当する。なお、差動ケース５１が差動ケース対象部５１４を備えた構成において、第９軸受Ｂ９が設けられていなくても良い。

　このように、本実施形態では、第１出力部材２は、第２出力部材３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、
　差動ケース５１における出力用差動歯車機構５の軸方向Ｌの中央位置に対して軸方向第２側Ｌ２の部分を差動ケース対象部５１４として、
　第２出力部材３は、差動ケース対象部５１４に対して径方向内側Ｒ１を軸方向Ｌに貫通するように配置され、
　差動ケース対象部５１４の内周面と第２出力部材３の外周面との間に、第３支持軸受としての第９軸受Ｂ９が配置されている。

　この構成によれば、差動ケース５１における出力用差動歯車機構５の軸方向Ｌの中央位置に対して軸方向第２側Ｌ２の部分である差動ケース対象部５１４が、第９軸受Ｂ９により支持される。これにより、差動ケース５１の支持精度を高めることができる。

４．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、パーキングギヤ６が径方向Ｒに沿う径方向視で出力用差動歯車機構５と重複するように配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、パーキングギヤ６が出力用差動歯車機構５よりも軸方向Ｌの一方側に配置されていても良い。

（２）上記第１の実施形態では、第２リングギヤＲＧ２と第３リングギヤＲＧ３とパーキングギヤ６とが、同一の筒状部材１０に形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、これらが複数の部材に分かれて構成されていても良い。例えば、第２リングギヤＲＧ２と第３リングギヤＲＧ３とパーキングギヤ６とが、それぞれ別部材に形成され、互いに一体的に回転するように連結されていても良い。

（３）上記第１の実施形態では、第２油路８２の周方向Ｃにおける配置領域と、端子部１４の周方向Ｃにおける配置領域とが重なっておらず、第２油路８２の軸方向Ｌにおける配置領域と、端子部１４の軸方向Ｌにおける配置領域とが重なっている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２油路８２と端子部１４とが、互いに軸方向Ｌにずれて配置されていても良い。

（４）上記第２の実施形態では、差動ケース５１が、第８軸受Ｂ８を介して第１出力部材２に対して相対回転自在に支持されていると共に、ラジアル軸受Ｂ３１を介してケース９に対して回転自在に支持された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１出力部材２がラジアル軸受Ｂ３１を介してケース９に対して回転自在に支持され、差動ケース５１が第８軸受Ｂ８を介して第１出力部材２に対して相対回転自在に支持された構成、つまり、差動ケース５１が第１出力部材２を介して間接的にケース９に支持された構成であっても良い。

（５）上記第２及び第３の実施形態では、出力用差動歯車機構５の差動ケース５１が、互いに軸方向Ｌに接合される第１部材５１１及び第２部材５１２を備え、パーキングギヤ６と第１部材５１１と第２部材５１２とが、ボルト５０により軸方向Ｌに共締めされている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、パーキングギヤ６の差動ケース５１に対する連結と、第１部材５１１と第２部材５１２との連結とが、別の連結部材を用いて行われていても良い。また、差動ケース５１が第１部材５１１及び第２部材５１２を備えず、一部材により構成されていても良い。

（６）上記第２及び第３の実施形態では、入力要素Ｅｉが、当該入力要素Ｅｉと第１側壁部９２との径方向Ｒの間に配置された滑り軸受であるラジアル軸受Ｂ３１により径方向Ｒに支持されていると共に、入力要素Ｅｉと第１側壁部９２との軸方向Ｌの間に配置されたスラスト軸受Ｂ３２により軸方向Ｌに支持されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、玉軸受により入力要素Ｅｉが径方向Ｒ及び軸方向Ｌの双方に支持されていても良い。

（７）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

５．上記実施形態の概要
　以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

　車両用駆動装置（１００）は、
　ロータ（１２）を備えた回転電機（１）と、
　第１車輪（Ｗ１）に駆動連結される第１出力部材（２）と、
　第２車輪（Ｗ２）に駆動連結される第２出力部材（３）と、
　前記ロータ（１２）の回転を減速する遊星歯車機構（４）と、
　入力要素（Ｅｉ）を備え、前記遊星歯車機構（４）から前記入力要素（Ｅｉ）に伝達された回転を前記第１出力部材（２）と前記第２出力部材（３）とに分配する出力用差動歯車機構（５）と、
　前記回転電機（１）、前記遊星歯車機構（４）、及び前記出力用差動歯車機構（５）を収容するケース（９）と、を備えた車両用駆動装置（１００）であって、
　前記回転電機（１）、前記第１出力部材（２）、前記第２出力部材（３）、前記遊星歯車機構（４）、及び前記出力用差動歯車機構（５）が、同軸上に配置され、
　前記遊星歯車機構（４）は、第１回転要素（Ｅ１）、第２回転要素（Ｅ２）、第３回転要素（Ｅ３）、及び第４回転要素（Ｅ４）を備え、前記第１回転要素（Ｅ１）、前記第２回転要素（Ｅ２）、前記第３回転要素（Ｅ３）、及び前記第４回転要素（Ｅ４）の回転速度の順が記載の順となるように構成され、
　前記第１回転要素（Ｅ１）は、前記ロータ（１２）と一体的に回転するように連結された第１サンギヤ（ＳＧ１）であり、
　前記第３回転要素（Ｅ３）は、前記ケース（９）に連結された第１リングギヤ（ＲＧ１）であり、
　前記第４回転要素（Ｅ４）は、前記入力要素（Ｅｉ）と一体的に回転するように連結された第２リングギヤ（ＲＧ２）であり、
　前記第２回転要素（Ｅ２）は、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）と第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）とを回転自在に支持する第１キャリヤ（ＣＲ１）であり、
　前記第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）は、前記第１サンギヤ（ＳＧ１）と前記第１リングギヤ（ＲＧ１）とに噛み合い、
　前記第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）は、前記第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）よりも小径であり、前記第２リングギヤ（ＲＧ２）に噛み合い、
　前記ロータ（１２）の回転軸心に直交する方向を径方向（Ｒ）として、
　前記第１サンギヤ（ＳＧ１）は、第１支持軸受（Ｂ１）を介して前記ケース（９）に対して前記径方向（Ｒ）に支持され、
　前記第２リングギヤ（ＲＧ２）と前記入力要素（Ｅｉ）とは、前記径方向（Ｒ）の相対移動が規制された状態で連結されている。

　この構成によれば、遊星歯車機構（４）の第１回転要素（Ｅ１）がロータ（１２）に連結されている。そして、遊星歯車機構（４）の第３回転要素（Ｅ３）がケース（９）に連結され、遊星歯車機構（４）の第４回転要素（Ｅ４）が出力用差動歯車機構（５）の入力要素（Ｅｉ）に連結されている。また、遊星歯車機構（４）の第３回転要素（Ｅ３）及び第４回転要素（Ｅ４）のそれぞれが、リングギヤである。これにより、ロータ（１２）の回転を減速して出力用差動歯車機構（５）に伝達する減速機として機能する遊星歯車機構（４）の減速比を大きく確保（例えば、１７～２２）し易い。
　また、本構成によれば、出力用差動歯車機構（５）の入力要素（Ｅｉ）に連結された第４回転要素（Ｅ４）が、リングギヤである。これにより、出力用差動歯車機構（５）の入力要素（Ｅｉ）に連結された回転要素がサンギヤ又はキャリヤである構成に比べて、遊星歯車機構（４）の径方向（Ｒ）の寸法を小さく抑えつつ、遊星歯車機構（４）を出力用差動歯車機構（５）に対して軸方向（Ｌ）に近付けて配置し易い。
　また、本構成によれば、ケース（９）に連結された第３回転要素（Ｅ３）が、リングギヤである。これにより、サンギヤ又はキャリヤがケース（９）に連結される場合に必要となる、径方向（Ｒ）に延在する支持部材等を省略可能な構成とし易い。したがって、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑え易い。
　また、本構成によれば、遊星歯車機構（４）の第１回転要素（Ｅ１）としての第１サンギヤ（ＳＧ１）が、第１支持軸受（Ｂ１）を介してケース（９）に対して径方向（Ｒ）に支持されている。そして、遊星歯車機構（４）の第４回転要素（Ｅ４）としての第２リングギヤ（ＲＧ２）と、出力用差動歯車機構（５）の入力要素（Ｅｉ）とが、径方向（Ｒ）の相対移動が規制された状態で連結されている。これにより、遊星歯車機構（４）の調心作用（自動調心作用）を利用して、出力用差動歯車機構（５）の入力要素（Ｅｉ）を径方向（Ｒ）に支持することができる。その結果、出力用差動歯車機構（５）の入力要素（Ｅｉ）をケース（９）に対して径方向（Ｒ）に支持する軸受等の部材を省略しつつ、出力用差動歯車機構（５）を適切に支持することができる。したがって、車両用駆動装置（１００）の小型化及び低コスト化を図り易い。
　以上のように、本構成によれば、減速用の遊星歯車機構（４）及び出力用差動歯車機構（５）を備えた構成において、当該遊星歯車機構（４）の減速比を大きく確保できると共に出力用差動歯車機構（５）を適切に支持できるようにしつつ、車両用駆動装置（１００）の小型化を図り易い。

　ここで、前記ロータ（１２）の回転軸心に沿う方向を軸方向（Ｌ）とし、前記軸方向（Ｌ）の一方側を軸方向第１側（Ｌ１）とし、前記軸方向（Ｌ）の他方側を軸方向第２側（Ｌ２）として、
　前記遊星歯車機構（４）は、前記ロータ（１２）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、
　前記出力用差動歯車機構（５）は、前記遊星歯車機構（４）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、
　前記入力要素（Ｅｉ）が、前記出力用差動歯車機構（５）を構成する複数のギヤに対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置された第２支持軸受（Ｂ３１）を介して、前記ケース（９）に対して前記径方向（Ｒ）に支持されていると好適である。

　この構成によれば、出力用差動歯車機構（５）を構成する複数のギヤに対して軸方向第１側（Ｌ１）においては、第２支持軸受（Ｂ３１）により出力用差動歯車機構（５）の入力要素（Ｅｉ）を径方向（Ｒ）に支持することができる。また、出力用差動歯車機構（５）を構成する複数のギヤに対して軸方向第２側（Ｌ２）においては、上述したように、遊星歯車機構（４）の調心作用（自動調心作用）を利用して出力用差動歯車機構（５）の入力要素（Ｅｉ）を径方向（Ｒ）に支持することができる。その結果、出力用差動歯車機構（５）を構成する複数のギヤに対して軸方向第１側（Ｌ１）に配置された第２支持軸受（Ｂ３１）のみで、出力用差動歯車機構（５）の入力要素（Ｅｉ）が径方向（Ｒ）に支持される構成を実現可能となっている。したがって、出力用差動歯車機構（５）を構成する複数のギヤに対して軸方向（Ｌ）の両側に配置された複数の軸受により入力要素（Ｅｉ）が径方向（Ｒ）に支持される構成に比べて、車両用駆動装置（１００）の小型化及び低コスト化を図り易い。

　前記入力要素（Ｅｉ）が前記第２支持軸受（Ｂ３１）を介して前記ケース（９）に対して前記径方向（Ｒ）に支持された構成において、
　前記出力用差動歯車機構（５）は、差動ケース（５１）と、前記差動ケース（５１）に支持されて前記径方向（Ｒ）に沿って延在するように配置された軸部材（５２）と、前記差動ケース（５１）に収容されて前記軸部材（５２）により回転自在に支持された第１傘歯車（５３）と、前記差動ケース（５１）に収容されて前記軸部材（５２）に対して前記軸方向（Ｌ）の両側で前記第１傘歯車（５３）に噛み合う一対の第２傘歯車（５４）と、を備え、
　前記差動ケース（５１）が前記入力要素（Ｅｉ）であると好適である。

　この構成によれば、出力用差動歯車機構（５）を傘歯車式の差動歯車機構とすることができる。そして、ピニオンギヤ（５３）及びサイドギヤ（５４）を収容する差動ケース（５１）が、第４回転要素（Ｅ４）に連結される入力要素（Ｅｉ）であるため、遊星歯車機構（４）と出力用差動歯車機構（５）との連結構造の自由度を高く確保し易い。

　前記出力用差動歯車機構（５）が差動ケース（５１）と前記軸部材（５２）と前記第１傘歯車（５３）と一対の前記第２傘歯車（５４）とを備えた構成において、
　前記第１出力部材（２）は、前記第２出力部材（３）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、
　前記差動ケース（５１）における前記出力用差動歯車機構（５）の前記軸方向（Ｌ）の中央位置に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）の部分を差動ケース対象部（５１４）として、
　前記第２出力部材（３）は、前記差動ケース対象部（５１４）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）を前記軸方向（Ｌ）に貫通するように配置され、
　前記差動ケース対象部（５１４）の内周面と前記第２出力部材（３）の外周面との間に第３支持軸受（Ｂ９）が配置されていると好適である。

　この構成によれば、差動ケース（５１）における出力用差動歯車機構（５）の軸方向（Ｌ）の中央位置に対して軸方向第２側（Ｌ２）の部分である差動ケース対象部（５１４）が、第３支持軸受（Ｂ９）により支持される。これにより、差動ケース（５１）の支持精度を高めることができる。

　また、前記出力用差動歯車機構（５）は、第２サンギヤ（ＳＧ２）、第２キャリヤ（ＣＲ２）、及び第３リングギヤ（ＲＧ３）を備えた遊星歯車機構であり、
　前記第２サンギヤ（ＳＧ２）は、前記第１出力部材（２）と一体的に回転するように連結され、
　前記第２キャリヤ（ＣＲ２）は、前記第２出力部材（３）と一体的に回転するように連結され、
　前記第３リングギヤ（ＲＧ３）は、前記入力要素（Ｅｉ）であると好適である。

　この構成によれば、遊星歯車機構である出力用差動歯車機構（５）の調心作用（自動調心作用）を利用して、第２キャリヤ（ＣＲ２）に連結された第２出力部材（３）を径方向（Ｒ）に支持することができる。その結果、第２出力部材（３）をケース（９）に対して径方向（Ｒ）に支持する軸受等の部材を省略しつつ、第２出力部材（３）を適切に支持することができる。したがって、車両用駆動装置（１００）の小型化及び低コスト化を図り易い。

　また、前記ロータ（１２）の回転軸心に沿う方向を軸方向（Ｌ）とし、
　前記ケース（９）は、前記回転電機（１）と前記遊星歯車機構（４）との前記軸方向（Ｌ）の間に配置された第１支持壁部（９４）を備え、
　前記第１支持軸受（Ｂ１）は、前記第１支持壁部（９４）によって支持され、前記第１サンギヤ（ＳＧ１）の前記径方向（Ｒ）の支持と、前記ロータ（１２）の前記径方向（Ｒ）の支持とを行うように構成されていると好適である。

　この構成によれば、第１サンギヤ（ＳＧ１）を径方向（Ｒ）に支持する軸受と、ロータ（１２）を径方向（Ｒ）に支持する軸受との双方が設けられた構成に比べて、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑え易い。

　また、前記第２リングギヤ（ＲＧ２）は、前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）を向く嵌合内周面（４ａ）を備え、
　前記入力要素（Ｅｉ）は、前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）を向く嵌合外周面（５１ａ）を備え、
　前記嵌合内周面（４ａ）と前記嵌合外周面（５１ａ）とが前記径方向（Ｒ）に接するように互いに嵌合した状態で、前記第２リングギヤ（ＲＧ２）と前記入力要素（Ｅｉ）とが溶接により互いに固定されていると好適である。

　この構成によれば、第２リングギヤ（ＲＧ２）と入力要素（Ｅｉ）とを径方向（Ｒ）の相対移動が規制された状態で連結する構成を容易に実現することができる。

　また、前記第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）及び前記第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）は、はすば歯車であって、
　前記第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）が前記第１サンギヤ（ＳＧ１）から受けるスラスト荷重の向きと、前記第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）が前記第２リングギヤ（ＲＧ２）から受けるスラスト荷重の向きとが、前記第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）が前記第１リングギヤ（ＲＧ１）から受けるスラスト荷重の向きと反対向きであると好適である。

　この構成によれば、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）が第１サンギヤ（ＳＧ１）から受けるスラスト荷重、及び第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）が第２リングギヤ（ＲＧ２）から受けるスラスト荷重と、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）が第１リングギヤ（ＲＧ１）から受けるスラスト荷重とを、互いに打ち消すことができる。これにより、第１ピニオンギヤ（ＰＧ１）及び第２ピニオンギヤ（ＰＧ２）を回転自在に支持する第１キャリヤ（ＣＲ１）を支持する軸受に過大なスラスト荷重が作用することを回避することができる。

　また、前記ロータ（１２）の回転軸心に沿う方向を軸方向（Ｌ）とし、前記軸方向（Ｌ）の一方側を軸方向第１側（Ｌ１）とし、前記軸方向（Ｌ）の他方側を軸方向第２側（Ｌ２）として、
　前記ケース（９）は、前記出力用差動歯車機構（５）よりも前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置された第２支持壁部（９２）を備え、
　前記入力要素（Ｅｉ）が、当該入力要素（Ｅｉ）と前記第２支持壁部（９２）との前記径方向（Ｒ）の間に配置された滑り軸受又は針状ころ軸受により前記径方向（Ｒ）に支持されていると共に、前記入力要素（Ｅｉ）と前記第２支持壁部（９２）との前記軸方向（Ｌ）の間に配置されたスラスト軸受（Ｂ３２）により前記軸方向（Ｌ）に支持されていると好適である。

　この構成によれば、例えば玉軸受により入力要素（Ｅｉ）が径方向（Ｒ）及び軸方向（Ｌ）の双方に支持された構成に比べて、車両用駆動装置（１００）の大型化を抑制しつつ、入力要素（Ｅｉ）の支持剛性を大きく確保することができる。

　本開示に係る技術は、回転電機及び遊星歯車機構を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００：車両用駆動装置、１：回転電機、１２：ロータ、２：第１出力部材、３：第２出力部材、４：遊星歯車機構、５：出力用差動歯車機構、９：ケース、Ｅ１：第１回転要素、Ｅ２：第２回転要素、Ｅ３：第３回転要素、Ｅ４：第４回転要素、Ｅｉ：入力要素、ＳＧ１：第１サンギヤ、ＣＲ１：第１キャリヤ、ＰＧ１：第１ピニオンギヤ、ＰＧ２：第２ピニオンギヤ、ＲＧ１：第１リングギヤ、ＲＧ２：第２リングギヤ、Ｗ１：第１車輪、Ｗ２：第２車輪

Claims

　ロータを備えた回転電機と、
　第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
　第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、
　前記ロータの回転を減速する遊星歯車機構と、
　入力要素を備え、前記遊星歯車機構から前記入力要素に伝達された回転を前記第１出力部材と前記第２出力部材とに分配する出力用差動歯車機構と、
　前記回転電機、前記遊星歯車機構、及び前記出力用差動歯車機構を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
　前記回転電機、前記第１出力部材、前記第２出力部材、前記遊星歯車機構、及び前記出力用差動歯車機構が、同軸上に配置され、
　前記遊星歯車機構は、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、及び第４回転要素を備え、前記第１回転要素、前記第２回転要素、前記第３回転要素、及び前記第４回転要素の回転速度の順が記載の順となるように構成され、
　前記第１回転要素は、前記ロータと一体的に回転するように連結された第１サンギヤであり、
　前記第３回転要素は、前記ケースに連結された第１リングギヤであり、
　前記第４回転要素は、前記入力要素と一体的に回転するように連結された第２リングギヤであり、
　前記第２回転要素は、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤと第２ピニオンギヤとを回転自在に支持する第１キャリヤであり、
　前記第１ピニオンギヤは、前記第１サンギヤと前記第１リングギヤとに噛み合い、
　前記第２ピニオンギヤは、前記第１ピニオンギヤよりも小径であり、前記第２リングギヤに噛み合い、
　前記ロータの回転軸心に直交する方向を径方向として、
　前記第１サンギヤは、第１支持軸受を介して前記ケースに対して前記径方向に支持され、
　前記第２リングギヤと前記入力要素とは、前記径方向の相対移動が規制された状態で連結されている、車両用駆動装置。
　前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
　前記遊星歯車機構は、前記ロータに対して前記軸方向第１側に配置され、
　前記出力用差動歯車機構は、前記遊星歯車機構に対して前記軸方向第１側に配置され、
　前記入力要素が、前記出力用差動歯車機構を構成する複数のギヤに対して前記軸方向第１側に配置された第２支持軸受を介して、前記ケースに対して前記径方向に支持されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記出力用差動歯車機構は、差動ケースと、前記差動ケースに支持されて前記径方向に沿って延在するように配置された軸部材と、前記差動ケースに収容されて前記軸部材により回転自在に支持された第１傘歯車と、前記差動ケースに収容されて前記軸部材に対して前記軸方向の両側で前記第１傘歯車に噛み合う一対の第２傘歯車と、を備え、
　前記差動ケースが前記入力要素である、請求項２に記載の車両用駆動装置。
　前記第１出力部材は、前記第２出力部材に対して前記軸方向第１側に配置され、
　前記差動ケースにおける前記出力用差動歯車機構の前記軸方向の中央位置に対して前記軸方向第２側の部分を差動ケース対象部として、
　前記第２出力部材は、前記差動ケース対象部に対して前記径方向の内側を前記軸方向に貫通するように配置され、
　前記差動ケース対象部の内周面と前記第２出力部材の外周面との間に第３支持軸受が配置されている、請求項３に記載の車両用駆動装置。
　前記出力用差動歯車機構は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、及び第３リングギヤを備えた遊星歯車機構であり、
　前記第２サンギヤは、前記第１出力部材と一体的に回転するように連結され、
　前記第２キャリヤは、前記第２出力部材と一体的に回転するように連結され、
　前記第３リングギヤは、前記入力要素である、請求項２に記載の車両用駆動装置。
　前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向とし、
　前記ケースは、前記回転電機と前記遊星歯車機構との前記軸方向の間に配置された第１支持壁部を備え、
　前記第１支持軸受は、前記第１支持壁部によって支持され、前記第１サンギヤの前記径方向の支持と、前記ロータの前記径方向の支持とを行うように構成されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記第２リングギヤは、前記径方向の内側を向く嵌合内周面を備え、
　前記入力要素は、前記径方向の外側を向く嵌合外周面を備え、
　前記嵌合内周面と前記嵌合外周面とが前記径方向に接するように互いに嵌合した状態で、前記第２リングギヤと前記入力要素とが溶接により互いに固定されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記第１ピニオンギヤ及び前記第２ピニオンギヤは、はすば歯車であって、
　前記第１ピニオンギヤが前記第１サンギヤから受けるスラスト荷重の向きと、前記第２ピニオンギヤが前記第２リングギヤから受けるスラスト荷重の向きとが、前記第１ピニオンギヤが前記第１リングギヤから受けるスラスト荷重の向きと反対向きである、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
　前記ケースは、前記出力用差動歯車機構よりも前記軸方向第１側に配置された第２支持壁部を備え、
　前記入力要素が、当該入力要素と前記第２支持壁部との前記径方向の間に配置された滑り軸受又は針状ころ軸受により前記径方向に支持されていると共に、前記入力要素と前記第２支持壁部との前記軸方向の間に配置されたスラスト軸受により前記軸方向に支持されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。