WO2023089835A1

WO2023089835A1 - 車両の走行支援方法及び走行支援装置

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Publication number: WO2023089835A1
Application number: PCT/JP2021/042837
Authority: WO
Inventors: 洋平谷口; 雄二長澤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2021-11-22
Filing date: 2021-11-22
Publication date: 2023-05-25
Anticipated expiration: 2024-05-22
Also published as: MX2024005819A; CN118266018A; CN118266018B; EP4439522B1; US20240416916A1; US12263842B2; EP4439522A1; EP4439522A4; JP7613608B2; JPWO2023089835A1

Abstract

本発明によれば、自律走行制御により車線変更を行う自律車線変更制御により１回目の車線変更を行った後に、設定された走行経路に沿って走行するために２回目の車線変更を行う場合に、１回目の車線変更が完了した位置から、２回目の車線変更を開始できる位置までの距離（Ｄ１）が所定距離以下であるか否かを判定し、当該距離（Ｄ１）が所定距離以下であると判定したときは、２回目の車線変更について、自律車線変更制御による支援が有効であるか否かを判定し、自律車線変更制御による支援が有効であると判定したときは、車両が走行する自車線から、自車線に隣接する隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定し、自車線から隣接車線への車線変更が可能であると判定したときは、自律車線変更制御により２回目の車線変更を行い、自車線から隣接車線への車線変更が可能でないと判定したときは、自律車線変更制御による車線変更ができないことをドライバーに通知し、自律車線変更制御による支援が有効でないと判定したときは、自律車線変更制御による車線変更ができないことをドライバーに通知する、車両の走行支援方法及び走行支援装置（１９）が提供される。

Description

車両の走行支援方法及び走行支援装置

　本発明は、車両の走行支援方法及び走行支援装置に関するものである。

　道路地図データに対応した道路ネットワーク情報を用いて走行経路を決定し、車線変更を制限する制限レベルを、道路のレーンごとに、レーン上の位置と対応させて記憶し、車両の走行位置を取得し、取得した車両の走行位置に基づいて、走行経路における制限レベルを参照し、走行経路に沿って走行するための車線変更情報を提示する、車線変更を支援する装置が知られている（特許文献１）。

特開２０２１－７６６１４号公報

　しかしながら、上記従来技術には、自律走行制御を用いた車線変更の可否と、ドライバーに提示する情報との関係については記載されていない。そのため、上記従来技術では、自律走行制御を用いた車線変更の可否に応じて、どのような情報をドライバーに通知すればよいのかが分からないという問題がある。

　本発明が解決しようとする課題は、自律走行制御を用いた車線変更が実行できるか否かに応じて、適切な情報をドライバーに通知できる、車両の走行支援方法及び走行支援装置を提供することである。

　本発明は、自律走行制御により車線変更を行う自律車線変更制御を用いて１回目の車線変更を行った後に、設定された走行経路に沿って走行するために２回目の車線変更を行う場合に、１回目の車線変更が完了した位置から、２回目の車線変更を開始できる位置までの距離が所定距離以下であるか否かを判定し、当該距離が所定距離以下であると判定したときは、２回目の車線変更について、自律車線変更制御による支援が有効であるか否かを判定する。そして、自律車線変更制御による支援が有効であると判定したときは、車両が走行する自車線から、自車線に隣接する隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定し、自車線から隣接車線への車線変更が可能であると判定したときは、自律車線変更制御により２回目の車線変更を行い、自車線から隣接車線への車線変更が可能でないと判定したときは、自律車線変更制御による車線変更ができないことをドライバーに通知し、自律車線変更制御による支援が有効でないと判定したときは、自律車線変更制御を用いた車線変更である自律車線変更ができないことをドライバーに通知することによって上記課題を解決する。

　本発明によれば、自律走行制御を用いた車線変更が実行できるか否かに応じて、適切な情報をドライバーに通知できる。

本発明の走行支援装置を含む走行支援システムを示すブロック図である。図１の入力装置の一部を示す正面図である。自律車線変更制御による車線変更を示す平面図である。追い越し支援制御による隣接車線への車線変更を示す平面図である。自律車線変更制御による元の走行車線への車線変更を示す平面図である。ルート走行支援制御による車線変更を示す平面図である。図１の走行支援装置の状態遷移を示すブロック図である。図１の走行支援システムにおける情報処理の手順の一例を示すフローチャートである。図１に示す走行支援システムを用いて自律走行制御を実行する走行シーンの一例を示す平面図である。図８のステップＳ２０のサブルーチンの一例を示すフローチャートである。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明は、左側通行の法規を有する国で、車両が左側通行で走行することを前提としている。右側通行の法規を有する国では、車両が右側通行で走行するため、以下の説明の右と左を対称にして読み替えるものとする。

［走行支援システムの構成］
　図１は、本発明に係る走行支援システム１を示すブロック図である。本実施形態の走行支援システム１は車載のシステムであり、自車両（以下、単に「車両」とも言う。）の乗員が設定した目的地まで自律走行制御により走行する自家用車両のほか、たとえば、配車サービスにおいて配車される車両にも用いることができる。配車サービスとは、乗車地から降車地まで利用者を運ぶ車両を、利用者に割り当てて差し向けることを言い、たとえば、有人及び無人タクシーの配車、空港、駅及びホテルなどの送迎サービスに用いる車両の配車、及びレンタカーやライドシェアのサービスに用いる車両の配車が挙げられる。配車サービスの利用者は、サービスに対する対価を適切に支払うことができる限り特に限定されない。

　図１に示すように、走行支援システム１は、撮像装置１１、測距装置１２、地図情報１３、自車位置検出装置１４、ナビゲーション装置１５、車両制御装置１６、入力装置１７、出力装置１８及び走行支援装置１９を備える。走行支援システム１に含まれる装置は、ＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続され、互いに情報を授受することができる。

　撮像装置１１は、画像により自車両の周囲の対象物を認識する装置であり、たとえば、ＣＣＤなどの撮像素子を備えるカメラ、超音波カメラ、赤外線カメラなどのカメラである。撮像装置１１は、一台の車両に複数を設けることができ、たとえば、車両のフロントグリル部、左右ドアミラーの下部及びリアバンパ近傍に配置できる。これにより、車両の周囲の対象物を認識する場合の死角を減らすことができる。また、撮像装置１１は、ドライバーを撮像するドライバーモニタを含む。

　測距装置１２は、車両と対象物との相対距離及び相対速度を演算するための装置であり、たとえば、レーザーレーダー、ミリ波レーダーなど（ＬＲＦなど）、ＬｉＤＡＲ（light detection and ranging）ユニット、超音波レーダーなどのレーダー装置又はソナーである。測距装置１２は、一台の車両に複数設けることができ、たとえば、車両の前方、右側方、左側方及び後方に配置できる。これにより、車両の周囲の対象物との相対距離及び相対速度を正確に演算することができる。

　撮像装置１１及び測距装置１２にて検出する対象物は、道路の車線境界線、センターライン、路面標識、中央分離帯、ガードレール、縁石、高速道路の側壁、道路標識、信号機、横断歩道、工事現場、事故現場、交通制限などである。また、対象物には、自車両以外の自動車（他車両）、オートバイ、自転車、歩行者など、自車両の走行に影響を与える可能性がある障害物も含まれる。撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果は、所定の時間間隔で、走行支援装置１９により取得される。

　また、撮像装置１１と測距装置１２の検出結果は、走行支援装置１９にて統合又は合成することができ、これにより、検出した対象物の不足する情報を補完できる。たとえば、後述する自車位置検出装置１４により取得した、自車両が走行する位置である自己位置情報と、自車両と対象物の相対位置（距離と方向）とにより、走行支援装置１９にて対象物の位置情報を算出できる。算出された対象物の位置情報は、走行支援装置１９にて、撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果、並びに地図情報１３などの複数の情報と統合され、自車両の周囲の環境情報となる。また、撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果と、地図情報１３とを用いて自車両の周囲の対象物を認識し、その動きを予測することもできる。

　地図情報１３は、走行経路の生成及び／又は走行制御に用いられる情報であり、道路情報、施設情報、それらの属性情報が含まれる。道路情報及び道路の属性情報には、道路の幅、道路の曲率及び曲率半径、路肩の構造物、道路交通法規（制限速度、車線変更の可否）、道路の合流地点と分岐地点、車線数の増加・減少位置などの情報が含まれている。本実施形態の地図情報１３は、レーンごとの移動軌跡を把握できる高精度地図情報情報であり、各地図座標における二次元位置情報及び／又は三次元位置情報、各地図座標における道路・レーンの境界情報、道路属性情報、レーンの上り・下り情報、レーン識別情報、接続先レーン情報などが含まれる。なお、高精度地図のことをＨＤ（High-Definition）マップとも言う。

　高精度地図情報の道路・レーンの境界情報は、自車両が走行する走路とそれ以外との境界を示す情報である。自車両が走行する走路とは、自車両が走行するための道であり、走路の形態は特に限定されない。境界は、自車両の進行方向に対して左右それぞれに存在し、形態は特に限定されない。境界には路面標識、道路構造物などが含まれ、路面標識には車線境界線、センターラインなどが、道路構造物には中央分離帯、ガードレール、縁石、トンネル、高速道路の側壁などがそれぞれ含まれる。なお、交差点内のような走路境界が明確に特定できない地点では、予め、走路に境界が設定されている。この境界は架空のものであって、実際に存在する路面標識又は道路構造物ではない。

　地図情報１３は、走行支援装置１９を含む車載装置又はネットワーク上のサーバの記録媒体に、読み込み可能な状態で記憶されている。走行支援装置１９は、必要に応じて地図情報１３を取得する。

　自車位置検出装置１４は、自車両の現在位置を検出するための測位システムであり、特に限定されず、公知のものを用いることができる。自車位置検出装置１４は、たとえば、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の衛星から受信した電波などから自車両の現在位置を算出する。また、自車位置検出装置１４は、車速センサから取得した車速情報、並びに加速度センサ及びジャイロセンサから取得した加速度情報から自車両の現在位置を推定し、推定した現在位置を地図情報１３と照合することで自車両の現在位置を算出してもよい。

　ナビゲーション装置１５は、自車位置検出装置１４により検出された自車両の現在位置から、ドライバーにより設定された目的地までの走行経路を、地図情報１３を参照して算出する装置である。ナビゲーション装置１５は、たとえば、地図情報１３の道路情報及び施設情報を用いて、自車両が現在位置から目的地まで到達するための走行経路を検索する。走行経路は、自車両が走行する道路、走行車線及び自車両の走行方向の情報を少なくとも含み、たとえば線形で表示される。検索条件に応じて、走行経路は複数存在し得る。ナビゲーション装置１５にて算出された走行経路は、走行支援装置１９に出力される。

　車両制御装置１６は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）などの車載コンピュータであり、車両の走行を律する車載機器を電子的に制御する。車両制御装置１６は、自車両の走行速度を制御する車速制御装置１６１と、自車両の操舵操作を制御する操舵制御装置１６２を備える。車速制御装置１６１及び操舵制御装置１６２は、走行支援装置１９から入力された制御信号に応じて、これらの駆動装置及び操舵装置の動作を自律的に制御する。これにより、自車両は、設定した走行経路に従って自律的に走行できる。

　車速制御装置１６１が制御する駆動装置には、走行駆動源である電動モータ及び／又は内燃機関、これら走行駆動源からの出力を駆動輪に伝達するドライブシャフトや自動変速機を含む動力伝達装置、動力伝達装置を制御する駆動装置などが含まれる。また、車速制御装置１６１が制御する制動装置は、たとえば、車輪を制動する制動装置である。車速制御装置１６１には、走行支援装置１９から、設定した走行速度に応じた制御信号が入力される。車速制御装置１６１は、走行支援装置１９から入力された制御信号に基づいて、これらの駆動装置を制御する信号を生成し、駆動装置に当該信号を送信することで、車両の走行速度を自律的に制御する。

　一方、操舵制御装置１６２が制御する操舵装置には、ステアリングホイール（いわゆるハンドル）の操舵角度に応じて総舵輪を制御する操舵装置、たとえば、ステアリングのコラムシャフトに取り付けられるモータなどのステアリングアクチュエータが含まれる。操舵制御装置１６２は、走行支援装置１９から入力された制御信号に基づき、撮像装置１１及び測距装置１２の検出結果、地図情報１３及び自車位置検出装置１４で取得した現在位置の情報のうちの少なくとも一つを用いて、設定した走行経路に対して所定の横位置（車両の左右方向の位置）を維持しながら自車両が走行するように、操舵装置の動作を自律的に制御する。

　車速制御装置１６１及び操舵制御装置１６２における自律的な制御に必要な情報、たとえば自車両の走行速度、加速度、操舵角度、姿勢は、車両制御装置１６が備える車載センサ１６３を用いて検出する。車載センサ１６３は、車両の走行状態を検出するためのセンサであり、車速センサ、加速度センサ、ジャイロセンサ、舵角センサ、慣性計測ユニット（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）などが挙げられる。また、車載センサ１６３は、ドライバーによるハンドルの保持を検出するタッチセンサ（静電容量センサ）を含む。車両制御装置１６は、車載センサ１６３の検出結果を、所定の時間間隔で走行支援装置１９に出力する。

　入力装置１７は、車両の乗員が、走行支援装置１９に指示を入力するための装置であり、ユーザの指触又はスタイラスペンによって入力されるタッチパネル、ユーザの音声による指示を取得するマイクロフォン、車両のステアリングホイールに取付けられたスイッチなどが挙げられる。

　入力装置１７の一例として、車両のステアリングホイールに取付けられたスイッチを図２に示す。図２は、入力装置１７の一部を示す正面図であり、ハンドルのスポークに配置されたボタンスイッチ群を示す。図２に示す入力装置１７は、走行支援装置１９が備える自律走行制御機能（自律速度制御機能及び自律操舵制御機能）のＯＮ／ＯＦＦ等を設定する場合に使用するボタンスイッチである。入力装置１７は、メインスイッチ１７１、リジューム・アクセラレートスイッチ１７２、セット・コーストスイッチ１７３、キャンセルスイッチ１７４、車間調整スイッチ１７５及び車線変更支援スイッチ１７６を備える。

　メインスイッチ１７１は、走行支援装置１９の自律速度制御機能及び自律操舵制御機能を実現するシステムの電源をＯＮ／ＯＦＦするスイッチである。リジューム・アクセラレートスイッチ１７２は、自律速度制御を停止（ＯＦＦ）した後、ＯＦＦ前の設定速度で自律速度制御を再開したり、設定速度を上げたり、先行車両に追従して停車した後、走行支援装置１９により再発進させたりするためのスイッチである。セット・コーストスイッチ１７３は、走行時の速度で自律速度制御を開始したり、設定速度を下げたりするスイッチである。キャンセルスイッチ１７４は、自律速度制御をＯＦＦするスイッチである。車間調整スイッチ１７５は、先行車両との車間距離を設定するためのスイッチであり、たとえば短距離、中距離及び長距離といった複数段の設定から１つを選択するスイッチである。車線変更支援スイッチ１７６は、走行支援装置１９が車線変更の開始をドライバーに確認した場合に、車線変更の開始を指示する（承諾する）ためのスイッチである。なお、車線変更の開始を承諾した後に、車線変更支援スイッチ１７６を所定時間よりも長く操作することで、走行支援装置１９による車線変更の提案の承諾を取り消すことができる。

　また、図２に示すボタンスイッチ以外にも、方向指示器の方向指示レバーやその他の車載機器のスイッチを入力装置１７として用いることができる。たとえば、走行支援装置１９から自動で車線変更を行うか否かを提案された場合に、ドライバーが方向指示レバーを操作すると、提案された車線変更ではなく、方向指示レバーが操作された方向に向かって車線変更を行う。入力装置１７は、入力された設定情報を走行支援装置１９に出力する。なお、自律走行制御、自律速度制御及び自律操舵制御の詳細については、後述する。

　図１に戻り、出力装置１８は、車両の乗員に必要な情報を提供するための装置であり、たとえば、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）のようなプロジェクター、インストルメントパネルに設けられた液晶ディスプレイ及びルームミラーに組み込まれたディスプレイである。また、出力装置１８は、情報を視覚的に提供する装置のほか、オーディオ装置のスピーカーのように情報を音声で提供する装置、振動体が埋設された座席シートのように情報を振動で提供する装置なども含む。

　走行支援装置１９は、走行支援システム１に含まれる装置を制御して協働させることで自車両の走行を制御し、自車両を、車両の乗員又は配車サービスの利用者により設定された目的地まで走行させる装置である。走行支援装置１９は、たとえばコンピュータであり、プロセッサであるＣＰＵ（Central Processing Unit）１９１と、プログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）１９２と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）１９３とを備える。ＣＰＵ１９１は、ＲＯＭ１９２に格納されたプログラムを実行することで、走行支援装置１９として機能するための動作回路である。

［制御部の機能］
　ＲＯＭ１９２に格納されたプログラムは、自車両の走行の制御を走行支援装置１９で実現するための機能ブロックである制御部２を含む。制御部２は、自律走行制御により自車両を走行させる機能を有する。自律走行制御とは、走行支援装置１９を用いて自車両の走行動作を自律的に制御することを言い、当該走行動作には、加速、減速、発進、停車、右方向又は左方向への転舵、車線変更、幅寄せなど、あらゆる走行動作が含まれる。また、自律的に走行動作を制御するとは、走行支援装置１９が、自車両の装置を用いて走行動作の制御を行うことをいう。つまり、制御部２は、予め定められた範囲内でこれらの走行動作に介入し、制御する。介入されない走行動作については、ドライバーによる手動の操作が行われる。

　制御部２は、図１に示すように、取得部３、支援部４、判定部５及び通知部６を備える。支援部４は、速度制御部４１及び操舵制御部４２を備え、操舵制御部４２は、レーンキープ部４２１、車線変更部４２２、追い越し部４２３及びルート走行部４２４を備える。図１には、各部を便宜的に抽出して示す。以下、制御部２の各機能ブロックが果たす機能について説明する。

　取得部３は、自車両の走行状態に関する情報（以下、「走行情報」とも言う。）を取得する機能を有する。以下、走行情報を取得する機能を、「走行情報取得機能」とも言う。たとえば、走行支援装置１９は、取得部３の走行情報取得機能により、撮像装置１１である前方カメラ、後方カメラ及び側方カメラで撮像された、車両の外部の画像を、走行情報として取得する。また、走行支援装置１９は、取得部３の走行情報取得機能により、測距装置１２である前方レーダー、後方レーダー及び側方レーダーの検出結果を、走行情報として取得する。これに代えて又はこれに加えて、走行支援装置１９は、車載センサ１６３である車速センサで検出された自車両の走行速度や、車内カメラにより撮像されたドライバーの顔の画像情報も走行情報として取得する。

　走行支援装置１９は、取得部３の走行情報取得機能により、車両の現在の位置情報を、走行情報として自車位置検出装置１４から取得する。また、走行支援装置１９は、取得部３の走行情報取得機能により、設定された目的地及び目的地までの走行経路を、走行情報としてナビゲーション装置１５から取得する。これに代えて又はこれに加えて、走行支援装置１９は、カーブ路及びそのカーブの大きさ（たとえば曲率又は曲率半径）、合流地点、分岐地点、料金所、車線数の減少位置などの位置情報を、走行情報として地図情報１３から取得する。これに代えて又はこれに加えて、走行支援装置１９は、ドライバーにより入力された操作の情報を、走行情報として入力装置１７から取得する。

　支援部４は、自車両の走行を、ドライバーの操作に依ることなく自律制御する機能を有する。支援部４は、自車両の走行速度を自律制御する機能を有する速度制御部４１と、自車両の操舵を自律制御する機能を有する操舵制御部４２とを含む。ここで、自車両の走行をドライバーの操作に依ることなく自律制御することを、「自律走行制御」とも言う。また、自車両の走行速度を自律制御することを、「自律速度制御」とも言い、自車両の操舵を自律制御することを、「自律操舵制御」とも言う。

　走行支援装置１９は、先行車両を検出している場合は、速度制御部４１の自律速度制御により、ドライバーが設定した車速を上限にして、車速に応じた車間距離を保つように車間制御を行いつつ、自車両を先行車両に追従させる。一方、先行車両を検出していない場合は、ドライバーが設定した車速で定速走行を行う。前者を車間制御と言い、後者を定速制御とも言う。なお、速度制御部４１は、撮像装置１１を用いて、走行中の道路の制限速度を道路標識から検出し、又は地図情報１３から制限速度を取得して、その制限速度を自動的に設定車速にする機能を有してもよい。

　速度制御部４１による自律速度制御を作動させるには、まずドライバーが、図２に示す入力装置１７のリジューム・アクセラレートスイッチ１７２又はセット・コーストスイッチ１７３を操作して、所望の走行速度を入力する。たとえば、自車両が７０ｋｍ／ｈで走行中にセット・コーストスイッチ１７３を押すと、現在の走行速度がそのまま設定されるが、ドライバーが所望する速度が８０ｋｍ／ｈであるとすると、リジューム・アクセラレートスイッチ１７２を複数回押して、設定速度を上げればよい。逆にドライバーが所望する速度が６０ｋｍ／ｈであるとすると、セット・コーストスイッチ１７３を複数回押して、設定速度を下げればよい。また、ドライバーが所望する車間距離は、図２に示す入力装置１７の車間調整スイッチ１７５を操作し、たとえば短距離・中距離・長距離といった複数段の設定から１つを選択すればよい。

　定速制御は、測距装置１２の前方レーダー等により、自車線の前方に先行車両が存在しないことが検出された場合に実行される。定速制御では、設定された走行速度を維持するように、車載センサ１６３である車速センサの車速データをフィードバックしながら、車速制御装置１６１によりエンジンやブレーキなどの駆動機構の動作を制御する。

　車間制御は、測距装置１２の前方レーダー等により、自車線の前方に先行車両が存在することが検出された場合に実行される。車間制御では、設定された走行速度を上限にして、設定された車間距離を維持するように、前方レーダーにより検出した車間距離データをフィードバックしながら、車速制御装置１６１によりエンジンやブレーキなどの駆動機構の動作を制御する。なお、車間制御で走行中に先行車両が停止した場合は、先行車両に続いて自車両も停止する。また、自車両が停止した後、たとえば３０秒以内に先行車両が発進すると、自車両も発進し、再び車間制御による追従走行を開始する。自車両が３０秒を超えて停止している場合は、先行車両が発進しても自動で発進せず、先行車両が発進した後、リジューム・アクセラレートスイッチ１７２を押すか又はアクセルペダルを踏むと、再び車間制御による追従走行を開始する。

　操舵制御部４２による自律操舵制御は、上述した自律速度制御の実行中に所定の条件が成立した場合に、操舵制御装置１６２でステアリングアクチュエータの動作を制御することで、自車両の操舵制御を実行する。操舵制御部４２は、たとえば、レーンキープ部４２１、車線変更部４２２、追い越し部４２３及びルート走行部４２４を含む。

　レーンキープ部４２１は、自車両が車線の中央付近を走行するように、操舵制御装置１６２でステアリングアクチュエータを制御して、ドライバーのハンドル操作を支援する機能を有する。なお、レーンキープ部４２１の有する機能を、「レーンキープ機能」又は「車線幅員方向維持機能」とも言う。また、レーンキープ部による制御を、「レーンキープ制御」とも言う。

　車線変更部４２２は、自律走行制御により車線変更を行う機能を有する。以下、自律走行制御による自律走行で、自車両が走行する自車線から、自車線に隣接する隣接車線へ車線変更を行う制御を「自律車線変更制御」とも言う。走行支援装置１９は、図３に示すように、ドライバーが方向指示レバーを操作すると、車線変更部４２２の自律車線変更制御により方向指示器を点灯し、予め設定された車線変更開始条件を満たした場合には、自律走行制御による車線変更の一連の処理である車線変更操作（以下ＬＣＰ）を開始する。また、入力装置１７の車線変更支援スイッチ１７６を操作した場合のように、自律車線変更制御の開始を承諾するボタン操作を行った場合に、方向指示器を点灯し、ＬＣＰを開始してもよい。走行支援装置１９は、自律車線変更制御により、取得部３の走行情報取得機能で取得した各種の走行情報に基づいて、車線変更開始条件が成立したか否かを判断する。車線変更開始条件として、特に限定されないが、次の条件が全て成立することなどを例示できる。
・ハンズオンモードのレーンキープモードである。
・ハンズオン判定中である。
・速度６０ｋｍ／ｈ以上で走行している。
・車線変更方向に車線がある。
・車線変更先の車線に車線変更可能なスペースがある。
・レーンマーカの種別が車線変更可能である。
・道路の曲率半径が２５０ｍ以上である。
・ドライバーが方向指示レバーを操作してから１秒以内である。

　なお、ハンズオンモードのレーンキープモードとは、詳しくは後述するが、速度制御部４１による自律速度制御と、レーンキープ部４２１によるレーンキープ制御とが実行中で、かつ、ドライバーによるハンドルの保持が検出されている状態を言う。また、ハンズオン判定中とは、ドライバーによるハンドルの保持が継続されている状態を言う。

　走行支援装置１９は、車線変更開始条件を満たした場合は、車線変更部４２２の自律車線変更制御によりＬＣＰを開始する。このＬＣＰでは、自車両の隣接車線への横移動と、実際に隣接車線へ移動する車線変更操縦（以下、ＬＣＭ）とを含む。走行支援装置１９は、ＬＣＰを実行中に、自動で車線変更を行っていることを表す情報を出力装置１８によりドライバーに提示し、周囲への注意を促す。走行支援装置１９は、自律車線変更制御によるＬＣＭが完了すると、方向指示器を消灯し、隣接車線で、レーンキープ部４２１による制御を開始する。

　追い越し部４２３は、自律走行制御により先行車両を追い越す機能を有する。以下、自律走行制御による自律走行で先行車両を追い越すための制御を「追い越し支援制御」とも言う。追い越し支援制御は、自律車線変更制御の一類型であり、先行車両を追い越す走行シーンにおける自律車線変更制御である。走行支援装置１９は、図４に示すように、自車線の前方に自車両よりも遅い先行車両が存在し、かつ、予め設定された所定の追い越し提案条件を満たした場合に、追い越し部４２３の機能により、追い越し情報を出力装置１８によりドライバーに提示する。ここで、追い越し情報とは、ドライバーに対し、先行車両の追い越しを行なうことを提案するための情報である。また、走行支援装置１９は、追い越し情報の提示に対し、ドライバーが入力装置１７の車線変更支援スイッチ１７６を操作して承諾し（承諾入力に相当）、且つ、予め設定された追い越し開始条件を満たした場合に、上述したＬＣＰを開始する。当該承諾入力には、ドライバーが、方向指示レバーを右又は左に操作することが含まれる。走行支援装置１９は、取得部３で取得した各種走行情報に基づいて、追い越し提案条件及び追い越し開始条件が成立したか否かを判断する。なお、追い越し支援制御は、追い越し情報を提示していない場合であっても、ドライバーが方向指示レバーを操作したときに、先行車両を追い越すためのＬＣＰを開始する機能を含んでもよい。

　追い越し提案条件として、特に限定されないが、次の条件が全て成立することなどを例示できる。
・ハンズオフモードのレーンキープモードである。
・速度６０ｋｍ／ｈ以上で走行している。
・車線変更方向に車線がある。
・車線変更先の車線に５秒後に車線変更可能なスペースがある。
・レーンマーカの種別が車線変更可能である。
・道路の曲率半径が２５０ｍ以上である。
・自車両の速度が設定速度より５ｋｍ／ｈ以上遅い。
・先行車両の速度が設定速度より１０ｋｍ／ｈ以上遅い。
・自車両と先行車両との車間距離が、自車両と先行車両との速度差に基づいて予め設定された閾値を下回っている。
・車線変更先の車線に存在する先行車両の速度が所定条件を満たす。

　なお、ハンズオフモードのレーンキープモードとは、詳しくは後述するが、速度制御部４１の自律速度制御と、レーンキープ部４２１のレーンキープ制御とが実行中で、かつ、ドライバーによるハンドルの保持が不要なモードを言う。また、車線変更先の車線に存在する先行車両の速度が所定条件を満たす、という条件は、車線変更先の車線の種類によって異なった条件が適用される。たとえば、左側通行の複数車線の道路において、左側の車線から右側の車線に車線変更を行う場合に、左側車線に存在する自車両の速度が、右側車線の先行車両の速度よりも約５ｋｍ／ｈ以上速いことが条件となる。これとは逆に、左側通行の複数車線の道路において、右側車線から左側車線に車線変更する場合には、自車両と、左側車線の先行車両との速度差が約５ｋｍ／ｈ以内であることが条件となる。なお、この自車両と先行車両との相対速度差に関する条件は、右側通行の道路では逆になる。

　走行支援装置１９は、ドライバーが追い越し情報の提示に承諾し、かつ、予め設定された所定の追い越し開始条件を満たした場合に、追い越し部４２３の追い越し支援制御により方向指示器を点灯し、ＬＣＰを開始する。追い越し開始条件として、特に限定されないが、次の条件が全て成立することなどを例示できる。
・ハンズオンモードのレーンキープモードである。
・ハンズオン判定中である。
・速度６０ｋｍ／ｈ以上で走行している。
・車線変更方向に車線がある。
・車線変更先の車線に車線変更可能なスペースがある。
・レーンマーカの種別が車線変更可能である。
・道路の曲率半径が２５０ｍ以上である。
・自車両の速度が設定速度より５ｋｍ／ｈ以上遅い（左側通行で右側車線に車線変更する場合）。
・先行車両の速度が設定速度より１０ｋｍ／ｈ以上遅い（左側通行で右側車線に車線変更する場合）。
・車線変更先の車線に存在する先行車両の速度が所定条件を満たす。
・車線変更支援スイッチ１７６の操作から１０秒以内である。

　なお、先行車両の速度が設定速度より１０ｋｍ／ｈ以上遅い、という条件は、ドライバーの設定により変更可能であり、変更後の設定速度が追い越し開始条件となる。変更可能な速度としては、たとえば、１０ｋｍ／ｈ以外に、１５ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈが選択可能である。また、車線変更先の車線に存在する先行車両の速度が所定条件を満たす、という条件は、上述した追い越し提案条件と同様である。

　走行支援装置１９は、追い越し開始条件を満たした場合には、追い越し支援制御によりＬＣＰを開始し、隣接車線への横移動と、ＬＣＭとを実行する。走行支援装置１９は、追い越し支援制御により、ＬＣＰを実行中に、自動で車線変更を行っていることを表す情報を出力装置１８によりドライバーに提示し、周囲への注意を促す。走行支援装置１９は、ＬＣＭが完了すると、方向指示器を消灯し、隣接車線で、レーンキープ部４２１のレーンキープ制御を開始する。また、追い越し部４２３は、先行車両の追い越し後に、再び追い越し提案条件を満たした場合に、元の車線に戻ることを出力装置１８によりドライバーに提案する機能を有する。この提案に対し、ドライバーが入力装置１７の車線変更支援スイッチ１７６を操作して承諾し、かつ、追い越し開始条件を満たした場合には、走行支援装置１９は、図５に示すように、追い越し支援制御により自車両を元の車線に戻すようにＬＣＰを開始する。

　ルート走行部４２４は、自車両を、設定された走行経路に沿って走行させる機能を有する。ルート走行部４２４は、ルート走行支援制御により、自車両を、設定された走行経路に沿って走行させる。つまり、ルート走行支援制御は、自律車線変更制御の一類型であり、自車両が、設定された走行経路に沿って走行する走行シーンにおける自律車線変更制御である。走行支援装置１９は、設定された走行経路に分岐地点や合流地点、出口や料金所等の走行方向変更地点が存在し、走行方向変更地点までの距離が所定距離以内であり、かつ、所定のルート走行提案条件を満たした場合に、ルート走行部４２４の機能により、ルート走行情報を出力装置１８により提示し、走行方向変更地点への車線変更を提案する。また、走行支援装置１９は、車線変更の提案が車線変更支援スイッチ１７６の操作により承諾され、かつ、所定のルート走行開始条件を満たした場合に、ＬＣＰを開始する。ここで、車線変更支援スイッチ１７６の操作は、ドライバーによる方向指示レバーの操作であってもよい。走行支援装置１９は、取得部３の走行情報取得機能により取得した各種走行情報に基づいて、ルート走行提案条件及びルート走行開始条件が成立したか否かを判断する。

　なお、ナビゲーション装置１５で設定された走行経路が設定されているが、ルート走行部４２４のルート走行支援制御が実行されていない場合、又は設定で無効になっている場合には、ナビゲーション装置１５により走行経路を案内する通常のナビゲーションが実行される。また、ルート走行支援制御は、ルート走行情報により車線変更が提案されていない場合であっても、ドライバーが方向指示レバーを操作したときに、走行経路に沿って走行するためのＬＣＰを開始する機能を含んでもよい。

　図６に示す例は、自車両が、左側通行の片側３車線の道路で右側車線を走行中に、左側車線に存在する分岐地点に向けて２回の車線変更を順次行ない、分岐地点から左側車線の左側に延びる分岐路（分岐線とも言う。以下同じ。）へ移動する例を示している。走行支援装置１９は、分岐地点まで第１所定距離以内（たとえば、分岐地点まで約２．５ｋｍ～１．０ｋｍ手前）であり、かつ、ルート走行提案条件を満たした場合に、ルート走行部４２４のルート走行支援制御により、右側車線から中央車線への車線変更をルート走行情報により提案する。なお、第１所定距離（車線変更提案区間ともいう）は、走行方向変更地点が存在する車線まで移動するために必要な車線変更の回数に応じて予め設定されている。たとえば、図６に示すように、右側車線から中央車線を経て左側車線へ２回の車線変更が必要な場合には、例示したように、分岐地点まで約２．５ｋｍ～１．０ｋｍ手前までの区間が第１所定距離（車線変更提案区間）となる。

　なお、ルート走行提案条件として、特に限定されないが、次の条件が全て成立することなどを例示できる。
・ナビゲーション装置１５で目的地が設定されている。
・ハンズオフモードのレーンキープモードである。
・速度６０ｋｍ／ｈ以上で走行している。
・車線変更方向に車線がある。
・レーンマーカの種別が車線変更可能である。
・道路の曲率半径が２５０ｍ以上である。
　なお、ルート走行提案条件では、車線変更先に車線変更可能なスペースが存在しない場合でも、走行経路に沿った車線変更が必要なことをドライバーに通知するため、ルート走行情報を提示する。

　走行支援装置１９は、ドライバーが分岐地点に向かうための車線変更に承諾し、かつ、ルート走行開始条件を満たした場合に、ルート走行部４２４のルート走行支援制御により、方向指示器を点灯してＬＣＰを開始する。ルート走行開始条件として、特に限定されないが、次の条件が全て成立することなどを例示できる。
・ハンズオンモードのレーンキープモードである。
・ハンズオン判定中である。
・速度６０ｋｍ／ｈ以上で走行している。
・車線変更方向に車線がある。
・車線変更先の車線に車線変更可能なスペースがある。
・レーンマーカの種別が車線変更可能である。
・車線変更提案区間を走行している。
・道路の曲率半径が２５０ｍ以上である。

　走行支援装置１９は、ルート走行開始条件を満たした場合は、ルート走行部４２４のルート走行支援制御によりＬＣＰを開始し、中央車線への横移動と、ＬＣＭとを実行する。走行支援装置１９は、ＬＣＭが完了すると、方向指示器を消灯し、中央車線で、レーンキープ部４２１のレーンキープ制御を開始する。走行支援装置１９は、ルート走行支援制御により、ＬＣＰを実行中に、自動で車線変更を行っていることを表す情報を出力装置１８によりドライバーに提示し、周囲への注意を促す。

　また、走行支援装置１９は、図６に示すように、中央車線でのレーンキープ制御の実行中に、分岐地点まで第２所定距離以内（たとえば、分岐地点まで約２．３ｋｍ～７００ｍ手前）であり、かつ、ルート走行開始条件を満たした場合に、ルート走行支援制御により、方向指示器を点灯して２回目のＬＣＰを開始し、中央車線から左側車線へ車線変更を行なう。走行支援装置１９は、２回目のＬＣＭが完了すると、方向指示器を消灯し、左側車線で、レーンキープ部４２１のレーンキープ制御を開始する。

　さらに、走行支援装置１９は、左側車線でのレーンキープ制御の実行中に、分岐地点まで第３所定距離以内（たとえば、分岐地点まで約８００ｍ～１５０ｍ手前）であり、かつ、ルート走行開始条件を満たした場合に、ルート走行支援制御により方向指示器を点灯する。走行支援装置１９は、ルート走行部４２４のルート走行支援制御により、分岐地点を超えた地点から分岐路への操舵制御を開始し、自律走行制御により、左側車線から分岐路へ車線変更を行なう。当該操舵制御には、上述の自律操舵制御を用いる。走行支援装置１９は、分岐路への車線変更が完了すると、方向指示器を消灯し、分岐路で、レーンキープ部４２１のレーンキープ制御を開始する。

　図７は、走行支援装置１９に確立された各機能の状態遷移を示すブロック図である。図７に示すシステムとは、走行支援装置１９により実現される自律走行制御システムを意味する。図７に示すシステムＯＦＦの状態から、図２のメインスイッチ１７１をＯＮすると、当該システムがスタンバイ状態となる。このスタンバイ状態から、図２のセット・コーストスイッチ１７３又はリジューム・アクセラレートスイッチ１７２をＯＮすることで、自律速度制御機能による自律速度制御が立ち上がる。これにより、上述した定速制御又は車間制御が開始し、ドライバーはハンドルを操作するだけで、アクセルやブレーキを踏むことなく、自車両を走行させることができる。

　自律速度制御を実行中に、図７の条件（１）が成立すると自律操舵制御・ハンズオンモードのレーンキープモードに遷移する。この条件（１）としては、特に限定されないが、次の条件が全て成立することなどを例示できる。
・自車両の両側のレーンマーカを検出している。
・ドライバーがハンドルを持っている。
・車線の中央付近を走行している。
・方向指示器が作動していない。
・ワイパーが高速（ＨＩ）で作動していない。
・高精度地図がある場合、前方約２００ｍ以内に料金所、出口、合流地点、交差点、車線数減少地点がない。

　なお、ハンズオンモードとは、ドライバーがハンドルを持っていないと、自律操舵制御機能による自律操舵制御が作動しないモードをいい、ハンズオフモードとは、ドライバーがハンドルから手を離しても、自律操舵制御機能による自律操舵制御が作動するモードをいう。なお、ドライバーによるハンドルの保持は、車載センサ１６３のタッチセンサにより検出する。

　自律操舵制御・ハンズオンモードのレーンキープモードを実行中に、図７の条件（２）が成立すると、自律操舵制御・ハンズオフモードのレーンキープモードに遷移する。この条件（２）として、次の条件が全て成立することなどを例示できる。
・自車両が自動車専用道路を走行している。
・対向車線と構造的に分離された道路を走行している。
・高精度地図がある道路を走行している。
・制限速度以下の車速で走行している。
・ＧＰＳ信号が有効である。
・ドライバーがハンドルを持っている。
・ドライバーが前を向いている。
・前方約８００ｍ以内に料金所、出口、合流、交差点、車線数減少地点がない。
・前方約５００ｍ以内に１００Ｒ以下の急カーブがない。
・トンネル入り口から５００ｍを超えたトンネル内を走行していない。
・アクセルペダルが踏まれていない。
　なお、ドライバーが前を向いているか否かは、たとえば、撮像装置１１のドライバーモニターカメラの撮像画像に基づいて判断される。

　逆に、自律操舵制御・ハンズオフモードのレーンキープモードを実行中に、図７の条件（３）が成立すると、自律操舵制御・ハンズオンモードのレーンキープモードに遷移する。この条件（３）として、特に限定されないが、次のいずれかの条件が成立することなどを例示できる。
・自車両が自動車専用道以外の道路を走行している。
・対面通行区間を走行している。
・高精度地図がない道路を走行している。
・制限速度を超えた車速で走行している。
・ＧＰＳ信号が受信できなくなった。
・前方注視警報が作動した後、ドライバーが５秒以内に前を向かなかった。
・ドライバーモニターカメラでドライバーを検知できなくなった。
・前方約８００ｍ先に料金所、出口、合流、車線数減少のいずれかがある。
・車速が約４０ｋｍ／ｈ未満で走行している場合、前方約２００ｍ以内に１００Ｒ以下の急カーブがある。
・車速が約４０ｋｍ／ｈ以上で走行している場合、前方約２００ｍ以内に１７０Ｒの以下急カーブがある。
・トンネル入り口から５００ｍを超えたトンネル内を走行している。
・ドライバーがハンドルを持って、アクセルペダルを踏んでいる。
・接近警報が作動している。

　自律操舵制御・ハンズオフモードのレーンキープモードを実行中に、図７の条件（４）が成立すると、自律操舵制御を中止して自律速度制御に遷移する。この条件（４）として、特に限定されないが、次のいずれかの条件が成立することなどを例示できる。
・自車両の両側のレーンマーカを一定時間検出しなくなった。
・ドライバーがハンドル操作をしている。
・ワイパーが高速（ＨＩ）で作動している。
　なお、ドライバーによるハンドル操作は、ハンドルに加えられたトルクを車載センサ１６３で検知することにより判断する。

　また、自律操舵制御・ハンズオフモードのレーンキープモードを実行中に、図７の条件（５）が成立すると、自律操舵制御及び自律速度制御を中止してスタンバイ状態に遷移する。この条件（５）として、特に限定されないが、次のいずれかの条件が成立することなどを例示できる。
・ドライバーがブレーキを操作した。
・ドライバーが図２のキャンセルスイッチ１７４を操作した。
・自車両のドアが開いた。
・運転席のシートベルトが解除された。
・着座センサでドライバーが運転席からいなくなったことを検知した。
・セレクトレバーが「Ｄ」または「Ｍ」以外になった。
・パーキングブレーキが作動した。
・車両の横滑り防止装置がＯＦＦになった。
・横滑り防止装置が作動した。
・スノーモードがＯＮにされた。
・エマージェンシーブレーキが作動した。
・車速制御により車両が停止した後、停止状態が約３分継続した。
・前方カメラが、汚れ、逆光、雨・霧などで対象物を正しく認識できないといった視界不良を検出した。
・前方レーダーが遮蔽、電波障害を検出した。
・前方レーダーが軸ずれを検出した。
・側方レーダーが遮蔽、電波障害を検出した。
・側方レーダーが軸ずれを検出した。

　自律操舵制御・ハンズオンモードを実行中に、図７の条件（６）が成立すると、自律操舵制御を中止して自律速度制御に遷移する。この条件（６）として、特に限定されないが、次のいずれかの条件が成立することなどを例示できる。
・自車両の両側のレーンマーカを検出しなくなった。
・ドライバーがハンドル操作をした。
・ドライバーが方向指示レバーを操作した。
・ワイパーが高速（ＨＩ）で作動した。
・高精度地図がある場合に料金所区間になった。
・前方カメラが、汚れ、逆光、雨・霧などで対象物を正しく認識できない視界不良を検出した。

　また、自律操舵制御・ハンズオンモードを実行中に、図７の条件（７）が成立すると、自律操舵制御及び自律速度制御を中止してスタンバイ状態に遷移する。この条件（７）として、特に限定されないが、次のいずれかの条件が成立することなどを例示できる。
・ドライバーがブレーキを操作した。
・ドライバーが図２のキャンセルスイッチ１７４を操作した。
・自車両のドアが開いた。
・運転席のシートベルトが解除された。
・着座センサでドライバーが運転席からいなくなったことを検知した。
・セレクトレバーが「Ｄ」または「Ｍ」以外になった。
・パーキングブレーキが作動した。
・車両の横滑り防止装置がＯＦＦになった。
・横滑り防止装置が作動した。
・スノーモードがＯＮにされた。
・エマージェンシーブレーキが作動した。
・車速制御により車両が停止した後、停止状態が約３分継続した。
・前方レーダーが遮蔽、電波障害を検出した。
・前方レーダーが軸ずれを検出した。

　自律速度制御を実行中に、図７の条件（８）が成立すると、スタンバイ状態に遷移する。この条件（８）として、特に限定されないが、次のいずれかの条件が成立することなどを例示できる。
・ドライバーがブレーキを操作した。
・ドライバーが図２のキャンセルスイッチ１７４を操作した。
・自車両のドアが開いた。
・運転席のシートベルトが解除された。
・着座センサでドライバーが運転席からいなくなったことを検知した。
・セレクトレバーが「Ｄ」または「Ｍ」以外になった。
・パーキングブレーキが作動した。
・車両の横滑り防止装置がＯＦＦになった。
・横滑り防止装置が作動した。
・スノーモードがＯＮにされた。
・エマージェンシーブレーキが作動した。
・車速制御により車両が停止した後、停止状態が約３分継続した。
・前方レーダーが遮蔽、電波障害を検出した。
・前方レーダーが軸ずれを検出した。

　自律操舵制御・ハンズオフモードのレーンキープモードを実行中に、図７の条件（９）が成立すると、自律操舵制御・ハンズオンモードのレーンチェンジモードに遷移する。この条件（９）として、特に限定されないが、次のいずれかの条件が成立することなどを例示できる。
・システムが、追い越し部４２３の追い越し支援制御又はルート走行部４２４のルート走行支援制御に基づいて車線変更を提案し、ドライバーが車線変更支援スイッチ１７６を操作した。
・ドライバーが自律車線変更制御を実行するために方向指示レバーを操作した。

　自律操舵制御・ハンズオンモードのレーンチェンジモードを実行中に、図７の条件（１０）が成立すると、自律操舵制御・ハンズオンモードのレーンキープモードに遷移する。この条件（１０）として、特に限定されないが、次のいずれかの条件が成立することなどを例示できる。
・ＬＣＰの開始前に、制限速度を超えた。
・ＬＣＰの開始前に、ドライバーがハンドルを持って、アクセルペダルを踏んだ。
・前方に遅い車がいた場合の車線変更提案中に車線変更支援スイッチ１７６を押した後、１０秒以内にＬＣＰが開始できなかった。
・走行経路に従って走行するための車線変更提案中に車線変更支援スイッチ１７６を押した後、ＬＣＰを開始できず分岐地点に近づきすぎてしまった。
・ＬＣＰの作動後、５秒以内にＬＣＭを開始できなかった。
・ＬＣＰを開始し、ＬＣＭを開始する前に車速が約５０ｋｍ／ｈを下回った。
・ＬＣＰが作動した後、ＬＣＭを開始する前に車線変更に必要な隣接車線のスペースがなくなった。
・ＬＣＭ開始前にドライバーがキャンセル操作を行った。
・ＬＣＭ開始前にレーンマーカが非検知となった。
・ＬＣＭ開始前に、車線変更する方向に隣接車線がない、または、前方一定距離内にその隣接車線がなくなると判断した。
・ＬＣＭ開始前に、前方一定距離内に曲率半径２５０ｍ以上のカーブがあると判断した。
・ＬＣＭ開始前に、前方一定距離内に区分線の種類がその隣接車線への車線変更禁止している区間があると判断した。
・ＬＣＭ開始前に、側方レーダーが遮蔽、電波障害を検出した。
・ＬＣＭ開始前に、側方レーダーが軸ズレを検出した。
・ハンズオン警報が作動したこと。
・ドライバーが方向指示器を停止した。
・ＬＣＰが完了した。

　なお、ハンズオン警報は、次のいずれかの条件が成立したときに作動する。
・ＬＣＰが作動した後、約２秒以内にドライバーがハンドルを持たなかった。
・前方に遅い車がいた場合の車線変更提案中に車線変更支援スイッチ１７６を押した後、約２秒以内にドライバーがハンドルを持たなかった。
・走行経路に従って走行するための車線変更提案中に車線変更支援スイッチ１７６を押したのち、約２秒以内にドライバーがハンドルを持たなかった。

　なお、自律操舵制御・ハンズオフモード、自律操舵制御・ハンズオンモード、自律速度制御、スタンバイ状態のいずれかの状態でメインスイッチ１７１をＯＦＦすると、システムＯＦＦとなる。

　次に、図８を参照して、本実施形態に係る走行制御処理について説明する。図８は、本実施形態に係る走行制御処理を示すフローチャートの一例である。なお、走行支援装置１９は、以下に説明する走行制御処理を所定時間間隔で実行する。また、以下の説明においては、走行支援装置１９は、速度制御部４１の機能により自律速度制御を実行し、操舵制御部４２の機能により自律操舵制御を実行するものとする。また、走行支援装置１９は、車線変更部４２２の機能により車線変更支援制御を実行し、追い越し部４２３の機能により追い越し支援制御を実行し、ルート走行部４２４の機能によりルート走行支援制御を実行するものとする。

　まず、図８のステップＳ１にて、走行支援装置１９のメインスイッチ１７１がＯＮされているか否かを判定し、メインスイッチ１７１がＯＦＦである場合はＯＮになるまでステップＳ１を繰り返す。メインスイッチ１７１がＯＮである場合はステップＳ２に進み、ドライバーにより走行速度が設定されているか否かを判定する。走行速度が設定されていない場合はステップＳ１へ戻り、走行速度が設定されるまでステップＳ１及びＳ２を繰り返す。なお、ドライバーによる走行速度の設定は、ドライバーが、図２に示す入力装置１７のリジューム・アクセラレートスイッチ１７２又はセット・コーストスイッチ１７３を操作して、所望の走行速度を入力することにより行われる。

　走行速度が設定されたら自律速度制御を開始する。ステップＳ３では、測距装置１２である前方レーダーを用いて、自車両が走行する車線の前方に先行車両が存在するか否かを検出し、先行車両が存在する場合はステップＳ４へ進んで車間制御を実行する。先行車両が存在しない場合は、ステップＳ５へ進んで定速制御を実行する。これにより、ドライバーは、ハンドルを操作するだけで、アクセルやブレーキを踏むことなく、自車両を所望の速度で走行させることができる。

　ステップＳ４の車間制御又はステップＳ５の定速制御を実行している間に、ステップＳ６にて、上述した自律操舵制御・ハンズオンモードのレーンキープモードに遷移する条件（１）が成立するか否かを判定する。条件（１）が成立する場合はステップＳ７へ進み、条件（１）が成立しない場合はステップＳ３に戻る。

　ステップＳ７では、自車両の前方の障害物を検出する前方レーダー（測距装置１２）を用いて、自車両が走行する車線の前方に先行車両が存在するか否かを検出する。先行車両が存在する場合は、ステップＳ８へ進んで車間制御・レーンキープモードを実行する。先行車両が存在しない場合は、ステップＳ９へ進んで定速制御・レーンキープモードを実行する。

　ステップＳ８の車間制御・レーンキープモード又はステップＳ９の定速制御・レーンキープモードを実行している間に、続くステップＳ１０にて、上述した自律操舵制御・ハンズオフモードに遷移する条件（２）が成立するか否かを判定する。条件（２）が成立する場合はステップＳ１１へ進み、条件（２）が成立しない場合はステップＳ３に戻る。自律操舵制御・ハンズオフモードに遷移する条件（２）が成立したステップＳ１１では、自車両の前方の障害物を検出する前方レーダー（測距装置１２）を用いて、自車両が走行する車線の前方に先行車両が存在するか否かを検出する。先行車両が存在する場合は、ステップＳ１２へ進んで車間制御・レーンキープモード・ハンズオフを実行する。先行車両が存在しない場合は、ステップＳ１３へ進んで定速制御・レーンキープモード・ハンズオフを実行する。

　ステップＳ１４では、ドライバーにより方向指示レバーが操作されたか否かを判断する。方向指示レバーが操作された場合には、自律操舵制御・ハンズオンモードのレーンチェンジモードに遷移する条件（９）が成立してステップＳ１５へ進む。ステップＳ１５では、車線変更支援制御を実行する。ステップＳ１５の車線変更支援制御が完了すると、ステップＳ３に戻る。ステップＳ１４でドライバーにより方向指示レバーが操作されなかった場合には、ステップＳ１６へ進む。

　ステップＳ１６では、設定速度よりも遅い先行車両が存在するか否かを判断する。設定速度よりも遅い先行車両が存在する場合には、条件（９）が成立するか否かを判定し、条件（９）が成立する場合には、自律操舵制御・ハンズオンモードのレーンチェンジモードに遷移して、ステップＳ１７へ進む。ステップＳ１７では、追い越し支援制御を実行する。ステップＳ１７の追い越し支援制御が完了すると、ステップＳ３に戻る。ステップＳ１６で設定速度よりも遅い先行車両が存在しなかった場合には、ステップＳ１８へ進む。

　ステップＳ１８では、ナビゲーション装置１５に目的地までの走行経路が設定されているかを判断する。走行経路が設定されていない場合にはステップＳ１に戻る。ステップＳ１８で、ナビゲーション装置１５に目的地までの走行経路が設定されている場合には、ステップＳ１９へ進む。ステップＳ１９では、走行経路上に存在する分岐地点等の走行方向変更地点まで所定距離に到達しているか否かを判断する。ステップＳ１９で走行方向変更地点まで所定距離に到達している場合には、条件（９）が成立するか否かを判定し、条件（９）が成立する場合には、自律操舵制御・ハンズオンモードのレーンチェンジモードに遷移して、ステップＳ２０へ進む。ステップＳ２０では、ルート走行支援制御を実行する。ステップＳ２０のルート走行支援制御が完了すると、ステップＳ３に戻る。ステップＳ１９で走行方向変更地点まで所定距離に到達していなかった場合には、ステップＳ１に戻る。

　なお、図８のフローチャートでは、車線変更支援制御、追い越し支援制御、ルート走行支援制御の要否を順に判断しているが、実際には各制御の要否を並列に判断しており、いずれかの支援制御の実行中に他の支援制御の実行が必要になった場合には、支援制御同士で実行の要否を調停し、優先的に実行する支援制御を決定する。

［ルート走行支援制御］
　図９を用いて、本実施形態のルート走行支援制御について説明する。図９は、走行支援システム１を用いて自律走行制御を行う走行シーンの一例を示す平面図である。図９に示す道路における車両の走行方向は、図９右下の矢印Ａで示す、図面の下側から上側に向かう方向である。図９に示す道路は、走行方向右側の車線Ｌ１と、走行方向左側の車線Ｌ２とを有し、車線Ｌ２は、分岐位置Ｂ１で、本線である車線Ｌ２と分岐線である車線Ｌ３とに分岐している。また、分岐線である車線Ｌ３は、分岐位置Ｂ２で、車線Ｌ３と車線Ｌ４とに分岐している。

　図９に示す走行シーンでは、自車両Ｖが、車線Ｌ２の位置Ｐ１を走行しているものとする。また、ドライバーが設定した目的地Ｐｘは車線Ｌ４の走行方向前方に存在し、ナビゲーション装置１５により、目的地Ｐｘに向かう走行経路が設定されているものとする。この場合、走行経路に沿って走行するために、自車両Ｖは、車線Ｌ２から車線Ｌ３に車線変更して分岐線である車線Ｌ３に進入し、さらに、車線Ｌ３から車線Ｌ４に車線変更して車線Ｌ４に進入する必要がある。走行支援装置１９は、自車両Ｖを車線Ｌ４に進入させるため、たとえば、軌跡Ｔ１に沿って、自車両Ｖを位置Ｐ１から位置Ｐ２まで走行させ、車線Ｌ２の位置Ｐ２で１回目のＬＣＰを開始し、軌跡Ｔ２に沿って自車両Ｖを走行させ、車線Ｌ３の位置Ｐ３でＬＣＰを完了させ、車線Ｌ３の位置Ｐ３で２回目のＬＣＰを開始し、軌跡Ｔ３に沿って自車両Ｖを走行させ、車線Ｌ４の位置Ｐ４でＬＣＰを完了させる。

　このように、ある分岐線（たとえば図９の分岐線Ｌ３）からさらに分岐した別の分岐線（たとえば図９の分岐線Ｌ４）に進入する場合は、２回（又は３回以上）続けて車線変更を行う必要がある。全ての車線変更を自律車線変更制御で支援できる場合は、走行支援装置１９は、自律車線変更制御を用いた車線変更を順次実行すればよい。ところが、たとえば２回続けて車線変更を行う場合に、２回目の車線変更だけが自律車線変更制御で支援できないときは、２回目の車線変更のみ、ドライバーによる手動操作で行われることになる。なお、自律車線変更制御を用いた車線変更を、以下では単に「自律車線変更」とも言うこととする。

　自律車線変更制御で車線変更を支援できない場合としては、２通りの場合が考えられる。すなわち、（ａ）自律車線変更制御を有効にする（自律車線変更制御が立ち上がる）ための条件は満たしているが、車線変更先の車線に障害物が存在するなどの理由で車線変更自体が実行できない場合と、（ｂ）そもそも、自律車線変更制御を有効にする条件を満たしていない場合とである。このうち（ａ）の場合では、ドライバーが、自律車線変更が実行されると期待しているため、走行支援装置１９は、障害物などにより車線変更ができないと判定したときは、自律車線変更が実行できないことをドライバーに通知する。当該通知には、出力装置１８を用いる。自律車線変更が実行できないことを通知されたドライバーは、手動の操作により、２回目の車線変更（車線Ｌ３から車線Ｌ４への車線変更）を試みることができる。

　これに対して（ｂ）の場合では、走行支援装置１９は、自律車線変更が実行できないと判定されたとしても、自律車線変更が実行できないことをドライバーに通知しない。自律車線変更制御を有効にする（自律車線変更制御が立ち上がる）条件を満たさない場合は、そもそも、走行支援装置１９の車線変更部４２２、追い越し部４２３及びルート走行部４２４の機能による、自律車線変更制御による支援が有効にならないので、ドライバーに対して、自律車線変更の実行可否について通知がされない。また、そのような状態では、通常、ドライバーは自律車線変更の実行を期待していない。つまり、自律車線変更の実行を期待していないドライバーに対して自律車線変更が実行できないことを通知すると、ドライバーは、なぜ当たり前のことを通知されたのかと困惑してしまい、違和感又は不快感の発生につながる。

　ところが、図９に示す走行シーンのように、本線である車線Ｌ２から、車線Ｌ３を介して車線Ｌ４に進入する場合は、１回目の車線変更（車線Ｌ２から車線Ｌ３への車線変更）が自律車線変更制御を用いて実行された段階で、ドライバーは、２回目の車線変更（車線Ｌ３から車線Ｌ４への車線変更）も自律車線変更制御を用いて実行されるものと期待してしまう。特に、比較的短い時間の間に車線変更を繰り返す走行シーンでは、ドライバーに、車線変更ごとに自律車線変更の可否を通知することが難しいため、ドライバーは、２回目の車線変更について、自律車線変更制御を有効にする条件を満たしていないとしても、２回目の車線変更が、１回目の車線変更と同様に自律車線変更制御を用いて実行されるものと期待してしまう。

　一方、走行支援装置１９は、自律車線変更制御を有効にする条件を満たしていない場合は、当たり前のことをドライバーに通知することを避けるため、自律車線変更ができないことをドライバーに通知しない。そして、レーンキープ部４２１のレーンキープ制御により、車線Ｌ３を走行している自車両Ｖをそのまま直進させる。このため、自車両Ｖは、分岐位置Ｂ２を通過しても車線Ｌ３を直進し続けることになり、ドライバーが手動で操作をしない限り、２回目の車線変更（車線Ｌ３から車線Ｌ４への車線変更）が行われない。また、自車両Ｖが分岐位置Ｂ２を通過した段階で、ドライバーが、手動の操作により２回目の車線変更を行う必要があることに気が付いたとしても、車線変更を行うための走行距離を確保できず、２回目の車線変更が完了できない。

　そこで、本実施形態のルート走行支援制御では、取得部３及び支援部４の機能に加えて、判定部５及び通知部６の機能を用いることで、ドライバーの期待する自律走行制御（特に自律車線変更制御による車線変更）と、実際の自律走行制御との齟齬に起因する、ドライバーの違和感を抑制する。以下、判定部５及び通知部６の機能について説明する。

　判定部５は、ある分岐線からさらに分岐した別の分岐線に進入する走行シーンなど、複数回の車線変更を連続して行う走行シーンで、自律走行制御により車線変更を行う自律車線変更制御により１回目の車線変更を行った後に、設定された走行経路に沿って走行するために２回目の車線変更を行う必要があるか否かを判定する機能を有する。複数回の車線変更を連続して行うとは、車線変更を複数回、順次行うことを意味し、必ずしも、走行方向に対して垂直の方向（以下、「横方向」とも言う。）に車両が移動し続ける必要はない。すなわち、ある車線変更とその次の車線変更との間に、レーンキープ部４２１のレーンキープ制御を用いた直進走行が含まれてもよい。なお、１回目の車線変更は、設定された走行経路に沿って走行するための車線変更であってもよい。

　自車両Ｖが目的地まで走行するための走行経路は、ナビゲーション装置１５により生成される。走行支援装置１９は、判定部５の機能により、ナビゲーション装置１５から走行経路を取得する。そして、取得した走行経路と、地図情報１３と、自車位置検出装置１４から取得した自車両Ｖの現在位置の情報とに基づいて、車線変更を行う必要があるか否かを判定する。

　具体的には、まず、地図情報１３の道路情報と、自車両Ｖの現在位置の情報とに基づいて、自車両Ｖが走行する道路の走行方向前方において、道路の車線数が増加するか否かを判定する。たとえば、自車両Ｖが走行する道路が、自車両Ｖの現在位置の前方で本線と分岐線とに分岐する場合は、道路の車線数が増加すると判定する。他の例として、自車両Ｖが走行する本線に、自車両Ｖの現在位置の前方で別の車線が合流する場合は、道路の車線数が増加すると判定する。また他の例として、自車両Ｖの前方に交差点が存在する場合に、自車両Ｖが走行する車線が、交差点の手前で、直進専用の車線と右折専用の車線とに分かれる場合は、道路の車線数が増加すると判定する。これに対して、自車両Ｖの前方に橋が存在する場合に、自車両Ｖが走行する車線が、幅員の減少に伴い橋の手前で隣接車線に合流するときは、道路の車線数が減少すると判定する。なお、自車両Ｖの現在位置の前方に分岐位置も車線の合流位置も存在しない場合は、道路の車線数が変化しないと判定する。

　次に、走行支援装置１９は、自車両Ｖの前方で、自車両Ｖが走行する道路の車線数が増加する場合に、増加した車線が、他の車線と別の地点に向かうか否かを判定する。たとえば、自車両Ｖが走行する自動車専用道路が、自車両Ｖの現在位置の前方で、自動車専用道路を直進する本線と、自動車専用道路から退出する分岐線とに分岐する場合は、増加した車線である分岐線の向かう地点は一般道であり、自動車専用道路である本線とは異なる地点に向かう。そのため、増加した車線である分岐線が、他の車線である本線と別の地点に向かうと判定する。これに対して、自動車専用道路において、自車両Ｖが走行する本線に、自車両Ｖの現在位置の前方で別の車線が合流する場合は、増加した車線である当該別の車線と、他の車線である本線とが向かう地点は同じである。そのため、増加した車線と本線とが同じ地点に向かうと判定する。

　次に、走行支援装置１９は、自車位置検出装置１４から取得した自車両Ｖの現在位置の情報と、ナビゲーション装置１５から取得した走行経路とに基づいて、設定された目的地に向かうために、自車両Ｖが、増加した車線に進入する必要があるか否かを判定する。たとえば、自車両Ｖが走行する道路が、自車両Ｖの現在位置の前方で本線と分岐線とに分岐する場合に、本線を走行する走行経路が設定されているときは、自車両Ｖは、増加した車線に進入する必要がないと判定する。これに対して、自車両Ｖが走行する道路が、自車両Ｖの現在位置の前方で本線と分岐線とに分岐する場合に、分岐線に進入する走行経路が設定されているときは、自車両Ｖは、増加した車線である分岐線に進入する必要があると判定する。

　図９に示す走行シーンでは、自車両Ｖが、車線Ｌ２の位置Ｐ１を走行しているため、自車両Ｖが走行する道路が、自車両Ｖの現在位置である位置Ｐ１の前方の分岐位置Ｂ１で、本線Ｌ２と分岐線Ｌ３とに分岐する。そのため、道路の車線数が増加する。また、増加した車線である分岐線Ｌ３は、車線Ｌ２と別の地点に向かうため、本線Ｌ２と分岐線Ｌ３は別の地点に向かう。さらに、目的地Ｐｘに向かう走行経路は、分岐線Ｌ３に進入するように設定されている。したがって、走行支援装置１９は、自車両Ｖが、車線Ｌ２から車線Ｌ３に車線変更する必要があると判定する。

　上述した、車線変更を行う必要があるか否かを判定する方法は、１回目の車線変更と２回目の車線変更のどちらにも適用できる。たとえば、自車両Ｖが、軌跡Ｔ２に沿って１回目のＬＣＰを実行し、位置Ｐ３でＬＣＰが完了したとすると、自車両Ｖは、車線Ｌ３の位置Ｐ３を走行しているため、自車両Ｖが走行する道路が、自車両Ｖの現在位置である位置Ｐ３の前方の分岐位置Ｂ２で、車線Ｌ３と分岐線Ｌ４とに分岐する。そのため、道路の車線数が増加する。また、増加した車線である分岐線Ｌ４は、車線Ｌ３と別の地点に向かうため、車線Ｌ３と分岐線Ｌ４は別の地点に向かう。さらに、目的地Ｐｘに向かう走行経路は、分岐線Ｌ４に進入するように設定されている。したがって、走行支援装置１９は、自車両Ｖが、車線Ｌ３から車線Ｌ４に車線変更する必要があると判定する。

　判定部５は、特に２回目の車線変更において、１回目の車線変更が完了した位置から、２回目の車線変更を開始できる位置までの距離が所定距離以下であるか否かを判定する機能を有する。以下、１回目の車線変更が完了した位置を「第１位置」とも言い、２回目の車線変更を開始できる位置を「第２位置」とも言う。第１位置は、具体的には、１回目の車線変更のＬＣＭ又はＬＣＰが完了した位置である。図９に示す走行シーンでは、１回目のＬＣＰが完了する位置Ｐ３が第１位置である。また、第１位置は、ＬＣＭが完了した位置と、ＬＣＰが完了した位置との間のいずれかの位置であってもよい。一方、第２位置は、２回目の車線変更のＬＣＭ又はＬＣＰを開始できる位置である。図９に示す走行シーンでは、分岐位置Ｂ２が第２位置である。また、第２位置は、道路の車線数が増加する位置、道路が分岐する場合に、道路の幅員が増加し始める位置、又は車線が分かれる場合に、車線の分岐が開始する位置であってもよい。

　第１位置から第２位置までの距離は、たとえば、図９に示す距離Ｄ１である。ここで、距離Ｄ１は、自車両Ｖが走行する道路の走行方向（矢印Ａの方向）に沿った距離である。所定距離は、複数回の車線変更を連続して行う走行シーンであることを、ドライバーが適切に認識できる範囲内で、適宜の値を設定できる。所定距離は、たとえば５００～１０００ｍである。所定距離をこれ以上長く設定すると、１回目の車線変更が完了してから、２回目の車線変更を開始するまでの走行距離が長くなり、ドライバーは、２つの車線変更が連続したものあると認識できず、違和感を覚える。

　判定部５が、第１位置から第２位置までの距離Ｄ１が所定距離を超えると判定した場合は、支援部４は、レーンキープ部４２１のレーンキープ制御を用いて、自車両Ｖを直進で走行させる。これに対して、判定部５が、第１位置から第２位置までの距離が所定距離以下であると判定したときは、支援部４は、２回目の車線変更について、自律車線変更制御による支援が有効であるか否かを判定する。具体的には、２回目の車線変更について、自律車線変更制御による支援を有効にする（つまり自律車線変更制御が立ち上がる）条件を満たすか否かを判定する。

　自律車線変更制御による支援を有効にする条件とは、ドライバーを含む乗員に違和感又は不快感を与えずに車線変更をするための条件であり、自律車線変更の実行中に、自車両Ｖの前後方向及び左右方向の挙動を大きく変化させないための条件である。当該条件は、たとえば、図７に示す、自律操舵制御・ハンズオンモードに遷移するための条件（１）と、レーンチェンジモードに繊維するための条件（９）である。

　自律車線変更制御による支援を有効にする条件には、たとえば、自車両Ｖの両側のレーンマーカを検出していること、ドライバーがハンドルを持っていること、自車両Ｖが車線の中央付近を走行していること、方向指示器が作動していないこと、ワイパーが高速（ＨＩ）で作動していないこと（つまり、自車両Ｖの周囲で強い雨又は雪が観測されていないこと）、高精度地図が利用可能な道路を走行していること（特に、自律車線変更を開始してから完了するまでに自車両Ｖ１が走行する道路について、高精度地図情報が利用可能であること）、高精度地図が利用可能である場合、前方約２００ｍ以内に料金所、出口、合流地点、交差点、車線数減少地点がないこと、自律車線変更を開始してから完了するまでに自車両Ｖ１が走行する道路が、自律車線変更ができない道路として高精度地図情報に登録されていないこと、所定の範囲内の走行速度（たとえば、１～３０ｋｍ／ｈ以上であり、４０～７０ｋｍ/ｈ以下である走行速度）で走行していること、ＧＰＳ信号が有効であること、自律車線変更を開始してから完了するまでに自車両Ｖ１が走行する道路の曲率半径が所定値（たとえば２００～１０００ｍ）以上であること、前方約５００ｍ以内に１００Ｒ以下の急カーブがないこと、トンネル入り口から５００ｍを超えたトンネル内を走行していないこと、ルート走行部４２４のルート走行支援制御により車線変更を提案し、ドライバーが車線変更支援スイッチ１７６を操作したこと、ドライバーが自律車線変更制御を実行するために方向指示レバーを操作したことなどが含まれる。具体的には、支援部４は、自律車線変更制御による車線変更を開始してから完了するまでに自車両Ｖが走行する道路について、高精度地図情報が利用可能である場合に、自律車線変更制御による支援が有効であると判定する。なお、本実施形態では、自車両Ｖが隣接車線に進入するためのスペースが隣接車線に存在することが、自律車線変更制御による支援を有効にする条件に含まれなくてもよい。この場合、自車両Ｖが隣接車線に進入するためのスペースが存在するか否かは、車線変更の可否として別途判定する。

　また、支援部４は、自律車線変更制御による車線変更を開始してから完了するまでに自車両Ｖが走行する道路の曲率半径が、所定値以上であること、当該道路が、自律車線変更制御による車線変更ができない道路として高精度地図情報に登録されていないこと、自車両Ｖの走行速度が、所定の範囲内であること、及び自車両Ｖの挙動が、自律車線変更制御による車線変更を実行中に、自律車線変更制御で制御できる範囲内であることを条件に、自律車線変更制御による支援が有効であると判定してもよい。自車両Ｖの走行速度が所定の範囲内であるとは、自車両Ｖの走行速度が、操舵制御部４２による自律操舵制御を実行できる範囲内であることを言い、たとえば、自車両Ｖの走行速度が１０～３０ｋｍ／ｈ以上であること、自車両Ｖの走行速度が６０～８０ｋｍ／ｈ以下であることなどである。また、自車両Ｖの挙動について、自律車線変更制御で制御できる範囲とは、自車両Ｖ１の加速度、減速度及び横加速度のうち少なくとも一つにより設定されるものであり、加速度、減速度及び横加速度のそれぞれについて、ドライバーを含む乗員に対して違和感を与えない範囲内で、適宜の値を設定できる。なお、自車両Ｖの挙動が、自律車線変更制御で制御できる範囲から外れる原因は、自車両Ｖが走行する道路の形状に因るため、自車両Ｖの挙動が大きく変化する道路は、自律車線変更ができない道路として予め高精度地図情報に登録されていてもよい。

　さらに、自律車線変更制御による支援を有効にする条件には、第１位置から、２回目の車線変更ができなくなる位置までの距離が、ＬＣＰ又はＬＣＭを実行するために必要な走行距離（たとえば、７００～１５００ｍ）よりも長いことが含まれている。たとえば、図９に示す走行シーンでは、位置Ｂ３が、車線Ｌ３と車線Ｌ４とが分かれる位置であり、第１位置から、２回目の車線変更ができなくなる位置までの距離とは、図９に示す、自車両Ｖが走行する道路の走行方向（矢印Ａの方向）に沿った距離Ｄ２である。位置Ｂ３を通過すると車線Ｌ３から車線Ｌ４への車線変更ができなくなる。そのため、自車両Ｖは、位置Ｂ３に到達する前に車線変更を行う必要がある。

　なお、位置Ｂ３に到達する前に車線変更を行うとは、自車両Ｖを平面視した場合に、自車両Ｖの車体の後端部が位置Ｂ３に到達する前に、自車両Ｖの車体全体が車線Ｌ４に含まれていることを言う。すなわち、自車両Ｖの車体の後端部が位置Ｂ３に到達する前にＬＣＭが完了していればよく、必ずしもＬＣＰが完了している必要はない。また、距離Ｄ１及び距離Ｄ２は適宜の値を設定できるが、距離Ｄ１は、距離Ｄ２よりも短い距離に設定する。

　支援部４は、上述した、自律車線変更制御による支援を有効にする条件を満たすと判定した場合は、２回目の車線変更について、自律車線変更制御による支援が有効であると判定する。そして、ルート走行部４２４のルート走行支援制御により、２回目の車線変更として自律車線変更を実行する。これに対して、自律車線変更制御による支援を有効にする条件を満たさないと判定した場合は、２回目の車線変更について、自律車線変更制御による支援が有効でないと判定する。この場合、２回目の車線変更は、ドライバーの手動操作で行われる。この際、手動操作による車線変更をドライバーに促すため、通知部６の機能により、自律車線変更ができないことをドライバーに通知する。当該通知には、インストルメントパネル内のディスプレイ、スピーカーなどの出力装置１８を用いる。

　また、支援部４は、２回目の車線変更について、自律車線変更制御による支援が有効であると判定した場合は、自車線から隣接車線への車線変更が可能であるか（つまり、自車両Ｖが隣接車線に実際に進入できるか）否かを判定する。図９に示す走行シーンでは、自車両Ｖが走行する車線Ｌ３が自車線であり、車線Ｌ３に隣接する車線Ｌ４が隣接車線である。自車両Ｖによる車線Ｌ３から車線Ｌ４への車線変更が可能であるか否かを判定する場合には、取得部３の機能により、撮像装置１１及び測距装置１２を用いて、自車両Ｖが隣接車線（つまり車線Ｌ４）に進入するためのスペースを検出する。当該スペースは、少なくとも、自車両ＶがＬＣＭを完了するための走行距離を確保できるスペースである。

　走行支援装置１９は、取得部３の機能により、自車両Ｖが隣接車線（車線Ｌ４）に進入するためのスペースが検出できたときは、自車線（車線Ｌ３）から隣接車線（車線Ｌ４）への車線変更が可能であると判定する。そして、支援部４（特にルート走行部４２４）の機能により自律車線変更を行う。これに対して、走行支援装置１９は、当該スペースが検出できなかったときは、自車線（車線Ｌ３）から隣接車線（車線Ｌ４）への車線変更が可能でないと判定する。この場合、走行支援装置１９は、通知部６の機能により、自律車線変更ができないことをドライバーに通知する。

　次に、図１０を参照して、ルート走行支援制御における処理を説明する。図１０は、図８に示すフローチャートのステップＳ２０のサブルーチンである。図１０に示すサブルーチンは、あくまで一例であり、これに限定されない。なお、以下に説明する処理は、走行支援装置１９のＣＰＵ（プロセッサ）１９１により、所定の時間間隔で実行される。

　まず、ステップＳ３１にて、取得部３の機能により、ナビゲーション装置１５により生成された走行経路を取得し、走行経路に設定する。続くステップＳ３２にて、ルート走行部４２４の機能により、車両制御装置１６を用いて自車両Ｖを走行経路に沿って走行させる。続くステップＳ３３にて、ルート走行部４２４の機能により、地図情報１３及び自車位置検出装置１４を用いて、自車両Ｖが走行する道路の走行方向前方において道路の車線数が増加するか否かを判定する。自車両Ｖが走行する道路の走行方向前方において道路の車線数が増加すると判定した場合は、ステップＳ３４に進む。これに対して、自車両Ｖが走行する道路の走行方向前方において道路の車線数が変化しない又は減少すると判定した場合は、ステップＳ３に戻る。

　ステップＳ３４にて、地図情報１３を用いて、増加した車線が他の車線と別の地点に向かうか否かを判定する。増加した車線が他の車線と別の地点に向かうと判定した場合は、ステップＳ３５に進む。これに対して、増加した車線が他の車線と同じ地点に向かうと判定した場合は、ステップＳ３に戻る。

　ステップＳ３５にて、自車両Ｖの現在位置の情報と走行経路とに基づいて、設定された目的地に向かうために、自車両Ｖが、増加した車線に進入する必要があるか否かを判定する。自車両Ｖが、増加した車線に進入する必要があると判定した場合は、ステップＳ３６に進む。これに対して、自車両Ｖが、増加した車線に進入する必要がないと判定した場合は、ステップＳ３に戻る。

　ステップＳ３６では、支援部４（特にルート走行部４２４）の機能により、自律車線変更制御で車線変更を支援できるか否かを判定する。当該判定には、地図情報１３及び車載センサ１６３の検出結果を用いる。自律車線変更制御で車線変更を支援できると判定した場合は、ステップＳ３７に進み、自律車線変更を実行する。ステップＳ３７の車線変更が１回目の車線変更に相当する。なお、ステップＳ３７では、自車両Ｖが隣接車線に進入するためのスペースが検出できることを前提としているが、当該スペースが検出できなかった場合は、自律車線変更を実行せずにステップＳ３に戻る。これに対して、自律車線変更制御で車線変更を支援できないと判定した場合は、ステップＳ３に戻る。

　ステップＳ３７にて自律車線変更を実行した後、ステップＳ３８に進み、ステップＳ３３と同様に、自車両Ｖが走行する道路の走行方向前方において道路の車線数が増加するか否かを判定する。なお、ステップＳ３８～ステップＳ４０は、それぞれ、ステップＳ３３～ステップＳ３５と同様の処理であるため、説明は省略する。

　ステップＳ４１にて、判定部５の機能により、１回目の車線変更を完了する第１位置から、２回目の車線変更を開始できる第２位置までの距離Ｄ１が所定距離以下であるか否かを判定する。距離Ｄ１が所定距離以下であると判定した場合は、ステップＳ４２に進む。これに対して、距離Ｄ１が所定距離を超えると判定した場合は、ステップＳ３に戻る。

　ステップＳ４２にて、支援部４の機能により、２回目の車線変更について、自律車線変更制御を有効にする（立ち上げる）条件を満たすか否かを判定する。自律車線変更制御を有効にする条件を満たすと判定した場合は、ステップＳ４３に進む。これに対して、自律車線変更制御を有効にする条件を満たさないと判定した場合は、ステップＳ４５に進み、通知部６の機能により、自律車線変更制御で車線変更ができないことをドライバーに通知する。

　ステップＳ４３にて、取得部３の機能により、撮像装置１１及び測距装置１２を用いて、自車両Ｖが隣接車線に進入するためのスペースを検出する。自車両Ｖが隣接車線に進入するためのスペースが検出できる（つまり、当該スペースが存在し、自車両Ｖが隣接車線に進入できる）場合は、ステップＳ４４に進み、自律車線変更を実行する。ステップＳ４４の車線変更が２回目の車線変更に相当する。これに対して、自車両Ｖが隣接車線に進入するためのスペースが検出できない（つまり、当該スペースが存在せず、自車両Ｖが隣接車線に進入できない）場合は、ステップＳ４５に進む。そして、ステップＳ４４及びステップＳ４５の処理が完了すると、ステップＳ３に戻る。

［本発明の実施態様］
　以上のとおり、本実施形態によれば、プロセッサにより実行される、自律走行制御により車線変更を行う自律車線変更制御を用いた車両の走行支援方法において、前記プロセッサは、前記自律車線変更制御を用いて１回目の車線変更を行った後に、設定された走行経路に沿って走行するために２回目の車線変更を行う場合に、前記１回目の車線変更が完了した位置から、前記２回目の車線変更を開始できる位置までの距離Ｄ１が所定距離以下であるか否かを判定し、前記距離が所定距離以下であると判定したときは、前記２回目の車線変更について、前記自律車線変更制御による支援が有効であるか否かを判定し、前記自律車線変更制御による支援が有効であると判定したときは、前記車両が走行する自車線から、前記自車線に隣接する隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定し、前記自車線から前記隣接車線への車線変更が可能であると判定したときは、前記自律車線変更制御により前記２回目の車線変更を行い、前記自車線から前記隣接車線への車線変更が可能でないと判定したときは、前記自律車線変更制御による車線変更ができないことをドライバーに通知し、前記自律車線変更制御による支援が有効でないと判定したときは、前記自律車線変更制御による車線変更ができないことを前記ドライバーに通知する、車両の走行支援方法が提供される。これにより、自律走行制御を用いた車線変更が実行できるか否かに応じて、適切な情報をドライバーに通知できる。また、ドライバーの期待する自律走行制御（特に自律車線変更）と、実際の自律走行制御との齟齬に起因する、ドライバーの違和感を抑制できる。

　また、本実施形態の車両の走行支援方法において、前記プロセッサは、前記自車線から前記隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定する場合に、前記車両が前記隣接車線に進入するためのスペースを検出し、前記スペースが検出できたときは、前記自車線から前記隣接車線への車線変更が可能であると判定し、前記スペースが検出できなかったときは、前記自車線から前記隣接車線への車線変更が可能でないと判定する。これにより、車線変更の可否をより正確に判定できる。

　また、本実施形態の車両の走行支援方法において、前記自律車線変更制御による車線変更を開始してから完了するまでに前記車両が走行する道路について、高精度地図情報が利用可能である場合に、前記自律車線変更制御による支援が有効であると判定する。これにより、自律車線変更の実行可否をより正確に判定できる。

　また、本実施形態の車両の走行支援方法において、前記自律車線変更制御による車線変更を開始してから完了するまでに前記車両が走行する道路の曲率半径が、所定値以上であること、前記道路が、前記自律車線変更制御による車線変更ができない道路として高精度地図情報に登録されていないこと、前記車両の走行速度が、所定の範囲内であること、及び前記車両の挙動が、前記自律車線変更制御による車線変更を実行中に、前記自律車線変更制御で制御できる範囲内であることを条件に、前記自律車線変更制御による支援が有効であると判定する。これにより、自律車線変更の実行可否をより正確に判定できる。

　また、本実施形態の車両の走行支援方法において、前記範囲は、前記車両の加速度、減速度及び横加速度のうち少なくとも一つにより設定される。これにより、自律車線変更の実行可否をより正確に判定できる。

　また、本実施形態によれば、自律走行制御により車線変更を行う自律車線変更制御により１回目の車線変更を行った後に、設定された走行経路に沿って走行するために２回目の車線変更を行う場合に、前記１回目の車線変更が完了した位置から、前記２回目の車線変更を開始できる位置までの距離Ｄ１が所定距離以下であるか否かを判定する判定部５と、前記判定部５が、前記距離Ｄ１が所定距離以下であると判定したときに、前記２回目の車線変更について、前記自律車線変更制御による支援が有効であるか否かを判定し、前記自律車線変更制御による支援が有効であると判定したときは、車両が走行する自車線から、前記自車線に隣接する隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定し、前記自車線から前記隣接車線への車線変更が可能であると判定したときは、前記自律車線変更制御により前記２回目の車線変更を行う支援部４と、前記支援部４が、前記自車線から前記隣接車線への車線変更が可能でないと判定したときに、前記自律車線変更制御による車線変更ができないことをドライバーに通知する通知部６と、を備え、前記通知部６は、前記支援部４が、前記２回目の車線変更について、前記自律車線変更制御による支援が有効でないと判定したときに、前記自律車線変更制御による車線変更ができないことをドライバーに通知する、車両の走行支援装置１９が提供される。これにより、自律走行制御を用いた車線変更が実行できるか否かに応じて、適切な情報をドライバーに通知できる。また、ドライバーの期待する自律走行制御（特に自律車線変更）と、実際の自律走行制御との齟齬に起因する、ドライバーの違和感を抑制できる。

１…走行支援システム
　１１…撮像装置
　１２…測距装置
　１３…地図情報
　１４…自車位置検出装置
　１５…ナビゲーション装置
　１６…車両制御装置
　　１６１…車速制御装置
　　１６２…操舵制御装置
　　１６３…車載センサ
　１７…入力装置
　　１７１…メインスイッチ
　　１７２…リジューム・アクセラレートスイッチ
　　１７３…セット・コーストスイッチ
　　１７４…キャンセルスイッチ
　　１７５…車間調整スイッチ
　　１７６…車線変更支援スイッチ
　１８…出力装置
　１９…走行支援装置
　　１９１…ＣＰＵ（プロセッサ）
　　１９２…ＲＯＭ
　　１９３…ＲＡＭ
２…制御部
　３…取得部
　４…支援部
　　４１…速度制御部
　　４２…操舵制御部
　　　４２１…レーンキープ部
　　　４２２…車線変更部
　　　４２３…追い越し部
　　　４２４…ルート走行部
　５…判定部
　６…通知部
Ａ…矢印（走行方向）
Ｂ１、Ｂ２…分岐位置
Ｂ３…位置
Ｄ１、Ｄ２…距離
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４…車線
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４…位置
Ｐｘ…目的地
Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３…軌跡
Ｖ…自車両

Claims

　自律車線変更制御を実行するプロセッサを用いた、車両の走行支援方法において、
　前記プロセッサは、
　　前記自律車線変更制御により１回目の車線変更を行った後に、設定された走行経路に沿って走行するために２回目の車線変更を行う場合に、前記１回目の車線変更が完了した位置から、前記２回目の車線変更を開始できる位置までの距離が所定距離以下であるか否かを判定し、
　　前記距離が所定距離以下であると判定したときは、前記２回目の車線変更について、前記自律車線変更制御による支援が有効であるか否かを判定し、
　　前記自律車線変更制御による支援が有効であると判定したときは、前記車両が走行する自車線から、前記自車線に隣接する隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定し、
　　　前記自車線から前記隣接車線への車線変更が可能であると判定したときは、前記自律車線変更制御により前記２回目の車線変更を行い、
　　　前記自車線から前記隣接車線への車線変更が可能でないと判定したときは、前記自律車線変更制御による車線変更ができないことをドライバーに通知し、
　　前記自律車線変更制御による支援が有効でないと判定したときは、前記自律車線変更制御による車線変更ができないことを前記ドライバーに通知する、車両の走行支援方法。
　前記プロセッサは、
　　前記自車線から前記隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定する場合に、前記車両が前記隣接車線に進入するためのスペースを検出し、
　　前記スペースが検出できたときは、前記自車線から前記隣接車線への車線変更が可能であると判定し、
　　前記スペースが検出できなかったときは、前記自車線から前記隣接車線への車線変更が可能でないと判定する、請求項１に記載の車両の走行支援方法。
　前記自律車線変更制御による車線変更を開始してから完了するまでに前記車両が走行する道路について、高精度地図情報が利用可能である場合に、前記自律車線変更制御による支援が有効であると判定する、請求項１又は２に記載の車両の走行支援方法。
　　前記自律車線変更制御による車線変更を開始してから完了するまでに前記車両が走行する道路の曲率半径が、所定値以上であること、
　　前記道路が、前記自律車線変更制御による車線変更ができない道路として高精度地図情報に登録されていないこと、
　　前記車両の走行速度が、所定の範囲内であること、及び
　　前記車両の挙動が、前記自律車線変更制御による車線変更を実行中に、前記自律車線変更制御で制御できる範囲内であることを条件に、前記自律車線変更制御による支援が有効であると判定する、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の走行支援方法。
　前記範囲は、前記車両の加速度、減速度及び横加速度のうち少なくとも一つにより設定される、請求項４に記載の車両の走行支援方法。
　自律車線変更制御により１回目の車線変更を行った後に、設定された走行経路に沿って走行するために２回目の車線変更を行う場合に、前記１回目の車線変更が完了した位置から、前記２回目の車線変更を開始できる位置までの距離が所定距離以下であるか否かを判定する判定部と、
　前記判定部が、前記距離が所定距離以下であると判定したときに、前記２回目の車線変更について、前記自律車線変更制御による支援が有効であるか否かを判定し、
　前記自律車線変更制御による支援が有効であると判定したときは、車両が走行する自車線から、前記自車線に隣接する隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定し、
　前記自車線から前記隣接車線への車線変更が可能であると判定したときは、前記自律車線変更制御により前記２回目の車線変更を行う支援部と、
　前記支援部が、前記自車線から前記隣接車線への車線変更が可能でないと判定したときに、前記自律車線変更制御による車線変更ができないことをドライバーに通知する通知部と、を備える、車両の走行支援装置において、
　前記通知部は、前記支援部が、前記２回目の車線変更について、前記自律車線変更制御による支援が有効でないと判定したときに、前記自律車線変更制御による車線変更ができないことをドライバーに通知する、車両の走行支援装置。