WO2023243368A1 - 連結車両の制御装置、連結車両の制御方法、および連結車両の制御プログラム - Google Patents

Abstract

連結車両は、トラクタと、トラクタによって牽引されるトレーラと、を備える。連結車両は、運転者が、仮想操舵角の目標値である目標仮想操舵角を指示するためのインターフェース（８０）を備える。仮想操舵角は、トレーラとトラクタとの連結箇所の進行方向を示す変数である。制御装置（５０）は、目標仮想操舵角を取得する処理と、仮想操舵角を目標仮想操舵角に制御すべく連結車両の操舵系（６０）を操作する仮想操舵角制御処理と、仮想操舵角制御処理の実行中に、目標仮想操舵角を入力として連結車両の車速の絶対値を小さい側に制限する処理と、を実行するように構成される。

Description

連結車両の制御装置、連結車両の制御方法、および連結車両の制御プログラム

　本開示は、連結車両の制御装置、連結車両の制御方法、および連結車両の制御プログラムに関する。

　たとえば下記特許文献１には、連結車両の後退制御をアシストする制御装置が記載されている。この制御装置は、曲率半径が小さい経路を連結車両が走行している場合には、連結車両を経路に沿って走行させる制御を維持するために車速の絶対値を制限する。

米国特許第１０２８６９５０号明細書

　上記制御装置では、連結車両の走行経路に応じて車速の絶対値を制限することによって、トレーラの進行方向を所望の方向に維持しうる。ただし、連結車両の経路自体は、トレーラの進行方向を直接的に定める変数ではない。そのため、トレーラの進行方向を制御するうえでの制御性が必ずしも高くない。

　本開示の一態様では、トラクタと、前記トラクタによって牽引されるトレーラと、を備える連結車両の制御装置が提供される。前記連結車両は、運転者が目標仮想操舵角を指示するためのインターフェースを備える。前記目標仮想操舵角は、仮想操舵角の目標値である。前記仮想操舵角は、前記トレーラと前記トラクタとの連結箇所の進行方向を示す変数である。前記制御装置は、目標仮想操舵角取得処理、仮想操舵角制御処理、および車速制限処理を実行するように構成されている。前記目標仮想操舵角取得処理は、前記目標仮想操舵角を取得する処理である。前記仮想操舵角制御処理は、前記仮想操舵角を前記目標仮想操舵角に制御すべく前記連結車両の操舵系を操作する処理を含む。前記車速制限処理は、前記仮想操舵角制御処理の実行中に、前記連結車両の車速の絶対値を小さい側に制限する処理であって且つ、前記目標仮想操舵角を入力として前記車速の絶対値を小さい側に制限する仮想操舵角依存処理を含む。

　本開示の別の態様では、トラクタと、前記トラクタによって牽引されるトレーラと、を備える連結車両の制御方法が提供される。前記連結車両は、運転者が目標仮想操舵角を指示するためのインターフェースを備える。前記目標仮想操舵角は、仮想操舵角の目標値である。前記仮想操舵角は、前記トレーラと前記トラクタとの連結箇所の進行方向を示す変数である。前記制御方法は、目標仮想操舵角取得処理、仮想操舵角制御処理、および車速制限処理を実行する工程を有する。前記目標仮想操舵角取得処理は、前記目標仮想操舵角を取得する処理である。前記仮想操舵角制御処理は、前記仮想操舵角を前記目標仮想操舵角に制御すべく前記連結車両の操舵系を操作する処理を含む。前記車速制限処理は、前記仮想操舵角制御処理の実行中に、前記連結車両の車速の絶対値を小さい側に制限する処理であって且つ、前記目標仮想操舵角を入力として前記車速の絶対値を小さい側に制限する仮想操舵角依存処理を含む。

　本開示の一態様では、トラクタと、前記トラクタによって牽引されるトレーラと、を備える連結車両の制御プログラムが提供される。前記連結車両は、運転者が目標仮想操舵角を指示するためのインターフェースを備える。前記目標仮想操舵角は、仮想操舵角の目標値である。前記仮想操舵角は、前記トレーラと前記トラクタとの連結箇所の進行方向を示す変数である。前記制御プログラムは、目標仮想操舵角取得処理、仮想操舵角制御処理、および車速制限処理をコンピュータに実行させる指令を含む。前記目標仮想操舵角取得処理は、前記目標仮想操舵角を取得する処理である。前記仮想操舵角制御処理は、前記仮想操舵角を前記目標仮想操舵角に制御すべく前記連結車両の操舵系を操作する処理を含む。前記車速制限処理は、前記仮想操舵角制御処理の実行中に、前記連結車両の車速の絶対値を小さい側に制限する処理であって且つ、前記目標仮想操舵角を入力として前記車速の絶対値を小さい側に制限する仮想操舵角依存処理を含む。

図１は、一実施形態にかかる連結車両の構成を示す斜視図である。 図２は、図１の連結車両の制御システムの構成を示すブロック図である。 図３は、図２の制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。 図４は、図１の連結車両のモデルを示す図である。 図５は、図２の制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。 図６は、図２の制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。 図７は、図２の制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。 図８Ａ～図８Ｃは、同実施形態にかかる目標仮想操舵速度と転舵角速度との関係を示す図である。

　以下、実施形態について図面を参照しつつ説明する。
「連結車両の構成」
　図１に示すように、連結車両１０は、トラクタ２０およびトレーラ３０を有している。トラクタ２０は、前輪２２および後輪２４を備える。前輪２２は右前輪および左前輪の２輪を含み、後輪２４は右後輪および左後輪の２輪を含む。また、図１には、トレーラ３０として、箱型のトレーラを例示する。トレーラ３０は、車輪３２を有している。車輪３２は、右車輪および左車輪の２輪を含む。

　トレーラ３０は、ボールジョイント４０を介してトラクタ２０の後部に連結されている。ボールジョイント４０は、トレーラ３０を、トラクタ２０に対して軸４２を中心として回転可能に連結する部材である。軸４２は、トラクタ２０の高さ方向に沿って延びる。

　図２に、トラクタ２０が備える部材の一部を示す。図２に示すように、トラクタ２０は、制御装置５０を備えている。制御装置５０は、制御対象である連結車両１０の制御量を制御すべく、操舵系６０、駆動系６２、および制動系６４を操作する。制御量は、車速、走行方向、およびヒッチ角等である。ヒッチ角は、トラクタ２０の前後方向とトレーラ３０の前後方向とのなす角度である。

　操舵系６０は、転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータを含む。転舵輪は、たとえば、図１に示す前輪２２である。なお、操舵系６０に転舵アクチュエータを操作する転舵制御装置を含めてもよい。その場合、「制御装置５０が操舵系６０を操作する」とは、制御装置５０が転舵制御装置に指令信号を出力することを意味する。

　駆動系６２は、車両の推力生成装置としての、内燃機関および回転電機の２つのうちの少なくとも１つを含む。なお、駆動系６２に、内燃機関および回転電機を制御対象とする駆動制御装置を含めてもよい。その場合、「制御装置５０が駆動系６２を操作する」とは、制御装置５０が駆動制御装置に指令信号を出力することを意味する。

　制動系６４は、摩擦力によって車輪の回転を減速させる装置と、車輪の動力を電気エネルギに変換することによって車輪の回転を減速させる装置との２つのうちの少なくとも１つを含む。なお、電気エネルギに変換することによって車輪の回転を減速させる装置は、駆動系の回転電機と共有されていてもよい。なお、制動系６４に、車輪の回転を減速させる装置を制御対象とする制動制御装置を含めてもよい。その場合、「制御装置５０が制動系６２を操作する」とは、制御装置５０が制動制御装置に指令信号を出力することを意味する。

　制御装置５０は、制御量を制御すべく、舵角センサ７０によって検出される転舵輪の転舵角α１を参照する。転舵角α１は、右旋回および左旋回のうちのいずれか一方の符号が正、他方の符号が負となる値である。転舵角α１は、タイヤの切れ角である。なお、たとえば操舵系６０がラックアンドピニオン機構を備える場合、舵角センサ７０をピニオン角を検出するセンサとしてもよい。ただし、その場合、制御装置５０がピニオン角をタイヤの切れ角に変換する処理を実行する。以下では、説明の便宜上、タイヤの切れ角が上記変換する処理によって得られたものであっても、得られたタイヤの切れ角を舵角センサ７０の検出値と見なす。

　また制御装置５０は、ヒッチ角センサ７２によって検出されるヒッチ角βを参照する。ヒッチ角βは、トラクタ２０の後方から前方に進む方向とトレーラ３０の後方から前方に進む方向とのなす角度に応じて正、負の双方の符号を取り得る。たとえば、トラクタ２０の後方から前方に進む方向に対してトレーラ３０の後方から前方に進む方向が反時計回りに１８０°未満ずれる場合のヒッチ角βの符号を、正としてもよい。また、制御装置５０は、車輪速センサ７４によって検出される車輪速度ωｗ１～ωｗ４を参照する。車輪速度ωｗ１，ωｗ２は、それぞれ、右側の前輪２２の回転速度、および左側の前輪２２の回転速度である。車輪速度ωｗ３，ωｗ４は、それぞれ、右側の後輪２４の回転速度、および左側の後輪２４の回転速度である。

　制御装置５０は、制御量の制御を、ユーザインターフェース８０の操作状態に応じて設定する。ユーザインターフェース８０は、自動運転および手動運転の２つのうちのいずれか１つを選択する等、ユーザの意思を制御装置５０に伝達するためのものである。

　制御装置５０は、ＰＵ５２および記憶装置５４を備えている。ＰＵ５２は、ＣＰＵ、ＧＰＵ、およびＴＰＵ等の少なくとも１つを備えるソフトウェア処理装置である。記憶装置５４には、後退アシストプログラム５４ａが記憶されている。後退アシストプログラム５４ａは、ＰＵ５２に、後退アシスト処理を実行させる指令を規定するプログラムである。後退アシスト処理は、連結車両１０の後退走行において転舵輪の転舵処理を自動で行う処理である。後退アシストプログラム５４ａは、運転者による後退運転の負荷を軽減するためのプログラムである。

　すなわち、連結車両１０の後退走行においては、トラクタ２０の転舵角α１が同一であっても、トレーラ３０の挙動は、ヒッチ角βに応じて変化する。そのため、後退制御には、高い運転技能が要求される。後退アシストプログラム５４ａによる後退アシスト処理は、トラクタ２０の転舵角α１を制御することによって運転者をアシストする処理である。ただし、後退アシスト処理は、トレーラ３０の操舵に対する指示を運転者に委ねる。これは、トレーラ３０の操舵をも制御装置５０が設定する場合には、制御装置５０に対する要求が高くなるためである。運転者に一部の指示をゆだねることにより、比較的簡素な処理によって後退制御を実行することが可能となる。

　「後退アシスト処理における操舵」
　図３に後退アシスト処理における操舵に関する処理の手順を示す。図３に示す処理は、ＰＵ５２が後退アシストプログラム５４ａをたとえば所定周期で繰り返し実行することにより実現される。なお、以下では、先頭に「Ｓ」が付与された数字によって、各処理のステップ番号を表現する。

　図３に示す一連の処理において、ＰＵ５２は、まず、後退アシストモードであるか否かを判定する（Ｓ１０）。ＰＵ５２は、後退アシストモードであると判定する場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ユーザインターフェース８０に入力された目標仮想操舵角α２＊を取得する（Ｓ１２）。目標仮想操舵角α２＊は、仮想操舵角α２の目標値である。本実施形態では、一例として、トレーラ３０の前後方向に対するボールジョイント４０の進行方向のなす角度によって、仮想操舵角α２を定義する。目標仮想操舵角α２＊は、トレーラ３０の操舵に対する運転者の指示を示す変数である。

　次にＰＵ５２は、ヒッチ角センサ７２によって検出されたヒッチ角βを取得する（Ｓ１４）。また、ＰＵ５２は、舵角センサ７０によって検出された転舵角α１を取得する（Ｓ１６）。

　そして、ＰＵ７２は、転舵角α１およびヒッチ角βを入力として、仮想操舵角α２を算出する（Ｓ１８）。ここで、図４に基づき、仮想操舵角α２を転舵角α１およびヒッチ角βから算出する理由を説明する。

　図４は、本実施形態で用いる連結車両１０のモデルを示す。図４に示すモデルは、トラクタ２０の一対の前輪２２を１つの前輪Ｃ０とみなして且つ、トラクタ２０の一対の後輪２４を１つの後輪Ｂ１とみなす。すなわち、トラクタ２０について２輪モデルを採用している。また、トレーラ３０の一対の車輪３２を１つの車輪Ｂ２とみなす。前輪Ｃ０およびヒッチ点Ｃ１によって定まる線と、ヒッチ点Ｃ１および車輪Ｂ２によって定まる線とのなす角が、ヒッチ角βである。ヒッチ点Ｃ１は、図１の軸４２部分に相当する。また、前輪Ｃ０の速度である前輪速度ＶＣ０は、転舵角α１の方向に進むベクトルである。転舵角α１は、前輪Ｃ０の進む方向と、前輪Ｃ０およびヒッチ点Ｃ１によって定まる線とのなす角度として定量化されている。車速Ｖの方向は、前輪Ｃ０およびヒッチ点Ｃ１によって定まる線に平行である。また、車速Ｖの方向と、図４のｘ方向とのなす角は、角度θ１である。また、車輪Ｂ２とヒッチ点Ｃ１とを結ぶ線とｘ方向とのなす角は、角度θ２である。また、距離ｌ１は、前輪Ｃ０および後輪Ｂ１間の長さである。また、距離ｈ１は、後輪Ｂ１およびヒッチ点Ｃ１間の長さである。距離ｌ２は、ヒッチ点Ｃ１および車輪Ｂ２間の長さである。

　上述した定義によれば、車輪Ｂ２からヒッチ点Ｃ１に進む方向に対するヒッチ点Ｃ１の速度ＶＣ１の方向が仮想操舵角α２となる。ヒッチ点Ｃ１から前輪Ｃ０に進む方向に対するヒッチ点Ｃ１の速度ＶＣ１の方向のなす角度γ１を用いると、仮想操舵角α２は、「－（β－γ１）」となる。

　図４に示すモデルにおいて、前輪Ｃ０の座標（ｘｃ０，ｙｃ０）、後輪Ｂ１の座標（ｘｂ１，ｙｂ１）およびヒッチ点Ｃ１の座標（ｘｃ１，ｙｃ１）を用いると、以下の式（ｃ１）～（ｃ３）が成立する。

　ＶＣ０・ｃｏｓα１＝ＶＢ１　…（ｃ１）
　ｘｃ０＝ｘｂ１＋ｌ１・ｃｏｓθ１　…（ｃ２）
　ｘｃ１＝ｘｂ１－ｈ１・ｃｏｓθ１　…（ｃ３）
　上記の式（ｃ２），（ｃ３）の両辺を微分した式および式（ｃ１）を用いると、以下の式（ｃ４）が得られる。

　ｈ１・ｔａｎα１＋ｌ１・ｔａｎγ１＝０　…（ｃ４）
　上記の式（ｃ４）によれば、角度γ１が転舵角α１によって表現できる。したがって、仮想操舵角α２は、以下の式（ｃ５）にて表現される。

　α２＝－β－ａｒｃｔａｎ｛（ｈ１／ｌ１）・ｔａｎ（α１）｝　…（ｃ５）
　すなわち、仮想操舵角α２は、ヒッチ角βおよび転舵角α１から求めることができる。
　図３には、上記の式（ｃ５）を記載しているが、実際には、記憶装置５４にマップデータを記憶しておくことにより、ＰＵ５２は、Ｓ１８の処理において、仮想操舵角α２をマップ演算してもよい。マップデータは、ヒッチ角βおよび転舵角α１を入力変数として且つ、仮想操舵角α２を出力変数とする。

　ここで、マップデータとは、入力変数の離散的な値と、入力変数の値のそれぞれに対応する出力変数の値と、の組データである。また、マップ演算は、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれかに一致する場合、対応するマップデータの出力変数の値を演算結果とする処理とすればよい。また、マップ演算は、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれにも一致しない場合、マップデータに含まれる複数の出力変数の値の補間によって得られる値を演算結果とする処理とすればよい。また、これに代えて、マップ演算は、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれにも一致しない場合、マップデータに含まれる複数の入力変数の値のうちの最も近い値に対応するマップデータの出力変数の値を演算結果とする処理としてもよい。

　次に、ＰＵ５２は、仮想操舵角α２を制御量として且つ目標仮想操舵角α２＊を制御量の目標値とするフィードバック制御による操作量としての目標転舵角α１＊を算出する（Ｓ２０）。操作量は、たとえば、制御量とその目標値との差を入力とする比例要素の出力値であってもよい。また、たとえば、操作量は、同差を入力とする積分要素の出力値および比例要素の出力値の和であってもよい。また、たとえば、操作量は、同差を入力とする比例要素の出力値、積分要素の出力値および微分要素の出力値の和であってもよい。

　次に、ＰＵ５２は、転舵角α１を制御量として且つ目標転舵角α１＊を目標制御量とするフィードバック制御のための操作量を算出する（Ｓ２２）。そしてＰＵ５２は、操作量に応じて操舵系６０を操作する（Ｓ２４）。

　なお、ＰＵ５２は、Ｓ２４の処理を完了する場合と、Ｓ１０の処理において否定判定する場合と、には、図３に示す一連の処理を一旦終了する。
　「後退アシスト処理における車速の制御」
　図５に、後退アシスト処理における車速の制御に関する処理の手順を示す。図５に示す処理は、ＰＵ５２が後退アシストプログラム５４ａをたとえば所定周期で繰り返し実行することにより実現される。

　図５に示す一連の処理において、ＰＵ５２は、まず後退アシスト制御モードであるか否かを判定する（Ｓ３０）。ＰＵ５２は、後退アシスト制御モードであると判定する場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、ユーザ設定車速Ｖｕを取得する（Ｓ３２）。ユーザ設定車速Ｖｕは、ユーザインターフェース８０の入力操作によって運転者によって指示される連結車両１０の車速Ｖの絶対値である。次に、ＰＵ５２は、連結車両１０の現在の状態に応じた車速の絶対値の上限値Ｖｔｈを算出する（Ｓ３４）。

　そして、ＰＵ５２は、ユーザ設定車速Ｖｕ、上限値Ｖｔｈおよびデフォルト値Ｖｄのうちの最小値に「－１」を乗算した値を目標車速Ｖ＊に代入する（Ｓ３６）。「－１」を乗算するのは、後退時の車速Ｖの符号を負としているためである。デフォルト値Ｖｄは、安定余裕度から予め定められる車速の絶対値の上限値である。後退アシスト制御モードにおける安定余裕度は、車速Ｖの絶対値が大きくなるほど小さくなる。そのため、安定余裕度が一定値以上となるようにデフォルト値Ｖｄが設定されている。また、デフォルト値Ｖｄには、操舵系６０の応答特性が加味されている。

　次にＰＵ５２は、車速Ｖを取得する（Ｓ３８）。車速Ｖは、ＰＵ５２によって、車輪速センサ７４によって検出される車輪速度ωｗ１～ωｗ４の少なくとも１つを入力として算出される。車速Ｖは、たとえば、車輪速度ωw３，ωｗ４の平均値であってもよい。次にＰＵ５２は、車速Ｖを制御量として且つ目標車速Ｖ＊を制御量の目標値とするフィードバック制御のための操作量を算出する（Ｓ４０）。操作量は、連結車両１０の駆動力である。ただし、駆動力の符号は正および負の双方となりうる。連結車両１０の後退時において駆動力の符号が正である場合、駆動力は、連結車両１０の制動力を示す。ＰＵ５２は、操作量に応じて駆動系６２および制動系６４を操作する（Ｓ４２）。

　なお、ＰＵ５２は、Ｓ４２の処理を完了する場合と、Ｓ３０の処理において否定判定する場合と、には、図５に示す一連の処理を一旦終了する。
　図６および図７に、Ｓ３４の処理の詳細を示す。

　図６に示すように、ＰＵ５２は、目標仮想操舵角α２＊を取得する（Ｓ５０）。次にＰＵ５２は、目標仮想操舵角α２＊を入力として、角度依存制限値Ｖｔｈ１を算出する（Ｓ５２）。角度依存制限値Ｖｔｈ１は、仮想操舵角α２を制御量として且つ目標仮想操舵角α２＊を制御量の目標値とする制御の制御性を維持するうえで要求される車速Ｖの絶対値の上限値を定める変数である。ＰＵ５２は、目標仮想操舵角α２＊の絶対値が大きい場合の角度依存制限値Ｖｔｈ１を、目標仮想操舵角α２＊の絶対値が小さい場合の角度依存制限値Ｖｔｈ１以下とする。この処理は、記憶装置５４に予めマップデータを記憶しておくことにより、ＰＵ５２によって角度依存制限値Ｖｔｈ１をマップ演算する処理としてもよい。ここで、マップデータは、目標仮想操舵角α２＊の絶対値を入力変数として且つ、角度依存制限値Ｖｔｈ１を出力変数とするデータである。なお、マップデータに含まれる出力変数の値は、マップデータに含まれる入力変数の値に応じて単調強減少することとしてもよい。

　次にＰＵ５２は、目標仮想操舵角α２＊の変化速度を取得する（Ｓ５４）。目標仮想操舵角α２＊の変化速度は、互いに異なるタイミングで取得された目標仮想操舵角α２＊の２個以上のサンプリング値を入力として、ＰＵ５２によって算出される。次に、ＰＵ５２は、目標仮想操舵角α２＊の変化速度の絶対値を入力として、速度依存制限値Ｖｔｈ２を算出する（Ｓ５６）。速度依存制限値Ｖｔｈ２は、目標仮想操舵角α２＊の変化に対する実際の仮想操舵角α２の追従遅れを抑制するための車速Ｖの上限値である。ＰＵ５２は、目標仮想操舵角α２＊の変化速度の絶対値が閾値Ｄｔｈ未満であるか閾値以上であるかによって、速度依存制限値Ｖｔｈ２の値を２つの値の何れかに設定する。ここで、閾値Ｄｔｈ未満のときの速度依存制限値Ｖｔｈ２は、閾値Ｄｔｈ以上であるときの速度依存制限値Ｖｔｈ２よりも大きい。

　これは、仮想操舵角α２の変化速度の絶対値は、車速Ｖの絶対値が小さい方が大きくしやすいことに鑑みた設定である。
　図８Ａ～図８Ｃに、トラクタ２０の転舵角α１の変化速度と仮想操舵角α２の変化速度との関係の車速Ｖへの依存を示す。詳しくは、図８Ａは、ヒッチ角βが「－４０°」であって且つ転舵角α１が「－２０°」の場合を示す。図８Ｂは、ヒッチ角βが「－４０°」であって且つ転舵角α１が「０°」の場合を示す。図８Ｃは、ヒッチ角βが「－４０°」であって且つ転舵角α１が「２０°」の場合を示す。図８Ａ～図８Ｃにおいて、転舵角α１の変化速度の実現可能範囲は、その大きさが「ＤＡ１」以下の範囲である。

　図８Ａ～図８Ｃに示すように、いずれの場合であっても、車速Ｖの絶対値が小さい場合の方が転舵角α１の変化速度が操舵系６０によって実現可能な範囲において仮想操舵角α２の変化速度が取り得る値の領域が大きくなっている。

　図６に戻り、ＰＵ５２は、ヒッチ角βを取得する（Ｓ５８）。また、ＰＵ５２は、ジャックナイフヒッチ角βｔｈを取得する（Ｓ６０）。本実施形態においてジャックナイフヒッチ角βｔｈは、転舵角α１の最大値に応じて定まる固定値とする。

　すなわち、図４に示したモデルによれば、ヒッチ角βの１階の時間微分値は、以下の式にて表現される。
　ｄβ／ｄｔ
　＝－（Ｖ／ｌ２）・ｓｉｎβ
　　－｛Ｖ／（ｌ１・ｌ２）｝・（ｌ２＋ｈ１・ｃｏｓβ）・ｔａｎα　…（ｃ６）
　ここで、ジャックナイフ現象が生じる場合、転舵角α１を最大値α１ｔｈとしたところで、ヒッチ角βを変化させることができない。したがって、上記の式（ｃ６）におけるヒッチ角βの時間微分値をゼロとして且つ、転舵角α１に最大値α１ｔｈを代入したときのヒッチ角βを、ジャックナイフヒッチ角βｔｈと見なす。ただし、転舵角α１が正および負の双方の値を取り得ることから、上記の式（ｃ６）には、「α１ｔｈ」と「（－１）・αｔｈ」との双方を代入しうる。そのため、ジャックナイフヒッチ角βｔｈは、実際には２つの値を取る。それら２個のジャックナイフヒッチ角βｔｈは、記憶装置５４に予め記憶されている。そしてＰＵ５２は、Ｓ６０の処理においては、転舵角α１の符号および転舵角α１の変化速度の符号に応じて、２個の値のうちのヒッチ角βとの差の絶対値が小さくなる方の値を選択する。

　ＰＵ５２は、ジャックナイフヒッチ角βｔｈとヒッチ角βとの差の絶対値を入力としてヒッチ角依存制限値Ｖｔｈ３を算出する（Ｓ６２）。ヒッチ角依存制限値Ｖｔｈ３は、ジャックナイフ現象が生じることを抑制するための車速Ｖの制限値である。ＰＵ５２は、上記差の絶対値が小さいときのヒッチ角依存制限値Ｖｔｈ３を、上記差の絶対値が大きい時のヒッチ角依存制限値Ｖｔｈ３以下とする。この処理は、記憶装置５４にマップデータを予め記憶した状態で、ＰＵ５２によって、ヒッチ角依存制限値Ｖｔｈ３をマップ演算することによって実現してもよい。ここで、マップデータは、上記差の絶対値を入力変数として且つ、ヒッチ角依存制限値Ｖｔｈ３を出力変数とするデータである。なお、マップデータに含まれる出力変数の値は、マップデータに含まれる入力変数の値に応じて単調強増加することとしてもよい。

　次に、ＰＵ５２は、図７に示すように、目標仮想操舵角α２＊と仮想操舵角α２との差の絶対値Δを取得する（Ｓ７０）。差の絶対値Δは、ＰＵ５２によって、目標仮想操舵角α２＊と仮想操舵角α２とを入力として算出される。次のＰＵ５２は、制限フラグＦが「１」であるか否かを判定する（Ｓ７２）。制限フラグＦは、差の絶対値Δが大きいことに起因して車速Ｖを小さい側に制限している場合に「１」となる。また、制限フラグＦは、同制限をしていない場合に「０」となる。

　ＰＵ５２は、制限フラグＦが「０」であると判定する場合（Ｓ７２：ＮＯ）、差の絶対値Δが閾値Δｔｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ７４）。この処理は、仮想操舵角α２を制御量として且つ目標仮想操舵角α２＊を制御量の目標値とするフィードバック制御において、制御量とその目標値との乖離が大きいか否かを判定する処理である。ＰＵ５２は、閾値Δｔｈ以上であると判定する場合（Ｓ７４：ＹＥＳ）、制限フラグＦに「１」を代入する（Ｓ７６）。

　一方、ＰＵ５２は、制限フラグＦが「１」であると判定する場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）、差の絶対値Δが閾値Δｔｈよりも小さいか否かを判定する（Ｓ７８）。ＰＵ５２は、閾値Δｔｈよりも小さいと判定する場合（Ｓ７８：ＹＥＳ）、カウンタＣを「１」だけ増加させる（Ｓ８０）。カウンタＣは、差の絶対値Δが閾値Δｔｈ以上の状態から閾値Δｔｈ未満の状態に切り替わってからの継続時間を計時する。一方、ＰＵ５２は、閾値Δｔｈ以上であると判定する場合（Ｓ７８：ＮＯ）、カウンタＣを初期化する（Ｓ８２）。

　ＰＵ８２は、Ｓ８０，Ｓ８２の処理を完了する場合、カウンタＣが閾値Ｃｔｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ８４）。この処理は、差の絶対値Δが閾値Δｔｈ以上の状態から閾値Δｔｈ未満の状態に切り替わってからの継続時間が、所定時間以上であるか否かを判定する処理である。ＰＵ８４は、閾値Ｃｔｈ以上であると判定する場合（Ｓ８４：ＹＥＳ）、制限フラグＦに「０」を代入して且つカウンタＣを初期化する（Ｓ８６）。

　ＰＵ５２は、Ｓ７６，Ｓ８６の処理を完了する場合と、Ｓ７４，Ｓ８４の処理において否定判定する場合と、には、制限フラグＦの値を入力として、偏差依存制限値Ｖｔｈ４を算出する（Ｓ８）。ＰＵ５２は、制限フラグＦが「０」の場合、偏差依存制限値Ｖｔｈ４に、第０速度Ｖ０を代入する。一方、ＰＵ５２は、制限フラグＦが「１」の場合、偏差依存制限値Ｖｔｈ４に、第１速度Ｖ１を代入する。第１速度Ｖ１は、第０速度Ｖ０よりも小さい。第１速度Ｖ１は、仮想操舵角α２が目標仮想操舵角α２＊から大きく乖離している場合にその状態を解消するための車速Ｖの制限値である。

　そして、ＰＵ５２は、角度依存制限値Ｖｔｈ１、速度依存制限値Ｖｔｈ２、ヒッチ角依存制限値Ｖｔｈ３、および偏差依存制限値Ｖｔｈ４のうちの最小値を、上限値Ｖｔｈに代入する（Ｓ９０）。

　なお、ＰＵ５２は、Ｓ９０の処理を完了する場合、図５のＳ３４の処理を完了する。
　「本実施形態の作用および効果」
　ＰＵ５２は、後退アシスト制御中に、目標仮想操舵角α２＊の絶対値、目標仮想操舵角α２＊の変化速度の絶対値、差の絶対値Δ、およびヒッチ角βとジャックナイフヒッチ角βｔｈとの差の絶対値に応じて、上限値Ｖｔｈを設定した。車速Ｖの絶対値が小さい場合の方が大きい場合よりも、仮想操舵角α２およびヒッチ角βを所望の値に近づける制御をしやすい。そのため、本実施形態によれば、後退アシスト制御の制御性を高めることができる。

　ここで、ＰＵ５２は、上限値Ｖｔｈを、目標仮想操舵角α２＊の絶対値と、目標仮想操舵角α２＊の変化速度の絶対値とに応じて設定した。そのため、ＰＵ５２が実行する処理は、トレーラ３０の旋回半径が第１の半径の場合の車速の絶対値を旋回半径を第１の半径よりも大きい第２の半径の場合の車速の絶対値未満とする処理を含む。これにより、トレーラ３０の旋回制御の制御性を高めることができる。すなわち、運転者が目標仮想操舵角α２＊の絶対値を増大させた場合に、連結車両１０を減速させて、トレーラ３０の旋回に備えることができる。また、ＰＵ５２が実行する処理は、目標仮想操舵角α２＊の変化速度の絶対値が大きい場合に車速の絶対値をより小さい側に制限する処理を含む。これにより、目標仮想操舵角α２＊の変化速度の絶対値が大きい場合であっても、仮想操舵角α２の目標仮想操舵角への追従性が低下することを抑制できる。

　また、ＰＵ５２は、上限値Ｖｔｈを、差の絶対値Δに応じて設定した。これにより、外乱によって仮想操舵角α２を制御量とする制御が乱される場合に、連結車両１０を減速させて制御性を高めることができる。ここで、仮想操舵角α２を目標仮想操舵角α２＊に近づけるフィードバック制御の制御性は、車速の絶対値が低い場合に高い場合よりも高くなる。そこで、ＰＵ５２が実行する処理に、仮想操舵角α２と目標仮想操舵角α２＊との差の絶対値Δが大きい場合には、車速の絶対値を小さい側に制限する処理を含めた。これにより、フィードバック制御の制御性を高めることができる。

　特に、ＰＵ５２は、上記絶対値Δが閾値Δｔｈ以上の状態から閾値Δｔｈ未満の状態に移行した時点から所定期間においては、車速の絶対値を第１速度Ｖ１以下に制限する処理を継続する。これにより、上記絶対値Δが閾値Δｔｈ未満の状態から閾値Δｔｈ以上の状態に再度移行して車速の絶対値を再度第１速度Ｖ１以下に制限するハンチング現象が生じることを抑制できる。

　また、ＰＵ５２は、上限値Ｖｔｈを、ヒッチ角βとジャックナイフヒッチ角βｔｈとの差の絶対値に応じて設定した。ここで、ヒッチ角βがジャックナイフヒッチ角βｔｈとなると、トレーラ３０の操舵制御ができなくなる。そこで、ＰＵ５２の実行する処理に、ジャックナイフヒッチ角βｔｈとヒッチ角βとの差の絶対値が小さい場合に、車速の絶対値を小さい値に制限する処理を含めた。これにより、ジャックナイフヒッチ角βｔｈとヒッチ角βとの差の絶対値が小さい場合に、ヒッチ角βの制御の制御性を高めることができる。したがって、ヒッチ角βがジャックナイフヒッチ角βｔｈとなることを抑制できる。すなわち、制御不能となるのに先立って連結車両１０を減速させることにより、連結車両１０が制御不能となる事態に陥ることを未然に抑制できる。

　以上説明した本実施形態によれば、さらに以下の作用効果を奏する。
　（１）ＰＵ５２は、連結車両１０の実際の車速の絶対値が上限値Ｖｔｈ以下となる条件で、運転者によって指示された車速に近づけるように制御する処理を実行した。これにより、連結車両１０の車速を極力、運転者の意向に沿った車速に制御できる。

　（２）ＰＵ５２は、ユーザ設定車速Ｖｕ、上限値Ｖｔｈ、およびデフォルト値Ｖｄの絶対値のうちの最小値を目標車速Ｖ＊の絶対値とした。これにより、上限値Ｖｔｈによっては表現できないファクターを考慮することができる。

　（３）ＰＵ５２は、連結車両１０の後退制御時に仮想操舵角α２の制御を実行した。連結車両１０の後退制御は前進制御以上に難易度が高いため、後退制御時にＰＵ５２が仮想操舵角α２の制御を実行することによって、難易度の高い後退制御の制御性を高めることができる。

　＜その他の実施形態＞
　なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

　「仮想操舵角依存処理について」
　・Ｓ５２の処理では、目標仮想操舵角α２＊の絶対値に応じて角度依存制限値Ｖｔｈ１の大きさを３個以上の値のうちのいずれかに選択的に設定したが、これに限らない。たとえば、目標仮想操舵角α２＊の絶対値が閾値以上であるか閾値未満であるかに応じて、角度依存制限値Ｖｔｈ１の大きさを２通りの値のいずれかに設定してもよい。

　「変化速度依存処理について」
　・Ｓ５６の処理では、目標仮想操舵角α２＊の変化速度の絶対値が閾値Ｄｔｈ以上であるか否かに応じて、速度依存制限値Ｖｔｈ２の大きさを２個の値のうちのいずれかに設定したが、これに限らない。たとえば、速度依存制限値Ｖｔｈ２の大きさを３個以上の値に設定してもよい。その場合、目標仮想操舵角α２＊の変化速度の絶対値が大きい場合の速度依存制限値Ｖｔｈ２を、目標仮想操舵角α２＊の変化速度の絶対値が小さい場合の速度依存制限値Ｖｔｈ２以下とする。この処理は、たとえば記憶装置５４にマップデータが記憶された状態でＰＵ５２によって速度依存制限値Ｖｔｈ２をマップ演算することによって実現してもよい。ここで、マップデータは、目標仮想操舵角α２＊の変化速度の絶対値を入力変数として且つ速度依存制限値Ｖｔｈ２を出力変数とするデータである。

　「偏差依存処理について」
　・図７に示した処理においては、目標仮想操舵角α２＊と仮想操舵角α２との差の絶対値が閾値Δｔｈ以上の状態から閾値Δｔｈ未満の状態に移行してから所定時間が経過するまでは、偏差依存制限値Ｖｔｈ４を第１速度Ｖ１に維持したが、これに限らない。たとえば、目標仮想操舵角α２＊と仮想操舵角α２との差の絶対値が閾値Δｔｈ以上の状態から閾値Δｔｈ未満の状態に切り替わったタイミングで偏差依存制限値Ｖｔｈ４に第０速度Ｖ０を代入してもよい。

　・図７に示した処理では、ＰＵ５２は、目標仮想操舵角α２＊と仮想操舵角α２との差の絶対値が閾値Δｔｈ以上であるか否かに応じて、偏差依存制限値Ｖｔｈ４を２個の値のうちのいずれかに設定したが、これに限らない。たとえば、偏差依存制限値Ｖｔｈ４を３個以上の値に設定してもよい。その場合、上記差の絶対値が大きい場合の偏差依存制限値Ｖｔｈ４を、上記差の絶対値が小さい場合の偏差依存制限値Ｖｔｈ４以下とする。この処理は、たとえば記憶装置５４にマップデータが記憶された状態でＰＵ５２によって偏差依存制限値Ｖｔｈ４をマップ演算することによって実現してもよい。ここで、マップデータは、上記差の絶対値を入力変数として且つ偏差依存制限値Ｖｔｈ４を出力変数とするデータである。

　「ヒッチ角依存処理について」
　・Ｓ５８～Ｓ６２の処理では、ヒッチ角依存制限値Ｖｔｈ３を、３個以上の値のうちのいずれかに選択的に設定したが、これに限らない。たとえば、ジャックナイフヒッチ角βｔｈとヒッチ角βとの差の絶対値が閾値以上であるか閾値未満であるかに応じて、ヒッチ角依存制限値Ｖｔｈ３の大きさを２通りの値のいずれかに設定してもよい。

　「車速制限処理について」
　・上限値Ｖｔｈを、角度依存制限値Ｖｔｈ１、速度依存制限値Ｖｔｈ２、偏差依存制限値Ｖｔｈ４、およびヒッチ角依存制限値Ｖｔｈ３の４つのうちの最小値を選択する処理によって定めることは必須ではない。たとえば、それら４つの値を算出した際に用いた変数を入力変数として且つ上限値Ｖｔｈを出力変数とするマップデータを用いてマップ演算をしてもよい。

　・上限値Ｖｔｈを、角度依存制限値Ｖｔｈ１、速度依存制限値Ｖｔｈ２、偏差依存制限値Ｖｔｈ４、およびヒッチ角依存制限値Ｖｔｈ３の４つのうちの最小値としたが、これに限らない。たとえば、上限値Ｖｔｈを、それら４つのうちの３つの最小値としてもよい。またたとえば、上限値Ｖｔｈを、それら４つのうちの２つの最小値としてもよい。またたとえば、上限値Ｖｔｈを、それら４つのうちの２つの最小値としてもよい。また、上限値Ｖｔｈを、たとえば角度依存制限値Ｖｔｈ１とするなど、上記４つのうちのいずれかに設定してもよい。

　「仮想操舵角制御処理について」
　・仮想操舵角α２を制御量として且つ目標仮想操舵角α２＊を制御量の目標値とするフィードバック制御の操作量としては、トラクタ２０の前輪２２の転舵角α１に限らない。たとえば下記「操舵系について」の欄に記載したように、前輪２２を転舵させる装置と、後輪２４を転舵させる装置とを備えた装置が操舵系の場合、トラクタ２０のヨーレートの目標値を操作量としてもよい。その場合、ＰＵ５２は、フィードバック制御によってヨーレートをその目標値に近づけるための操作量を、前輪２２の転舵角と後輪２４の転舵角とすればよい。

　「車速制御処理について」
　・たとえば後退アシスト処理において、運転者のアクセル操作およびブレーキ操作によって連結車両１０の走行速度が制御されるようにしてもよい。ただし、その場合、後退アシスト処理には、車速Ｖが上限値Ｖｔｈを超えないように制限する処理を含める。また、車速Ｖがデフォルト値Ｖｄを超えないように制限する処理を含めてもよい。

　「デフォルト値について」
　・下記「操舵系について」の欄に記載したように、操舵系が上記実施形態と相違する場合、対象とする操舵系に応じてデフォルト値を設定すればよい。ここで、操舵系が複数のアクチュエータを備える場合などには、目標ヨーレートに対して安定余裕度の観点から制限を設けてもよい。これにより、安定余裕度を維持するための車速の絶対値を設計しやすくなる。

　・デフォルト値Ｖｄを、操舵系の応答特性のみから定めることは必須ではない。たとえば、ヒッチ角β、転舵角α１、車輪速度ωｗ１～ωｗ４の更新周期を加味して設定してもよい。またたとえば、ヒッチ角β、転舵角α１、車輪速度ωｗ１～ωｗ４の検出値を制御装置５０が受信するまでの通信遅延時間を加味して設定してもよい。

　「操舵系について」
　・連結車両１０の操舵系としては、前輪２２を転舵させる装置に限らない。たとえば、前輪２２を転舵させる装置と、後輪２４を転舵させる装置とを備えた装置であってもよい。またたとえば、インホイールモータを備えた装置であってもよい。

　「制御装置について」
　・制御装置としては、ＰＵ５２と記憶装置５４とを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。たとえば、上記実施形態において実行される処理の少なくとも一部を、ハードウェア処理するたとえばＡＳＩＣ等の専用のハードウェア回路を備えてもよい。すなわち、制御装置は、以下の（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）上記処理の全てを、プログラムに従って実行する処理装置と、プログラムを記憶する記憶装置等のプログラム格納装置とを備える処理回路。（ｂ）上記処理の一部をプログラムに従って実行する処理装置およびプログラム格納装置と、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備える処理回路。（ｃ）上記処理の全てを実行する専用のハードウェア回路を備える処理回路。ここで、処理装置およびプログラム格納装置を備えたソフトウェア実行装置や、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。

　「コンピュータについて」
　・後退アシストプログラム５４ａ等の制御プログラムを実行するコンピュータとしては、連結車両１０に搭載されたコンピュータに限らない。たとえば、連結車両１０に搭載された上記ＰＵ５２と、運転者の携帯端末との双方によって同コンピュータを構成してもよい。その場合、たとえば、Ｓ３４の処理を携帯端末が実行してもよい。

　「車両について」
　・連結車両としては、図１に例示した車両に限らない。
　なお、本明細書において、「Ａが大きい場合のＢをＡが小さい場合のＢ以下にする条件を満たしつつＡに応じてＢの大きさを小さい側に制限する処理」において、Ａが大きい場合とＡが小さい場合とは、両者を比較した場合の相対的な大小関係を意味する。たとえば、「Ａが大きい場合」は、「Ａが第１の値」である場合に対応し、「Ａが小さい場合」は、「Ａが第１の値よりも小さい第２の値である場合」に対応する。そして、上記処理によれば、第１の値と第２の値との設定によっては、Ａが第１の値である場合のＢが、Ａが第２の値である場合のＢよりも小さくなることがあることを意味する。

Claims (12)

1. 　トラクタと、前記トラクタによって牽引されるトレーラと、を備える連結車両の制御装置であって、
   　前記連結車両は、運転者が目標仮想操舵角を指示するためのインターフェースを備え、
   　前記目標仮想操舵角は、仮想操舵角の目標値であり、
   　前記仮想操舵角は、前記トレーラと前記トラクタとの連結箇所の進行方向を示す変数であり、
   　前記制御装置は、目標仮想操舵角取得処理、仮想操舵角制御処理、および車速制限処理を実行するように構成され、
   　前記目標仮想操舵角取得処理は、前記目標仮想操舵角を取得する処理であり、
   　前記仮想操舵角制御処理は、前記仮想操舵角を前記目標仮想操舵角に制御すべく前記連結車両の操舵系を操作する処理を含み、
   　前記車速制限処理は、前記仮想操舵角制御処理の実行中に、前記連結車両の車速の絶対値を小さい側に制限する処理であって且つ、前記目標仮想操舵角を入力として前記車速の絶対値を小さい側に制限する仮想操舵角依存処理を含む連結車両の制御装置。
2. 　前記目標仮想操舵角は、前記トレーラの直進方向に対する前記進行方向のなす角度を示し、
   　前記仮想操舵角依存処理は、前記直進方向に対する前記進行方向のなす角度の絶対値が大きい場合の前記車速の絶対値を前記なす角度の絶対値が小さい場合の前記車速の絶対値以下にする条件を満たすように、前記目標仮想操舵角に応じて前記車速の絶対値を小さい側に制限する変化速度依存処理を含む請求項１記載の連結車両の制御装置。
3. 　車速制限処理は、前記目標仮想操舵角の変化速度の絶対値が大きい場合の前記車速の絶対値を前記変化速度の絶対値が小さい場合の前記車速の絶対値以下にする条件を満たしつつ前記変化速度の絶対値に応じて前記車速の絶対値の大きさを小さい側に制限する変化速度依存処理を含む請求項１記載の連結車両の制御装置。
4. 　仮想操舵角取得処理を実行するように構成され、
   　前記仮想操舵角取得処理は、前記仮想操舵角を取得する処理であり、
   　前記仮想操舵角制御処理は、フィードバック処理を含み、
   　前記フィードバック処理は、フィードバック制御によって、前記仮想操舵角を前記目標仮想操舵角に近づける処理であり、
   　前記車速制限処理は、前記仮想操舵角と前記目標仮想操舵角との差の絶対値が大きい場合の前記車速の絶対値を、前記差の絶対値が小さい場合の前記車速の絶対値以下にする条件を満たしつつ前記差の絶対値に応じて前記車速の絶対値の大きさを小さい側に制限する偏差依存処理を含む請求項１記載の連結車両の制御装置。
5. 　前記偏差依存処理は、
   　前記仮想操舵角と前記目標仮想操舵角との差の絶対値が閾値以上となる場合の前記車速の絶対値を前記差の絶対値が前記閾値未満の場合に取り得る前記車速の絶対値の最大値よりも小さい第１速度以下に制限する処理と、
   　前記差の絶対値が前記閾値以上の状態から前記閾値未満の状態に移行した時点から所定期間において前記車速の絶対値を前記第１速度以下に制限する処理と、を含む請求項４記載の連結車両の制御装置。
6. 　ヒッチ角を取得するヒッチ角取得処理を実行するように構成され、
   　ヒッチ角は、前記トラクタの前後方向と前記トレーラの前後方向とのなす角度であり、
   　前記車速制限処理は、前記ヒッチ角とジャックナイフヒッチ角との差の絶対値が小さい場合の前記車速の絶対値を前記ヒッチ角と前記ジャックナイフヒッチ角との差の絶対値が大きい場合の前記車速の絶対値以下にする条件を満たしつつ前記ヒッチ角に応じて前記車速の絶対値を制限するヒッチ角依存処理を含み、
   　前記ジャックナイフヒッチ角は、ジャックナイフが生じるヒッチ角である請求項１記載の連結車両の制御装置。
7. 　車速制御処理を実行するように構成され、
   　前記車速制御処理は、前記車速を制御すべく前記トラクタの駆動系を操作する処理であり、
   　前記車速制限処理は、前記車速制御処理によって制御される前記車速の絶対値を小さい側に制限する処理である請求項１記載の連結車両の制御装置。
8. 　受付処理を実行するように構成され、
   　前記受付処理は、前記運転者による前記車速の絶対値の指示を受け付ける処理であり、
   　前記車速制限処理は、前記車速の絶対値の上限値を算出する処理であり、
   　前記車速制御処理は、前記連結車両の実際の車速の絶対値が前記上限値以下となる条件で、前記実際の車速の絶対値を、前記運転者によって指示された前記車速の絶対値に近づけるように制御する処理を含む請求項７記載の連結車両の制御装置。
9. 　前記車速制御処理は、目標車速設定処理、および操作処理を含み、
   　前記目標車速設定処理は、前記指示された車速の絶対値、前記上限値およびデフォルト車速の絶対値のうちの最小値を目標車速の絶対値とする処理であり、
   　前記操作処理は、前記車速の絶対値が前記目標車速の絶対値に近づくように前記連結車両の駆動系を操作する処理である請求項８記載の連結車両の制御装置。
10. 　前記仮想操舵角制御処理を前記連結車両の後退制御時に実行するように構成されている請求項１記載の連結車両の制御装置。
11. 　トラクタと、前記トラクタによって牽引されるトレーラと、を備える連結車両の制御方法であって、
    　前記連結車両は、運転者が目標仮想操舵角を指示するためのインターフェースを備え、
    　前記目標仮想操舵角は、仮想操舵角の目標値であり、
    　前記仮想操舵角は、前記トレーラと前記トラクタとの連結箇所の進行方向を示す変数であり、
    　前記制御方法は、目標仮想操舵角取得処理、仮想操舵角制御処理、および車速制限処理を実行する工程を有し、
    　前記目標仮想操舵角取得処理は、前記目標仮想操舵角を取得する処理であり、
    　前記仮想操舵角制御処理は、前記仮想操舵角を前記目標仮想操舵角に制御すべく前記連結車両の操舵系を操作する処理を含み、
    　前記車速制限処理は、前記仮想操舵角制御処理の実行中に、前記連結車両の車速の絶対値を小さい側に制限する処理であって且つ、前記目標仮想操舵角を入力として前記車速の絶対値を小さい側に制限する仮想操舵角依存処理を含む連結車両の制御方法。
12. 　トラクタと、前記トラクタによって牽引されるトレーラと、を備える連結車両の制御プログラムであって、
    　前記連結車両は、運転者が目標仮想操舵角を指示するためのインターフェースを備え、
    　前記目標仮想操舵角は、仮想操舵角の目標値であり、
    　前記仮想操舵角は、前記トレーラと前記トラクタとの連結箇所の進行方向を示す変数であり、
    　前記制御プログラムは、目標仮想操舵角取得処理、仮想操舵角制御処理、および車速制限処理をコンピュータに実行させる指令を含み、
    　前記目標仮想操舵角取得処理は、前記目標仮想操舵角を取得する処理であり、
    　前記仮想操舵角制御処理は、前記仮想操舵角を前記目標仮想操舵角に制御すべく前記連結車両の操舵系を操作する処理を含み、
    　前記車速制限処理は、前記仮想操舵角制御処理の実行中に、前記連結車両の車速の絶対値を小さい側に制限する処理であって且つ、前記目標仮想操舵角を入力として前記車速の絶対値を小さい側に制限する仮想操舵角依存処理を含む連結車両の制御プログラム。

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