WO2024062566A1

WO2024062566A1 - 運転支援方法及び運転支援装置

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Publication number: WO2024062566A1
Application number: PCT/JP2022/035219
Authority: WO
Inventors: 一馬大浦; 雅彦宮▲崎▼
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2022-09-21
Filing date: 2022-09-21
Publication date: 2024-03-28
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Abstract

車両（Ｖ）の操向輪の転舵方向を取得し、前記車両（Ｖ）の自律操舵制御を解除する閾値として、ステアリングホイールが左方向に回転される場合の左閾値と、前記ステアリングホイールが右方向に回転される場合の右閾値とを設定し、前記ステアリングホイールに入力されたトルクの絶対値が前記左閾値又は前記右閾値を超えた場合は、前記自律操舵制御を解除し、前記転舵方向が前記左方向である場合は、前記右閾値は前記左閾値より大きく、前記転舵方向が前記右方向である場合は、前記左閾値は前記右閾値より大きい、運転支援方法及び運転支援装置（１４）が提供される。

Description

運転支援方法及び運転支援装置

　本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関するものである。

　車線変更支援制御の実行中にドライバーの操舵操作に基づく入力値がオーバーライド閾値を超えたと判定した場合は、車線変更支援制御を停止する、操舵支援装置が知られている（特許文献１）。当該操舵支援装置では、オーバーライド閾値として、車両が車線変更する方向の順方向閾値と、順方向とは反対の方向の逆方向閾値とが設定され、逆方向閾値の大きさは、車両の車線変更側の端部が元車線と目標車線との境界を越えるまで、順方向閾値の大きさよりも小さく設定される。

特許第６８１９８７６号

　転舵角に応じてステアリングホイールを回転させるシステムの場合、ステアリングホイールを含むステアリングシステムにおいて、ステアリングホイールを回転させる動きに抵抗する力が発生する。この抵抗力は、ステアリングアクチュエータにより操向輪を制御して転舵するときは、車両の旋回方向と逆方向のトルクとしてトルクセンサにより検出される。そのため、ドライバーがステアリングホイールを操作していないにもかかわらず、車両の旋回方向と逆方向のトルクがステアリングホイールから入力されたものと認識される。

　上記従来技術では、逆方向閾値が順方向閾値より小さく設定されるため、ドライバーの手動運転へ円滑に遷移するために順方向閾値を小さく設定すると、上述したステアリングシステムにおける抵抗力によるトルクの絶対値が逆方向閾値を超えてしまい、ドライバーの操舵操作に因らずに誤って自律操舵制御が解除されるという問題がある。

　本発明が解決しようとする課題は、ドライバーの操舵操作に因らずに誤って自律操舵制御が解除されることを抑制できる運転支援方法及び運転支援装置を提供することである。

　本発明は、車両の自律操舵制御を解除する閾値として、車両のステアリングホイールが左方向に回転される場合の左閾値と、右方向に回転される場合の右閾値とを設定し、車両の操向輪の転舵方向が左方向である場合は、右閾値を左閾値より大きくし、転舵方向が右方向である場合は、左閾値を右閾値より大きくすることによって上記課題を解決する。

　本発明によれば、ドライバーの操舵操作に因らずに誤って自律操舵制御が解除されることを抑制できる。

本発明の運転支援装置を含む運転支援システムの一例を示すブロック図である。図１の運転支援システムを用いて運転支援を実行する走行シーンの一例を示す平面図と、当該走行シーンにおいて検出される操舵トルクとを示す図である。車両が旋回する時にステアリングシステムに生じる抵抗力の一例を示す図である。図１の運転支援システムにおける処理手順の一例を示すフローチャートである。図１の運転支援システムにおける処理手順の他の例を示すフローチャートである。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［運転支援システムの構成］
　図１は、本発明に係る運転支援システム１を示すブロック図である。運転支援システム１は車載システムであり、自律走行制御により、車両の乗員により設定された目的地まで車両を走行させる。自律走行制御とは、後述する運転支援装置を用いて車両の走行動作を自律的に制御することをいい、当該走行動作には、加速、減速、発進、停車、右方向又は左方向への旋回など、あらゆる走行動作が含まれる。自律的に走行動作を制御するとは、運転支援装置が、車両の装置を用いて走行動作の制御を行うことをいう。運転支援装置は、予め定められた範囲内でこれらの走行動作を制御し、運転支援装置により制御されない走行動作については、ドライバーによる手動の操作が行われる。

　図１に示すように、運転支援システム１は、撮像装置１１、自車状態検出装置１２、操舵制御装置１３及び運転支援装置１４を備える。これに加え、運転支援システム１は、自律走行制御を実行するため、図示しない測距装置、地図情報、自車位置検出装置、ナビゲーション装置、表示装置及び速度制御装置を備えてもよい。運転支援システム１を構成する装置は、ＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続され、互いに情報を授受できる。

　撮像装置１１は、画像により車両の周囲の対象物を認識する装置であり、たとえば、ＣＣＤなどの撮像素子を備えるカメラ、超音波カメラ、赤外線カメラなどのカメラである。撮像装置１１は、対象物を認識するときの死角を減らすため、一台の車両に複数を設けることができ、たとえば、車両のフロントグリル部、左右ドアミラーの下部及びリアバンパ近傍に配置できる。

　撮像装置１１が検出する対象物としては、道路の車線境界線、中央線、路面標識、中央分離帯、ガードレール、縁石、高速道路の側壁、道路標識、信号機、横断歩道、工事現場、事故現場、交通制限などが挙げられる。また、対象物には、自車両以外の自動車（他車両）、自動二輪車（オートバイ）、自転車、歩行者など、車両の走行に影響を与える可能性がある障害物が含まれる。

　撮像装置１１の検出結果は、必要に応じ、運転支援装置１４により所定の時間間隔で取得される。この所定の時間間隔は、運転支援装置１４の処理能力に応じて適宜の値を設定できる。また、複数の撮像装置１１及び図示しない測距装置の検出結果を運転支援装置１４において統合又は合成（センサフュージョン）し、検出した対象物の不足する情報を補完することもできる。

　自車状態検出装置１２は、車両の走行状態を検出するための装置であり、速度センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ（たとえばジャイロセンサ）、操舵角センサ、慣性計測ユニットなどが挙げられる。これらの装置については特に限定はなく、公知のものを用いることができる。また、これらの装置の配置及び数は、車両の走行状態を適切に検出できる範囲内で適宜に設定できる。各装置の検出結果は、必要に応じ、運転支援装置１４により所定の時間間隔で取得される。

　操舵制御装置１３は、操舵装置を電子的に制御するための車載コンピュータであり、たとえば電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。操舵制御装置１３による操舵制御に必要な情報、たとえば車両の走行速度、加速度、操舵角（ステアリングホイールの回転角度）及び姿勢は、自車状態検出装置１２から取得する。操舵装置としては、たとえば、操舵角に応じて操向輪を転舵する、ステアリングのコラムシャフトに取り付けられたステアリングアクチュエータ（モータ）が挙げられる。また、操向輪を転舵する機構のステアリングラック又はピニオンギヤに取り付けられたステアリングアクチュエータでもよい。さらに、操向輪を転舵する機構とステアリングホイールとが機械的に切り離されたステアバイワイヤとして、操向輪を転舵する機構のステアリングラック又はピニオンギヤに取り付けられたステアリングアクチュエータとステアリングのコラムシャフトに取り付けられたステアリングアクチュエータの両方を備えてもよい。

　運転支援装置１４は、運転支援システム１を構成する装置を制御して協働させることで車両の走行を制御し、設定された目的地まで自律走行制御により車両を走行させる装置である。また、運転支援装置１４は、ドライバーが操舵操作する車両の走行状態の監視と、車両の車線逸脱を抑制する操舵制御の実行とを実現する装置でもある。操舵操作とは、たとえば、ドライバーがステアリングホイールを回転させることである。車両の走行状態とは、自車状態検出装置１２により検出されるパラメータであり、たとえば、車両の走行速度、加速度、横速度、横加速度、ヨーレート、操舵角などが挙げられる。

　車両が車線から逸脱するとは、車両が、車線を画定する境界を越え、平面視した場合に車体の一部又は全部が当該車線外の範囲に含まれることをいう。たとえば、車両が、白線などの境界線で画定された車線を走行している場合に、境界線を越えて当該車線の隣接車線に進入したときは、車両が車線から逸脱したと判定される。車線を画定する境界は白線などの境界線に限られず、走行可能な領域と走行不可能な領域との境目でもよい。たとえば、ガードレール、路肩の縁石、中央分離帯、舗装路と未舗装路（たとえば砂利道）との境目なども車線を画定する境界に含まれる。

　運転支援装置１４はたとえばコンピュータであり、プロセッサであるＣＰＵ（Central Processing Unit）と、プログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）とを備える。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたプログラムを実行して走行状態の監視と操舵制御とを実現するための動作回路である。

　なお、図示しない装置について、測距装置とは、車両と対象物との相対距離および相対速度を演算するための装置であり、たとえばレーザーレーダー、ミリ波レーダー（ＬＲＦなど）、ＬｉＤＡＲ（light detection and ranging）ユニット、超音波レーダーなどのレーダー装置又はソナーである。地図情報とは、特に高精細地図情報であり、走行経路の生成、走行動作の制御などに用いられる道路情報、施設情報及びそれらの属性情報を含む。自車位置検出装置は、車両の現在位置を検出するための測位システムであり、たとえばＧＰＳ（Global Positioning System）である。ナビゲーション装置は、地図情報を参照し、自車位置検出装置により検出された車両の現在位置から、乗員により設定された目的地までの走行経路を算出する装置である。速度制御装置とは、運転支援装置１４から入力された制御信号に従い、駆動装置を制御する信号を生成して駆動装置に当該信号を送信することで、車両の走行速度を自律的に制御する装置である。表示装置は、たとえば液晶ディスプレイであり、入力装置とスピーカーを備えていてもよい。

［各機能ブロックの機能］
　運転支援装置１４は、車両を自律走行制御により走行させる運転支援機能に加えて、車両の走行状態を監視する監視機能と、操舵制御を実行する操舵制御機能とを備え、運転支援装置１４のＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、これらの機能が実現される。図１には、各機能を実現する機能ブロックを便宜的に抽出して示す。以下、図１に示す支援部２、認識部２１、取得部２２、設定部２３及び制御部２４の各機能ブロックが有する機能について説明する。

　支援部２は、運転支援システム１を構成する各装置から情報を取得し、取得した情報を処理し、各装置に指示を出力し、運転支援システム１を構成する装置を協働させて自律走行制御を実行する機能を有する。図２は、運転支援装置１４が、運転支援機能による自律走行制御と、監視機能による監視と、操舵制御機能による操舵制御とを実行する走行シーンの一例を示す平面図である。

　図２左側の図に示す走行シーンは、車両Ｖが、車両Ｖの進行方向左側の境界線Ｂ１と、進行方向右側の境界線Ｂ２とにより画定される車線Ｌを、走行軌跡Ｔに沿って現在位置Ｐ１から位置Ｐ２まで走行する走行シーンである。この走行シーンでは、支援部２による通常の自律操舵制御を実行しており、ステアリングアクチュエータにより車両Ｖの操向輪を左方向に向けることで車両Ｖが左方向に旋回するものとする。この場合、運転支援装置１４は、操舵制御機能により本実施形態の自律操舵制御を実行する。

　なお、自律操舵制御とは、運転支援装置１４を用いて車両Ｖの操舵を自律的に制御することをいい、たとえば、車両Ｖのステアリングアクチュエータを用いてステアリングホイールの回転を制御することと、操向輪を回転させる機構のステアリングラック又はピニオンギヤに取り付けられたステアリングアクチュエータを用いて操向輪の回転を制御することとをいう。また、本実施形態の自律操舵制御は、車両Ｖが走行中の車線Ｌから逸脱することを抑制する車線逸脱抑制制御を含む。車線逸脱抑制制御は、走行状態の監視中に車両Ｖが車線Ｌから逸脱すると判定された場合に開始し、操舵制御機能により、車両Ｖの車線Ｌからの逸脱を抑制する操舵制御を実行する。

　ステアリングホイールと操向輪とがシャフトなどを介して機械的につながったステアリングシステムでは、車両Ｖが旋回する場合に、ステアリングシステムにおいて、車両が旋回しようとする動きに抵抗する力が発生する。具体的には、車両Ｖが旋回するために操向輪を回転させる場合に、操向輪の動きの変化に抵抗する力（つまり、操向輪と、操向輪につながっているステアリングホイールを逆方向に回転させる抵抗力）が生じる。また、操向輪を転舵する機構とステアリングホイールとが機械的につながっていないステアバイワイヤのステアリングシステムでは、転舵角に応じてステアリングホイールを回転させる場合に、ステアリングホイールの回転に抵抗する力が生じる。図２左側の図に示す走行シーンのように、ステアリングアクチュエータを用いた自律操舵制御により車両Ｖを旋回させると、この抵抗力は、ステアリングホイールを回転させる操舵トルクとして検出される。当該抵抗力と操舵トルクとの関係を図３を用いて説明する。

　図３は、自律操舵制御により車両Ｖが旋回する場合の転舵角と操舵トルクとの関係の一例を示すタイミング図である。図３上側の図は、ステアリングアクチュエータにより回転される車両Ｖの転舵角（つまり、操向輪の回転角度）を示す図であり、図３下側の図は、トルクセンサで検出された操舵トルクを示す図である。どちらの図も横軸は時間を示し、上側の図の時間と下側の図の時間とは対応している。また、図３に示すタイミング図では、操向輪を右方向へ回転させる場合は、転舵角及び操舵トルクは正の値をとり、左方向へ回転させる場合は、転舵角及び操舵トルクは負の値をとるものとする。

　図３に示す例では、図３上側の図に示すとおり、操向輪の回転開始から時刻ｔ１までの間は、一定の角速度で操向輪を右方向へ回転させ、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間は、一定の角速度で操向輪を左方向へ回転させ、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間は、一定の角速度で操向輪を右方向へ回転させる。この場合、ドライバーがステアリングホイールを操作していないにもかかわらず、トルクセンサでは、図３下側の図に示すとおり、操向輪の回転開始から時刻ｔ１までの間は左方向の操舵トルクが検出され、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間は右方向の操舵トルクが検出され、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間は左方向の操舵トルクが検出される。

　図２に戻り、図２左側の図に示す走行シーンでは、車両Ｖが走行軌跡Ｔに沿って走行するために操向輪を左方向に回転させたとき（つまり、操向輪を進行方向左側に向けたとき）に、図２右側の図に示す操舵トルクが検出されたものとする。図２右側に示す図は、トルクセンサで検出された操舵トルクを示す図であり、中心の原点を基準として、ステアリングホイールを右方向へ回転させる場合は正の値をとり、左方向へ回転させる場合は負の値をとるものとする。

　この場合に、車両Ｖの自律操舵制御を解除する閾値として、ステアリングホイールが左方向に回転する場合の左閾値の大きさと、ステアリングホイールが右方向に回転する場合の右閾値の大きさとを同じ値に設定すると、検出された操舵トルクの大きさが、図２右側の図に示す右閾値（比較例）の大きさを越えてしまい、ドライバーがステアリングホイールを操作していないにもかかわらず、自律操舵制御が誤って解除されてしまう。

　そこで、本発明では、操向輪が左方向に回転している場合（つまり、操向輪の転舵方向が左方向の場合）は、右閾値を左閾値より大きな値に設定し、逆に操向輪が右方向に回転している場合（つまり、操向輪の転舵方向が右方向の場合）は、左閾値を右閾値より大きな値に設定する。また、回転方向を回転角度の正負で表す場合は、操向輪が左方向に回転している場合は、右閾値の絶対値を左閾値の絶対値より大きな値に設定し、逆に操向輪が右方向に回転している場合は、左閾値の絶対値を右閾値の絶対値より大きな値に設定する。

　以下、本実施形態の自律操舵制御を詳しく説明する。なお、以下の説明では、特に明示する場合を除き、ステアリングホイールと操向輪の回転方向を閾値の正負で表さず、右閾値と左閾値はどちらも正の値をとるものとする。また、操向輪を転舵輪とも言うこととする。

　認識部２１は、車両Ｖの周囲の走行環境を認識する機能を有する。運転支援装置１４は、認識部２１の機能により、撮像装置１１を用いて車両Ｖの周囲の走行環境を認識する。走行環境とは、車両Ｖが、現在の走行状態を維持できるか、走行状態を変更する必要があるかを判定するための情報であり、たとえば、対象物の種類及び位置、障害物が存在する場合はその種類及び位置、道路状況などの情報が含まれる。運転支援装置１４は、撮像装置１１の検出結果に対してパターンマッチングなどの適宜の処理を行い、走行環境を認識する。

　図２左側の図に示す走行シーンでは、運転支援装置１４は、撮像装置１１の検出結果に対してエッジ抽出処理などを行い、境界線Ｂ１，Ｂ２を認識する。

　取得部２２は、車両Ｖの操向輪の転舵方向を取得する機能を有する。運転支援装置１４は、取得部２２の機能により、撮像装置１１、ヨーレートセンサ、操舵角センサなどの検出結果から操向輪の回転方向を取得する。

　図２左側の図に示す走行シーンでは、運転支援装置１４は、ヨーレートセンサにより検出されたヨーレートが負の値であるため、操向輪の回転方向が左方向（つまり、操向輪の転舵方向が左方向）であると認識する。

　設定部２３は、車両Ｖの自律操舵制御を解除する閾値として、ステアリングホイールを左方向に回転する場合に自律操舵制御を解除する左閾値と、ステアリングホイールを右方向に回転する場合に自律操舵制御を解除する右閾値とを設定する機能を有する。本実施形態の運転支援装置１４は、取得部２２の機能により取得した転舵方向が左方向であるときは、設定部２３の機能により右閾値を左閾値より大きく設定する。これに対し、取得した転舵方向が右方向である場合は、左閾値を右閾値より大きく設定する。たとえば、運転支援装置１４は、回転方向が左方向である場合は、右閾値を、左閾値に所定係数（たとえば１．５～３）を掛けた値に設定し、回転方向が右方向である場合は、左閾値を、右閾値に所定値（たとえば０．５～２［Ｎｍ］）を加えた値に設定する。

　図２左側の図に示す走行シーンでは、運転支援装置１４は、操向輪の回転方向が左方向（つまり、操向輪の転舵方向が左方向）であるため、たとえば、右閾値を左閾値の２倍の値に設定する。

　制御部２４は、ステアリングホイールに入力されたトルクの絶対値が左閾値又は右閾値を超えた場合に、自律操舵制御を解除する機能を有する。運転支援装置１４は、制御部２４の機能により、ステアリングホイールに入力されたトルクの絶対値が左閾値又は右閾値を超えたか否かを判定し、トルクの絶対値が左閾値又は右閾値を超えない場合は、自律操舵制御を継続する。これに対し、トルクの絶対値が左閾値又は右閾値を超えた場合は、自律操舵制御を解除してドライバーに手動運転に遷移する。

　運転支援装置１４は、操舵制御装置１３を介してステアリングアクチュエータを作動させ、操向輪を左方向又は右方向に回転させて操舵角を調整するようにしてもよい。操向輪を転舵する機構とステアリングホイールとが機械的に切り離されたステアバイワイヤの場合には、操向輪を転舵する機構のステアリングラック又はピニオンギヤに取り付けられたステアリングアクチュエータの転舵角とステアリングのコラムシャフトに取り付けられたステアリングアクチュエータの操舵角の一方又は両方を調整できる。なお、自律操舵制御の解除とは、運転支援装置１４による自律操舵制御の実行を終了することをいう。また、手動運転とは、運転支援装置１４が走行動作の自律走行制御を行わず、ドライバーの操作により車両の走行を制御することをいう。

　図２左側の図に示す走行シーンでは、トルクセンサで検出された操舵トルクが右閾値を超えないため、運転支援装置１４は、自律操舵制御を継続して現在位置Ｐ１から位置Ｐ２まで走行する。

　本実施形態の運転支援装置１４は、取得部２２の機能により、車両Ｖが自律操舵制御によって転舵するか否か判定し、車両Ｖが自律操舵制御によって転舵すると判定した場合に、操向輪の転舵方向を取得してもよい。この場合に、転舵方向が左方向である場合は、右閾値を左閾値より大きく設定し、転舵方向が右方向である場合は、左閾値を右閾値より大きく設定する。たとえば、運転支援装置１４は、操向輪の転舵方向を取得し、転舵方向に応じて、自律操舵制御が開始する前に左閾値及び右閾値を設定する。そして、車両Ｖの旋回の終了を判定し、旋回が終了したと判定されるまで、左閾値及び右閾値を維持する。これにより、車両Ｖの旋回中に閾値の切り替えが発生することを抑制し、ドライバーが意図しないタイミングで自律操舵制御が解除されることを回避することができる。

　本実施形態の自律操舵制御は、運転支援装置１４の監視機能による監視と組み合わせて実行してもよい。たとえば、運転支援装置１４は、車両Ｖがドライバーの操舵操作により走行している場合に、制御部２４の機能により、車両Ｖが走行中の車線Ｌから逸脱するか否かを判定し、車両Ｖが走行中の車線Ｌから逸脱すると判定したときは、ドライバーの操舵操作に代えて、車両Ｖが車線Ｌから逸脱することを抑制する車線逸脱抑制制御を開始してもよい。これに対し、車両Ｖが走行中の車線Ｌから逸脱しないと判定したときは、車線逸脱抑制制御を開始せずにドライバーの操舵操作を継続させる。

　運転支援装置１４は、車両Ｖが車線Ｌから逸脱するか否かを判定する場合に、たとえば、車両Ｖの進行方向を取得し、車両Ｖが当該進行方向に沿って走行し続けた場合に、車線Ｌを画定する境界を越えて車線Ｌから逸脱するか否かを判定する。車両Ｖの進行方向は、ヨーレートセンサから取得されたヨーレート、操舵角センサから取得された操舵角などから認識する。

　車両Ｖの逸脱を判定する方法の一例として、運転支援装置１４は、車両Ｖが走行中の車線Ｌの境界を検出し、当該境界と車両Ｖとの位置関係（たとえば、車両Ｖと境界との距離）を認識する。そして、車両Ｖが、当該境界に対するヨー角を維持して走行した場合に、車線Ｌを画定する境界を越えるか否かを判定する。運転支援装置１４は、たとえば、車両Ｖの進行方向と、車線Ｌ上の車両Ｖの走行位置における車線Ｌの接線方向とが成す角である対車線ヨー角を算出する。また、運転支援装置１４は、車両Ｖ及び境界線Ｂ１との幅員方向の距離を算出する。そして、対車線ヨー角と幅員方向の距離から車両Ｖの逸脱を予測する。一例として、対車線ヨー角が、車両Ｖが車線Ｌに沿って走行できる範囲内の角度であり、車両Ｖと境界線Ｂ１との距離が長くなっている（つまり、車両Ｖと境界線Ｂ１とが離れている）場合は、車両Ｖは車線Ｌから逸脱しないと予測する。これに対し、車両Ｖの対車線ヨー角が、車両Ｖが車線Ｌに沿って走行できる範囲より大きい又は小さい場合（すなわち、操舵角が必要な対車線ヨー角に対して大きすぎる又は小さすぎる場合）、車両Ｖと境界線Ｂ１との距離が短くなっている場合（つまり、車両Ｖと境界線Ｂ１とが近づいている場合）などは、車両Ｖが車線Ｌから逸脱すると予測する。なお、境界線Ｂ１の接線は、たとえば、境界線Ｂ１において車両Ｖの車体と最も近い点における接線とする。

　本実施形態の運転支援装置１４は、ドライバーの操舵操作に代えて車線逸脱抑制制御を開始した場合は、車両Ｖが車線Ｌから逸脱する逸脱方向を取得する。車両Ｖの逸脱方向とは、車両Ｖが走行中の車線Ｌから逸脱する場合に車両Ｖが向かう方向であり、車両Ｖが進行方向に対して右側又は左側のどちらに逸脱するのかを示す。つまり、逸脱方向は、車両Ｖが走行中の車線Ｌから逸脱すると予測された場合に、車線Ｌを画定する境界のうち、進行方向右側の境界と左側の境界のどちらを越えるかを示す。逸脱方向が左方向である場合は、車両Ｖは進行方向左側の境界を越えて車線Ｌから逸脱し、逸脱方向が右方向である場合は、車両Ｖは進行方向右側の境界を越えて車線Ｌから逸脱する。

　運転支援装置１４は、車両Ｖの車線Ｌからの逸脱を予測したときに用いた車両Ｖの進行方向の情報から、車両Ｖが車線Ｌから逸脱する逸脱方向を取得する。たとえば、車両Ｖが車線Ｌから逸脱すると予測された場合に、車両Ｖの進行方向が車両Ｖの左前方又は左側方であるときは、逸脱方向は左方向であり、車両Ｖの進行方向が車両Ｖの右前方又は右側方であるときは、逸脱方向は右方向である。

　また、運転支援装置１４は、車両Ｖが車線Ｌから逸脱する方向が、車両Ｖの進行方向に対して左側の方向である場合は、左閾値を右閾値より大きく設定する。車両Ｖが進行方向に対して左側の方向に逸脱する場合は、操向輪を右方向に回転させるためである。これに対し、車両Ｖが車線Ｌから逸脱する方向が、車両Ｖの進行方向に対して右側の方向である場合は、右閾値を左閾値より大きく設定する。車両Ｖが進行方向に対して右側の方向に逸脱する場合は、操向輪を左方向に回転させるためである。

　たとえば、図２左側の図に示す走行シーンにおいて、ドライバーのステアリングホイールの操作が遅れ、車両Ｖが進行方向右側に向かって車線Ｌから逸脱すると判定された場合は、運転支援装置１４は、車両Ｖの進行方向から、車両Ｖが進行方向に対して右側の方向に逸脱することを認識し、右閾値を、左閾値の１．５倍の値に設定する。このように、車両Ｖが逸脱する方向に応じて右閾値と左閾値の値を設定することで、ステアリングホイールの回転方向を取得せずに自律操舵制御（車線逸脱抑制制御）を解除する閾値を設定できる。

　なお、車両Ｖが車線Ｌから逸脱するか否かを判定する工程と、車両Ｖの車線Ｌからの逸脱を抑制する車線逸脱抑制制御を開始する工程と、車両Ｖが車線Ｌから逸脱する逸脱方向を取得する工程は、本発明に必須の構成ではなく、必要に応じて設けてもよい。また、逸脱方向に応じて右閾値と左閾値の値を設定する工程は、本発明に必須の構成ではなく、必要に応じて設けてもよい。

　また、運転支援装置１４は、ステアリングホイールの回転速度が速いほど、右閾値と左閾値の差を大きな値に設定してもよい。これは、操舵角の変化する割合が大きいほど、ステアリングシステムにおいて生じる抵抗力が大きくなるからである。なお、ステアリングホイールの回転速度に応じて右閾値と左閾値を設定する工程は、本発明に必須の構成ではなく、必要に応じて追加してもよく省略してもよい。

［運転支援システムにおける処理］
　図４～５を参照して、運転支援装置１４が情報を処理する際の手順を説明する。図４は、本実施形態の運転支援システム１において実行される、情報の処理を示すフローチャートの一例である。図４の処理を行う走行シーンは、車両Ｖが自律操舵制御より車線Ｌを走行している走行シーンであることを前提とする。以下に説明する処理は、運転支援装置１４のプロセッサであるＣＰＵにより所定の時間間隔で実行される。

　まず、ステップＳ１にて、取得部２２の機能により、車両Ｖが自律操舵制御により転舵するか否かを判定する。車両Ｖが自律操舵制御により転舵しないと判定した場合は、ステップＳ２に進み、支援部２の機能により通常の自律操舵制御を実行し、ステップＳ１に進む。これに対し、車両Ｖが自律操舵制御により転舵すると判定した場合は、ステップＳ３に進み、設定部２３の機能により、自律操舵制御を解除する閾値として右閾値と左閾値を設定する。続くステップＳ４にて、取得部２２の機能により車両Ｖの操向輪の転舵方向を取得し、ステップＳ５にて、制御部２４の機能により、転舵方向が左方向か否かを判定する。転舵方向が左方向である場合は、ステップＳ６に進み、右閾値を左閾値より大きく設定し、転舵方向が右方向である場合は、ステップＳ７に進み、左閾値を右閾値より大きく設定する。

　ステップＳ８にて、入力された操舵トルクの絶対値が左閾値又は右閾値を超えたか否かを判定する。入力された操舵トルクの絶対値が左閾値又は右閾値を超えないと判定した場合は、ステップＳ９に進み、自律操舵制御を継続する。続くステップＳ１０にて、車両Ｖの転舵が終了したか否かを判定し、車両Ｖの転舵が終了していないと判定した場合は、ステップＳ８に進む。これに対し、車両Ｖの転舵が終了したと判定した場合は、ステップＳ１１に進み、車両Ｖが目的地に到達したか否かを判定する。車両Ｖが目的地に到達したと判定した場合は、ルーチンの実行を終了してドライバーによる手動運転に遷移する。これに対し、車両Ｖが目的地に到達していないと判定した場合は、ステップＳ１に進む。

　一方、ステップＳ８にて、入力された操舵トルクの絶対値が左閾値又は右閾値を超えたと判定した場合は、ステップＳ１２に進み、自律操舵制御を解除してドライバーによる手動運転に遷移する。なお、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ１０及びＳ１１は、本発明に必須のステップではなく、必要に応じて追加してもよく省略してもよい。

　次に、図５は、本実施形態の運転支援システム１において実行される、情報の処理を示すフローチャートの他の例である。図５の処理を行う走行シーンは、運転支援装置１４の監視機能による車両Ｖの走行状態の監視が実行されている状態で、車両Ｖがドライバーの操舵操作により走行している走行シーンである。以下に説明する処理は、運転支援装置１４のプロセッサであるＣＰＵにより所定の時間間隔で実行される。

　まず、ステップＳ２１にて、取得部２２の機能により車両Ｖの進行方向を取得し、続くステップＳ２２にて、制御部２４の機能により、車両Ｖが車線Ｌから逸脱するか否かを判定する。ステップＳ２２にて、車両Ｖが車線Ｌから逸脱しないと判定した場合は、ステップＳ２１に進み、走行状態の監視を継続する。これに対し、車両Ｖが車線Ｌから逸脱すると判定した場合は、ステップＳ２３に進む。

　ステップＳ２３にて、制御部２４の機能により車線逸脱抑制制御を開始する。ステップＳ２４にて、設定部２３の機能により、自律操舵制御（車線逸脱抑制制御）を解除する右閾値と左閾値を設定し、続くステップＳ２５にて、取得部２２の機能により、車両Ｖが逸脱する方向を取得する。ステップＳ２６にて、制御部２４の機能により、車両Ｖが逸脱する方向が進行方向左側であるか否かを判定する。逸脱する方向が進行方向左側である場合は、ステップＳ２７に進み、左閾値を右閾値より大きく設定する。これに対し、車両Ｖが逸脱する方向が進行方向右側である場合は、ステップＳ２８に進み、右閾値を左閾値より大きく設定する。

　ステップＳ２９にて、車両Ｖが車線Ｌからの逸脱しないように、ステアリングアクチュエータを用いて操向輪の転舵方向を制御し、続くステップＳ３０にて、入力された操舵トルクの絶対値が左閾値又は右閾値を超えたか否かを判定する。入力された操舵トルクの絶対値が左閾値又は右閾値を超えないと判定した場合は、ステップＳ３１に進み、自律操舵制御（車線逸脱抑制制御）を継続する。続くステップＳ３２にて、車両Ｖが車線Ｌから逸脱するか否かを判定する。車両Ｖが車線Ｌから逸脱すると判定した場合は、ステップＳ２９に進む。これに対し、車両Ｖが車線Ｌから逸脱しないと判定した場合は、ステップＳ３３に進み、車線逸脱抑制制御を終了して走行状態の監視を継続する。

　一方、ステップＳ３０にて、入力された操舵トルクの絶対値が左閾値又は右閾値を超えたと判定した場合は、ステップＳ３４に進み、自律操舵制御（車線逸脱抑制制御）を解除する。その後、ルーチンの実行を終了し、走行状態の監視を継続しつつドライバーの操舵操作による走行に遷移する。

［本発明の実施態様］
　以上のとおり、本実施形態によれば、プロセッサにより実行される運転支援方法において、前記プロセッサは、車両の操向輪の転舵方向を取得し、前記車両Ｖの自律操舵制御を解除する閾値として、ステアリングホイールが左方向に回転される場合の左閾値と、前記ステアリングホイールが右方向に回転される場合の右閾値とを設定し、前記ステアリングホイールに入力されたトルクの絶対値が前記左閾値又は前記右閾値を超えた場合は、前記自律操舵制御を解除し、前記転舵方向が前記左方向である場合は、前記右閾値は前記左閾値より大きく、前記転舵方向が前記右方向である場合は、前記左閾値は前記右閾値より大きい、運転支援方法が提供される。これにより、ドライバーの操舵操作に因らずに誤って自律操舵制御が解除されることを抑制しつつ、ドライバーの手動運転に円滑に遷移できる。

　また、本実施形態の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記車両Ｖが前記自律操舵制御によって転舵するか否か判定し、前記車両Ｖが前記自律操舵制御によって転舵すると判定した場合は、前記転舵方向を取得し、前記転舵方向が前記左方向である場合は、前記右閾値を前記左閾値より大きく設定し、前記転舵方向が前記右方向である場合は、前記左閾値を前記右閾値より大きく設定する。これにより、自律操舵制御中に転舵方向が頻繁に切り替わることを抑制でき、ドライバーの意図しないタイミングでの自律操舵制御の解除を回避できる。

　また、本実施形態の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、ドライバーの操舵操作により走行している車両Ｖが、走行中の車線Ｌから逸脱するか否かを判定し、前記車両Ｖが前記車線Ｌから逸脱すると判定した場合は、前記車両Ｖが前記車線Ｌから逸脱する方向を取得し、前記車両が、進行方向に対して左側の方向に逸脱するときは、前記左閾値を前記右閾値より大きく設定し、前記車両が、進行方向に対して右側の方向に逸脱するときは、前記右閾値を前記左閾値より大きく設定する。これにより、ステアリングホイールの回転方向を取得せずに自律操舵制御を解除する閾値が設定でき、運転支援装置１４における処理を簡便にできる。

　また、本実施形態の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記ステアリングホイールの回転速度が速いほど、前記右閾値と前記左閾値の差を大きく設定する。これにより、操舵角の変化する割合に応じて閾値を設定できる。

　また、本実施形態によれば、車両Ｖの操向輪の転舵方向を取得する取得部２２と、前記車両Ｖの自律操舵制御を解除する閾値として、ステアリングホイールが左方向に回転される場合の左閾値と、前記ステアリングホイールが右方向に回転される場合の右閾値とを設定する設定部２３と、前記ステアリングホイールに入力されたトルクの絶対値が前記左閾値又は前記右閾値を超えた場合は、前記自律操舵制御を解除する制御部２４と、を備え、前記転舵方向が前記左方向である場合は、前記右閾値は前記左閾値より大きく、前記転舵方向が前記右方向である場合は、前記左閾値は前記右閾値より大きい、運転支援装置１４が提供される。これにより、ドライバーの操舵操作に因らずに誤って自律操舵制御が解除されることを抑制しつつ、ドライバーの手動運転に円滑に遷移できる。

１…運転支援システム
　１１…撮像装置、１２…自車状態検出装置、１３…操舵制御装置、１４…運転支援装置
２…支援部
　２１…認識部、２２…取得部、２３…設定部、２４…制御部
Ｂ１，Ｂ２…境界線、Ｌ…車線、Ｐ１…現在位置、Ｐ２…位置、Ｔ…走行軌跡、Ｖ…車両

Claims

　プロセッサにより実行される運転支援方法において、
　前記プロセッサは、
　車両の操向輪の転舵方向を取得し、
　前記車両の自律操舵制御を解除する閾値として、ステアリングホイールが左方向に回転される場合の左閾値と、前記ステアリングホイールが右方向に回転される場合の右閾値とを設定し、
　前記ステアリングホイールに入力されたトルクの絶対値が前記左閾値又は前記右閾値を超えた場合は、前記自律操舵制御を解除し、
　前記転舵方向が前記左方向である場合は、前記右閾値は前記左閾値より大きく、
　前記転舵方向が前記右方向である場合は、前記左閾値は前記右閾値より大きい、運転支援方法。
　前記プロセッサは、
　前記車両が前記自律操舵制御によって転舵するか否か判定し、
　前記車両が前記自律操舵制御によって転舵すると判定した場合は、前記転舵方向を取得し、
　前記転舵方向が前記左方向である場合は、前記右閾値を前記左閾値より大きく設定し、
　前記転舵方向が前記右方向である場合は、前記左閾値を前記右閾値より大きく設定する、請求項１に記載の運転支援方法。
　前記プロセッサは、
　ドライバーの操舵操作により走行している前記車両が、走行中の車線から逸脱するか否かを判定し、
　前記車両が前記車線から逸脱すると判定した場合は、前記車両が前記車線から逸脱する方向を取得し、
　前記車両が、進行方向に対して左側の方向に逸脱するときは、前記左閾値を前記右閾値より大きく設定し、
　前記車両が、進行方向に対して右側の方向に逸脱するときは、前記右閾値を前記左閾値より大きく設定する、請求項１又は２に記載の運転支援方法。
　前記プロセッサは、前記ステアリングホイールの回転速度が速いほど、前記右閾値と前記左閾値の差を大きく設定する、請求項１又は２に記載の運転支援方法。
　車両の操向輪の転舵方向を取得する取得部と、
　前記車両の自律操舵制御を解除する閾値として、ステアリングホイールが左方向に回転される場合の左閾値と、前記ステアリングホイールが右方向に回転される場合の右閾値とを設定する設定部と、
　前記ステアリングホイールに入力されたトルクの絶対値が前記左閾値又は前記右閾値を超えた場合は、前記自律操舵制御を解除する制御部と、を備え、
　前記転舵方向が前記左方向である場合は、前記右閾値は前記左閾値より大きく、
　前記転舵方向が前記右方向である場合は、前記左閾値は前記右閾値より大きい、運転支援装置。