WO2024070077A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2024070077A1
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WO
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tire
tag
inclination angle
circumferential direction
sipes
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与志男 加地
洸 野村
州平 池田
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Bridgestone Corp
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Bridgestone Corp
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    • B60C11/1272—Width of the sipe
    • B60C2011/1286—Width of the sipe being different from sipe to sipe

Definitions

  • the present invention relates to pneumatic tires.
  • the present invention aims to provide a pneumatic tire with improved grip performance on ice.
  • the gist and configuration of the present invention are as follows.
  • a plurality of blocks are defined on the tread surface of the tread portion by a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of widthwise grooves extending in the tire width direction,
  • a plurality of sipes and a plurality of shallow grooves are provided on a surface of the block so as to extend in opposite directions to each other in a tire width direction with respect to one direction in a tire circumferential direction,
  • the depth of the shallow groove is smaller than the depth of the sipe,
  • the inclination angle ⁇ 1 of the sipe with respect to the tire circumferential direction is greater than 0° and less than 90°,
  • the inclination angle ⁇ 2 of the shallow groove with respect to the tire circumferential direction is greater than 0° and less than 90°,
  • a pneumatic tire wherein a difference between the inclination angle ⁇ 1 and the inclination angle ⁇ 2 is 30° or less.
  • read surface refers to the entire circumferential surface of the contact surface that comes into contact with the road surface when a pneumatic tire is mounted on an applicable rim, inflated to the specified internal pressure, and subjected to the maximum load.
  • a “circumferential main groove” and a “widthwise groove” refer to a groove having a groove width (opening width) of 2 mm or more
  • a “sipe” refers to a groove having a sipe width such that a portion of the groove is closed when the tire is in contact with the ground, for example, a sipe width of 0.3 mm or more and 0.6 mm or less.
  • the "depth” of the sipes or shallow grooves refers to the maximum depth when the pneumatic tire is mounted on an applicable rim, inflated to a specified internal pressure, and no load is applied.
  • the "inclination angle" of the sipes and shallow grooves means the inclination angle of a virtual line connecting the end points of the sipes and shallow grooves with respect to the tire circumferential direction when the sipes and shallow grooves are not linear in plan view.
  • the sipes and shallow grooves are measured in the opposite direction to the tire circumferential direction with respect to the tire width direction (see FIG. 1).
  • the term "applicable rim” refers to a standard rim for an applicable size that is an industrial standard effective in the region where the tire is manufactured and used, and is described or will be described in the future in the JATMA YEAR BOOK of the Japan Automobile Tire Manufacturers Association (JATMA) in Japan, the STANDARDS MANUAL of the European Tire and Rim Technical Organization (ETRTO) in Europe, the YEAR BOOK of the Tire and Rim Association, Inc. (TRA) in the United States, etc. (Measuring Rim in the STANDARDS MANUAL of ETRTO, Design Rim in the YEAR BOOK of TRA).
  • rim refers to a rim having a width corresponding to the bead width of a tire (i.e., the "rim” of the above “wheel” includes not only current sizes but also sizes that may be included in the above industry standard in the future. Examples of “sizes to be described in the future” include sizes described as “FUTURE DEVELOPMENTS” in the 2013 edition of ETRTO). However, in the case of a size not described in the above industry standard, the term refers to a rim having a width corresponding to the bead width of a tire.
  • the "specified internal pressure” refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity of a single wheel for the applicable size and ply rating as described in the above-mentioned JATMA etc., and in the case of a size not described in the above-mentioned industrial standards, the “specified internal pressure” refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity specified for each vehicle on which the tire is mounted. Moreover, the “maximum load” refers to the load corresponding to the maximum load capacity.
  • the terms “groove width” and “sipe width” refer to the opening width when a pneumatic tire is mounted on an applicable rim, inflated to a specified internal pressure, and no load is applied.
  • the present invention provides a pneumatic tire with improved grip performance on ice.
  • FIG. 1 is a development view that illustrates a tread pattern of a pneumatic tire according to one embodiment of the present invention.
  • 1 is a partial cross-sectional view in the tire width direction showing one half in the tire width direction of a pneumatic tire according to one embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining a tread pattern of an embodiment.
  • FIG. 1 is a development view showing a schematic of a tread pattern of a pneumatic tire (hereinafter also simply referred to as a tire) according to one embodiment of the present invention.
  • the internal structure of the tire is not particularly limited, but according to convention, the tire can have a pair of bead portions, a pair of sidewalls connected to the bead portions, and a tread portion connected to the sidewall portions. Furthermore, the tire can have a carcass that toroidally spans the pair of bead portions, and a reinforcing layer such as a belt on the radially outer side of the crown portion of the carcass.
  • this tire has multiple circumferential main grooves 2 that extend in the circumferential direction of the tire on the tread surface 1 of the tread portion, and multiple land portions 3 are defined between the circumferential main grooves 2 or between the circumferential main grooves 2 and the tread edge TE.
  • the circumferential main groove 2a is located in one half in the tire width direction bounded by the tire equatorial plane CL
  • the circumferential main groove 2b extends on the tire equatorial plane CL
  • the circumferential main groove 2c is located in the other half in the tire width direction bounded by the tire equatorial plane CL.
  • the number of circumferential main grooves 2 is not limited to three, and may be any number.
  • the circumferential main grooves 2 each extend straight in the tire circumferential direction, but may extend in a zigzag, bent, or curved shape.
  • the circumferential main grooves 2 extend in the tire circumferential direction (without inclination), but may extend at an inclination angle of 5° or less with respect to the tire circumferential direction.
  • the groove width (opening width) of the circumferential main groove 2 may be, for example, 2 mm to 12 mm.
  • the groove depth (maximum depth) of the circumferential main groove 2 may be, for example, 5 mm to 12 mm.
  • land portions 3 are formed, with land portions 3a and 3b located in one half in the tire width direction bounded by the tire equatorial plane CL, and land portions 3c and 3d located in the other half in the tire width direction bounded by the tire equatorial plane CL.
  • the number of land portions 3 corresponds to the number of circumferential main grooves 2, and may be three or more. Also, any of the land portions 3 may be located on the tire equatorial plane CL.
  • Each land portion 3 is provided with a plurality of widthwise grooves 4 extending in the tire width direction.
  • the plurality of widthwise grooves 4 are arranged at approximately equal intervals in the tire circumferential direction, thereby dividing the land portion 3 into a plurality of blocks 5 (of approximately the same shape).
  • all the widthwise grooves 4 extend straight, but they may extend in a zigzag, bent, or curved shape.
  • the widthwise grooves 4 may extend in the tire width direction, or may extend at an inclination angle of 60° or less (or 45° or less, or 30° or less) with respect to the tire width direction.
  • the groove width (opening width) of the widthwise grooves 4 may be, for example, 2 mm to 12 mm.
  • the groove depth (maximum depth) of the widthwise grooves 4 may be, for example, 5 mm to 12 mm.
  • the widthwise grooves 4 that divide the land portion 3a and the widthwise grooves 4 that divide the land portion 3b are located on a straight line, and the widthwise grooves 4 that divide the land portion 3c and the widthwise grooves 4 that divide the land portion 3d are located on a straight line. With this configuration, the drainage performance can be further improved.
  • the width direction groove 4 that divides the land portion 3a and the width direction groove 4 that divides the land portion 3b do not have to be located on a straight line (their imaginary extension lines may be shifted from each other in the tire circumferential direction), and the width direction groove 4 that divides the land portion 3c and the width direction groove 4 that divides the land portion 3d do not have to be located on a straight line (their imaginary extension lines may be shifted from each other in the tire circumferential direction).
  • the width direction groove 4 located in one half of the tire width direction with the tire equatorial plane CL as the boundary and the width direction groove 4 located in the other half of the tire width direction are inclined in opposite directions in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction, but they may be inclined in the same direction in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction.
  • a plurality of blocks 5 are defined by a plurality of circumferential main grooves 2 extending in the tire circumferential direction and a plurality of widthwise grooves 4 extending in the tire width direction.
  • the blocks 5 are approximately parallelogram-shaped in a plan view, but are not limited to this shape.
  • a number of sipes 6 and a number of shallow grooves 7 are provided on the surface of the block 5 so as to extend in opposite directions in the tire width direction with respect to one direction in the tire circumferential direction.
  • the sipes 6 and the shallow grooves 7 intersect with each other.
  • sipes 6 are arranged in each block 5.
  • the number of sipes 6 may be any number, and is not limited to four.
  • the four sipes 6 are arranged at equal intervals in the circumferential direction of the tire so that the block pieces divided by the sipes 6 are approximately the same size.
  • the sipes 6 do not necessarily have to be arranged at equal intervals in the circumferential direction of the tire.
  • the sipes 6 are flat sipes that extend linearly in a plan view, but may extend in a zigzag pattern.
  • the sipes 6 may be so-called three-dimensional sipes in which the inner wall surface of the sipe is uneven along the sipe depth direction. In this example, both ends of the sipe 6 open into the circumferential main groove 2, but either one or both ends may terminate within the block 5.
  • the inclination angle ⁇ 1 of the sipes 6 with respect to the tire circumferential direction is greater than 0° and less than 90°.
  • the inclination angle ⁇ 1 is preferably 45° or greater, more preferably 60° or greater, and even more preferably 75° or greater.
  • the sipes 6 have the same inclination angle with respect to the tire circumferential direction as the widthwise grooves 4, but they can be different.
  • the sipe depth (maximum depth) of the sipe 6 can be, for example, 5 to 8 mm.
  • 15 shallow grooves 7 are arranged in each block 5.
  • the number of shallow grooves 7 may be any number, and is not limited to 15.
  • the 15 shallow grooves 7 are arranged at equal intervals in the tire circumferential direction so that the block pieces divided by the shallow grooves 7 are approximately the same size.
  • the shallow grooves 7 may have a pitch interval of 1.0 to 3.0 mm in the tire circumferential direction.
  • the shallow grooves 7 do not necessarily have to be arranged at equal intervals in the tire circumferential direction.
  • the shallow grooves 7 extend linearly in a plan view, but may extend in a zigzag manner. In this example, both ends of the shallow grooves 7 open into the circumferential main groove 2, but either one or both ends may terminate within the block 5.
  • the inclination angle ⁇ 2 of the shallow groove 7 with respect to the tire circumferential direction is greater than 0° and less than 90°.
  • the inclination angle ⁇ 2 is preferably 45° or greater, more preferably 60° or greater, and even more preferably 75° or greater.
  • the groove width (opening width) of the shallow groove 7 is preferably 0.75 to 1.0 times the sipe width (opening width) of the sipe 6.
  • the groove width (opening width) of the shallow groove 7 can be, for example, 0.3 to 0.4 mm.
  • the groove depth (maximum depth) of the shallow groove 7 is smaller than the depth (maximum depth) of the sipe 6.
  • the groove depth (maximum depth) of the shallow groove 7 can be, for example, 0.1 to 0.3 mm.
  • the difference between the tilt angle ⁇ 1 and the tilt angle ⁇ 2 is 30° or less (the absolute value of ⁇ 1- ⁇ 2 is 30° or less). In addition, it is preferable that the difference between the tilt angle ⁇ 1 and the tilt angle ⁇ 2 is 15° or less.
  • a plurality of sipes 6 and a plurality of shallow grooves 7 are provided on the surface of the block 5, and therefore, especially when the tire is new, the water film can be removed by both the sipes 6 and the shallow grooves 7, improving grip performance on ice.
  • the sipes 6 and the shallow grooves 7 are provided to extend in opposite directions in the tire width direction with respect to one direction in the tire circumferential direction, and the magnitude of the difference between the inclination angle ⁇ 1 and the inclination angle ⁇ 2 is 30° or less, so that water flows uniformly through the sipes 6 and the shallow grooves 7, as illustrated in Fig.
  • the drainage function is improved, and grip performance on ice can be further improved.
  • the edge component in the tire width direction (edge component in the tire circumferential direction) caused by the sipe 6 will be reduced.
  • the inclination angle ⁇ 1 is 90°, the edge component in the tire circumferential direction (edge component in the tire width direction) caused by the sipe 6 will be reduced.
  • the inclination angle ⁇ 2 is 0°, the edge component in the tire width direction (edge component in the tire circumferential direction) caused by the shallow groove 7 will be reduced.
  • the edge component in the tire circumferential direction (edge component in the tire width direction) caused by the shallow groove 7 will be reduced.
  • the depth of the shallow grooves 7 is smaller than the depth of the sipes 6, and the shallow grooves 7 can be removed early, for example, by break-in running. As described above, according to the pneumatic tire of the present embodiment, the grip performance on ice can be improved.
  • the inclination angle ⁇ 1 is preferably 45° or more, more preferably 60° or more, and even more preferably 75° or more. This is because by increasing the edge component of the sipe 6 in the tire width direction (edge component in the tire circumferential direction), and improving the function of wiping water in the tire circumferential direction, grip performance on ice can be further improved.
  • the inclination angle ⁇ 2 is preferably 45° or more, more preferably 60° or more, and even more preferably 75° or more. This is because by increasing the edge component in the tire width direction (edge component in the tire circumferential direction) of the shallow groove 7 and improving the function of wiping water in the tire circumferential direction, grip performance on ice can be further improved.
  • the difference between the inclination angle ⁇ 1 and the inclination angle ⁇ 2 be 15° or less, even more preferable that it be 10° or less, particularly preferable that it be 5° or less, and most preferable that it be 0°.
  • the difference between the inclination angle ⁇ 1 and the inclination angle ⁇ 2 is greater than 15° and less than 30°, it may be preferable from the viewpoint of ensuring the rigidity of the land portion and improving ground contact by preventing the block pieces defined by the sipes 6 and the shallow grooves 7 from having portions with too small an acute angle.
  • the groove width (opening width) of the shallow groove 7 is preferably 0.75 to 1.0 times the sipe width (opening width) of the sipe 6.
  • foamed rubber in the tread rubber.
  • a configuration can be realized, for example, by forming the cap rubber layer from foamed rubber, i.e., rubber having many closed air bubbles inside. By forming the cap rubber layer that comes into contact with the road surface from foamed rubber in this way, it is possible to improve performance on ice and snow.
  • foamed rubber can be molded by adding a foaming agent to a normal rubber compound and applying heat and pressure according to a normal tire manufacturing method.
  • FIG. 3 is a partial cross-sectional view in the tire width direction showing one half in the tire width direction of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the tire may include an RF tag as the communication device 100.
  • the RF tag includes an IC chip and an antenna.
  • the RF tag may be sandwiched between a plurality of members of the same or different types constituting the tire, for example. In this way, the RF tag can be easily attached during tire production, and the productivity of tires equipped with an RF tag can be improved.
  • the RF tag may be sandwiched between a bead filler and another member adjacent to the bead filler.
  • the RF tag may be embedded in any of the members constituting the tire.
  • the load applied to the RF tag can be reduced compared to when the RF tag is sandwiched between a plurality of members constituting the tire.
  • the RF tag may be embedded in a rubber member such as a tread rubber or a side rubber. It is preferable that the RF tag is not placed at a position that is a boundary between members having different rigidities in the periphery length direction, which is a direction along the tire outer surface in a cross-sectional view in the tire width direction. In this way, the RF tag is not placed in a position where distortion is likely to concentrate due to the rigidity step. Therefore, the load applied to the RF tag can be reduced. This can improve the durability of the RF tag.
  • the RF tag is not placed in a position that is a boundary between the end of the carcass and a member adjacent to the end of the carcass (e.g., a side rubber, etc.) in a cross-sectional view in the tire width direction.
  • the number of RF tags is not particularly limited.
  • a tire may include only one RF tag, or may include two or more RF tags.
  • an RF tag is illustrated as an example of a communication device, but a communication device different from the RF tag may be used.
  • the RF tag may be placed, for example, in the tread portion of the tire. In this way, the RF tag is not damaged by a side cut of the tire.
  • the RF tag may be placed, for example, in the center of the tread in the tire width direction.
  • the center of the tread is a position in the tread portion where bending is unlikely to concentrate. In this way, the load applied to the RF tag can be reduced. This improves the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be placed, for example, within a range of 1/2 the tread width with the tire equatorial plane as the center in the tire width direction.
  • the RF tag may be placed, for example, at the tread end in the tire width direction. If the position of the reader that communicates with the RF tag is predetermined, the RF tag may be placed, for example, at the tread end on one side closer to the reader. In this example, the RF tag may be placed, for example, within a range of 1/4 the tread width with the tread end as the outer end in the tire width direction.
  • the RF tag may be arranged, for example, on the tire cavity side of the carcass, which includes one or more carcass plies that span between the bead portions. In this way, the RF tag is less likely to be damaged by impacts applied from outside the tire, or damage such as side cuts and nail penetration.
  • the RF tag may be arranged in close contact with the surface of the carcass on the tire cavity side.
  • the RF tag may be arranged, for example, between the carcass and another member located on the tire cavity side of the carcass.
  • An example of another member located on the tire cavity side of the carcass is an inner liner that forms the tire inner surface.
  • the RF tag may be attached to the tire inner surface facing the tire cavity.
  • the RF tag By configuring the RF tag to be attached to the tire inner surface, it is easy to attach the RF tag to the tire and to inspect and replace the RF tag. In other words, the ease of attachment and maintenance of the RF tag can be improved.
  • the RF tag by attaching the RF tag to the inner surface of the tire, the RF tag can be prevented from becoming the core of tire failure, compared to a configuration in which the RF tag is embedded in the tire.
  • the RF tag may be positioned between the overlapped carcass plies.
  • the RF tag may be arranged, for example, in the tread portion of the tire, on the tire radial outside of the belt including one or more belt plies.
  • the RF tag may be arranged on the tire radial outside of the belt and in close contact with the belt.
  • the RF tag may be arranged on the tire radial outside of the reinforcing belt layer and in close contact with the reinforcing belt layer.
  • the RF tag may be embedded in the tread rubber on the tire radial outside of the belt.
  • the RF tag By arranging the RF tag on the tire radial outside of the belt in the tread portion of the tire, communication with the RF tag from the outside of the tire in the tire radial direction is less likely to be hindered by the belt. Therefore, it is possible to improve communication with the RF tag from the outside of the tire in the tire radial direction.
  • the RF tag may be arranged, for example, in the tire tread portion of the tire, on the tire radial inside of the belt. In this way, the tire radial outside of the RF tag is covered by the belt, so that the RF tag is less likely to be damaged by impacts from the tread surface or nail penetration.
  • the RF tag may be placed in the tread portion of the tire, between the belt and the carcass located radially inward of the belt. Also, if the belt has multiple belt plies, the RF tag may be placed in the tread portion of the tire, between any two belt plies. In this way, the outer side of the RF tag in the tire radial direction is covered by one or more belt plies, making the RF tag less susceptible to damage from impacts from the tread surface or nail penetration.
  • the RF tag may be arranged, for example, at the sidewall or bead of the tire.
  • the RF tag may be arranged, for example, at one sidewall or one bead that is closer to a reader that can communicate with the RF tag. In this way, the communication between the RF tag and the reader can be improved.
  • the RF tag may be arranged between the carcass and the side rubber, or between the tread rubber and the side rubber.
  • the RF tag may be arranged, for example, in the tire radial direction, between the position where the tire is at its maximum width and the position of the tread surface.
  • the communication with the RF tag from the outside of the tire in the tire radial direction can be improved compared to a configuration in which the RF tag is arranged on the inner side in the tire radial direction from the position where the tire is at its maximum width.
  • the RF tag may be arranged, for example, on the inner side in the tire radial direction from the position where the tire is at its maximum width. In this way, the RF tag is arranged near the bead portion that has high rigidity. Therefore, the load applied to the RF tag can be reduced. This can improve the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be arranged at a position adjacent to the bead core in the tire radial direction or tire width direction.
  • Distortion is less likely to concentrate near the bead core. This reduces the load on the RF tag. This improves the durability of the RF tag.
  • the RF tag is placed radially inward of the maximum tire width and radially outward of the bead core of the bead portion. This improves the durability of the RF tag, and communication between the RF tag and the reader is less likely to be hindered by the bead core, improving the communication performance of the RF tag.
  • the RF tag may be sandwiched between the multiple rubber members that make up the side rubber.
  • the RF tag may be sandwiched between the bead filler and a member adjacent to the bead filler. In this way, the RF tag can be placed at a position where distortion is less likely to concentrate due to the placement of the bead filler. Therefore, the load on the RF tag can be reduced. This improves the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be sandwiched between the bead filler and the carcass, for example.
  • the portion of the carcass that sandwiches the RF tag together with the bead filler may be located on the outside in the tire width direction relative to the bead filler, or may be located on the inside in the tire width direction.
  • the bead filler may also have a portion that is located adjacent to the side rubber. In such a case, the RF tag may be disposed by being sandwiched between the bead filler and the side rubber. Furthermore, the bead filler may have a portion disposed adjacent to the rubber chafer. In such a case, the RF tag may be disposed by being sandwiched between the bead filler and the rubber chafer.
  • the RF tag may be arranged, for example, sandwiched between the rubber chafer and the side rubber. In this way, the RF tag can be arranged in a position where distortion is less likely to be concentrated due to the placement of the rubber chafer. This makes it possible to reduce the load on the RF tag. This makes it possible to improve the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be arranged, for example, sandwiched between the rubber chafer and the carcass. In this way, it makes it possible to reduce the load on the RF tag due to impacts and damage from the rim. This makes it possible to improve the durability of the RF tag.
  • the RF tag may be sandwiched between the wire chafer and another adjacent member on the inside or outside of the wire chafer in the tire width direction. This makes it difficult for the position of the RF tag to fluctuate when the tire deforms. This reduces the load applied to the RF tag when the tire deforms. This improves the durability of the RF tag.
  • the other member adjacent to the wire chafer on the inside or outside of the tire width direction may be, for example, a rubber member such as a rubber chafer.
  • the other member adjacent to the wire chafer on the inside or outside of the tire width direction may be, for example, a carcass.
  • a belt reinforcing layer may be further provided on the radially outer side of the belt.
  • the belt reinforcing layer may be formed by winding a cord made of polyethylene terephthalate continuously in a spiral shape in the circumferential direction of the tire.
  • the cord may be adhesive-treated under a tension of 6.9 x 10-2 N/tex or more, and may have an elastic modulus of 2.5 mN/dtex% or more at a load of 29.4 N measured at 160°C.
  • the belt reinforcing layer may be arranged to cover the entire belt or only both ends of the belt.
  • the winding density per unit width of the belt reinforcing layer may differ depending on the position in the width direction. In this way, road noise and flat spots can be reduced without reducing high-speed durability.
  • Figure 4 is a development diagram that shows a typical tread pattern of a pneumatic tire assumed in this embodiment.
  • a plurality of blocks are partitioned on the tread surface of the tread portion by a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of widthwise grooves extending in the tire width direction, and a plurality of sipes and a plurality of shallow grooves are provided on the surface of the blocks so as to extend in opposite directions in the tire width direction with respect to one direction in the tire circumferential direction, and the depth of the shallow grooves is smaller than the depth of the sipes.
  • the internal structure of the pneumatic tire is the same as that of a general pneumatic tire.
  • a single block on the tread surface of the tread portion of the pneumatic tire was focused on, and rubber samples were produced in which the inclination angle ⁇ 2 of the shallow groove with respect to the tire circumferential direction was variously changed in the block, and the friction coefficient on ice was evaluated.
  • the block size was 26 mm in circumferential length, 26 mm in width direction, and 8.5 mm in height, with four sipes in the block.
  • the shallow grooves were 0.4 mm wide, 0.25 mm deep, and had a circumferential pitch of 2.0 mm.
  • the test to evaluate the coefficient of friction on ice was carried out in an experimental equipment shed at an air temperature of -2°C, where a rubber block sample was pressed against an icy road surface sliding at 10 km/h with an average contact pressure of 250 kPa, and the coefficient of friction was measured.
  • the test results are shown in Table 1 below, with the evaluation result of Comparative Example 1 being set at 100, and a higher index indicates better performance.
  • tread surface 1: tread surface; 2: circumferential main groove; 3: land portion; 4: width direction groove; 5: block, 6: sipe, 7: shallow groove, 100: communication device, CL: tire equatorial plane, TE: tread edge

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Abstract

本発明の空気入りタイヤでは、ブロックの表面に、複数本のサイプと、複数本の浅溝とを、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の互いに逆向きに延在するように設け、前記浅溝の深さは、前記サイプの深さよりも小さく、前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は、０°超９０°未満であり、前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、０°超９０°未満であり、前記傾斜角度θ１と前記傾斜角度θ２との差の大きさが、３０°以下である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　従来、冬用タイヤとして、ブロックに、複数本のサイプと、深さがサイプよりも浅い複数本の浅溝とを設けたタイヤが提案されている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、浅溝によって水膜を除去して、新品時の氷雪上性能を確保することができる。
特開２００４－０３４９０３号公報
　上記のような技術において、氷上グリップ性能の向上には改善の余地があった。
　そこで、本発明は、氷上グリップ性能を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝とにより複数のブロックが区画され、
　前記ブロックの表面に、複数本のサイプと、複数本の浅溝とを、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の互いに逆向きに延在するように設け、
　前記浅溝の深さは、前記サイプの深さよりも小さく、
　前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は、０°超９０°未満であり、
　前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、０°超９０°未満であり、
　前記傾斜角度θ１と前記傾斜角度θ２との差の大きさが、３０°以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
　ここで、「踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態において、路面と接することとなる接地面のタイヤ周方向全域にわたる面をいう。
　また、「周方向主溝」及び「幅方向溝」は、溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上の溝をいい、「サイプ」とは、接地時に一部が閉塞する程度のサイプ幅を有するものであり、例えばサイプ幅が０．３ｍｍ以上０．６ｍｍ以下のものをいう。
　また、サイプや浅溝の「深さ」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態における最大深さをいうものとする。
　また、サイプや浅溝の「傾斜角度」は、サイプや浅溝が平面視で直線状でない場合には、端点同士を結んだ仮想線のタイヤ周方向に対する傾斜角度を意味する。また、サイプと浅溝とで、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の逆向きに計測するものとする（図１参照）。
　本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「ホイール」の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
　また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
　本明細書において、「溝幅」及び「サイプ幅」は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態における開口幅をいうものとする。
　本発明によれば、氷上グリップ性能を向上させた、空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。 θ１＝６０°、θ２＝１５°の場合の水の流れを模式的に示す図である。 θ１＝θ２＝６０°の場合の水の流れを模式的に示す図である。 本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向の一方の半部を示す、タイヤ幅方向部分断面図である。 実施例のトレッドパターンについて説明するための図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
　図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のトレッドパターンを模式的に示す展開図である。なお、タイヤの内部構造については、特には限定されないが、慣例に従い、タイヤは、一対のビード部と、ビード部に連なる一対のサイドウォールと、サイドウォール部に連なるトレッド部と、を備えるものとすることができる。さらに、タイヤは、一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカスと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側にベルト等の補強層と、を備えることができる。
　図１に示すように、このタイヤは、トレッド部の踏面１に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝２を有しており、周方向主溝２間に、又は、周方向主溝２とトレッド端ＴＥとにより、複数の陸部３が区画されている。
　図示例では、周方向主溝２は、３本形成されており、周方向主溝２ａは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部に位置し、周方向主溝２ｂは、タイヤ赤道面ＣＬ上を延び、周方向主溝２ｃは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の他方の半部に位置している。一方で、周方向主溝２の本数は、３本に限らず複数本であれば良い。
　図示例では、周方向主溝２は、いずれもタイヤ周方向に真っすぐ延びているが、ジグザグ状、屈曲状、湾曲状に延びることもできる。また、図示例では、周方向主溝２は、タイヤ周方向に（傾斜せずに）延びているが、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びることもできる。周方向主溝２の溝幅（開口幅）は、例えば、２ｍｍ～１２ｍｍとすることができる。周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、例えば、５ｍｍ～１２ｍｍとすることができる。
　図示例では、陸部３は、４つ形成されており、陸部３ａ、３ｂは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部に位置し、陸部３ｃ、３ｄは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の他方の半部に位置している。一方で、陸部３の個数は、周方向主溝２の本数に対応した個数であり、３つ以上であれば良い。また、いずれかの陸部３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置することもあり得る。
　各陸部３には、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝４が設けられている。図示例では、各陸部３において、複数本の幅方向溝４がタイヤ周方向に略等間隔に配置されており、これにより、陸部３は複数の（略同じ形状の）ブロック５に区画されている。
　図示例では、幅方向溝４は、いずれも真っすぐ延びているが、ジグザグ状、屈曲状、湾曲状に延びることもできる。また、幅方向溝４は、タイヤ幅方向に延びることができ、あるいは、タイヤ幅方向に対して６０°以下（又は４５°以下、又は３０°以下）の傾斜角度で傾斜して延びることもできる。幅方向溝４の溝幅（開口幅）は、例えば、２ｍｍ～１２ｍｍとすることができる。幅方向溝４の溝深さ（最大深さ）は、例えば、５ｍｍ～１２ｍｍとすることができる。また、図示例では、陸部３ａを区画する幅方向溝４と陸部３ｂを区画する幅方向溝４とが直線上に位置し、また、陸部３ｃを区画する幅方向溝４と陸部３ｄを区画する幅方向溝４とが直線上に位置している。このような構成によれば、排水性をより一層高めることができる。一方で、陸部３ａを区画する幅方向溝４と陸部３ｂを区画する幅方向溝４とが直線上に位置していなくても（仮想的な延長線が互いにタイヤ周方向にずれていても）良く、また、陸部３ｃを区画する幅方向溝４と陸部３ｄを区画する幅方向溝４とが直線上に位置していなくても（仮想的な延長線が互いにタイヤ周方向にずれていても）良い。また、図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部に位置する幅方向溝４と、タイヤ幅方向の他方の半部に位置する幅方向溝４とが、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の逆向きに傾斜しているが、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の同じ方向に傾斜しても良い。
　このように、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝２と、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝４とにより複数のブロック５が区画されている。図示例では、ブロック５は、この平面視で略平行四辺形状であるが、この形状に限定されない。
　図１に示すように、ブロック５の表面に、複数本のサイプ６と、複数本の浅溝７とが、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の互いに逆向きに延在するように設けられている。サイプ６と浅溝７とは、互いに交差している。
　サイプ６は、図示例では、各ブロック５に４本ずつ配置されている。サイプ６の本数は、複数本であれば良く、４本には限定されない。また、図示例では、４本のサイプ６は、サイプ６により区画されるブロック片の大きさが略同じとなるように、タイヤ周方向に等間隔に配置されている。一方で、サイプ６は、必ずしもタイヤ周方向に等間隔に配置されていなくても良い。図示例では、サイプ６は、平板状のサイプであり、平面視で直線状に延びているが、ジグザグ状に延びていても良い。サイプ６は、サイプ内壁面がサイプ深さ方向に沿って凹凸状をなす、いわゆる３次元サイプとすることもできる。本例では、サイプ６は、両端が周方向主溝２に開口しているが、いずれか一端又は両端が、ブロック５内で終端していても良い。
　本実施形態において、サイプ６のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は、０°超９０°未満である。上記傾斜角度θ１は、４５°以上であることが好ましく、６０°以上であることがより好ましく、７５°以上であることがさらに好ましい。なお、本例では、サイプ６は、幅方向溝４と同じタイヤ周方向に対する傾斜角度としているが、異ならせることもできる。
　本例において、サイプ６のサイプ深さ（最大深さ）は、例えば、５～８ｍｍとすることができる。
　浅溝７は、図示例では、各ブロック５に１５本ずつ配置されている。浅溝７の本数は、複数本であれば良く、１５本には限定されない。また、図示例では、１５本の浅溝７は、浅溝７により区画されるブロック片の大きさが略同じとなるように、タイヤ周方向に等間隔に配置されている。浅溝７のタイヤ周方向のピッチ間隔は、例えば、１．０～３．０ｍｍとすることができる。一方で、浅溝７は、必ずしもタイヤ周方向に等間隔に配置されていなくても良い。図示例では、浅溝７は、平面視で直線状に延びているが、ジグザグ状に延びていても良い。本例では、浅溝７は、両端が周方向主溝２に開口しているが、いずれか一端又は両端が、ブロック５内で終端していても良い。
　本実施形態において、浅溝７のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、０°超９０°未満である。上記傾斜角度θ２は、４５°以上であることが好ましく、６０°以上であることがより好ましく、７５°以上であることがさらに好ましい。
　浅溝７の溝幅（開口幅）は、サイプ６のサイプ幅（開口幅）の０．７５～１．０倍とすることが好ましい。特に限定されないが、浅溝７の溝幅（開口幅）は、例えば、０．３～０．４ｍｍとすることができる。浅溝７の溝深さ（最大深さ）は、サイプ６の深さ（最大深さ）よりも小さい。浅溝７の溝深さ（最大深さ）は、例えば、０．１～０．３ｍｍとすることができる。
　ここで、本実施形態において、上記傾斜角度θ１と上記傾斜角度θ２との差の大きさが、３０°以下（θ１－θ２の絶対値が３０°以下）である。また、上記傾斜角度θ１と上記傾斜角度θ２との差の大きさが、１５°以下であることが好ましい。
　以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
　本発明者らは、上記の課題を解決すべく、ブロックにサイプ及び浅溝を設けたタイヤにおいて、サイプ及び浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度に着目し、氷上での水の挙動について研究した。図２Ａは、θ１＝６０°、θ２＝１５°の場合の水の流れを模式的に示す図である。図２Ｂは、θ１＝θ２＝６０°の場合の水の流れを模式的に示す図である。図２Ａ、図２Ｂに模式的に示すように、サイプと浅溝とでタイヤ周方向に対する傾斜角度の差の大きさが大きい場合（図２Ａ）には、矢印の太さの違いで模式的に示すように、タイヤ周方向に対する傾斜角度の小さい方（図２Ａでは浅溝）に多くの水が流れる結果、流れが不均一となり、水の溢れが生じやすくなることが判明した。これに対し、サイプと浅溝とでタイヤ周方向に対する傾斜角度の差の大きさが小さい場合（０である場合も含む）（図２Ｂ）には、サイプと浅溝とで均一に水が流れる結果、水の溢れが生じにくくなり、排水機能が向上することが判明した。
　本実施形態の空気入りタイヤは、ブロック５の表面に、複数本のサイプ６と、複数本の浅溝７とを設けているため、特に新品時において、サイプ６と浅溝７との両方により水膜を除去して、氷上グリップ性能を向上させることができる。そして、サイプ６と浅溝７とは、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の互いに逆向きに延在するように設けられており、且つ、上記傾斜角度θ１と上記傾斜角度θ２との差の大きさが、３０°以下であるため、図２Ｂで模式的に説明したように、サイプ６と浅溝７とで均一に水が流れる結果、水の溢れが生じにくくなり、排水機能が向上し、氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。
　ここで、上記傾斜角度θ１が０°だとサイプ６によるタイヤ幅方向のエッジ成分（タイヤ周方向に対するエッジ成分）が少なくなってしまう。また、上記傾斜角度θ１が９０°だとサイプ６によるタイヤ周方向のエッジ成分（タイヤ幅方向に対するエッジ成分）が少なくなってしまう。同様に、上記傾斜角度θ２が０°だと浅溝７によるタイヤ幅方向のエッジ成分（タイヤ周方向に対するエッジ成分）が少なくなってしまう。また、上記傾斜角度θ２が９０°だと浅溝７によるタイヤ周方向のエッジ成分（タイヤ幅方向に対するエッジ成分）が少なくなってしまう。
　なお、浅溝７の深さは、サイプ６の深さよりも小さく、浅溝７は、例えば慣らし走行により早期に除去され得るものである。
　以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、氷上グリップ性能を向上させることができる。
　ここで、上記傾斜角度θ１は、４５°以上であることが好ましく、６０°以上であることがより好ましく、７５°以上であることがさらに好ましい。サイプ６のタイヤ幅方向のエッジ成分（タイヤ周方向に対するエッジ成分）を増大させて、水をタイヤ周方向にワイプする機能を向上させることで、氷上グリップ性能をより一層向上させ得るからである。
　また、上記傾斜角度θ２は、４５°以上であることが好ましく、６０°以上であることがより好ましく、７５°以上であることがさらに好ましい。浅溝７のタイヤ幅方向のエッジ成分（タイヤ周方向に対するエッジ成分）を増大させて、水をタイヤ周方向にワイプする機能を向上させることで、氷上グリップ性能をより一層向上させ得るからである。
　上述のように、サイプ６と浅溝７とで均一に水が流れるようにして、氷上グリップ性能をさらに向上させる観点からは、上記傾斜角度θ１と上記傾斜角度θ２との差の大きさが、１５°以下であることがより好ましく、１０°以下とすることがさらに好ましく、５°以下とすることが特に好ましく、０°とすることも最も好ましい。
　なお、上記傾斜角度θ１と上記傾斜角度θ２との差の大きさが１５°超３０°以下である場合についても、サイプ６と浅溝７により区画されるブロック片に鋭角の角度が小さすぎる部分が生じないようにして、陸部の剛性を確保し、接地性を向上させる観点から好ましい場合もある。
　浅溝７の溝幅（開口幅）は、サイプ６のサイプ幅（開口幅）の０．７５～１．０倍であることが好ましい。サイプ６と浅溝７とで幅が上記の範囲のように同等に近い方が、上記傾斜角度θ１と上記傾斜角度θ２との差の大きさを上記の各範囲にした際に、より一層、水が均一に流れて、氷上グリップ性能をさらに向上させ得るからである。
　本発明の空気入りタイヤにあっては、トレッドゴムに発泡ゴムを配置することが好ましい。かかる構成は、例えば、キャップゴム層を発泡ゴム、すなわち内部に多数の独立気泡を有するゴムで形成することにより実現することができ、このように、路面と接するキャップゴム層を発泡ゴムで形成することで、氷雪上性能を向上させることができる。なお、発泡ゴムは、通常のゴム配合物に発泡剤を加え、通常のタイヤの製造方法に従って加熱加圧することで成形可能である。
［通信装置の配置例］
　図３は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向の一方の半部を示す、タイヤ幅方向部分断面図である。タイヤは、通信装置１００としてのＲＦタグを備えてよい。ＲＦタグは、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグは、例えば、タイヤを構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグを取り付け易く、ＲＦタグを備えるタイヤの生産性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、ビードフィラーに隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、タイヤを構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤを構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、トレッドゴム、サイドゴム等のゴム部材内に埋設されてよい。ＲＦタグは、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスの端部と、このカーカスの端部に隣接する部材（例えばサイドゴム等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。ＲＦタグの数は特に限定されない。タイヤは、１個のみのＲＦタグを備えてもよく、２個以上のＲＦタグを備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグを例示説明しているが、ＲＦタグとは異なる通信装置であってもよい。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグは、タイヤのサイドカットにより損傷しない。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤの両外側からのＲＦタグとの通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグと通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグは、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
　ＲＦタグは、例えば、ビード部間に跨る、１枚以上のカーカスプライを含むカーカスより、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤの外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグが損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグは、カーカスのタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい。別の一例として、カーカスよりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグは、例えば、カーカスと、このカーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーが挙げられる。別の一例として、ＲＦタグは、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい。ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグのタイヤへの取り付け、及び、ＲＦタグの点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグの取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグをタイヤ内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグがタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。また、カーカスが、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグは、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、１枚以上のベルトプライを含むベルトより、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグは、ベルトに対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトに密着して配置されてよい。また、別の一例として、補強ベルト層を備える場合、当該補強ベルト層に対してタイヤ径方向の外側で、当該補強ベルト層に密着して配置されてよい。また、別の一例として、ＲＦタグは、ベルトよりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴム内に埋設されていてもよい。ＲＦタグが、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信が、ベルトにより阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側がベルトに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、ベルトと、当該ベルトよりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスと、の間に配置されてよい。また、ベルトが、複数枚のベルトプライを備える場合に、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、任意の２枚のベルトプライの間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのサイドウォール部又はビード部の位置に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ＲＦタグと通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部又は一方側のビード部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグとリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグは、カーカスと、サイドゴムと、の間やトレッドゴムとサイドゴムと、の間に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグがタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を高めることができる。ＲＦタグは、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性の高いビード部近傍に配置される。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグは、ビードコアとタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコア近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。特に、ＲＦタグは、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部のビードコアよりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグの耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグとリーダーとの通信が、ビードコアにより阻害され難く、ＲＦタグの通信性を高めることができる。また、サイドゴムがタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグは、サイドゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　ＲＦタグは、ビードフィラーと、このビードフィラーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。また、ビードフィラーは、サイドゴムと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ビードフィラーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ゴムチェーファーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
　ＲＦタグは、ワイヤーチェーファーと、このワイヤーチェーファーのタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーなどのゴム部材であってよい。また、ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスであってもよい。
　ベルトの半径方向外側にベルト補強層をさらに備えてもよい。例えば、ベルト補強層はポリエチレンテレフタレートからなるコードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回してなってもよい。ここでコードは、６．９×１０－２　Ｎ／ｔｅｘ以上の張力をかけて接着剤処理を施してなり、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率が２．５　ｍＮ／ｄｔｅｘ・％以上であってもよい。さらにベルト補強層はベルト全体を覆うように配置されていてもベルトの両端部のみを覆うように配置されていてもよい。さらにベルト補強層の単位幅あたりの巻き回し密度が幅方向位置で異なっていてもよい。このようにすることで、高速耐久性を低下させることなくロードノイズおよびフラットスポットを低減させることができる。
　以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は、以下の実施例に何ら限定されるものではない。図４は、本実施例で想定した空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝とにより複数のブロックが区画され、ブロックの表面に、複数本のサイプと、複数本の浅溝とが、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の互いに逆向きに延在するように設けられ、浅溝の深さは、サイプの深さよりも小さい。空気入りタイヤの内部構造は、一般の空気入りタイヤのものと変わらない。本発明の効果を確かめるために、上記空気入りタイヤのトレッド部の踏面にある１つのブロックに着目し、ブロックにて浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２の設定を種々変更したゴムサンプルを作製し、氷上摩擦係数を評価した。
　ゴムブロックサンプルは、５種作製した。サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は、６０°で共通である。比較例１は、浅溝なし、比較例２は、傾斜角度θ２＝９０°（θ１－θ２＝－３０°）、発明例１は、傾斜角度θ２＝６０°（θ１－θ２＝０°）、発明例２は、傾斜角度θ２＝４５°（θ１－θ２＝１５°）、比較例３は、傾斜角度θ２＝０°（θ１－θ２＝６０°）とした。ブロックサイズは周方向長さ２６ｍｍ、幅方向長さ２６ｍｍ、高さ８．５ｍｍで、ブロックにサイプが４本入っている構成とした。浅溝は、幅０．４ｍｍ、深さ０．２５ｍｍ、周方向ピッチ２．０ｍｍとした。
　氷上における摩擦係数の評価の試験は、気温－２℃の実験装置庫内において１０ｋｍ／ｈで摺動する氷路面にゴムブロックサンプルを平均接地圧２５０ｋＰａで押し付けた際の摩擦係数を計測して行った。試験結果は以下の表１に示す通りで、比較例１の評価結果を１００とし、指数が大きい方が、性能が良いことを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示すように、発明例１、２では、比較例１～３よりも氷上摩擦係数が大きくなったことがわかる。このことから、発明例１、２では、比較例１～３よりもタイヤにおいて氷上グリップ性能が向上するものと解される。
１：踏面、　２：周方向主溝、　３：陸部、　４：幅方向溝、
５：ブロック、　６：サイプ、　７：浅溝、　１００：通信装置、
ＣＬ：タイヤ赤道面、　ＴＥ：トレッド端

Claims (4)

  1. 　トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝とにより複数のブロックが区画され、
    　前記ブロックの表面に、複数本のサイプと、複数本の浅溝とを、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の互いに逆向きに延在するように設け、
    　前記浅溝の深さは、前記サイプの深さよりも小さく、
    　前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は、０°超９０°未満であり、
    　前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、０°超９０°未満であり、
    　前記傾斜角度θ１と前記傾斜角度θ２との差の大きさが、３０°以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　前記傾斜角度θ１は、４５°以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記傾斜角度θ２は、４５°以上であり、
    　前記傾斜角度θ１と前記傾斜角度θ２との差の大きさが、１５°以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記浅溝の溝幅は、前記サイプのサイプ幅の０．７５～１．０倍である、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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