WO2024132009A1 - Ölpumpe für getriebe eines elektrofahrzeugs - Google Patents

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Christian Hartmann
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Definitions

  • Electric motors are used to power a motor vehicle to create alternatives to internal combustion engines that require fossil fuels.
  • This article describes a drive unit for an axle of a vehicle (electromechanical axle drive train) which includes an electric motor which is arranged concentrically and coaxially to a bevel gear differential, with a switchable 2-speed planetary gear set being arranged in the power path between the electric motor and the bevel gear differential, which is also positioned coaxially to the electric motor or the bevel gear differential.
  • the drive unit is very compact and, thanks to the switchable 2-speed planetary gear set, allows a good compromise between climbing ability, acceleration and energy consumption.
  • an axially parallel arrangement in which the motor shaft of the electric motor is arranged axially parallel and at a distance from the output shafts of the differential.
  • the electric motor shaft is arranged in alignment with the output shafts of the differential, with an output shaft being guided through the electric motor shaft.
  • the electromechanical axle drive train can be designed with a switchable planetary gear with two gears or, in a simpler way, with just one gear (single gear).
  • a gear (reduction gear) downstream of the electric motor (E-motor) in the power path reduces the usual high output speed of the electric motor and increases the torque introduced into the differential.
  • the lubrication points are supplied by means of oil mist or by distributing the oil in the transmission through the gearing.
  • a reservoir can also be provided in the upper area of the transmission housing, from which the cooling and/or lubricating oil then drips onto the lubrication points.
  • the cooling and/or lubricating oil is pumped into the reservoir using the gearing and any baffles.
  • This has the disadvantage that the constant immersion of one or more gears of a gear stage or a differential gear in the transmission oil results in splashing losses, which reduce efficiency. Splashing can also cause the oil to foam, so that a larger amount of oil must be kept in reserve to ensure a secure supply of oil in order to be able to pump oil safely.
  • a gearbox with splash lubrication is known from the German patent application DE 37 19 096 A1.
  • a lower gear is in a splash lubrication system, whereby an intermediate gear meshing with it is also supplied with oil.
  • German patent application DE 102021 103667 A1 relates to a transmission of an electrically operable drive train of a motor vehicle, wherein the transmission has a first transmission section which is arranged in a first transmission chamber, wherein the first transmission section has a first rotatably mounted gear and a second rotatably mounted gear engaging therewith, and wherein the transmission chamber comprises an oil sump filled with hydraulic fluid.
  • the first gear engages in the oil sump so that, during operation of the electrically operable drive train, it transports hydraulic fluid from the oil sump by rotation and distributes it in the transmission chamber, wherein the first gear is partially circumferentially and radially enclosed on both sides by a first separate fluid guide element which can be inserted into the transmission chamber, so that the first gear rotates partially in a channel-like section of the first fluid guide element designed in this way.
  • the second gear is partially circumferentially enclosed by a second separate fluid guide element which can be inserted into the transmission chamber.
  • the transmission of an electric vehicle, with an oil pan, with an oil reservoir provided in the oil pan, with gears of the transmission arranged above a level of the oil reservoir, with an oil pump driven mechanically by means of a transmission shaft is characterized in that the oil pump has a pump piston guided in a pump housing, an eccentric driven by the transmission shaft to generate an up and down movement between the pump housing and the pump piston, and a check valve, and with a suction end of the pump being articulated in the oil pan.
  • the transmission is thus "dry" by being provided with an oil pan or an oil reservoir in the transmission housing. No gear of a differential or a gear stage therefore runs in the oil reservoir. In this way, splashing losses are excluded.
  • a simple mechanical oil pump is provided, which is inexpensive and supplies the lubrication and/or cooling points with oil in a targeted manner.
  • the term pump piston refers to a tubular component that is immersed in a tubular section of the pump housing (or vice versa) and thus forms a common internal volume, i.e. the pump piston has an axial through-hole. Due to the eccentric connection of the pump housing to the drive shaft and the axially fixed but articulated connection of the suction end to the oil pan, the internal volume changes during operation, i.e. when the pump is driven.
  • the eccentric has an oil channel and the shaft has an oil bore for discharging the pumped oil from the pump.
  • Such an oil bore can open into an outlet opening from which the oil pumped from the oil pan exits.
  • a control groove is provided between the eccentric and the pump housing to close an oil channel during a suction process. This ensures that during a suction process the negative pressure is present at the suction end of the pump in the oil pan and is not sucked in from the gear chamber or from the pressure side.
  • the suction end of the pump is formed by the check valve.
  • a connection to the oil pan can be created by having the check valve at its end facing the oil pan with a contour that engages in a counter contour attached to the oil pan in a pivoting manner but fixed in the direction of the longitudinal axis of the pump piston.
  • the pump piston can, for example, be pushed into the counter contour of the oil pan and is then held in position axially by the pump piston.
  • such a connection can also be created using a snap connection.
  • oil pumps can be driven by the same or different gear shafts. This means that the volume of oil that can be pumped can be multiplied.
  • the eccentrics of the individual oil pumps can be arranged so that they are rotated relative to one another, so that several working strokes are carried out per rotation of a drive shaft.
  • Fig. 1 is a side view of a transmission of an electric vehicle with an oil pump mechanically driven by a transmission shaft
  • Fig. 2 a view of the gearbox from Fig. 1 rotated by 90°
  • Fig. 3a to 3c show a schematic sectional view of the oil pump in several working phases.
  • a part of a transmission 1 is shown schematically, whereby a transmission housing is not shown.
  • Four gear wheels 2, 3, 4, 5 are arranged in such a way that that the gears 2 and 3 and the gears 4 and 5 each form a gear stage.
  • the gears 3 and 4 are attached to a common intermediate shaft 6.
  • the gear 5 drives a differential 20, which in turn drives two drive wheels (not shown).
  • Below the gears 2, 3, 4, 5 there is an oil pan 8 which is arranged and filled with oil (not shown) in such a way that the gear 5 does not dip into an oil sump.
  • Figure 2 shows a view of the transmission from Fig. 1 rotated by 90° anti-clockwise, i.e. a view in which the oil pump 9 is visible in front of the gears.
  • the oil pump 9 is driven by means of the intermediate shaft 6, with an eccentric 7 interposed to generate an up and down movement between a pump housing 10 and a pump piston 11.
  • the end of the oil pump 9 that dips into the oil pan 8, i.e. the suction end, is formed by a check valve 13, which is articulated but axially fixed in the oil pan 8.
  • Figures 3a, 3b and 3c explain the mechanical oil pump 9 and its function in more detail.
  • Figures 3a, 3b and 3c show the same oil pump 9 in different working or functional positions, the oil pump is driven in a clockwise direction.
  • the oil pump 9 consists of a driven pump housing 10, which consists of a cylindrical upper part and a pipe part connected to it. A cavity in the upper part is connected to a cavity in the pipe part in such a way that the pumped oil can pass through.
  • the pump housing moves up and down, in which the pump piston 11 is axially movable and sealed to the environment.
  • the pump piston 11 is connected at its end facing the oil pan 8 to a check valve 13, which in turn is connected to its valve housing 14 in the oil pan 8 in an articulated but axially fixed manner. is connected.
  • the up and down movement of the pump housing 10 thus creates an enlargement and reduction of an interior space which is formed by the tubular part of the pump housing and a bore 12 of the pump piston 11.
  • a negative pressure is created which is greater than the spring force of a spring 16 which presses a valve ball 15 sealingly against the valve housing 14.
  • the check valve 13 thus opens and oil can be sucked in from the oil pan 8 and pumped into the pump housing 10.
  • the suction phase ends and the pressure phase begins with a descending movement during which the interior space is reduced.
  • a control groove 19 is arranged in the pump housing 10 in such a way that a connection between the interior of the pump housing 10 and the oil channel 18 is closed in the suction phase and released in the pressure phase.
  • Fig. 3b shows the end of the suction phase and the beginning of the pressure phase, i.e. the eccentric has reached its highest position and the common interior space of the pump housing 10 and pump piston 11 has reached its maximum.
  • the check valve 13 closes and the connection between the oil channel 18 and the oil bore 17 is released by means of the control groove 19, so the oil can escape through the oil bore 17.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe eines Elektrofahrzeugs, mit einer Ölwanne, mit einem in der Ölwanne vorgesehenen Ölvorrat, wobei Zahnräder des Getriebes oberhalb eines Spiegels des Ölvorrats angeordnet sind, mit einer mechanisch mittels einer Getriebewelle angetriebenen Ölpumpe, und zeichnet sich dadurch aus, dass die Ölpumpe einen in einem Pumpengehäuse geführten Pumpenkolben, einen von der Getriebewelle angetriebenen Exzenter zur Erzeugung einer Auf- und Abbewegung zwischen Pumpengehäuse und Pumpenkolben sowie ein Rückschlagventil aufweist und wobei ein Saugende der Pumpe gelenkig in der Ölwanne gelagert ist

Description

Ölpumpe für Getriebe eines Elektrofahrzeugs
Zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs werden Elektromotoren eingesetzt, um Alternativen zu Verbrennungsmotoren zu schaffen, die fossile Brennstoffe benötigen.
Eine anschauliche Darstellung eines solchen Elektroantriebs stellt der Artikel der Zeitschrift ATZ 113. Jahrgang, 05/2011 , Seiten 360-365 von Erik Schneider, Frank Fickl, Bernd Cebulski und Jens Liebold mit dem Titel: „Hochintegrativ und Flexibel Elektrische Antriebseinheit für E-Fahrzeuge“ vor. In diesem Artikel wird eine Antriebseinheit für eine Achse eines Fahrzeugs beschrieben (elektromechanischer Achsantriebsstrang), welche einen E-Motor umfasst, der konzentrisch und koaxial zu einem Kegelraddifferential angeordnet ist, wobei in dem Leistungspfad zwischen Elektromotor und Kegelraddifferential ein schaltbarer 2-Gang-Planetenradsatz angeordnet ist, der ebenfalls koaxial zu dem E-Motor bzw. dem Kegelraddifferential positioniert ist. Die Antriebseinheit ist sehr kompakt aufgebaut und erlaubt aufgrund des schaltbaren 2- Gang-Planetenradsatzes einen guten Kompromiss zwischen Steigfähigkeit, Beschleunigung und Energieverbrauch.
Eine Alternative zum Kegelraddifferential stellt das Stirnraddifferential dar.
Alternativ zur koaxialen und konzentrischen Anordnung des E-Motors zum Differential kommt die achsparallele Anordnung in Betracht, bei der die Motorwelle des E-Motors achsparallel und beabstandet zu den Ausgangswellen des Differentials angeordnet ist. Im oben genannten Beispiel der koaxialen und konzentrischen Anordnung ist die E- Motorwelle fluchtend zu den Ausgangswellen des Differentials angeordnet, wobei eine Ausgangswelle durch die E-Motorwelle hindurch geführt ist.
Der elektromechanische Achsantriebsstrang kann im Beispiel des oben genannten Artikels mit einem schaltbaren Planetengetriebe zweigängig ausgeführt sein oder in einfacherer Weise lediglich einen Gang aufweisen (Eingängigkeit). Ein dem Elektromotor (E-Motor) im Leistungspfad nachgelagertes Getriebe (Untersetzungsgetriebe / Reduziergetriebe) reduziert die übliche hohe Ausgangsdrehzahl des Elektromotors und erhöht das in das Differential eingeleitete Drehmoment. In den üblicherweise eingesetzten Getrieben von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, etwa in E-Achsen, werden die Schmierstellen mittels Ölnebel oder einer Verteilung des Öls im Getriebe durch die Verzahnung versorgt. Es kann auch ein im oberen Bereich des Getriebegehäuses angeordnetes Reservoir vorgesehen sein, aus dem dann das Kühl- und/oder Schmieröl auf die Schmierstellen tropft. Das Kühl- und/oder Schmieröl wird dabei mithilfe der Verzahnungen und eventuellen Leitblechen in das genannte Reservoir gefördert. Dies hat den Nachteil, dass durch das ständige Eintauchen eines oder mehrerer Zahnräder einer Übersetzungsstufe oder eines Differentialgetriebes in das Getriebeöl Planschverluste entstehen, welche den Wirkungsgrad reduzieren. Aufgrund des Planschens kann es auch zu einer Verschäumung des Öls kommen, so dass zur sicheren Versorgung mit Öl eine höhere Ölmenge vorgehalten werden muss, um sicher Öl fördern zu können
Ein Getriebe mit einer Tauchschmierung ist aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 37 19 096 A1 bekannt. Bei diesem Getriebe befindet sich ein unteres Zahnrad in einer Tauschschmierung, wodurch auch ein mit diesem in Eingriff stehendes Zwischenrad mit Öl versorgt wird.
Die deutsche Offenlegungsschrift DE 102021 103667 A1 betrifft ein Getriebe eines elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei das Getriebe einen ersten Getriebeabschnitt aufweist, der in einem ersten Getrieberaum angeordnet ist, wobei der erste Getriebeabschnitt ein erstes drehbar gelagertes Zahnrad und ein mit diesem in Eingriff stehendes zweites drehbar gelagertes Zahnrad aufweist und wobei der Getrieberaum einen mit Hydraulikfluid befüllten Ölsumpf umfasst. Das erste Zahnrad greift in den Ölsumpf ein, so dass es im Betrieb des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs durch Rotation Hydraulikfluid aus dem Ölsumpf transportiert und in dem Getrieberaum verteilt, wobei das erste Zahnrad von einem ersten in den Getrieberaum einsetzbaren separaten Fluidleitelement abschnittsweise umfänglich wie beidseits radial umfasst wird, so dass das erste Zahnrad abschnittsweise in einem so ausgebildeten kanalartigen Abschnitt des ersten Fluidleitelements rotiert. Das zweite Zahnrad wird von einem zweiten in den Getrieberaum einsetzbaren separaten Fluidleitelement abschnittsweise umfänglich umfasst. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die genannten Nachteile zu vermeiden und eine verbesserte Versorgung der zu kühlenden und/oder schmierenden Stelle in Getrieben eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs bereitzustellen.
Die Aufgabe wird mit einem Getriebe eines Elektrofahrzeugs mit einer mechanisch mittels einer Getriebewelle angetriebenen Ölpumpe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie einem elektrischen Fahrzeugantrieb mi den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst.
Das Getriebe eines Elektrofahrzeugs, mit einer Ölwanne, mit einem in der Ölwanne vorgesehenen Ölvorrat, wobei Zahnräder des Getriebes oberhalb eines Spiegels des Ölvorrats angeordnet sind, mit einer mechanisch mittels einer Getriebewelle angetriebenen Ölpumpe, zeichnet sich dadurch aus, dass die Ölpumpe einen in einem Pumpengehäuse geführten Pumpenkolben, einen von der Getriebewelle angetriebenen Exzenter zur Erzeugung eine Auf- und Abbewegung zwischen Pumpengehäuse und Pumpenkolben sowie ein Rückschlagventil aufweist und wobei ein Saugende der Pumpe gelenkig in der Ölwanne gelagert ist. Das Getriebe wird also „trocken“ gelegt, indem es mit einer Ölwanne oder einem Ölvorratsraum im Getriebegehäuse versehen ist. Kein Zahnrad eines Differentials oder einer Zahnradstufe läuft somit im Ölvorrat. Auf diese Weise sind Planschverluste ausgeschlossen. Um die Schmierstellen zu versorgen ist eine einfache mechanische Ölpumpe vorgesehen, welche kostengünstig ist und die Schmier- und/oder Kühlstellen gezielt mit Öl versorgt. Mit Pumpenkolben wird hier ein rohrförmiges Bauteil bezeichnet, das in einen rohrförmigen Abschnitt des Pumpengehäuses eintaucht (oder umgekehrt) und so ein gemeinsames Innenvolumen bildet, der Pumpenkolben weist also eine axiale Durchgangsbohrung auf. Aufgrund der exzentrischen Anbindung des Pumpengehäuses an der Antriebswelle und der axial festen, aber gelenkigen Anbindung des Saugendes an der Ölwanne ändert sich das Innenvolumen während des Betriebs, also beim Antrieb der Pumpe. Die daraus folgende Auf- und Abbewegung des Pumpengehäuses führt zu der Volumenänderung und im Zusammenspiel mit dem Rückschlagventil zu einem Ansaugen von Öl aus der Ölwanne und Fördern durch den Ölkanal nach außerhalb der Pumpe. Eine solche Pumpe ist nicht nur sehr kostengünstig, sie baut auch sehr schmal, nimmt also wenig Bauraum ein, und kann so einfach und ohne größere Anpassungen in verschieden Typen von Getrieben eingesetzt werden. Der Wirkungsgrad des Getriebes kann signifikant gesteigert werden, indem Planschverluste unterbleiben. Auch werden alle Schmier- und/oder Kühlstellen zuverlässig mit Öl versorgt, da das Öl nicht verschäumt.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
In einer Weiterbildung der Erfindung weisen der Exzenter einen Ölkanal und die Welle eine Ölbohrung zum Abführen des geförderten Öls aus der Pumpe auf. Eine solche Ölbohrung kann in einer Austrittsöffnung münden, aus der das aus der Ölwanne geförderte Öl austritt.
Vorteilhaft ist es, wenn die Schmierung und/oder Kühlung des Getriebes direkt mittels aus einer Austrittsöffnung der Ölbohrung austretendem Öl erfolgt. Auf diese Weise ist eine besonders einfache und kostengünstige Möglichkeit geschaffen, Schmierstellen wie in Eingriff befindliche Zahnräder direkt mit von oben tropfendem oder fließendem Öl zu schmieren oder kühlen.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist es aber auch möglich, zur Schmierung und/oder Kühlung des Getriebes Öl mithilfe einer an einer Austrittsöffnung der Ölbohrung angebrachten Ölleitung zu einer Kühl- oder Schmierstelle zu leiten. Damit ist ein zielgenaueres Zuführen zu den Kühl-/Schmierstellen möglich, die dann auch nicht in unmittelbarer Nähe der Ölpumpe oder die auf einem höheren Niveau als die Austrittsöffnung der Pumpe liegen. Es kann also eine Art Druckumlaufschmierung dargestellt werden.
Bevorzugt ist zwischen dem Exzenter und Pumpengehäuse eine Steuernut zum Verschießen eines Ölkanals während eines Ansaugvorgangs vorgesehen. Damit ist sichergestellt, dass bei einem Ansaugvorgang der Unterdrück am Saugende der Pumpe in der Ölwanne anliegt und nicht aus dem Getrieberaum bzw. von der Druckseite angesaugt wird.
Mit besonderem Vorteil ist das Saugende der Pumpe von dem Rückschlagventil gebildet. Damit kann auf einfache Art und Weise eine gelenkige aber axial feste Verbin- dung zur Ölwanne geschaffen werden, indem das Rückschlagventil an seinem zur Ölwanne gerichteten Ende eine Kontur aufweist, welche in eine an der Ölwanne angebrachten Gegenkontur schwenkbar gelenkig aber in Richtung der Längsachse des Pumpenkolbens festgelegt eingreift. Der Pumpenkolben kann zum Beispiel in die Gegenkontur der Ölwanne eingeschoben werden und wird dann axial durch den Pumpenkolben in Position gehalten. Alternativ kann eine solche Verbindung auch mithilfe einer Schnappverbindung geschaffen werden.
Es ist auch möglich, mehrere Ölpumpen vorzusehen. Diese können von dergleichen oder von verschiedenen Getriebewellen angetrieben sein. Somit kann das förderbare Ölvolumen vervielfacht werden. Um Druckpulsationen auszugleichen, können die Ex- zenter der einzelnen Ölpumpen verdreht gegeneinander angeordnet sein, so dass pro Umdrehung einer Antriebswelle mehrere Arbeitshübe ausgeführt werden.
Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Getriebes eines Elektrofahrzeugs mit einer mechanisch mittels einer Getriebewelle angetriebenen Ölpumpe,
Fig. 2 eine um 90° gedrehte Ansicht des Getriebes aus Fig. 1
Fig. 3a bis 3c eine schematische Schnittansicht der Ölpumpe in mehreren Arbeitsphasen.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Sie sind eine Verdeutlichung des Prinzips und nicht als Konstruktionszeichnungen geeignet. Gleiche Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
In Figur 1 ist ein Teil eines Getriebes 1 schematisch dargestellt, wobei ein Getriebegehäuse nicht gezeigt ist. Es sind vier Zahnräder 2, 3, 4, 5 dermaßen angeordnet, dass die Zahnräder 2 und 3 sowie die Zahnräder 4 und 5 jeweils eine Getriebestufe bilden. Die Zahnräder 3 und 4 sind auf einer gemeinsamen Zwischenwelle 6 befestigt. Das Zahnrad 5 treibt ein Differential 20 an, welches dann wiederum zwei nicht dargestellte Antriebsräder antreibt. Unterhalb der Zahnräder 2, 3, 4, 5 ist eine Ölwanne 8 vorgesehen, welche so angeordnet und mit nicht dargestelltem Öl befüllt ist, dass das Zahnrad 5 nicht in einen Ölsumpf eintaucht. Zur Förderung eines Ölvolumens für Schmier- und/oder Kühlzwecke ist eine mechanisch angetriebene Ölpumpe 9 vorgesehen, welche mittels der Zwischenwelle 6 angetrieben wird. Es ist klar ersichtlich, dass die Ölpumpe 9 sehr schmal baut und auch ohne größere Schwierigkeiten in andere Getriebe einsetzbar ist.
Figur 2 zeigt eine um 90° gegen den Uhrzeigersinn gedrehte Ansicht des Getriebes aus Fig. 1 , also eine Ansicht, bei der die Ölpumpe 9 vor den Zahnrädern sichtbar ist. Der Antrieb des Ölpumpe 9 erfolgt wie bereits erwähnt mittels der Zwischenwelle 6, wobei ein Exzenter 7 zwischengeschaltet ist, um eine Auf- und Abbewegung zwischen einem Pumpengehäuse 10 und einem Pumpenkolben 11 zu erzeugen. Das in die Ölwanne 8 eintauchende Ende der Ölpumpe 9, also das Saugende, wird von einem Rückschlagventil 13 gebildet, welches gelenkig aber axial fest in der Ölwanne 8 gelagert ist.
Mit den Figuren 3a, 3b und 3c wird die mechanische Ölpumpe 9 sowie ihre Funktionsweise näher erläutert. Die Fig. 3a, 3b und 3c zeigen die gleiche Ölpumpe 9 in verschiedenen Arbeits- bzw. Funktionsstellungen, der Antrieb der Ölpumpe erfolgt im Uhrzeigersinn.
Zunächst soll anhand der Darstellung der Fig. 3a die Ölpumpe 9 näher erläutert werden. Wie bereits erwähnt, besteht die Ölpumpe 9 aus einem angetriebenen Pumpengehäuse 10, welches aus einem zylinderförmigen Oberteil und einem daran angebundenen Rohrteil besteht. Ein Hohlraum des Oberteils ist mit einem Hohlraum des Rohrteils dermaßen verbunden, dass das geförderte Öl hindurchtreten kann. Beim Antrieb mittels des von der Zwischenwelle angetriebenen Exzenters 7 erfolgt eine Auf- und Abbewegung des Pumpengehäuses, in dem der Pumpenkolben 11 axial beweglich und zur Umgebung dicht gelagert ist. Der Pumpenkolben 11 ist an seinem der Ölwanne 8 zugewandten Ende mit einem Rückschlagventil 13 verbunden, welches seinerseits mit seinem Ventilgehäuse 14 in der Ölwanne 8 gelenkig aber axial fest ver- bunden ist. Somit erzeugt die Auf- und Abbewegung des Pumpengehäuses 10 eine Vergrößerung und Verkleinerung eines Innenraums, der vom rohrförmigenTeil des Pumpengehäuses und einer Bohrung 12 des Pumpenkolbens 11 gebildet ist. Bei der Vergrößerung des Innenraums entsteht somit ein Unterdrück, der größer ist als eine Federkraft einer Feder 16, welche eine Ventilkugel 15 dichtend gegen das Ventilgehäuse 14 drückt. Somit öffnet das Rückschlagventil 13 und Öl kann aus der Ölwanne 8 angesaugt und bis in das Pumpengehäuse 10 gefördert werden. Wenn der maximale Hub des Exzenters 7 erreicht ist, endet die Saugphase und die Druckphase beginnt mit einer absteigenden Bewegung, bei der der Innenraum verkleinert wird. Dabei schließt wegen des ansteigenden Drucks und der Federkraft der Feder 16 das Rückschlagventil 13 und das Öl fließt über einen Ölkanal 18 und eine Ölbohrung 17 der Zwischenwelle 6 zu den zu schmierenden oder kühlenden Stellen im Getriebe 1 . Weiterhin ist eine Steuernut 19 dermaßen in dem Pumpengehäuse 10 angeordnet, dass eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Pumpengehäuses 10 und dem Ölkanal 18 in der Ansaugphase verschlossen und in der Druckphase freigegeben wird.
In Fig. 3b ist das Ende der Saugphase und der Beginn der Druckphase dargestellt, der Exzenter hat also seine höchste Position erreicht und der gemeinsame Innenraum von Pumpengehäuse 10 und Pumpenkolben 11 hat sein Maximum erreicht. Beim Weiterdrehen des Exzenters 7 verkleinert sich der Innenraum, das Rückschlagventil 13 schließt und die Verbindung zwischen dem Ölkanal 18 zur Ölbohrung 17 wird mittels der Steuernut 19 freigegeben, das Öl kann also durch die Ölbohrung 17 austreten.
Beim Weiterdrehen des Exzenters 7 hält die Druckphase mit ausstoßen des Öls an, bis die in Fig. 3c dargestellte tiefste Position erreicht ist. Die Verbindung zwischen der Steuernut 19 und dem Ölkanal 18 wird wieder verschlossen und eine neue Saugphase wie in Fig. 3a gezeigt beginnt mit dem Weiterdrehen des Exzenters 7 im Uhrzeigersinn. Bezuqszeichenliste
Getriebe Zahnrad Zahnrad Zahnrad Zahnrad Zwischenwelle Exzenter Ölwanne
Ölpumpe Pumpengehäuse Pumpenkolben Bohrung
Rückschlagventil Ventilgehäuse Ventilkugel Ventilfeder Ölbohrung Ölkanal Steuernut Differential

Claims

Patentansprüche
1 . Getriebe (1 ) eines Elektrofahrzeugs, mit einer Ölwanne (8), mit einem in der Ölwanne (8) vorgesehenen Ölvorrat, wobei Zahnräder (2, 3, 4, 5) des Getriebes (1 ) oberhalb eines Spiegels des Ölvorrats angeordnet sind, mit einer mechanisch mittels einer Getriebewelle (6) angetriebenen Ölpumpe (9), dadurch gekennzeichnet, dass die Ölpumpe (9) einen in einem Pumpengehäuse (10) geführten Pumpenkolben (11 ) , einen von der Getriebewelle (6) angetriebenen Exzenter (7) zur Erzeugung einer Auf- und Abbewegung zwischen Pumpengehäuse (10) und Pumpenkolben (11 ) sowie ein Rückschlagventil (13) aufweist und wobei ein Saugende der Pumpe (9) gelenkig in der Ölwanne (8) gelagert ist.
2. Getriebe (1 ) eines Elektrofahrzeugs nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Exzenter (7) einen Ölkanal (18) und die Welle (6) eine Ölbohrung (17) zum Abführen des geförderten Öls aus der Pumpe (9) aufweisen.
3. Getriebe (1 ) eines Elektrofahrzeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schmierung und/oder Kühlung des Getriebes (1 ) direkt mittels aus einer Austrittsöffnung einer Ölbohrung (17) austretendem Öl erfolgt.
4. Getriebe (1 ) eines Elektrofahrzeugs nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Schmierung und/oder Kühlung des Getriebes (1 ) Öl mithilfe einer an einer Austrittsöffnung der Ölbohrung (17) angebrachten Ölleitung zu einer Kühl- oder Schmierstelle geleitet wird.
5. Getriebe (1 ) eines Elektrofahrzeugs nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Exzenter (7) und dem Pumpengehäuse (10) eine Steuernut (19) zum Verschießen des Ölkanals (18) während eines Ansaugvorgangs vorgesehen ist.
6. Getriebe (1 ) eines Elektrofahrzeugs nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Saugende der Pumpe (9) von dem Rückschlagventil (13) gebildet ist.
7. Getriebe (1 ) eines Elektrofahrzeugs nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückschlagventil (13) an seinem zur Ölwanne (8) gerichteten Ende eine Kontur aufweist, welche in eine an der Ölwanne (8) angebrachten Gegenkontur schwenkbar gelenkig aber in Richtung der Längsachse des Pumpenkolbens (11 ) festgelegt eingreift.
8. Getriebe (1 ) eines Elektrofahrzeugs nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Ölpumpen (9) vorgesehen sind, welche von dergleichen oder von verschiedenen Getriebewellen angerieben sind.
9. Getriebe (1 ) eines Elektrofahrzeugs nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Exzenter (7) der mehreren Ölpumpen (9) gegensinnig angeordnet sind.
10. Elektrischer Fahrzeugantrieb, insbesondere eine E-Achse, welcher ein Getriebe (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 aufweist.
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