WO2024182829A1 - Gepäckfach für ein flugzeug - Google Patents

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WO2024182829A1
WO2024182829A1 PCT/AT2024/060080 AT2024060080W WO2024182829A1 WO 2024182829 A1 WO2024182829 A1 WO 2024182829A1 AT 2024060080 W AT2024060080 W AT 2024060080W WO 2024182829 A1 WO2024182829 A1 WO 2024182829A1
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WO
WIPO (PCT)
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chute
luggage compartment
cover element
loading
luggage
Prior art date
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Ceased
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PCT/AT2024/060080
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English (en)
French (fr)
Inventor
Bernhard Kammerer
Matús DOCOLOMANSKY
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Facc AG
Original Assignee
Facc AG
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Filing date
Publication date
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D11/00—Passenger or crew accommodation; Flight-deck installations not otherwise provided for
    • B64D11/003—Stowage devices for passengers' personal luggage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R5/00—Compartments within vehicle body primarily intended or sufficiently spacious for trunks, suit-cases, or the like
    • B60R5/003—Luggage racks, e.g. for busses
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D37/00—Other furniture or furnishings
    • B61D37/003—Other furniture or furnishings luggage rack and umbrella-stand for rail vehicles

Definitions

  • the invention relates to a luggage compartment, in particular an overhead luggage compartment, for an aircraft, comprising: a luggage compartment housing, a chute with a base and two side walls for receiving an item of luggage, a joint between the luggage compartment housing and the chute, wherein the chute can be transferred from a stowed position to a loading position by pivoting about the fixed pivot axis formed by the joint, a cover element which closes a loading opening of the chute in the stowed position of the chute and releases the loading opening of the chute in the loading position.
  • the invention relates to an aircraft with such a luggage compartment, in particular an overhead luggage compartment.
  • bins As described in WO 2014/117198, overhead luggage compartments for aircraft (so-called "bins”) are known in various designs.
  • One design provides a fixed box which is loaded with the luggage. The box is closed with a door which is swung upwards for loading or unloading.
  • This type of luggage compartment is also referred to as a "shelf bin” or "fixed bin”.
  • the advantage of these luggage compartments lies not only in their simple design, but also in the comparatively low closing forces which must be applied to close the door.
  • the disadvantage of the "fixed bins" is that the front edge of the swung-up door is difficult to reach for users of smaller stature.
  • the swivel axis between the chute and the housing can be arranged horizontally close to the common centre of gravity of the chute and the item of luggage. This further increases the swivel angle when the chute is opened.
  • These designs have the disadvantage that the chute is lowered comparatively far towards the front when it is open. This hinders access to the seats below the luggage compartment if the loading process is not yet complete when the luggage compartment is open.
  • the BEA luggage compartment has an upper door and a lower door, each of which is movable between a closed and an open position. It is essential that the luggage compartment has a floor which has a first section adjacent to the rear wall and a second section adjacent to the lower door. The first (rear) section is arranged immovably. When the lower door is pivoted downward, the second (front) section of the floor panel rotates downward relative to the first (rear) section to define a ramp.
  • This state of the art therefore concerns an adapted "fixed bin” with the aim of lowering the height for access to the interior of the luggage compartment.
  • this design has the disadvantage that a complicated mechanism is required, which also assumes a "fixed bin”.
  • Another type of overhead luggage compartment is the "articulated bin” in which the chute is moved diagonally downwards for loading and unloading.
  • Examples of such articulated bins are shown in DE4425869A1 and DE 69422425T2. Since in this design the chute is not rotated around a pivot axis as in the pivot bins but is lowered and raised as a whole, the loaded weight has to be lowered and raised in the closed position. The lever ratios of the pivoted bins cannot be used.
  • the articulated bin of DE4425869A1 does have a closing flap which is pivoted up when the receiving space is lowered.
  • the closing flap requires a complex operating mechanism which is neither intended nor suitable for use with pivot bins.
  • the closing flap is opened, which has an operating handle for this purpose, and when the closing flap is opened the lowering of the receiving space is released. With pivoted bins it is the other way round.
  • the lowering of a container is also linked to the pivoting up of a gate hatch.
  • this mechanism is also only designed for an articulated bin and cannot be transferred to a pivot bin, in which the chute is pivoted about a fixed hinge axis as described above.
  • the gate hatch of the DE 69422425T2 is attached to the lower end of the front wall of the support structure.
  • the DE 69422425T2 also offers no solution to the disadvantages of conventional pivot bins.
  • the object of the present invention is to alleviate or even eliminate the disadvantages of the known "pivot bins".
  • the invention preferably aims to create a luggage compartment with a pivoting chute which, when opened, facilitates access to the seats below the luggage compartment.
  • the cover element when the chute is pivoted from the stowage position to the loading position, the cover element is movable, in particular liftable, from a closed position closing the loading opening to an open position releasing the loading opening.
  • the front part of the chute had to be lowered completely under the fixed front of the luggage compartment housing in order to allow access to the interior of the chute.
  • the cover element of the design according to the invention is not arranged stationary, but is movable relative to the chute and the luggage compartment housing.
  • the cover element can be brought into the open position, in particular at the same time as the chute is lowered, whereby the loading opening is released on the front of the chute facing the user.
  • the front part of the chute of the design according to the invention must be pivoted to the loading position in comparison to the The luggage compartment can be lowered less than in the prior art because the cover element can be actively moved away from the loading opening. The cover element can therefore be raised in particular against the lowering movement of the front part of the chute when it is pivoted.
  • the luggage compartment can be designed for large hand luggage with a comparatively small pivoting angle of the chute, which can in particular also be placed upright next to one another in the chute.
  • a large passage height is created below the luggage compartment, which makes it easier for passengers to take their seats while the loading process of the luggage compartment is not yet complete.
  • the small closing angle of the design according to the invention also reduces the effort required to close the chute.
  • the location and direction specifications such as “horizontal”, “vertical”, “top”, “bottom”, refer to the intended installation state of the luggage compartment in an aircraft cabin with the aircraft oriented horizontally.
  • “Front” refers to the side of the luggage compartment facing the user;
  • “rear” refers to the side of the luggage compartment facing away from the user.
  • the chute encloses a receiving space for items of luggage.
  • the chute has a base for placing the item of luggage and two side walls that laterally delimit the receiving space at the longitudinal ends of the base, which in the assembled or in use state extends in particular in the longitudinal direction of the aircraft fuselage.
  • the side walls stand transversely to the longitudinal direction of the base, i.e. in particular essentially vertically, up from the base.
  • the chute also has an upper wall that delimits the receiving space at the top and a rear wall that delimits the receiving space at the rear.
  • a loading opening is formed on the front of the chute in order to be able to arrange the item of luggage in the receiving space.
  • the loading opening is framed by the front edges of the base, the side walls and the upper wall. This makes it easy to avoid overloading in the loading position.
  • the chute can have a base underneath the base that reinforces the base. The chute is connected to the luggage compartment housing via the joint to form the fixed pivot axis, which is fixed in the aircraft cabin, i.e. cannot move when the chute is opened.
  • the luggage compartment housing can have two side parts, which can extend essentially parallel to the side walls of the chute.
  • the luggage compartment housing can have a top and rear part and a front part.
  • a joint is provided between each of the side walls of the chute and each of the side parts of the luggage compartment housing.
  • the joints define a pivot axis, preferably running in the longitudinal direction of the aircraft fuselage, about which the chute is pivoted from the closed position into the fully lowered open position.
  • the chute performs a pure pivoting movement about the pivot axis.
  • the chute is not moved downwards as a whole to move into the open position.
  • the luggage compartment preferably has a locking device between the chute and the luggage compartment housing.
  • the locking device When the locking device is locked, the chute is held in the stowed position.
  • the locking device When the locking device is unlocked, the pivoting of the chute from the stowed position to the loading position is released.
  • a release device in particular a handle, can be provided to transfer the locking device from the locked to the unlocked state.
  • the handle is preferably provided on the chute, preferably on the underside of the chute.
  • the chute is pivoted in the lowered loading position by means of the joint through a pivot angle selected from a range of 10° to 30°, in particular 15° to 25°, relative to the stowed position.
  • a pivot angle selected from a range of 10° to 30°, in particular 15° to 25°, relative to the stowed position.
  • a preferably substantially flat support surface is arranged on the top of the floor of the chute in the loading position at an angle of +5° to -15°, in particular of 0° to -10°, to the horizontal.
  • the floor surface of a conventional "pivoted bin" is inclined much more forwards in the loading position, which can make access to the seats underneath such luggage compartments difficult.
  • a coupling device acts between the chute and the cover element, which is designed to move the cover element from the closed position to the open position when the chute is lowered from the stowed position to the loading position.
  • the coupling device is therefore connected to the chute and the cover element in such a way that the cover element is moved independently, i.e. without any action by the operator, from the closed position to the open position when the chute is lowered from the stowed position to the loading position.
  • the coupling device therefore couples the movement of the cover element to the lowering of the luggage compartment.
  • the cover element is independently brought into the closed position by means of the coupling device when the chute is raised from the loading position to the stowed position. In order to release the loading opening on the front of the chute facing the user, it is therefore only necessary to lower the chute into the loading position; The cover element is pressed into the open position by means of the coupling device.
  • the coupling device in a preferred embodiment has a link or a link guide with which the lowering of the chute from the stowed position to the loading position is transferred to the movement of the cover element from the closed position to the open position.
  • the link guide preferably has a link slot and a link block.
  • the link block can be moved in the longitudinal direction of the link slot, but is accommodated in the link slot sideways, i.e. in a direction perpendicular to the longitudinal direction of the link slot, essentially without play.
  • the link slot can be straight or curved.
  • the link slot or link block is connected to the cover element, whereas the link block or link slot is connected to the chute. When the chute is lowered from the stowed position to the loading position, the link block moves in a first direction along the link slot, whereby a first moment is transmitted to the cover element, which causes the cover element to move from the closed to the open position.
  • the sliding block moves in a second direction opposite to the first direction along the sliding block slot, whereby a second moment opposite to the first moment is transmitted to the cover element, which causes the cover element to move from the open to the closed position.
  • the coupling device has a first and a second coupling element, which can be moved linearly in a common guide.
  • the first coupling element can be connected in an articulated manner to the cover element.
  • the second coupling element can be connected in an articulated manner to the chute, preferably to the side wall of the chute.
  • This coupling device is also designed to bring the cover element into the open position by lowering the chute from the stowed position to the loading position and to bring it into the closed position by raising the chute from the loading position to the stowed position.
  • the cover element is fastened in a preferred embodiment to at least one pivot arm, preferably to two pivot arms at opposite longitudinal ends of the cover element.
  • each pivot arm is pivotably mounted on one of the side parts of the luggage compartment housing.
  • the pivot arm has a flat part which is arranged essentially parallel to the side wall of the chute. This makes optimal use of the limited installation space in the longitudinal direction of the aircraft fuselage.
  • the joint axis of the pivot arm preferably extends essentially parallel to and at a distance from the axis of the joint about which the chute can be pivoted between the stowed and loaded positions.
  • the cover element is guided from the closed to the open position (and vice versa) along a circular arc-shaped movement path.
  • This embodiment has the particular advantage that the cover element in the open position, it extends less far forward than the swing-up door of "fixed bins". This prevents unintentional contact between the cover element and the passenger.
  • the cover element is guided adjacent to and preferably substantially parallel to an inner side of the front part or the upper part of the luggage compartment housing during the transition from the closed to the open position (or vice versa from the open to the closed position).
  • the cover element is curved, the radius of curvature of the cover element substantially corresponding to the radius of movement of the cover element when pivoting between the closed and open positions.
  • the cover element in a preferred embodiment is arranged in the open position at least partially, preferably essentially completely, above a lower edge of a front part of the luggage compartment housing.
  • the cover element can be at least partially, preferably essentially completely, hidden in the luggage compartment housing in the open position.
  • the cover element is mounted, in particular suspended, on a front part of the luggage compartment housing.
  • the cover element is also connected to the chute via a coupling device, so that when the chute is lowered, the cover element is automatically transferred from the closed to the open position, in particular raised, and when the chute is raised, it is automatically transferred from the open to the closed position, in particular lowered.
  • the cover element has a first and a second cover panel element, wherein the first and the second Cover panel elements are hingedly connected to one another, wherein the first and the second cover panel element are arranged in a folded-up state in the closed position and in a folded-up state in the open position.
  • the chute has an access point with an access surface for a user, in particular a handle bar extending along the chute with a handle bar surface, for pivoting the chute from the loading position to the stowage position, wherein in the loading position of the chute a tangent of the circular arc-shaped movement path of the chute through the access surface is arranged at an angle of 60° to 120°, preferably at an angle of 80° to 100°, to the access surface.
  • This design has the advantage that the intuitive lifting of the chute upwards on the access surface essentially corresponds to the movement path of the chute, thereby minimizing the amount of force required by the user.
  • Fig. 1 to 4 show an embodiment of an overhead luggage compartment according to the invention, in which a chute is lowered and a cover element is raised to expose a loading opening.
  • Fig. 5 and Fig. 6 show a variant of the overhead luggage compartment shown in Fig. 1 to 4.
  • Fig. 7 and Fig. 8 show a further embodiment of the overhead luggage compartment.
  • Fig. 9 shows schematically the stowage of luggage in overhead luggage compartments according to the invention.
  • Fig. 1 to 4 show an embodiment of an overhead Luggage compartment 1, which is installed in an aircraft cabin 2 of an aircraft 3 (shown in Fig. 9).
  • the overhead luggage compartment 1 has a luggage compartment housing 4 which is open at the bottom and has two opposite, vertically arranged side parts 5, an upper and rear part 6 and a front part 7.
  • the luggage compartment housing 4 is stationary, i.e. immobile when the luggage compartment 1 is opened, on the aircraft fuselage.
  • a chute 8 which is open at the front is pivotably arranged on the luggage compartment housing 4.
  • the chute 8 has two side walls 9, a floor 10, an upper wall 11, a rear wall 12 and a floor base 13 which reinforces the floor 10 below the floor 10.
  • single-axis joints 14 are provided between the side walls 9 of the chute 8 and the side parts 5 of the luggage compartment housing 4.
  • the joints 14 define a horizontal pivot axis about which the chute 8 can be pivoted from a stowed position shown in Fig. 1 and Fig. 3 into a loading position shown in Fig. 2 and Fig. 4 and vice versa.
  • the spatial position of the pivot axis does not change when moving from the stowed to the loading position.
  • the chute 8 therefore performs a pure rotary movement between the stowed and loading positions.
  • a front loading opening 16 of the chute 8 is exposed so that an item of luggage 17 (see Fig.
  • the luggage compartment 1 has a locking device acting between the chute 8 and the luggage compartment housing 2, for example with a locking lug 15A shown in Fig. 5 and Fig. 6.
  • a locking lug 15A shown in Fig. 5 and Fig. 6.
  • the locking device is locked, the chute 8 is held in the stowed position.
  • the locking device is unlocked, the pivoting of the chute 8 from the stowed position to the loading position about the pivot axis which is stationary during this time is released.
  • a release device here a handle 15, can be provided on the chute 8 to switch the device from the locked to the unlocked state.
  • the cover element 19 is movable relative to the chute 8 and the luggage compartment housing 4 between a closed position which closes the loading opening 16 and an open position which exposes the loading opening 16.
  • two pivot arms 20 are provided which carry the cover element 19 at their free ends, which in the embodiment shown is designed as a curved cover panel.
  • the pivot arms 20 are mounted on the side parts 5 of the luggage compartment housing 4 so as to be pivotable about joint axes 21.
  • the cover element 19 By pivoting the cover element 19 relative to the chute 8, the loading opening 16 can be opened or closed.
  • the cover element 19 is guided along a circular arc-shaped path of movement which, in the embodiment in Fig. 1 to 4 runs adjacent to an inner side of the front part 7 and the front section of the upper and rear parts 6 of the luggage compartment housing 4.
  • the cover element 19 In the open position, the cover element 19 is located completely above a lower edge of the front part 7 of the luggage compartment housing 4.
  • a coupling device 22 is also provided, with which the cover element 19 is simultaneously brought into the open position by lowering the chute 8 or into the closed position by raising the chute 8.
  • the coupling device 22 is connected to the side wall of the chute 8 and the swivel arm 20.
  • the coupling device 22 has a sliding guide 23 with a sliding slot 24A on the swivel arm 20 and a sliding block 24B on the side wall 9 of the chute 8.
  • the chute 8 is lowered from the stowed position into the In the loading position, the chute 8 is pivoted by a pivot angle selected from a range of 10° to 30°, in particular from 15° to 25°.
  • a flat support surface 10A is arranged on the upper side of the floor 10 of the chute 8 at an angle selected from a range of +5° to -15°, in particular from +0° to -10°, to the horizontal (ie in the assembled state of use to the floor of the aircraft cabin).
  • the chute 8 has an engagement point with which the chute 8 is lifted by the user from the loading position to the stowed position.
  • a handle bar with a handle bar surface 25 is provided as the engagement point, which extends at the front in the lower area of the chute 8 in the longitudinal direction of the aircraft fuselage.
  • a tangent of the circular arc-shaped movement path of the chute, which passes through the handle bar surface 25 runs with respect to the joint 14 at an angle of 60° to 120°, preferably at an angle of 80° to 100°, to the handle bar surface 25.
  • Fig. 5 and Fig. 6 show a variant of the luggage compartment of Fig. 1 to 4.
  • the radius of curvature of the cover element 19 essentially corresponds to the radius of movement of the cover element 19.
  • the radius of curvature of the cover element 19 differs from the radius of movement of the cover element 19.
  • Fig. 7 and Fig. 8 show a further embodiment, whereby only the differences to the embodiment of Figs. 1 to 4 are explained below.
  • the cover element 19 is suspended at the front of the luggage compartment housing 4.
  • the cover element 19 consists of a first cover panel element 19A and a second cover panel element 19B.
  • the lower end of the first cover panel element 19A is connected in an articulated manner to the upper end of the second cover panel element 19B.
  • the first 19A and the second cover panel element 19B are in a folded-up state, in which the first 19A and the second cover panel element 19B are arranged standing one above the other.
  • the open position see Fig. 8
  • the first 19A and the second cover panel element 19B are in a folded-up state, wherein the first 19A and the second cover panel element 19A are arranged lying down, ie with the main extension planes facing each other.
  • a coupling device 22 is also provided, which, however, is designed differently than in the embodiments of Fig. 1 to Fig. 4 or Fig. 5 and Fig. 6.
  • the coupling device 22 has a first coupling element 26 and a second coupling element 27, which are each linearly movable in a guide 28.
  • the first coupling element 26 is articulated to the cover element 19, here to the lower end of the second cover panel element 19B.
  • the second coupling element 27 is articulated to the chute 8, here to the side wall 8 of the chute 8.
  • Fig. 9 symbolically shows the aircraft 2 loading luggage compartments 1 in one of the previously described embodiments.
  • the luggage compartment 1 is located above a row of seats 30 with several seats 31. While one passenger 32 is still stowing their luggage 17 in the luggage compartments 1, another passenger 33 takes his place below the luggage compartment 1.
  • the design of the luggage compartment 1 according to the invention requires a comparatively small lowering of the luggage compartment 1, which creates more space above the seats for the passengers to pass through.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)

Abstract

Gepäckfach (1) für ein Flugzeug (2), aufweisend : - ein Gepäckfachgehäuse (4), - eine Schütte (8) mit einem Boden (10) und zwei Seitenwänden (9) zur Aufnahme eines Gepäckstückes, - ein Gelenk (14) zwischen dem Gepäckfachgehäuse (4) und der Schütte (8), wobei die Schütte (8) durch Verschwenkung um das Gelenk (14) von einer angehobenen Verstaustellung in eine abgesenkte Beladestellung absenkbar ist, - ein Abdeckelement (19), welches in der Verstaustellung der Schütte (8) eine Beladeöffnung (16) der Schütte (8) verschließt und in der Beladestellung die Beladeöffnung (16) der Schütte (8) freigibt, - wobei das Abdeckelement (19) beim Absenken der Schütte (8) von der Verstau- in die Beladestellung von einer die Beladeöffnung (16) verschließenden Schließstellung in eine die Beladeöffnung (16) freigebende Offenstellung beweglich, insbesondere anhebbar, ist.

Description

Gepäckfach für ein Flugzeug
Die Erfindung betri f ft ein Gepäckfach, insbesondere Überkopf- Gepäckfach, für ein Flugzeug, aufweisend : ein Gepäckfachgehäuse , eine Schütte mit einem Boden und zwei Seitenwänden zur Aufnahme eines Gepäckstückes , ein Gelenk zwischen dem Gepäckfachgehäuse und der Schütte , wobei die Schütte durch Verschwenkung um die vom Gelenk gebildete , orts feste Schwenkachse von einer Verstaustellung in eine Beladestellung überführbar ist , ein Abdeckelement , welches in der Verstaustellung der Schütte eine Beladeöf fnung der Schütte verschließt und in der Beladestellung die Beladeöf fnung der Schütte freigibt .
Weiters bezieht sich die Erfindung auf ein Flugzeug mit einem solchen Gepäckfach, insbesondere einem Überkopf-Gepäckf ach .
Wie in der WO 2014 / 117198 beschrieben wird, sind Überkopf-Gepäckfächer für Flugzeuge ( sogenannte „bins" ) in verschiedenen Ausführungen bekannt . Bei einer Aus führung ist eine feststehende Box vorgesehen, welche mit den Gepäckstücken beladen wird . Die Box wird mit einer Tür verschlossen, welche zum Beladen bzw . Entladen nach oben verschwenkt wird . Dieser Typ Gepäckfach wird auch als „shel f bin" oder „fixed bin" bezeichnet . Der Vorteil dieser Gepäckfächer liegt nicht nur in ihrer einfachen Bauweise , sondern auch in den vergleichsweise geringen Schließkräften, welche zum Schließen der Tür aufgebracht werden müssen . Nachteilig ist bei den „fixed bins" j edoch, dass die Vorderkante der hochgeschwenkten Tür für Benutzer mit geringerer Körpergröße schwer erreichbar ist . Dieses Problem wird durch eine andere Ausführung von Überkopf-Gepäckf ächern gelindert , bei welchen eine um eine orts feste Schwenkachse verschwenkbare Schütte vorgesehen ist , so dass der vordere Teil der Schütte durch die Verschwenkung um die ortsfeste Schwenkachse abgesenkt wird, um das Handgepäck in die Schütte einlegen zu können . Diese Gepäckfächer werden als „pivot bins" bezeichnet . Im geschlossenen Zustand wird die Beladeöf fnung an der Vorderseite der Schütte durch ein feststehendes Gehäuse abgedeckt . Nach dem Lösen einer Rasteinrichtung, viel fach als „latch" bezeichnet , wird die Schütte in die Of fenstellung abgesenkt . Zum Beladen und Entladen muss die Schütte beim Stand der Technik über einen vergleichsweise großen Schwenkwinkel verschwenkt werden . Damit der Benutzer möglichst wenig Kraft zum Schließen der Schütte aufwenden muss , kann die Schwenkachse zwischen der Schütte und dem Gehäuse in hori zontaler Richtung nahe dem gemeinsamen Schwerpunkt von Schütte und Gepäckstück angeordnet werden . Dadurch wird der Schwenkwinkel beim Öf fnen der Schütte j edoch weiter vergrößert . Diese Aus führungen bringen den Nachteil mit sich, dass die Schütte im geöffneten Zustand vergleichsweise stark nach vorne abgesenkt ist . Dadurch wird der Zugang zu den Sitzplätzen unterhalb des Gepäckfachs behindert , wenn der Beladevorgang bei geöf fnetem Gepäckfach noch nicht abgeschlossen ist .
Eine andere Aus führung von Überkopf-Gepäckfächern wird in US 8 , 038 , 098 B2 beschrieben . Das BEA-Gepäckf ach hat eine obere Tür und eine untere Tür, die j eweils zwischen einer Schließ- und einer Of fenstellung beweglich sind . Wesentlich ist dabei , dass das Gepäckfach einen Boden aufweist , welcher einen ersten Abschnitt benachbart der Rückwand und einen zweiten Abschnitt benachbart der unteren Tür aufweist . Der erste (hintere ) Abschnitt ist unbeweglich angeordnet . Wenn die untere Tür nach unten verschwenkt wird, rotiert der zweite (vordere ) Abschnitt des Bodenpaneels relativ zum ersten (hinteren) Abschnitt nach unten, um eine Rampe zu definieren . Somit betri f ft dieser Stand der Technik einen adaptierten „fixed bin" mit dem Ziel , die Höhe für den Zugang in das Innere des Gepäckfaches abzusenken . Diese Aus führung hat j edoch den Nachteil , dass ein kompli zierter Mechanismus erforderlich ist , welcher zudem von einem „fixed bin" ausgeht .
Eine andersartige Aus führung von Uberkopf-Gepäckf ächern sind weiters „articulated bins" , bei denen die Schütte zum Be- und Entladen schräg nach unten verlagert wird . Beispiele für solche articulated bins zeigen die DE4425869A1 und DE 69422425T2 . Da bei dieser Aus führung die Schütte nicht wie bei den pivot bins um eine Schwenkachse gedreht wird sondern als Ganzes abgesenkt und angehoben wird, muss das beladene Gewicht nachteiligerweise in die Schließstellung gehoben werden . Die Hebelverhältnisse der pivoted bins können nicht genutzt werden .
Das articulated bin der DE4425869A1 sieht zwar eine Verschlussklappe vor, welche beim Absenken des Aufnahmeraums hochgeschwenkt wird . Die Verschlussklappe benötigt j edoch einen komplexen Betätigungsmechanismus , welcher für eine Verwendung bei pivot bins weder vorgesehen noch geeignet ist . Außerdem wird bei DE4425869A1 die Verschlussklappe geöf fnet , die dafür einen Betätigungsgri f f aufweist , und mit dem Öf fnen der Verschlussklappe die Absenkung des Aufnahmeraums freigegeben . Bei pivoted bins ist es umgekehrt .
Auch beim articulated bin der DE 69422425T2 ist die Absenkung eines Behälters mit dem Hochschwenken einer Gatterluke verbunden . Allerdings ist auch dieser Mechanismus lediglich auf ein articulated bin ausgelegt und wäre nicht auf ein pivot bin übertragbar, bei dem die Schütte wie oben beschrieben um eine orts feste Gelenkachse verschwenkt wird . Außerdem ist die Gatterluke des DE 69422425T2 am unteren Ende der Vorderwand der Haltestruktur angebracht . Somit bietet die DE 69422425T2 ebenfalls keine Lösung für die Nachteile herkömmlicher pivot bins .
Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, die Nachteile der bekannten „pivot bins" zu lindern oder gar zu beheben . Die Erfindung setzt sich bevorzugt zum Ziel , ein Gepäckfach mit verschwenkbarer Schütte zu schaf fen, das im geöf fneten Zustand den Zugang zu den Sitzplätzen unterhalb des Gepäckfachs erleichtert .
Diese Aufgabe wird mit einem Gepäckfach nach Anspruch 1 und mit einem Flugzeug nach Anspruch 14 gelöst . Bevorzugte Ausführungs formen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben .
Erfindungsgemäß ist das Abdeckelement beim Verschwenken der Schütte von der Verstau- in die Beladestellung von einer die Beladeöf fnung verschließenden Schließstellung in eine die Beladeöf fnung freigebende Of fenstellung beweglich, insbesondere anhebbar . Bei den bekannten „pivot bins" musste der vordere Teil der Schütte vollständig unter die feststehende Front des Gepäckfachgehäuses abgesenkt werden, um den Zugang in das Innere der Schütte zu ermöglichen . Dies bedingte einen vergleichsweise großen Schwenkwinkel der Schütte , vor allem dann, wenn der Drehpunkt der Schütte für eine kraf tsparende Ausführung nahe dem Schwerpunkt liegt . Demgegenüber ist das Abdeckelement der erfindungsgemäßen Aus führung nicht stillstehend angeordnet , sondern gegenüber der Schütte und dem Gepäckfachgehäuse beweglich . Wird die Schütte durch Verschwenken um die währenddessen orts feste Schwenkachse von der angehobenen Verstau- in die abgesenkte Beladestellung überführt , kann das Abdeckelement , insbesondere gleichzeitig mit der Absenkung der Schütte , in die Of fenstellung gebracht werden, wodurch die Beladeöf fnung an der dem Benutzer zugewandten Vorderseite der Schütte freigegeben wird . Vorteilhafterweise muss der vordere Teil der Schütte der erfindungsgemäßen Aus führung bei der Verschwenkung in die Beladestellung im Vergleich zum Stand der Technik weniger stark abgesenkt werden, weil das Abdeckelement aktiv von der Beladeöffnung wegbewegt werden kann . Dafür kann das Abdeckelement insbesondere entgegen der Absenkbewegung des vorderen Teils der Schütte bei ihrer Verschwenkung angehoben werden . Vorteilhafterweise kann das Gepäckfach bei vergleichsweise geringem Schwenkwinkel der Schütte für große Handgepäckstücke ausgelegt werden, welche insbesondere auch hochkant nebeneinander stehend in der Schütte platziert werden können . In der Beladestellung des erfindungsgemäßen Gepäckfaches wird eine große Durchgangshöhe unterhalb des Gepäckfachs geschaf fen, welche es den Passagieren erleichtert , ihren Sitzplatz einzunehmen, während der Beladevorgang des Gepäckfachs noch nicht abgeschlossen ist . Durch den geringen Schließwinkel der erfindungsgemäßen Aus führung kann zudem der Aufwand für das Schließen der Schütte reduziert werden .
Für die Zwecke dieser Of fenbarung beziehen sich die Orts- und Richtungsangaben, wie „hori zontal" , „vertikal" , „oben" , „unten" , auf den bestimmungsgemäßen Montagezustand des Gepäckfaches in einer Flugzeugkabine bei hori zontal ausgerichtetem Flugzeug . „Vorne" bezieht sich auf die dem Benutzer zugewandte Seite des Gepäckfaches ; „hinten" auf die vom Benutzer abgewandte Seite des Gepäckfaches .
Die Schütte schließt einen Aufnahmeraum für Gepäckstücke ein . Zu diesem Zweck weist die Schütte einen Boden zum Aufstellen des Gepäckstücks und zwei den Aufnahmeraum seitlich begrenzende Seitenwände an den Längsenden des Bodens auf , welcher sich im montierten Montage- bzw . Gebrauchs zustand insbesondere in Flugzeugrumpf-Längsrichtung erstreckt . Die Seitenwände stehen quer zur Längsrichtung des Bodens , d . h . insbesondere im Wesentlichen vertikal , vom Boden hoch . Bevorzugt weist die Schütte zudem eine den Aufnahmeraum nach oben begrenzende obere Wand und eine den Aufnahmeraum nach hinten begrenzende rückseitige Wand auf . An der Vorderseite der Schütte ist eine Beladeöf fnung ausgebildet , um das Gepäckstück im Aufnahmeraum anordnen zu können . Bevorzugt ist die Beladeöf fnung von den Vorderkanten des Bodens , der Seitenwände und der oberen Wand eingerahmt . Dadurch kann ein Überladen in der Beladestellung einfach vermieden werden . Weiters kann die Schütte eine den Boden verstärkende Bodenbasis unterhalb des Bodens aufweisen . Die Schütte ist über das Gelenk zur Ausbildung der orts festen Schwenkachse mit dem Gepäckfachgehäuse verbunden, welches fix, d . h . beim Öf fnen der Schütte unbeweglich, in der Flugzeugkabine angeordnet ist .
Das Gepäckfachgehäuse kann zwei Seitenteile aufweisen, welche sich im Wesentlichen parallel zu den Seitenwänden der Schütte erstrecken können . Zudem kann das Gepäckfachgehäuse ein Ober- und Rückteil und ein Frontteil aufweisen . Bevorzugt ist j e ein Gelenk zwischen einer der Seitenwände der Schütte und einem der Seitenteile des Gepäckfachgehäuses vorgesehen . Die Gelenke definieren eine , vorzugsweise in Flugzeugrumpf-Längsrichtung verlaufende , Schwenkachse , um welche die Schütte von der Schließstellung in die vollständig abgesenkte Of fenstellung verschwenkt wird . Somit führt die Schütte bei der Überführung von Schließ- in die Of fenstellung und umgekehrt eine reine Schwenkbewegung um die Schwenkachse durch . Anders als bei den „articulated bins" wird die Schütte zum Überführen in die Of fenstellung nicht als Ganzes nach unten verlagert . Bevorzugt weist das Gepäckfach eine Rasteinrichtung zwischen der Schütte und dem Gepäckfachgehäuse auf . Im verrasteten Zustand der Rasteinrichtung wird die Schütte in der Verstaustellung gehalten . Im entrasteten Zustand der Rasteinrichtung wird die Verschwenkung der Schütte von der Verstau- in die Beladestellung freigegeben . Zum Überführen der Rasteinrichtung vom verrasteten in den entrasteten Zustand kann eine Auslöseeinrichtung, insbesondere ein Handgri f f , vorgesehen sein . Der Handgri f f ist bevorzugt an der Schütte , vorzugsweise an der Unterseite der Schütte , vorgesehen .
Das Abdeckelement ist bevorzugt durch ein Abdeckpaneel , vorzugsweise mit einer im Wesentlichen konstanten Wandstärke , gebildet .
Um den Zugang zu Sitzen unterhalb des Gepäckfachs möglichst wenig zu behindern, ist es günstig, wenn die Schütte in der abgesenkten Beladestellung mittels des Gelenks um einen Schwenkwinkel ausgewählt aus einem Bereich von 10 ° bis 30 ° , insbesondere von 15 ° bis 25 ° , gegenüber der Verstaustellung verschwenkt ist . Somit kann das Gepäckfach einen im Vergleich zu herkömmlichen „pivoted bins" geringen Schwenkwinkel aufweisen, wodurch die Durchgangshöhe unterhalb des Gepäckfachs wenig eingeschränkt wird . Das erleichtert den Passagieren den Zugang zu den Sitzen zu Beginn eines Fluges , während die Gepäckfächer typischerweise noch in der Beladestellung angeordnet sind .
Aus den oben genannten Gründen ist es zudem vorteilhaft , wenn eine , vorzugsweise im Wesentlichen ebene , Auf Stell fläche an der Oberseite des Bodens der Schütte in der Beladestellung in einem Winkel von +5 ° bis - 15 ° , insbesondere von 0 ° bis - 10 ° , zur Hori zontalen angeordnet ist . Demgegenüber ist die Bodenfläche eines herkömmlichen „pivoted bins" in der Beladestellung deutlich stärker nach vorne geneigt , wodurch der Zugang zu den Sitzen unterhalb solcher Gepäckfächer schwierig sein kann .
Bei einer besonders bevorzugten Aus führungs form wirkt zwischen der Schütte und dem Abdeckelement eine Kopplungseinrichtung, welche dazu ausgebildet ist , das Abdeckelement beim Absenken der Schütte von der Verstau- in die Beladestellung von der Schließstellung in die Of fenstellung zu bewegen . Somit ist die Kopplungseinrichtung j eweils mit der Schütte und dem Abdeckelement derart verbunden, dass das Abdeckelement beim Absenken der Schütte von der Verstau- in die Beladestellung selbstständig, d . h . ohne Zutun des Bedieners , von der Schließstellung in die Of fenstellung bewegt wird . Die Kopplungseinrichtung koppelt daher die Bewegung des Abdeckelements an die Absenkung des Gepäckfaches . Umgekehrt wird das Abdeckelement mittels der Kopplungseinrichtung selbstständig in die Schließstellung gebracht , wenn die Schütte von der Belade- in die Verstaustellung angehoben wird . Um die Beladeöf fnung an der dem Benutzer zugewandten Vorderseite der Schütte frei zugeben, ist es daher lediglich erforderlich, die Schütte in die Beladestellung abzusenken; das Abdeckelement wird mittels der Kopplungseinrichtung in die Offenstellung gedrückt .
Um die Bewegung des Abdeckelements an die Bewegung der Schütte zu koppeln, weist die Kopplungseinrichtung bei einer bevorzugten Ausführungsvariante eine Kulisse bzw . eine Kulissenführung auf , mit welcher die Absenkung der Schütte von der Verstau- in die Beladestellung in die Bewegung des Abdeckelements von der Schließ- in die Of fenstellung übertragen wird .
Die Kulissenführung weist bevorzugt ein Kulissenlangloch und einen Kulissenstein auf . Der Kulissenstein ist in Längsrichtung des Kulissenlangloches verschieblich, j edoch seitlich, d . h . in Richtung senkrecht zur Längsrichtung des Kulissenlangloches , im Wesentlichen spiel frei in dem Kulissenlangloch aufgenommen . Je nach Aus führung kann das Kulissenlangloch gerade oder gebogen sein . Das Kulissenlangloch oder der Kulissenstein ist mit dem Abdeckelement verbunden, wohingegen der Kulissenstein bzw . das Kulissenlangloch mit der Schütte verbunden ist . Bei der Absenkung der Schütte von der Verstau- in die Beladestellung bewegt sich der Kulissenstein in eine erste Richtung entlang des Kulissenlangloches , wobei ein erstes Moment auf das Abdeckelement übertragen wird, welches die Bewegung des Abdeckelements von der Schließ- in die Of fenstellung bewirkt . Beim Anheben der Schütte von der Belade- in die Verstaustellung bewegt sich der Kulissenstein in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung entlang des Kulissenlangloches , wobei ein dem ersten Moment entgegengesetztes zweites Moment auf das Abdeckelement übertragen wird, welches die Bewegung des Abdeckelements von der Of fen- in die Schließstellung bewirkt .
Bei einer alternativen Aus führungs form weist die Kopplungseinrichtung ein erstes und ein zweites Kopplungselement auf , welche in einer gemeinsamen Kulisse linear verschieblich sind . Das erste Kopplungselement kann gelenkig mit dem Abdeckelement verbunden sein . Das zweite Kopplungselement kann gelenkig mit der Schütte, vorzugsweise mit der Seitenwand der Schütte , verbunden sein . Diese Kopplungseinrichtung ist ebenfalls dazu ausgebildet , das Abdeckelement durch Absenken der Schütte von der Verstau- in die Beladestellung in die Of fenstellung zu bringen und durch Anheben der Schütte von der Belade- in die Verstaustellung in die Schließstellung zu bringen .
Um die Bewegung des Abdeckelements von der Schließ- in die Of fenstellung und umgekehrt zu bewerkstelligen, ist das Abdeckelement bei einer bevorzugten Aus führungs form an zumindest einem Schwenkarm, vorzugsweise an zwei Schwenkarmen an gegenüberliegenden Längsenden des Abdeckelements , befestigt . Bevorzugt ist j eder Schwenkarm verschwenkbar an einem der Seitenteile des Gepäckfachgehäuses gelagert . Bevorzugt weist der Schwenkarm ein Flachteil auf , welches im Wesentlichen parallel zur Seitenwand der Schütte angeordnet ist . Dadurch wird der begrenzte Einbauraum in Flugzeugrumpf-Längsrichtung optimal ausgenutzt . Die Gelenkachse des Schwenkarms erstreckt sich bevorzugt im Wesentlichen parallel und in einem Abstand zur Achse des Gelenks , um welche die Schütte zwischen der Verstau- und der Beladestellung verschwenkbar ist .
Bei einer bevorzugten Aus führungs form ist das Abdeckelement von der Schließ- in die Of fenstellung (und umgekehrt ) entlang einer kreisbogenförmigen Bewegungsbahn geführt . Diese Ausführungs form bringt insbesondere den Vorteil mit sich, dass das Abdeckelement in der Of fenstellung im Vergleich zur hochschwenkbaren Tür von „fixed bins" weniger weit nach vorne steht . Dadurch wird ein unbeabsichtigter Kontakt zwischen Abdeckelement und Passagier verhindert .
Bei einer bevorzugten Aus führungs form ist das Abdeckelement beim Übergang von der Schließ- in die Of fenstellung (bzw . umgekehrt von der Of fen- in die Schließstellung) benachbart und vorzugsweise im Wesentlichen parallel zu einer Innenseite des Frontteils bzw . des Oberteils des Gepäckfachgehäuses geführt . Bei einer bevorzugten Aus führungs form ist das Abdeckelement gekrümmt , wobei der Krümmungsradius des Abdeckelements im Wesentlichen dem Bewegungsradius des Abdeckelements bei der Verschwenkung zwischen der Schließ- und der Of fenstellung entspricht .
Um die Beladeöf fnung an der Vorderseite der Schütte zumindest teilweise , vorzugsweise im Wesentlichen vollständig, frei zugeben, ist das Abdeckelement bei einer bevorzugten Ausführungs form in der Of fenstellung zumindest teilweise , vorzugsweise im Wesentlichen vollständig, oberhalb einer Unterkante eines Frontteils des Gepäckfachgehäuses angeordnet . Somit kann das Abdeckelement in der Of fenstellung zumindest teilweise , vorzugsweise im Wesentlichen vollständig in dem Gepäckfachgehäuse verborgen sein .
Bei einer weiteren Ausführungs form ist das Abdeckelement an einem Frontteil des Gepäckfachgehäuses , gelagert , insbesondere aufgehängt . Bevorzugt ist das Abdeckelement auch bei dieser Ausführungs form über eine Kopplungseinrichtung mit der Schütte verbunden, so dass das Abdeckelement beim Absenken der Schütte selbständig von der Schließ- in die Of fenstellung überführt , insbesondere angehoben, und beim Anheben der Schütte selbständig von der Of fen- in die Schließstellung überführt , insbesondere abgesenkt , wird .
Vorzugweise bei der zuvor beschriebenen Aus führungs form ist es günstig, wenn das Abdeckelement ein erstes und ein zweites Abdeckpaneelelement aufweist , wobei das erste und das zweite Abdeckpaneelelement gelenkig miteinander verbunden sind, wobei das erste und das zweite Abdeckpaneelelement in der Schließstellung in einem auf geklappten Zustand und in der Offenstellung in einem zusammengeklappten Zustand angeordnet sind .
Um den Kraftaufwand des Benutzers beim Anheben der Schütte zu reduzieren, ist es günstig, wenn die Schütte eine Angriffsstelle mit einer Angriffsfläche für einen Benutzer, insbesondere eine entlang der Schütte erstreckte Griffleiste mit einer Griffleistenfläche, zum Verschwenken der Schütte von der Belade- in die Verstaustellung aufweist, wobei in der Beladestellung der Schütte eine Tangente der kreisbogenförmigen Bewegungsbahn der Schütte durch die Angriffsfläche in einem Winkel von 60° bis 120°, vorzugsweise in einem Winkel von 80° bis 100°, zur Angriffsfläche angeordnet ist. Diese Ausführung bringt den Vorteil mit sich, dass das intuitive Anheben der Schütte an der Angriffsfläche nach oben im Wesentlichen der Bewegungsbahn der Schütte entspricht, wodurch der Kraftaufwand des Benutzers minimiert wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen weiter erläutert.
Fig. 1 bis 4 zeigen eine Aus führungs form eines erfindungsgemäßen Uberkopf-Gepäckf achs , bei welchem zur Freigabe einer Beladeöffnung eine Schütte abgesenkt und ein Abdeckelement angehoben wird.
Fig. 5 und Fig. 6 zeigen eine Variante der in Fig. 1 bis 4 dargestellten Uberkopf-Gepäckf achs .
Fig. 7 und Fig. 8 zeigen eine weitere Aus führungs form des Uberkopf-Gepäckf achs .
Fig. 9 zeigt schematisch das Verstauen von Gepäckstücken in erfindungsgemäße Uberkopf-Gepäckf ächer .
Fig. 1 bis 4 zeigen eine Aus führungs form eines Uberkopf- Gepäckfachs 1 , welches in einer ( in Fig . 9 dargestellten) Flugzeugkabine 2 eines Flugzeuges 3 installiert wird . Das Überkopf-Gepäckfach 1 weist ein nach unten of fenes Gepäckfachgehäuse 4 mit zwei gegenüberliegenden, vertikal angeordneten Seitenteilen 5 , einem Ober- und Rückteil 6 und einem Frontteil 7 auf . Das Gepäckfachgehäuse 4 ist stillstehend, d . h . beim Öf fnen des Gepäckfaches 1 unbeweglich, am Flugzeugrumpf angeordnet . Am Gepäckfachgehäuse 4 ist eine nach vorne of fene Schütte 8 verschwenkbar angeordnet . Die Schütte 8 weist zwei Seitenwände 9 , einen Boden 10 , eine obere Wand 11 , eine rückseitige Wand 12 und eine den Boden 10 verstärkende Bodenbasis 13 unterhalb des Bodens 10 auf . Zur verschwenkbaren Anordnung der Schütte 8 sind einachsige Gelenke 14 zwischen den Seitenwänden 9 der Schütte 8 und den Seitenteilen 5 des Gepäckfachgehäuses 4 vorgesehen . Die Gelenke 14 definieren eine hori zontale Schwenkachse , um welche die Schütte 8 von einer in Fig . 1 und Fig . 3 gezeigten Verstaustellung in eine in Fig . 2 und Fig . 4 gezeigte Beladestellung und umgekehrt verschwenkbar ist . Die Raumlage der Schwenkachse ändert sich bei der Überführung von der Verstau- in die Beladestellung nicht . Somit führt die Schütte 8 zwischen der Verstau- und der Beladestellung eine reine Drehbewegung durch . In der Beladestellung ist eine vorderseitige Beladeöf fnung 16 der Schütte 8 freigegeben, so dass ein Gepäckstück 17 (vgl . Fig . 9 ) in einen von den Seitenwänden 9 , dem Boden 10 , der oberen Wand 11 und der rückseitigen Wand 12 begrenzten Aufnahmeraum 18 der Schütte 8 eingeführt (bzw . entsprechend aus dem Aufnahmeraum 18 entfernt ) werden kann . In der Verstaustellung ist die vorderseitige Beladeöf fnung 16 des Gepäckfachs 1 durch ein Abdeckelement 19 geschlossen, welches weiter unten näher erläutert wird .
Das Gepäckfach 1 weist eine zwischen der Schütte 8 und dem Gepäckfachgehäuse 2 wirkende Rasteinrichtung, beispielsweise mit einer in Fig . 5 und Fig . 6 ersichtlichen Rastnase 15A, auf . Im verrasteten Zustand der Rasteinrichtung wird die Schütte 8 in der Verstaustellung gehalten . Im entrasteten Zustand der Rasteinrichtung wird die Verschwenkung der Schütte 8 von der Verstau- in die Beladestellung um die währenddessen stationäre Schwenkachse freigegeben . Zum Überführen der Rasteinrichtung vom verrasteten in den entrasteten Zustand kann an der Schütte 8 eine Auslöseeinrichtung, hier ein Handgri f f 15 , vorgesehen sein .
In der gezeigten Aus führung ist das Abdeckelement 19 gegenüber der Schütte 8 und dem Gepäckfachgehäuse 4 zwischen einer die Beladeöf fnung 16 verschließenden Schließstellung und einer die Beladeöf fnung 16 freigebenden Of fenstellung beweglich . Dafür sind zwei Schwenkarme 20 vorgesehen, welche an ihren freien Enden das Abdeckelement 19 tragen, das in der gezeigten Ausführung als gewölbtes Abdeckpaneel ausgeführt ist . Die Schwenkarme 20 sind um Gelenkachsen 21 verschwenkbar an den Seitenteilen 5 des Gepäckfachgehäuses 4 gelagert . Durch Verschwenken des Abdeckelements 19 gegenüber der Schütte 8 kann die Beladeöf fnung 16 freigegeben bzw . geschlossen werden . Beim Verschwenken der Schwenkarme 20 zwischen der Schließ- und der Of fenstellung des Abdeckelements 19 wird das Abdeckelement 19 entlang einer kreisbogenförmigen Bewegungsbahn geführt , welche beim Aus führungsbeispiel der Fig . 1 bis 4 benachbart einer Innenseite des Frontteils 7 sowie des vorderen Abschnitts des Ober- und Rückteils 6 des Gepäckfachgehäuses 4 verläuft . Das Abdeckelement 19 befindet sich in der Of fenstellung vollständig oberhalb einer Unterkante des Frontteils 7 des Gepäckfachgehäuses 4 .
Bei den gezeigten Aus führungsbeispielen ist weiters eine Kopplungseinrichtung 22 vorgesehen, mit welcher das Abdeckelement 19 durch das Absenken der Schütte 8 gleichzeitig in die Of fenstellung bzw . durch das Anheben der Schütte 8 gleichzeitig in die Schließstellung gebracht wird .
Beim Aus führungsbeispiel der Fig . 1 bis 4 ist die Kopplungseinrichtung 22 j eweils mit der Seitenwand der Schütte 8 und dem Schwenkarm 20 verbunden . Die Kopplungseinrichtung 22 weist eine Kulissenführung 23 mit einem Kulissenlangloch 24A am Schwenkarm 20 und einem Kulissenstein 24B an der Seitenwand 9 der Schütte 8 auf .
Wie aus einem Vergleich von Fig . 1 und Fig . 2 ersichtlich, wird die Schütte 8 beim Absenken von der Verstaustellung in die Beladestellung um einen Schwenkwinkel ausgewählt aus einem Bereich von 10° bis 30°, insbesondere von 15° bis 25°, verschwenkt. In der Beladestellung ist eine ebene Auf Stellfläche 10A an der Oberseite des Bodens 10 der Schütte 8 in einem Winkel ausgewählt aus einem Bereich von +5° bis -15°, insbesondere von +0° bis -10°, zur Horizontalen (d.h. im montierten Gebrauchszustand zum Boden der Flugzeugkabine) angeordnet.
Wie insbesondere aus Fig. 1 und Fig. 2 ersichtlich, weist die Schütte 8 eine Angriffsstelle auf, mit welcher die Schütte 8 vom Benutzer von der Belade- in die Verstaustellung hochgehoben wird. Als Angriffsstelle ist in der gezeigten Ausführung eine Griffleiste mit einer Griffleistenfläche 25 vorgesehen, welche sich an vorne im unteren Bereich der Schütte 8 in Flugzeugrumpf- Längsrichtung erstreckt. In der Beladestellung der Schütte 8 verläuft eine die Griffleistenfläche 25 durchsetzende Tangente der kreisbogenförmigen Bewegungsbahn der Schütte bezüglich des Gelenks 14 in einem Winkel von 60° bis 120°, vorzugsweise in einem Winkel von 80° bis 100°, zur Griffleistenfläche 25.
Fig. 5 und Fig. 6 zeigen eine Variante des Gepäckfachs der Fig. 1 bis 4.
Bei der Variante der Fig. 1 bis 4 entspricht der Krümmungsradius des Abdeckelements 19 im Wesentlichen dem Bewegungsradius des Abdeckelements 19. Demgegenüber unterscheidet sich bei der Variante der Fig. 5 und 6 der Krümmungsradius des Abdeckelements 19 vom Bewegungsradius des Abdeckelements 19.
Fig. 7 und Fig. 8 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiels, wobei im Folgenden nur die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 4 erläutert werden.
Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 7 und Fig. 8 ist das Abdeckelement 19 vorne am Gepäckfachgehäuse 4 aufgehängt. Das Abdeckelement 19 besteht bei dieser Aus führungs form aus einem ersten Abdeckpaneelelement 19A und einem zweiten Abdeckpaneelelement 19B. Das untere Ende des ersten Abdeckpaneelelements 19A ist gelenkig mit dem oberen Ende des zweiten Abdeckpaneelelements 19B verbunden. In der Schließstellung (vgl. Fig. 7) befinden sich das erste 19A und das zweite Abdeckpaneelelement 19B in einem auf geklappten Zustand, in welcher das erste 19A und das zweite Abdeckpaneelelement 19B stehend übereinander angeordnet sind. In der Offenstellung (vgl. Fig. 8) befinden sich das erste 19A und das zweite Abdeckpaneelelement 19B in einem zusammengeklappten Zustand, wobei das erste 19A und das zweite Abdeckpaneelelement 19A liegend, d.h. mit einander zugewandten Haupterstreckungsebenen, angeordnet sind.
Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 7 und Fig. 8 ist ebenfalls eine Kopplungseinrichtung 22 vorgesehen, welche jedoch anders als bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis Fig. 4 bzw. Fig. 5 und Fig. 6 ausgeführt ist. Gemäß Fig. 7 und Fig. 8 weist die Kopplungseinrichtung 22 ein erstes Kopplungselement 26 und ein zweites Kopplungselement 27 auf, welche jeweils in einer Kulisse 28 linear beweglich sind. Das erste Kopplungselement 26 ist gelenkig mit dem Abdeckelement 19, hier mit dem unteren Ende des zweiten Abdeckpaneelelements 19B, verbunden. Das zweite Kopplungselement 27 ist gelenkig mit der Schütte 8, hier mit der Seitenwand 8 der Schütte 8, verbunden.
Fig. 9 zeigt symbolisch das Flugzeug 2 beim Beladen von Gepäckfächern 1 in einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen. Das Gepäckfach 1 befindet sich oberhalb einer Sitzreihe 30 mit mehreren Sitzen 31. Noch während die einen Passagiere 32 ihre Gepäckstücke 17 in den Gepäckfächern 1 verstauen, nimmt ein anderer Passagier 33 seinen Platz unterhalb des Gepäckfachs 1 ein. Die erfindungsgemäße Ausführung des Gepäckfaches 1 kommt mit einer vergleichsweise geringen Absenkung des Gepäckfaches 1 aus, wodurch mehr Platz oberhalb der Sitze für den Durchtritt der Passagiere geschaffen wird.

Claims

Ansprüche :
1. Gepäckfach (1) für ein Flugzeug (2) , aufweisend: ein Gepäckfachgehäuse (4) , eine Schütte (8) mit einem Boden (10) und zwei Seitenwänden (9) zur Aufnahme eines Gepäckstückes, ein eine Schwenkachse definierendes Gelenk (14) zwischen dem Gepäckfachgehäuse (4) und der Schütte (8) , wobei die Schütte (8) durch Verschwenkung um das Gelenk (14) von einer angehobenen Verstaustellung in eine abgesenkte Beladestellung absenkbar ist, ein Abdeckelement (19) , welches in der Verstaustellung der Schütte (8) eine Beladeöffnung (16) der Schütte (8) verschließt und in der Beladestellung die Beladeöffnung (16) der Schütte (8) freigibt, dadurch gekennzeichnet, dass das Abdeckelement (19) beim Absenken der Schütte (8) von der Verstau- in die Beladestellung durch Verschwenkung um das Gelenk (14) von einer die Beladeöffnung (16) verschließenden Schließstellung in eine die Beladeöffnung (16) freigebende Offenstellung beweglich, insbesondere anhebbar, ist.
2. Gepäckfach (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schütte (8) in der Beladestellung um einen Schwenkwinkel ausgewählt aus einem Bereich von 10° bis 30°, insbesondere von 15° bis 25°, gegenüber der Verstaustellung verschwenkt ist.
3. Gepäckfach (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auf Stellfläche (10A) des Bodens (10) der Schütte (8) in der Beladestellung in einem Winkel ausgewählt aus einem Bereich von +5° bis -15°, insbesondere von +0° bis -10°, zur Horizontalen angeordnet ist.
4. Gepäckfach (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine zwischen der Schütte (8) und dem Abdeckelement (19) wirkende Kopplungseinrichtung (22) , welche dazu ausgebildet ist, das Abdeckelement (19) durch das Absenken der Schütte (8) von der Verstau- in die Beladestellung von der Schließstellung in die Offenstellung zu bewegen.
5. Gepäckfach (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (22) eine Kulissenführung (23) aufweist, mit welcher die Absenkung der Schütte (8) von der Verstau- in die Beladestellung in die Bewegung des Abdeckelements (19) von der Schließ- in die Offenstellung übertragen wird.
6. Gepäckfach (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulissenführung (23) einen Kulissenlangloch (24A) und einen Kulissenstein (24B) aufweist.
7. Gepäckfach (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Abdeckelement (19) an einem Schwenkarm (20) befestigt ist, wobei bevorzugt der Schwenkarm (20) verschwenkbar an einem Seitenteil des Gepäckfachgehäuses (4) gelagert ist.
8. Gepäckfach (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Abdeckelement (19) von der Schließ- in die Offenstellung entlang einer kreisbogenförmigen Bewegungsbahn geführt ist.
9. Gepäckfach (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Abdeckelement (19) beim Übergang von der Schließ- in die Offenstellung benachbart einer Innenseite des Frontteils (7) des Gepäckfachgehäuses (4) geführt ist.
10. Gepäckfach (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Abdeckelement (19) in der Offenstellung zumindest teilweise, vorzugsweise im Wesentlichen vollständig, oberhalb einer Unterkante eines Frontteils (7) des Gepäckfachgehäuses (4) angeordnet ist.
11. Gepäckfach (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Abdeckelement (19) an einem Frontteil (7) des Gepäckfachgehäuses (4) gelagert, insbesondere aufgehängt, ist.
12. Gepäckfach (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Abdeckelement (19) ein erstes und ein zweites Abdeckpaneelelement aufweist, wobei das erste und das zweite Abdeckpaneelelement gelenkig miteinander verbunden sind, wobei das erste und das zweite Abdeckpaneelelement in der Schließstellung in einem auf geklappten und in der Offenstellung in einem zusammengeklappten Zustand angeordnet sind.
13. Gepäckfach (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schütte (8) eine Angriffsstelle mit einer Angriffsfläche für einen Benutzer, insbesondere eine entlang der Schütte erstreckte Griffleiste mit einer Griffleistenfläche (25) , zum Verschwenken der Schütte (8) von der Belade- in die Verstaustellung aufweist, wobei in der Beladestellung der Schütte (8) eine Tangente der kreisbogenförmigen Bewegungsbahn der Schütte (8) durch die Angriffsfläche in einem Winkel von 60° bis 120°, vorzugsweise in einem Winkel von 80° bis 100°, zur Angriffsfläche angeordnet ist .
14. Flugzeug (2) mit einem Gepäckfach (1) , insbesondere einem Überkopf-Gepäckfach, nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
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